第一篇：政府采購集中化十大難題待解

政府采購集中化十大難題待解

編者按 《政府采購法》中規定的“政府采購實行集中采購和分散采購相結合”，開啟了我國政府采購集中化趨勢的進程。近年來，集中采購機構的主渠道作用得到顯著發揮，然而集中采購在發展完善和具體執行過程中仍存在不少問題。這些問題大部分是制度改革本身帶來的，但不少問題是通過集中采購機構表現出來，因而，集中采購機構承受了比其他部門更多的壓力。為探究政府集中采購發展的最佳渠道，本報特拋磚引玉，列舉政府采購集中化趨勢中所暴露出的十大問題，給予剖析，探索問題的根源，尋找解決的思路和對策。

集采改革遇阻力

解決難度：★★★★★

在發達市場經濟國家和地區運作成熟的政府采購制度，為什么引入我國后卻會出現這樣或那樣的問題？為什么政府集中采購難以統一、有效地推開？

業內專家認為，這是因為我國的市場環境、交易規則尚未真正規范有效，并處于社會經濟的轉型時期。因此在借鑒西方發達國家政府采購制度的成功經驗時，必須與我國的實際情況相結合。

政府采購制度改革的實施勢必影響到原有既定的利益格局，撼動相當數量團體的利益基礎,改變政府行政人員的工作方式，影響人們的購買習慣，對于這些“變動”不能接受或難以理解的人，在短期內必然會形成我國政府采購制度改革進程中的一股阻力。這股阻力希望政府采購制度改革的步伐越慢越好，但我國公共財政支出改革的形勢和壓力又決定了政府采購制度改革刻不容緩，博弈和沖突難以避免。

采購規模相對較小

解決難度：★★★★

根據國際經驗，一個國家的政府采購規模一般占該國當年GDP的10%以上，或占當年財政收入的15%，或占當年財政支出的30%至40%左右，才能較好地發揮其規模效益，對社會經濟產生影響或導向作用。

據統計，我國政府采購規模在2003年占當年GDP的1.3%，占財政支出的6.7%；2005年占當年GDP的1.6%，占財政支出的8.7%；2008年占當年GDP的1.9%，占財政支出的9.8%??雖然我國政府采購規模逐年擴大，但按國際標準衡量仍有較大差距，規模效益并未充分發揮。

從各地的實際工作情況來看，雖然貨物、服務類采購項目品目不斷拓寬，工程政府采購項目逐漸增加，并隨著將“三農”項目、救災項目和緊急采購項目等關系民生的項目納入政府采購范圍，政府采購規模日益增大，但集中采購規模仍然相對較小。

部門集采先天不足

解決難度：★★★★

《政府采購法》第十八條第二款規定：“我國的集中采購分為政府集中采購和部門集中采購??”此款規定對緩解我國政府采購制度改革初期的矛盾，順利推進政府采購制度改革具有重要意義。

從實際執行的效果看，改革初期，部門集中采購與集中采購機構采購相比具有兩大優勢：一是對一些特殊的采購項目，相關部門具有豐富的采購經驗和一定的專業知識，對項目性能的把握超過采購機構，能更好地滿足采購人需求；二是部門集中采購更具操作性和靈活性，效率更高，減少了部分審報環節。

但不容忽視的是，隨著政府采購制度改革的不斷推進，集中采購機構專業化水平快速提升，電子化采購等執行手段日新月異，部門集中采購機構先天不足的缺陷也逐步暴露，應嚴格限制部門集中采購規模的增長，積極發揮集中采購機構的主渠道作用。

集采機構定位尷尬

解決難度：★★★★

“集中采購機構是非營利事業法人，根據采購人的委托辦理采購事宜。”關于集中采購機構的定位，《政府采購法》中的介紹可謂簡明扼要。也許正是因為過于簡單，才造成今天集中采購機構既尷尬又復雜的局面。集采機構的職責定位不清也是當前阻礙其發揮作用的障礙之一。

在實際工作中，采購人和集中采購機構的職責分工卻比較模糊，由此產生了不少問題。很多時候，人們總誤認為集中采購機構除了組織實施政府采購活動以外，還肩負著采購計劃的審批、調整，以及采購方式的確定等完成政府采購項目的前期準備和后期驗收工作。由于職責界定不清，在實際操作中引發的糾紛非常多，不但不利于政府集中采購工作的正常開展，而且集中采購機構還時常扮演“替罪羊”的角色。

價格與效率難“和諧”

解決難度：★★★

政府采購“價格高、效率低”，一直是各方詬病政府采購的理由。雖然隨著政府采購制度改革的不斷深入，這種不和諧之聲越來越小，然而，集采機構工作人員仍然不能忽視政府采購效率和價格可能存在的問題。

以政府采購效率為例，規范是政府采購的生命線，規范必然會以犧牲部分效率為代價，因為相對于傳統的采購方式，政府采購受到更嚴格的制度約束。但從另一個角度考慮，規范性是政府采購的重要特點，如果不規范，就沒有設置政府采購制度和程序的必要性，政府采購制度改革也將流于形式，這就是所謂的“時效瓶頸”。政府采購應如何提高工作效率，尋找原則性與靈活性的有機統一，怎樣正確處理好這對矛盾，兼顧公平與效率，這個問題已經擺在各級集中采購機構的面前。

處理質疑缺乏依據

解決難度：★★★

隨著政府采購規模的不斷擴大，采購項目操作頻次越來越高，供應商維權意識日漸增強，質疑和投訴比政府采購改革之初更多，且相對趨于理性。但由于質疑處理辦法的缺失，給集中采購機構帶來困擾。

《政府采購法》第五十二條規定“供應商認為采購文件、采購過程和中標、成交結果使自己的權益受到損害的，可以在知道或者應知其權益受到損害之日起七個工作日內，以書面形式向采購人提出質疑”中，將“供應商認為自己的權益受到損害”作為供應商提出質疑的基本條件，而沒有要求其必須具備事實依據，這導致部分供應商因沒有中標而產生誤解或不滿，向集中采購機構討“說法”，大量的無效質疑也影響了采購中心的正常工作。

標準化操作難統一

解決難度：★★★

可以說，標準化是提升集中采購機構專業化、效率化的重要手段。在政府采購領域，標準化包含文本的標準化和執行過程的標準化兩項內容。

“制定規范的政府采購文件標準格式文本，是加強政府采購規范化、精細化和科學化管理的需要”，這種觀點越來越被認識和贊同，不少省市也出臺或制定了地方性的采購文件標準格式文本，取得了很好的效果。然而，由于政府采購項目涵蓋的范圍太廣，采購品目豐富，就編制招標文件范本而言，針對每個品目出臺一個招標范本不現實，且即使相同的采購標的在各地的具體市場環境不同，招標文件也無法完全復制。

執行流程的標準化也面臨同樣的問題。雖然《政府采購法》明確規定了政府采購項目執行過程的程序和要求，由于各集中采購機構內部處室設置情況和操作習慣不同，實現的只是小范圍內的“標準化”。

GPA談判帶來新挑戰

解決難度：★★★★★

加入WTO《政府采購協議》（GPA）是我國加入WTO時作出的承諾。入世以來，我國加大了政府采購制度改革的力度，并得到了跨越式的發展。然而，與其他政府采購制度已經開展了200多年的發達國家和地區相比，我國政府采購制度改革仍處于全面發展階段，GPA對大部分基層集中采購機構而言更是一件新生事物。

2007年12月28日，我國向WTO秘書處提交了加入GPA的初步出價清單，已經正式啟動加入GPA的談判。可以預見，加入GPA后，我國政府采購制度改革將呈現新的局面，這一動向必將對集中采購機構的發展產生深遠的影響和挑戰。此外，越來越多的新行業、新領域的新產品被納入政府采購的范圍，范圍的擴大也將直接給集中采購機構帶來新的挑戰。集中采購機構必須從人員儲備、硬件設施等方面做好充足的準備，主動接觸和了解新行業、新產品的相關情況等。

競爭機制引發貧富差距

解決難度：★★★

2009年4月10日，《國務院辦公廳關于進一步加強政府采購管理工作的意見》正式下發，其中規定“在集中采購業務代理活動中要適當引入競爭機制，打破現有集中采購機構完全按行政隸屬關系接受委托業務的格局，允許采購單位在所在區域內擇優選擇集中采購機構，實現集中采購活動的良性競爭”。

打破行政隸屬關系接受委托引入競爭機制，就意味著有些集中采購機構會“吃不飽”，而有些卻“吃不下”。這對于“全額撥款的事業單位們”來說，在理念上是一種巨大的沖擊。但是，從另一層面來說，競爭所導致的優勝劣汰讓所有的集中采購機構都不可能再安于現狀、不思進取。只有全力提升業務水平和服務水平才能夠獲得采購人的認可，才能在競爭中擁有一席之地。

執業資格制度困擾從業者

解決難度：★★★★

從政府采購制度改革發展的趨勢來看，采購從業人員執業資格制度的建立已是大勢所趨。這對于全國的集中采購機構來說，也將是一種挑戰。目前，我國在集采機構從事政府采購項目操作的從業人員業務水平良莠不齊，持證資格意味

著要通過全國統一的業務考試，這一道關卡不知會給多少從業者帶來困擾。

但是，政府采購這一特殊的行業因其涉及領域龐雜、技術復雜而對從業人員的業務素質要求較高，國家設立執業資格制度，就是希望能夠通過考試選拔真正的人才，促使更多的從業人員努力提升業務水平，同時也淘汰掉不適合從事這項事業的參與者。

中國國際招標網發布時間:2010.01.15來源:中國招標信息網

第二篇：客運安全管理難題待解

如履薄冰 客運安全管理難題待解

文章來源： 中國客車信息網 編輯部 發布日期： 2013年1月16日

在談到客運安全時，北京某客運企業總經理這樣說：“我們現在承擔著賣毒品的風險，收到的利潤卻比賣白菜還低。”石家莊新干線客運有限公司副總經理牛振河則表示：“在安全管理問題上，不管是從企業、行業還是國家層面，我們都比國外落后很多，需要學習的地方也很多。”石家莊裕翔客運有限公司董事長張鐵軍建議：“客運行業在國民經濟中承擔著很重要的任務，不可或缺。客運企業在安全生產方面確實應該加強管理，但我們呼吁國家盡快規范相關標準，為客運企業創造標準的、規范的和寬松的發展環境，使我們能更好地為全國人民提供安全、舒適、快捷的服務。”

在不久前客車業的一次會議上，有客運企業負責人用“舉步維艱，如履薄冰”8個字來總結2012年的客運行業，這一評語也得到了多數客運企業的認同。在記者此前的多次市場走訪中，也屢有客運企業表達出對于國家安全管理政策的無所適從以及安全加嚴形勢下客運安全工作碰到的難題。本文從客運行業表現較為突出的安全管理難題中選取一二作出介紹，并嘗試探討客運安全到底應該如何管，希望能為推動客運安全貢獻綿薄之力。“沒本事的才干安管”

“現在不僅是各分公司，包括集團公司在內，不管是領導還是個人誰都不愿意干安全。說白了，今后安全更沒法管，大家都不愿意干，只有沒本事的才管安全，或是大家輪流坐莊，攤上誰出事誰倒霉。”有客運企業負責人表示，做安全管理工作是“戰戰兢兢，如履薄冰”，安管職位更已成為誰都不愿碰的“燙手山芋”。

這種情況在客運行業普遍存在。“我們也有這種情況，一旦出事輕則處分、撤職，重則判刑，連GPS監控人員都有這個風險，現在GPS監控人員、安管人員和主管安全的高層都屬于高危職位。安管工作雖然還不至于淪落到沒人做的地步，但至少大家都有一定的情緒。”北京祥龍阿爾薩客運有限公司總經理王波介紹說。

對此，有業內人士分析認為，客運企業的確在安全管理上存在這樣那樣的問題，但目前安全工作存在的最大問題則是國家未抓住問題的根源，出臺的政策或措施往往“矯枉過正”

或是“越俎代庖”，非但不利于客運安全，反而將客運行業置于兩難境地，不利于企業安全管理工作的開展。

“現在一出事故就把責任全算到企業頭上，動不動就抓人。安全問題是企業的事情，出問題確實該承擔責任，但企業如何管理是企業的事情，政府不應管得太多。”某客運企業負責人表示：“比如政府規定凌晨2~5點停車休息，但現在很多服務區不允許大客車進，有的高速公路一到晚上就把大客車趕下來，禁止運行。各地方亂出政策，區域管理割據嚴重，政府行政沒有依據，想怎么做就怎么做，不但嚴重干擾了企業的正常班線運營，反而增加了新的安全隱患。”

另有客運企業表示，各地高速公路限速不一，且朝令夕改，也給安全運營帶來了負面影響。比如某高速公路今天限速60公里/小時，明天變成40公里/小時，使得高速公路變普通公路，失去了“高速”的意義，且限速標志放置隱蔽，致使客運車輛違章率急劇上升。“限速只限住了裝有GPS監控的客運車輛，其他社會車輛并未降速，客車車速過低同樣存在安全隱患。如今的客車安全系數已經很高，如375馬力的12米車在時速60公里行駛會損壞車輛。此外，禁止車輛在流量小的夜間行駛，全部擠在白天更會造成燃油浪費和環境污染。”內蒙古某客運企業負責人認為，這些不合理政策都對安全運營帶來負面影響，為企業安管工作帶來難度和風險。

安全管理混亂

“我1976年參加工作，從修理工開始干起，對整個過程很清楚。要說安全問題誰也不敢不重視，現在安全管理處罰比過去嚴重得多，上級要求也比過去多，為何事故卻越來越多？過去發生事故，即便一個人不死不傷也是重大事故，現在不死不傷就不算什么大事故。”河南商丘交通運輸集團有限公司副董事長兼副總經理張紅晞說。他分析原因認為，安全事故頻發首先是我國車輛保有量增加，交通混亂，民眾交通規則意識淡薄，路況復雜；其次，目前的客運經營模式多為承包經營或是掛靠經營，承包者或駕駛員惟利是圖；第三則是駕駛員技術素質和職業修養不夠，此前過于寬松的駕照考試培養了許多“馬路殺手”。

“我國已經進入汽車國家，汽車文明卻未跟上，現在連小縣城都擁堵嚴重，就是人們不遵守交通規則的結果。”有業內人士認為，駕駛員素質才是安全問題的關鍵：“客運行業與煤礦等其他行業不同，煤礦行業的安全問題確實是礦工左右不了的，與煤礦主關系較大。而客運行業與駕駛員關系很大，有時候甚至駕駛員一走神就能出事故。”

“在承包經營或掛靠經營模式下，車主為追求利潤，情愿受處罰也要違規運營。即便加裝了GPS，駕駛員超速如果強制斷油斷電，方向盤一旦鎖死更容易出事故。如果是等他們回到公司再處罰，很多車主會托關系免掉處罰。”有客運企業負責人介紹說：“他們會找到主管的交通部門等關系部門來講情，甚至市委書記、市長都搬得動，企業作為被管理者很難做。”而公車公營雖是很好的解決辦法，但至今缺乏國家具體政策支持，推行難度很大。

針對客運企業的安全管理，牛振河認為與企業領導是否重視關系較大。“歷史上有段時間很多企業的安管人員多為兼職，各種費用與普通管理人員相同，并未顯示出其特殊性。現在國家突然開始嚴格管理，要求必須配備專職安管人員。企業和行業就有些不適應，若領導不夠重視安全，就會將這部分投入視為成本而不愿過多投入人力、財力和物力。”他介紹說。牛振河從事了多年的安全和技術管理工作。他認為，企業安管工作目前的困境與我國還未完全建立起完善的安管人員支撐體系也有關系。“安管人員與其他員工拿同樣的薪酬，卻承擔比其他員工大得多的風險，再加上我國在這方面的專業人才較少，企業要聘請專職人員比較困難。若國家支撐體系能建立起來，待遇相對提高，就會有人愿意學習和從事這個職業。”他解釋說。

專職安管人才機制尚未形成“2012年我參加過一次省運管組織的培訓，請了國外一個從事了25年專業安全管理工作的人講課，他們的安全管理早已法律化、制度化，企業安全管理各項制度都非常健全。國內在這些方面比人家落后很多年。”牛振河表示，國外的安全管理人員屬于專業人才，有專門的培訓機構，需要持證上崗，且薪資很高。

據了解，目前我國相關主管部門要求客運企業必須設立專職安管人員，且安管人員兩年內必須經過一次培訓，每次培訓時間必須達到24課時。各地運管部門和安監部門負責培訓并發放證書。“安管人員的薪資則由企業自定，國家并未作出規定。”業內人士說。

“道路運輸行業以前不屬于危險行業，國家也是近些年才將之認定為高危行業。一種叫作注冊安全工程師的考試在行業內也剛開展兩年，具備證書的安管人員非常少，連我都只是有安監局的培訓證書。”牛振河介紹說。

據了解，類似注冊會計師，注冊安全工程師是針對高危行業的從業資格證書之一，而道路運輸行業的注冊安全工程師考試還鮮為人知。“這個考試原來就有，是針對高危行業的，不同危險行業考試內容和科目相同。但由于道路運輸行業剛剛納入其中，考試內容還未涉及行業相關知識，主要還是針對礦山、煤礦、化工等其他高危行業。”牛振河介紹說。

對于道路運輸專職安管人員應該具備的條件，牛振河表示，首先需具備道路運輸行業多年從業經驗；其次要具備相關安全理論專業知識；第三必須熟悉道路運輸及相關行業法律法規。“由于道路運輸安全主要針對車輛和司機的管理，安管人員還必須對運輸車輛足夠了解；要了解駕駛員駕駛行為和心理，還要具備相應的駕駛執照，以便更好地管理和教育駕駛員。”牛振河補充道。

而這樣專業性較強的人才培養成本很高。“特別是車輛技術比較枯燥，也很難。”牛振河說：“培養一名稱職的安管人員至少要5年時間。”培養成本高，加之專業性強，必然需要與之相配的薪酬水平，在目前安管人員薪酬不高且高風險的情況下，全國道路運輸專職安管人員的缺乏也就不足為奇。

張鐵軍則建議，國家盡快規范客車在交通事故中的賠償標準。“國家對于安全生產管理越來越規范，越來越細化，追責力度也越來越大，但對于客車事故之后的賠償標準還不規范。事故賠償標準從二三十萬元到七八十萬元不等，沒有統一的標準。”他認為，把客運企業在交通事故中的賠償標準規范起來更有利于企業安全管理工作的開展。

“我國的安全管理工作還處于比較初級或是低級的階段。首先是從政府到企業再到駕駛員，自上而下的意識需要提高，健全相關法律法規、安管人員職業化、著手建立安管人才培養和培訓機制等。”有業內專家表示，我國的安全管理工作任重而道遠，呼吁社會層面的安全管理規范化、制度化盡快提上日程。

第三篇：鋼鐵產能過剩九大難題待解（推薦）

鋼鐵產能過剩九大難題待解

12月3日，國家發改委召開抑制行業產能過剩和重復建設發布會，鋼鐵行業產能過剩位列成為各大行業首位，為什么幾年前的老問題現在更加嚴重？產能越調越多，結構越調越亂，問題越說越多，原因到底在哪里？

有關分析認為，鋼鐵行業產能過剩與審批、金融、環保、質量、資源五大“門檻”形同虛設有直接關系，而這五大門檻沒有真正發揮作用的背后原因是，中國鋼鐵業內部長期存在四大誤區：結構調整變成單純提高“板帶比”、淘汰落后只看裝備水平、聯合重組越大越好、產能過剩缺乏科學預測。

四大誤區未厘清

2005年鋼鐵產業政策已經過了四年，現在來看已經與目前的鋼鐵產業發展實際不協調，而且政策的誤導作用已經產生。

產業政策一味地強調“板管比”，導致“聽話”的大鋼廠一窩蜂上板材項目，加上淘汰落后標準只看高爐轉爐的大小，直接帶來熱軋產能短期迅速擴大，形成嚴重的過剩產能，出現長期以來“高附加值”的熱卷價格賣不過低附加值的螺紋鋼、線材。淘汰落后標準還帶來一個后果，大大小小的鋼廠都拼命上大高爐大轉爐，怕落單被淘汰。實際上大量的鋼廠完全可以通過技術升級，提高環保標準來謀求發展，而不是單純上項目擴產能。好在目前，工信部已經認識這個問題，開始著手作一些政策修訂。

“聯合重組越大越好”已經成為政策的導向，事實上這個提法科學性有疑問。它忽視了企業生存與發展的生態環境與邊際效應，違反了市場經濟規律。出現政府過度干預企業，甚至強制要求企業必須達到千萬噸甚至億噸的目標。

產能過剩是事實，但過剩多少？合理過剩值在哪里？何時供求關系會發生變化？這個問題需要權威部門認真研究，科學決策，不能簡單地一概而論。否則的話，按照3億噸就過剩的調控政策，中國現在的鋼價早已飛上天了。

五大門檻難作為

在上述四大導向性問題出現誤讀的背景下，鋼鐵行業控制產能的門檻要想真正發揮作用非常難。當然，這里還有其他原因在起作用。

理論上的鋼鐵產能擴張，資源、資金應該向高技術高附加值的項目傾斜，但實際上執行時已經走樣。

鋼鐵產能要擴大，第一關是審批環節，但我們的審批時間嚴重滯后于企業發展實際需要，等到批文下來的時候，一個新的經濟周期又來了，企業承擔不起，只能偷偷上馬，搞“先斬后奏”。民營鋼廠這樣做，國有鋼廠也如法炮制。因此，審批環節阻止不了鋼鐵項目亂上馬。

項目通過審批，銀行才會貸款；實際上沒有審批的項目，銀行也會貸款，新項目上馬與GDP戚戚相關，地方政府自然會大力支持。所以，今年粗鋼產量疊創歷史新高，庫存居高不下，就是沒有人減產，為什么呢？有銀行撐腰，鋼廠現金流充沛，能挺住。在這個背景下，更沒有哪一家地方環保部門會冒得罪“父母官”、掉烏紗帽的風險，來監控鋼鐵企業的干凈生產。

質量門檻取決于政策標準，但中國鋼鐵產品絕大部分屬于低端產品，提高門檻有一個漸進過程。而水、電、礦山等資源的配臵基本上由地方政府來支配，地方鋼鐵企業毫無疑問有地緣優勢。

上述五個門檻，實際上環保、質量門檻應該由政府來監管，但項目的審批、資金的使用以及資源的整合應該是市場行為，但政府的決策者的行政思維意識一直沒有改變過來，邁不過這個“檻”。

中鋼協：抑制產能過剩也須控制板材項目盲目發展

中國鋼鐵工業協會副秘書長戚向東在新近召開的“2010年中國鋼鐵市場展望暨?我的鋼鐵'年會”上發出警示，抑制鋼鐵產能過剩、推進兼并重組和淘汰落后產能將是2010年中國鋼鐵業的首要任務。鋼鐵產品結構性過剩是不斷變化的，目前板材產能過大問題須引起注意，在嚴格控制低水平重復建設的同時，也要嚴格控制板材項目的盲目發展。

戚向東說，雖然我國已建成比較完整的鋼鐵工業體系，并成為世界鋼鐵大國，但在行業發展中存在一哄而起、盲目投資、重復建設、生產力布局不合理、設備落后等問題。去年我國鋼鐵業在兼并重組和淘汰落后產能方面已取得一些進展，河北鋼鐵整合上市、山東鋼鐵組建、寶鋼重組寧波鋼鐵、鞍鋼重組攀鋼。一批不符合產業政策的小高爐、小轉爐、小焦爐被拆除。不過，鋼鐵業抑制產能過剩等方面的任務依然艱巨。

中鋼協相關負責人說，企業產品結構能否適應市場需求，始終是企業市場競爭力的重要標志。金融危機給鋼企提出了新課題：產品結構調整應遵循什么原則。歸納起來有4個方面：

首先，鋼鐵產品結構調整要以滿足國內市場需求為主，對國際市場的依存度不能過高，過高就會有風險。

其次，要充分考慮中國基本國情、發展階段和發展趨勢。目前，中國在發展過程中，城鄉差別、東西差別和南北差別雖有改善，但其差距仍然較大。

再次，我國正在加快工業化和城鎮化進程，要完成這個任務至少要十幾年甚至幾十年的時間。在這期間，需要什么樣的鋼材正是鋼鐵產品結構調整的方向和目標。

最后，隨著工業化進程，產品結構調整也要為推動產業升級提供支撐。要以國內市場占有率和自給率為標準，按供需基本平衡進行調整，調整投資方向，調整供需關系。國家已制訂規劃，今后幾年以三級螺紋鋼替代二級螺紋鋼，這是必然趨勢，符合國內用鋼行業的發展方向。國家擬出臺嚴厲措施淘汰落后產能重點指向鋼鐵等行業

記者日前獲悉，國家擬出臺進一步加強淘汰落后產能工作的通知，協調發改委、工信部、財政部、央行等諸多部門，以嚴厲措施，重點完成電力、煤炭、鋼鐵、水泥、有色、焦炭、造紙、皮革、印染等行業的落后產能淘汰任務。

權威專家透露，擬出臺的通知有三個特點：第一，這是少有的從國家層面具體部署淘汰落后產能工作；第二，多部委“聯合作業”；第三，舉措嚴厲。

擬出臺的重點舉措包括：對產能過剩行業將堅持新增產能與淘汰落后產能“等量臵換”或“減量臵換”的原則；嚴禁向落后產能和嚴重過剩產能建設項目提供土地；抑制高消費、高排放產品市場需求，嚴格限制出口。淘汰落后產能目標完成情況將納入地方政府績效考核體系。

通知擬提出一些新的強有力的經濟手段，重點包括：對落后產能執行差別電價，擴大差別電價執行范圍，還將研究實行差別水價、差別天然氣等措施；研究開征環境稅等稅收措施。金融機構不得向未按規定期限淘汰落后產能的企業，提供任何形式的新增授信。

在執法和處罰上，舉措可謂十分嚴厲：對未完成淘汰任務的地區嚴格控制國家安排的投資項目，可暫停該地區項目環評、核準和審批，實行“區域限批”措施；對未按期淘汰落后產能的企業，不予辦理產品生產許可，吊銷排污許可證，可依法停止供電。

鋼鐵新政或年內出臺 大型集團化鋼鐵格局逐步清晰

由工信部牽頭對《鋼鐵產業發展政策》進行調整和修訂的工作已近收尾。日前有權威人士向《經濟參考報》記者透露，目前該修改草案正在征求部門和企業意見進行討論和修改，或將在今年年底前公布。新政或將改變過去單純以設備規模為淘汰標準的“一刀切”模式，而將標準覆蓋到整個生產線上，綜合考慮裝備水平、能耗、環保等指標對企業進行考核。同時，國家將更加鼓勵鋼鐵企業兼并重組，對跨區域整合將給予優惠的稅收、貸款等鼓勵政策。

可以看出，和以往的“一刀切”相比，新的政策將更加具備可操作性。政策調整的同時也為產業兼并重組提供了新的機會，寶鋼、鞍鋼、首鋼、山東鋼鐵集團和河北鋼鐵集團的整合將成為后期關注的焦點，以大型集團化為主的鋼鐵格局正逐步走向清晰。

工信部征求鋼企準入意見 年產不夠百萬噸鋼企“關門”

工業和信息化部就現有鋼鐵企業準入及管理辦法征求意見，對鋼企污染物排放及能源消耗等作出規定，在生產規模上要求2008普鋼粗鋼產量100萬噸及以上,特鋼50萬噸及以上。工信部公布鋼鐵行業準入條件，全國約500家鋼廠中年產百萬噸以上的僅八九十家。

此舉旨在針對鋼鐵行業產能增長過快、產業集中度低等問題進一步加強管理,此次征求意見和建議的截至日期為12月16日。

征求意見稿稱，高爐有效容積400立方米以上,轉爐公稱容量30噸以上，電爐公稱容量30噸以上(不含特殊鋼電爐)。

征求意見稿并提出,在環境保護方面,企業噸鋼污水排放量不超過2.0立方米，噸鋼煙粉塵排放量不超過1.0千克，噸鋼二氧化硫排放量不超過1.8千克。水污染物排放濃度應符合國家相關規定。

在能源消耗和資源綜合利用方面,焦化工序能耗115千克標煤/噸、燒結工序能耗56千克標煤/噸、高爐工序能耗411千克標煤/噸、轉爐工序能耗0千克標煤/噸、普鋼電爐工序能耗92千克標煤/噸、特鋼電爐工序能耗171千克標煤/噸，且噸鋼新水消耗高爐流程企業不超過6噸,電爐流程企業不超過3噸。冶金渣利用率不低于95%。

第四篇：王儒林主政吉林 五大難題待解

王儒林主政吉林 五大難題待解

生于斯，長于斯，地方工作經驗豐富

作者： 李慧敏 | 發表時間：2013.01.07

刊發于總1993期《中國經營報》[區域經濟]版 0條評論 被21次查看 收藏

2012年12月19日，上任伊始的吉林省省委書記王儒林在他辦公室聽取了吉林大學國家潛在油氣(油頁巖資源勘探開發利用)產學研用合作創新項目的工作匯報。

本次匯報是王儒林擔任吉林省省委書記后聽取的第一個工作匯報，時間持續了兩個半小時。

此前一天，吉林省委召開全委(擴大)會議，中組部副部長王京清同志在會上宣布中央決定，王儒林任吉林省委書記，巴音朝魯任吉林省委常委、副書記。

土生土長的吉林人王儒林成為吉林省最高主管。

然而，當前的吉林省，在主導產業、農業現代化、區域經濟發展以及創新驅動等方面還存在著若干難題亟須破題。而這些難題，也正是王儒林上任后需要著力解決的問題。

顯然，王儒林也清晰地認識到了這點。而這或許也是王儒林在上任伊始便關注吉林大學創新項目進展的原因。

利于持續性

吉林省原省長接任省委書記，也說明中央對這個省工作的肯定。

“這次調整，是中央從大局出發，根據工作需要和吉林省領導班子建設的實際，經過通盤考慮、反復醞釀、慎重研究決定的。”中組部如是表示。

那么，中央對于吉林省的干部調整是基于怎樣的權衡和考慮?

“省長接任省委書記，首先有利于工作的延續性。”國家發改委城市和小城鎮中心研究員易鵬分析，“省長接任省委書記顯然對工作的持續性非常有利。”

易鵬認為，吉林省原省長接任省委書記，也說明中央對這個省工作的肯定。

數據顯示，吉林省近年發展迅速，過去5年，吉林全省地區生產總值突破1萬億元，人均GDP達到5946美元，年均增長14.6%，實現歷史性跨越。糧食產量達到600億斤的階段性水平。全社會固定資產投資5年累計完成3.4萬億元。

與此同時，根據我國干部調整的“一般慣例”，省長到省委書記的臺階大部分為3年左右的時間，“王儒林擔任省長配合前任省委書記孫政才的工作思路已有3年，調整為省委書記順理成章，符合這個格局。”易鵬表示。

易鵬表示，執政是一個團隊的事情，不是某一個人來執政，巴音朝魯接任吉林省省長(代理)的信息也已明確，這就說明執政團隊的構建還基于一個“五湖四海”的原則，既有本地成長的干部，也有外來的干部，可以發揮團隊更大的戰斗力。

“巴音朝魯同志既在基層工作過，又在中央機關工作過;既在民族地區工作過，又在發達地區工作過;既熟悉黨委工作，又熟悉政府工作，領導經驗非常豐富。”王儒林表示。

巴音朝魯，蒙古族，1992年以前一直在內蒙古自治區工作，1993年調往團中央。2001年4月出任浙江省副省長，直至2007年5月，任浙江省委常委、寧波市委書記、市人大常委會主任。2010年調至吉林省，歷任吉林省委委員、常委、副書記，吉林省政協主席，省委副書記、省政協主席。

中國人民大學地方政府發展戰略研究中心主任彭真懷教授則認為，王儒林勝在長期在吉林省工作，地方工作經驗極其豐富。

“從王儒林的簡歷來看，確實是一步一個腳印，根植于吉林省這片土地，扎扎實實走上來的。”彭真懷表示，這也反映出中共在用人方面重基層實干經驗、重一點一滴的積累，對干部的任用也起到了導向性作用。

生在吉林，長在吉林

感覺到他對吉林充滿了很深的感情，工作也充滿激情，對吉林的發展有很多的期待。他希望讓這塊土地繁榮富裕起來，讓這塊土地上的人過上好日子。

“我生在吉林，長在吉林，熟悉吉林，熱愛吉林，吉林的這方水土和吉林的父老鄉親養育了我……”王儒林在全委(擴大)會議上的講話，充滿了對吉林的熱愛之情。

王儒林，1953年4月出生。“從最基層一直到省委書記，他從未離開過吉林省。”一位曾與王儒林共同工作過的同事表示。

“他對吉林省的情況如數家珍;對各項數據掌握極其充分，信手拈來。感覺到他對吉林省充滿了很深的感情，工作也充滿激情，對吉林省的發展有很多的期待。他希望讓這塊土地繁榮富裕起來，讓這塊土地上的人過上好日子，這一點在言談舉止中留下很強烈的印象。”一位不愿透露姓名的學者對記者談到在吉林省調研與王儒林交換意見時的感受。

“不打官腔，不說套話，不繞彎子，直奔主題。”這位學者表示，這是一位“不可多得”的干部。

“并非人家當上書記咱才說好話，王書記在通化、在延邊時都在當地百姓當中留下相當好的口碑，這是有目共睹的。”吉林延邊朝鮮族自治州一位機關干部表示，王儒林為人正直，沒有私心，做事“實打實”，沒有“歪的邪的”。

“雷厲風行”是吉林省政府機關的干部們對王儒林執政風格的集體評價。

“‘米袋子’工程、‘菜籃子’工程、安居工程、棚戶區改造工程，對這些事關民生的工程，王儒林‘盯得最緊’。”一位干部如是表示。

五大難題

在主導產業、農業現代化、區域經濟發展以及創新驅動等方面還存在著五大難題亟須破題。

“最近幾年，吉林省發展很快，取得了很大的成績，這是必須肯定的。但吉林省在中國還是一個發展水平處于中等的省份，這也是不容回避的事實。”易鵬表示。

區域經濟專家們直言不諱，當前的吉林省，在主導產業、農業現代化、區域經濟發展以及創新驅動等方面還存在著若干難題亟須破題。而這些難題，也正是王儒林上任后需要著力解決的問題。

首先，作為吉林省的支柱產業，2011年汽車產業對規模以上工業增加值增長的貢獻率達到17.7%，吉林省的“十二五”規劃當中，計劃將汽車的產量提高一倍，產值由1000億元增加到2000億元。但從全國來看，汽車產能過剩、銷售增幅趨緩是個不言而喻的事實。

彭真懷認為，對吉林省來說，汽車產業的轉型刻不容緩。當務之急是如何轉型，吉林如何能夠把汽車這個重中之重的龍頭產業做好，“這需要依靠創新驅動，而不是簡單的規模擴張，要生產出優質的高附加值的產品。”

易鵬表示，吉林省的汽車產業高新技術含量不是很高，怎樣提升高新技術產業和戰略新興產業對吉林省經濟的推動力是個問題。

其次，如何保持農業平穩快速增長，實現農業產業化、現代化的任務，也是擺在王儒林面前的一個重要課題。

“在保證糧食產能增加的前提下，關鍵還要有所創新。”彭真懷表示，吉林省在我國農產品方面具有獨特優勢，比如梅河口、四平、通化的大米品質均不遜于黑龍江五常大米和遼寧盤錦大米;同時，吉林省森林覆蓋面積廣，發展林下作物等都可以做很好的探索，為全國的農業產業化做出表率。

第三，區域板塊如何形成一個更大的經濟體，吉林省大的經濟龍頭如何形成還存在一定困難。

“區域板塊長吉圖的重點是長春和吉林一體化融合的問題。”易鵬表示，吉林省北面有黑龍江沿邊，南面有遼寧沿海，隨著哈大高鐵的通車，如果長春和吉林這兩個市不能加速一體化，進一步構筑吉林省的經濟龍頭，就有可能在區域經濟發展格局當中被哈爾濱和沈陽、大連吸附走。

第四，吉林省如何利用圖們江的對外開放，如何協調與朝鮮和俄羅斯的關系，在東北亞戰略上做進一步推進，也是對王儒林團隊執政能力的一大考驗。

“我們很多國家戰略都是在各個省的，或者是一兩個省結合的，但都沒有被冠以‘中國’字頭，只有‘中國圖們江’開發，被稱為先導區，這個歷史任務就落在了吉林省，并且亟須破題。”彭真懷認為這個考驗十分重大。

彭真懷表示，圖們江的開發牽涉到與俄羅斯、朝鮮的關系。東北亞的局勢也處于不斷變化當中，既有意識形態的沖突，也有經濟發展差距的矛盾，還有些領土的糾紛，那么圖們江開發就需要拿出具體的辦法，先把國內的事情做好，使中國在東北亞的話語權得到加強。

第五，“省管縣”改革吉林省是東北最早的試點省份，始自2005年。因此，吉林省的“省管縣”改革能否實現，意義重大。

“王儒林也是‘省管縣’政策的制定者和實踐的參與者，在這項改革上，吉林省作為農業大省具備條件，希望能為全國做出榜樣。”彭真懷表示，省對縣的直接領導，有助于提升縣域經濟的競爭力，縣域經濟占國土面積的91%，人口占73%，這個事情本身意義重大。

而對王儒林未來執政策略的預測，專家認為，吉林近幾年推動的“三化(工業化、城鎮化、農業現代化)”統籌和“三動(投資拉動、項目帶動、創新驅動)并舉”戰略，應該會得到延續。

“‘三動并舉’戰略是調結構轉方式的戰略部署的一個具體落實，導向是正確的，在吉林全省上下已取得共識，而且已經有實效顯現，也與十八大精神相適應。王儒林主政之后，應該能夠得到延續。”彭真懷表示。

2012年12月25日上午，王儒林上任省委書記以來首次主持召開吉林省委常委會議，該次會議明確，要繼續統籌推進“三化”，著力實施“三動”戰略，加快經濟發展方式轉變，推進經濟結構戰略性調整。

第五篇：對地方政府發債難題待解的調研思考

2009年3月27日，總量為30億元的2009年****自治區政府債券（一期）作為首期地方政府債券由財政部代理公開招標。自此，總額為2000億元的地方債陸續開始發行。那么，此舉是中央將放開地方政府發債的積極探索，還是迫于當前擴大內需背景下緩解地方資金困難的無奈之舉？人們將拭目以待。但是，不管怎樣，此次地方債的發行，還是具備了

某種特殊的含義，在某些方面取得了實質性的突破，或許將開創我國地方政府發行債券的新紀元。如在預算管理方面，地方政府債券收入全額納入省級財政預算管理，市、縣級政府使用債券收入的，由省級財政轉貸，納入市、縣級財政預算。地方政府債券收入安排的支出納入地方各級財政預算管理。而允許屆時還本確實存在困難的地方財政，經批準后可按一定比例發行1年～5年期新債券的規定，也為地方政府發債的常規化預留了足夠的空間。

然而，與發行前的轟轟烈烈形成鮮明對比的是，地方債上市以后，二級市場反應冷淡。究其原因，除了市場普遍認同的利率、“流動性折價”等因素以外，地方政府對債券的承載能力以及地方政府過去的債務情況也是投資者在選擇地方債時考慮的因素。因此，從當前我國地方債發行的現狀和遭遇看，建立地方政府發債的常規機制，將面臨兩大難點與考驗：

一是地方債難以從根本上解決地方政府財政困難窘境。目前我國地方政府收入的主要來源有：稅收、社會保險基金收入、非稅收入、貸款轉貸回收本金收入和轉移性收入等。當收入無法滿足支出需要時，地方政府只能借助于債務融資。1994年分稅制改革，在收入層面相對規范了中央和地方之間的分配關系，但在事權劃分方面只作了原則性的規定，各級政府的支出責任劃分也比較模糊。于是，在政策執行過程中，財權逐層上收，事權逐層下放，而轉移支付制度尚不完善，導致的結果便是地方政府，尤其是縣鄉基層政府收支缺口不斷加大，財政自給率低下，縣鄉財政困難現象愈發凸顯。據統計，地方政府的財政自給率總體上呈下降趨勢，由1993年的102%下降到2005年的59%，其中省級財政自給率從1993年的68%下降到2005年的57%，縣級從1993年的77%下降到2005年的47%，鄉級從1993年的140%下降到2005年的77%。因此，發行地方債對收支缺口如此之大的地方財政，尤其是縣鄉財政來說，無異于杯水車薪，治標不治本。而地方債本身，也難堪其重。

二是地方政府龐大的存量債務隱藏著巨大的財政風險，成為地方債持續發行的巨大障礙。盡管我國《預算法》明確規定，地方政府不得舉借債務，但事實上，由于收支矛盾突出，各地區、各層級的地方政府都不同程度存在著舉債行為，且其所負債務種類之多、負擔之重問題，已經十分嚴重。從當前政府統計口徑看，地方政府總債務中包括直接債務、擔保債務和政策性掛賬三個部分。據統計，陜西省2007年底債務總額達1272億元，相當于其當年國內生產總值（gdp）的23.2%，其中直接債務886億元、擔保債務345億元、政策性掛賬約40億元；河南省2007年底債務總額為2171億元，占gdp的14.5%，其中直接債務1805億元、擔保債務158.2億元、政策性掛賬208億元。因此，有學者估計，目前我國地方債務總余額在4萬億元以上，約相當于2008年gdp的16.5%、財政收入的80.2%、地方財政收入的174.6%。如此巨額的債務負擔，大大削弱了地方政府的償債能力，財政風險也因此不斷加大，嚴重制約了地方經濟社會持續、健康、和諧發展。正如國務院發展研究中心的一份報告指出，地方政府債務風險已經成為威脅我國經濟安全的頭號殺手。

從國際經驗看，地方政府發債是市場經濟國家的一種普遍現象，債務已經成為地方政府融資的重要來源和資本市場的有機組成部分，即便是發達經濟國家也不例外。我國是市場經濟國家，實行的是分稅制財政體制，一級政權，一級預算主體，各級預算相對獨立。當地方經常財政收入不能滿足地方支出需要時，允許地方政府債務融資具有一定的合理性和必要性。但在我國，要真正建立起公開透明的地方債制度，上述兩大難題必須先行求解，這是地方債務制度順利實施的前提條件。

首先，要建立健全財力與事權相匹配的財政體制，降低地方政府對債務的依賴度。財政收入方面，要著力抓好地方稅制改革，把地方稅制的改革和完善作為下一步稅制改革的重要內容，在繼續完善共享稅制度的同時，努力構建更加科學合理的地方稅制體系，為地方政府履行自身職責提供更為堅實的財力基礎；財政支出方面，要合理界定并明確劃分中央與地方的事權和支出責任，針對農業、教育、社會保障和就業、醫療衛生等關系國計民生的重要事務，要將相關支出責任適當上移。與此同時，要轉變地方政府職能，廓清政府與市場的邊界，規范政府支出范圍，切實解決政府越位問題，提高政府資金使用效率；轉移支付方面，要加大轉

移支付的力度和規模，優化轉移支付結構，提高一般性轉移支付的比重，調整專項轉移支付的配套要求，根據不同地區的人均財力水平確定有差別的資金配套比例，減輕地方政府資金配套壓力。只有這樣，才能逐步縮小地方政府收支差額，提高財政自給率，降低其對舉借債務的過度依賴。

其次，要逐步化解地方政府存量債務。一要準確統計地方政府債務（包括顯性債務和隱性債務）存量數額，這是制定債務化解辦法的基礎。二要對地方債務進行清理、歸類，按照債務成因、性質和用途等，分清責任，區別對待。三要建立化解地方債務的長效機制。在明確償債規模和償債責任主體以后，各級政府財政部門要統籌規劃，每年從本級政府經常性預算收入中，拿出一定比例作為償債資金，開辟較為穩定的償債資金來源，形成目標明確、資金充足、實施有力的債務償付機制。按照“化解存量，控制增量”的原則，逐步降低地方政府債務數額，消除財政風險。