第一篇：水泥混凝土路面白改黑設計的探討

摘要：對舊水泥混凝土路面“白改黑”設計進行了分類、比較和分析, 淺述了不同瀝青混凝土加鋪層的優缺點,提出了舊水泥混凝土板塊病害的處治方案,最后總結了舊水泥混凝土路面“白改黑”的設計思路。

隨著國民經濟的發展,道路交通量不斷增加,汽車軸載也日益重型化,以及水泥混凝土路面設計、施工等方面的原因,水泥混凝土路面產生了多種破損現象,導致結構承載力不足,使用品質不斷下降,而單純采用破板修復這個辦法,實踐證明,達不到路面質量的預期效果,要改善和解決這一狀況,目前普遍采用的方法是對水泥混凝土路面進行“白改黑”,即將水泥混凝土路面改造為瀝青混凝土路面。

水泥混凝土路面“白改黑”工程目前主要有兩種方案:1)徹底挖除舊水泥混凝土板塊,并對基層或地基處理和補強后,再鋪筑瀝青混凝土路面;2)在充分綜合利用現有水泥混凝土路面的基礎上,加鋪瀝青混凝土路面結構層以達到白改黑的效果。很明顯第一種方案投入資金多,工期長,對正常交通的影響很大,并且堆放挖除的混凝土板塊易造成一定的環境影響,但作為設計方面來考慮可能是比較簡單的。第二種方案設計的路面結構形式主要有三種:A 型:舊水泥混凝土板塊斷裂、處治、沖擊壓實+ 補強層+瀝青混凝土加鋪層;B 型:舊水泥混凝土路面處治+ 補強層+ 瀝青混凝土加鋪層;C 型:舊水泥混凝土路面處治+ 細粒式瀝青混凝土找平+ 土工合成材料+ 瀝青混凝土加鋪層。三種瀝青混凝土加鋪結構的優缺點及適用條件

1.1 A 型:舊水泥混凝土板斷裂、處治、沖擊壓實+ 補強層+ 瀝青混凝土加鋪層該瀝青加鋪路面結構適用于路面破損嚴重,路面板強度較低,經計算所需的瀝青混凝土加鋪層過厚時,并無村莊路段的路面改造工程。該結構對舊水泥混凝土板塊進行斷裂、沖擊壓實,可提高路面的整體強度并延緩或防止反射裂縫的產生。但對舊混凝土板塊斷裂和沖擊壓實時,會影響路線兩旁村莊、房屋和其他結構物的安全性;并且在村鎮路段受高程控制或因橋梁荷載影響,村鎮路段和橋頭接線路段施工時應設置過渡段,從而導致縱坡不順。

1.2 B 型:舊水泥混凝土路面處治+ 補強層+ 瀝青混凝土加鋪層該瀝青混凝土加鋪路面結構適用于路面破損現象相對較輕,路面板強度較低,所需的瀝青混凝土加鋪層過厚時,并無村莊路段的路面改造工程。該結構主要對舊水泥混凝土板塊斷板、沉陷、脫空等損壞現象進行處治(補強、壓漿等),處治要求不高。因不采用機械破碎、斷裂混凝土板塊,則不會影響路線兩旁村莊和房屋的安全性,施工方便,并可節約因混凝土板塊破碎、斷裂、沖擊壓實的費用投資,達到降低工程造價的目的。但因在村鎮路段受高程控制或因橋梁荷載影響,村鎮路段和橋頭接線路段施工時仍應設置過渡段,從而導致縱坡不順。

1.3 C 型:舊水泥混凝土路面處治+ 細粒式瀝青混凝土找平+ 土工合成材料+ 瀝青混凝土加鋪層該瀝青混凝土加鋪 路面結構適用于舊混凝土板破損較輕,路面板強度較高,計算僅需瀝青混凝土加鋪層鋪筑的路面改造工程,該方案適用廣泛,工程造價具有很大的優越性。在舊水泥混凝土板塊上直接加鋪瀝青混凝土面層,應加強對舊水泥混凝土板塊的處治,尤其是脫空、錯臺等病害的處治,盡量減少反射裂縫的產生。但是設置細粒式瀝青混凝土找平層,并且再鋪設土工合成材料(如玻璃纖維土工格柵),相當于設置一層應力吸收層,可減小接縫區加鋪層中兩側板塊垂直與水平的相對位移而產生的應力,延緩反射裂縫的產生和發展,起到抗疲勞開裂、耐高溫車轍、抗低溫縮裂的作用,從而延長瀝青混凝土路面的使用壽命。

1.4 三種路面加鋪結構的經濟分析及優缺點分析A 型和B 型結構對通車、工期、環境和社會影響較差;而C 型結構雖對舊水泥混凝土路面的處治要求較高,但其經濟上具有很大的優越性,且各方面的影響均較好,故下面對C 型瀝青混凝土路面加鋪結構從加鋪層厚度、舊水泥混凝土路面的處治等方面進行分析。瀝青混凝土加鋪層厚度 瀝青混凝土加鋪層厚度主要由結構強度和防止出現反射裂縫兩個因素控制,由于舊水泥混凝土面板作為基層強度較高,上面加鋪瀝青混凝土,結構強度方面一般沒問題,關鍵是如何防止反射裂縫的產生。根據國外的幾種罩面設計法和實際施工經驗,瀝青混凝土加鋪層的厚度在10 cm 左右,而我國現行J TG D4022002 公路水泥混凝土路面設計規范對舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青層厚度做了指導性的要求,即“瀝青加鋪層的厚度按減緩反射裂縫的要求確定。高速公路和一級公路的最小厚度宜為100 mm ,其他等級公路的最小厚度宜為70 mm。”因此瀝青加鋪層厚度的確定,一方面應根據國內外的相應經驗,現有的規范規定來確定,另一方面還得根據設計指標(如彎沉)來計算確定。一般來說,加鋪層越厚,其防止或延緩反射裂縫的效果就越好,裂縫擴展到路表面的時間就越長,但加鋪層也不能無限地增厚,1)因為經濟上不可行;2)加鋪層過厚易產生車轍、壅包等,影響路面的使用性能,當加鋪層達到一定厚度后,應配合其他防裂措施效果會更好。舊水泥混凝土路面的處治措施 3.1 斷裂沉陷板處理

對于損壞嚴重的舊混凝土面板,如板塊出現嚴重的斷裂與沉陷等,應首先考慮是路基質量出現問題,必須將整個板全部鑿除,重新夯實路基及基層,澆筑不小于舊混凝土強度的新混凝土板;如原基層質量較差,路基強度不足的,應采取措施對路基和基層進行處理和補強。

3.2 板底脫空處理 對于板底脫空現象,可采用鉆孔壓漿法進行處理。在混凝土面板底部脫空處鉆孔,通過孔洞利用水泥漿高壓澆筑處理,使板底流質材料凝固產生一定的強度,對面板產生均勻承托的作用,從而達到穩固板塊的目的。

3.3 錯臺的處理

錯臺現象如由于基層脫空或路基強度不足引起的,應首先進行基層和路基的補強,防止進一步不均勻沉陷。當直接鋪筑玻璃纖維土工格柵時,錯臺小于10 mm 時可不做處理;否則將錯臺高出的一側的板塊邊緣30 cm～50 cm 范圍內,按斜坡鑿至與下沉板邊緣平齊,并采用瀝青砂或瀝青石屑進行找平。

3.4 原路面接縫處理

在瀝青加鋪層施工前對原路面的縱橫向接縫及路面裂縫,要全部進行清縫機清縫,清縫要干凈、無雜物,并選用性能良好的密封材料機械嵌縫,如用橡膠瀝青、聚氨酯類填縫料等粘結性強、回彈性及溫度穩定性好的材料,嵌縫要飽滿,以便減少地表水通過舊水泥混凝土板接縫下滲入土基,同時減少地下水通過舊水泥混凝土板接縫進入加鋪層,浸濕加鋪結構層材料,降低無機結合料處治的粒料層強度。

3.5 角隅斷裂處理

角隅斷裂一般是由行車荷載作用引起的應力集中造成的。對于長和寬大于1m 并伴隨下沉斷裂的板,應按斷裂板相同的處理方法;對于長和寬小于1m 或僅出現斷裂的可采取灌縫處理。

3.6 路基路面強度控制指標 國內外多年來對舊水泥混凝土路面加鋪改造的經驗表明,對于防治反射裂縫的各種措施中,無論是加筋的還是應力消散類的,對于水平位移(張開型反射裂縫)有效,而對于豎向位移引起的剪切型反射裂縫收效甚微。剪切型反射裂縫主要是在車輪偏荷載的作用下,接縫兩側的彎沉差過大而引起瀝青加鋪層的剪切破壞。

因此在混凝土板塊修復時,除按上述情況處理外,還應以單點彎沉和接縫兩側板塊的彎沉差作為控制指標,并按公路的等級要求、行車要求等參數來確定相應的彎沉指標。根據水泥混凝土路面改造工程的施工經驗,如實測彎沉值(0.01 mm)小于14 ,可不予處理;如實測彎沉值大于40 ,應按板底脫空或沉陷板處理,整板破碎,處理基層,再澆筑新的混凝土板塊;如實測彎沉值在14～40 之間的,按鉆孔壓漿處理。結語

通過上述分析和技術經濟比較,在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土面層的方法是目前改造水泥混凝土路面的一種可選方案,并且可減少廢棄混凝土板塊對環境造成的污染,具有很高的經濟效益、社會效益和環境效益,尤其在低等級水泥混凝土路面“白改黑”改造工程中予以充分重視。

在舊水泥混凝土路面“白改黑”設計時,首先對其使用狀況進行全面徹底的調查和測試,逐段進行統計,掌握第一手外業基礎資料;其次針對舊水泥混凝土路面的各種破壞情況,采取相應的修補方法;然后根據公路等級要求、設計年限以及其他有關規范要求,按照理論和經驗相結合的方法,確定瀝青加鋪層結構。同時因原公路對排水設計考慮不周或未進行設計,因此在“白改黑”設計時,應充分注重公路的排水設計,并按公路等級要求設計合理的縱坡,確保公路既達到舊水泥混凝土路面“白改黑”的效果,經濟合理,又能大大改善行車條件,提高行車的安全性和舒適性。

第二篇：水泥混凝土路面設計說明書

水泥混凝土路面設計說明書 路面設計的原則

路面結構是直接為行車服務的結構，不僅受各類汽車荷載的作用，且直接暴露于自然環境中，經受各種自然因素的作用。路面工程的工程造價占公路造價的很大部分，最大時可達50％以上。因此，做好路面設計是至關重要的。

路面設計內容應包括路面類型與結構方案設計、路面建筑材料設計、路面結構設計和經濟評價。

1.1 路面類型與結構方案設計

路面類型選擇應在充分調查與勘察道路所在地區自然環境條件、使用要求、材料供應、施工和養護工藝等，并在路面類型選擇的基礎上考慮路基支承條件確定結構方案。由于路面工程量大，基墊層材料應盡可能采用當地材料，并注意使用各類廢棄物。必要時，應考慮采用新型路面結構形式、新材料、新施工工藝。同時，應注意路面的功能和結構承載力等是通過設計、施工、養護等共同保證的，可采用壽命周期費用分析技術合理確定路面類型和結構。

1.2 路面建筑材料設計

路面建筑材料設計往往是路面設計中不受重視的一塊內容，原因在于設計僅僅依據設計規范或當地經驗確定路面結構層次，指定各層次材料的標準規范名稱。本次設計運用了大學期間所學的工程技術與材料科學知識，合理考慮了道路所在地的自然環境、材料所在路面結構層次的功能等，論證合理地選擇了材料類型和建議配比。

1.3 路面結構設計

路面結構設計就是對擬訂的路面結構方案和選定建筑材料，運用規范建議的設計理論和方法對結構進行力學驗算。

現階段公路路面使用的路面類型主要有瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面，設計者應綜合考慮當地的環境、降水、材料、交通量等各方面因素后選定路面的類型，然后進行設計。路面設計

2.1 水泥混凝土路面結構設計標準

現行《公路水泥混凝土路面設計規范》的設計標準主要以路面表面設計彎沉值作為設計控制指標，驗算道路路面水泥混凝土面層能否承受設計基準期內荷載應力和溫度應力的綜合疲勞作用。

2.2 累計當量軸次計算

Ne=[(1＋r)t－1]×365N1η/r

Ne—設計年限內一個車道上的累計當量軸次（次）t—設計年限

N1—路面竣工后第一年的平均日當量軸次（次/d）r—設計年限內交通量的平均年增長率

η—橫向分布系數，取0.36

2.3 各層材料計算參數的確定

2.3.1 水泥混凝土路面結構設計主要需要確定混凝土路面設計彎拉強度和彎拉彈性模量，土基、基層、墊層的回彈模量，對基層，應注意其頂面的當量回彈模量和計算回彈模量的確定。

2.3.2 基層材料類別與計算參數確定

基層材料的類別，我國路面工程中最常用的當屬半剛性基層，主要材料類別按水泥混凝土路面規范定義有水泥穩定類(水泥土、水泥穩定級配碎石(砂礫))、石灰粉煤灰碎石(砂礫)、水泥石灰土、二灰土、水泥粉煤灰等綜合穩定類。

主要力學參數確定，設計中主要需要確定水泥混凝土路面的抗壓模量。同樣，材料力學參數可通過配比試驗確定，也可參照規范建議值確定。半剛性基層材料的參數依據規范建議確定時應注意規定的齡期，材料配比，特別是結合料的含量；同時應考慮基層將來可能處于的潮濕狀態。

2.3.3 墊層材料類別與計算參數

墊層材料類別。墊層材料主要有石灰穩定類(石灰土、石灰穩定集料等)、級配碎石、砂礫等。墊層材料的力學參數，設計中一般只須確定墊層材料的抗壓回彈模量，由于用于墊層材料的粒料很難進行試驗測定，一般參照規范建議值確定即可。

2.3.4 土基回彈摸量的確定

經驗法新建道路設計時，尚無法實測土基頂面的回彈模量，應對路基填土類型、地下水位、預測的路基潮濕狀態綜合分析，根據經驗數據或通過室內試驗確定。根據土類和氣候區以及擬定的路基土的平均稠度，可參考《水泥混凝土路面設計規范》預測土基回彈模量值。當采用重型擊實標準時，土基回彈模量值可較表列數值提高15％～30％。

現場實測法。在已建成的路基上，在不利季節按照現行《公路路基路面現場測試規程》規定，用大型承載板測定土基0～0.5mm(路基軟弱時測至lmm)的變形壓力曲線，然后根據公式計算出回彈模量值。

第三篇：水泥混凝土路面施工方案

水泥混凝土路面施工方案

1、施工準備

施工前的準備工作包括選擇混凝土拌和場地，材料準備及質量檢查，混合料配合比檢驗與調整，基層的檢驗與整修等項工作。

2、測量放樣

首先根據設計圖紙放出中心線及邊線，設置脹縫、縮縫、曲線起迄占和縱坡轉折點等樁位，同時根據放好的中心線及邊線，在現場核對施工圖紙的混凝土分塊線。放樣時為了保證曲線地段中線內外側車道混凝土塊有較合理的劃分，必須保持橫向分塊線與路中心線垂直。對測量放樣必須經常進行復核。包括在澆搗混凝土過程中，要做到勤測、勤核、勤糾偏。

3、安設模板

基層檢驗合格后，即可安設模板。模板宜采作鋼模，接頭處應有牢固拼裝配件，裝拆應簡易。模板高度應與混凝土面層板厚度相同。模板兩側鐵釬打入基層固定。模板的頂面與混凝土板頂面齊平，并應與設計高程一致，模板底面應與基層頂面緊貼，局部低洼處要事先用水泥砂漿鋪平并充分夯實。模板安裝完畢后，宜再檢查一次模板相接處的高差和模板內側是否有錯位和不平整等情況，高差大于3mm或有錯位和不平整的模板應拆去重新安裝。如果正確，則在內側面均勻涂刷一薄層油或瀝青，以便拆模。

4、混凝土的拌和

混凝土采用拌和站拌和，施工工地宜有備用的攪拌機和發電機

組。拌制混凝土的供料系統應盡量采用配有電子秤的自動計量設備，在每天開始拌和前，應按混凝土配合比要求，對水泥、水和各種集料的用量準確調試后（特別應根據天氣變化情況，測定砂石材料的含水量，以調整拌制時的實際用不量），輸入到自動計量的控制存儲器中，經試拌檢驗無誤，再正式拌和生產。量配的精確度為：水和水泥：±1%；粗細集料：3%。外加劑應單獨計量，精確度為±2%。

5、混凝土的運輸

混凝土采用自卸車進行運輸，運輸過程中采用篷布進行覆蓋，自卸車車廂要求平整、光滑、嚴密、不漏漿，使用前后沖洗干凈，要控制從開始拌和到澆筑的時間滿足規范要求，如超出規定的時間，則要求拌和過程中加入適量的緩凝劑，并根據運距、氣溫、風力等情況增加單位用水量，運到澆筑地點的混凝土，應具有符合要求的坍落度和均勻性，塌落度控制為2-3cm，如有離析現象，應進行第二次攪拌。

6、砼的攤鋪及鋼筋網鋪設

混凝土攤鋪前，對基層表面要進行全面清掃并適當灑水，使表面濕潤，灑水應均勻，不能有未灑到的地段或過濕的地段。混凝土采用人工配合挖掘機及砼攤鋪機攤鋪，先攤鋪18cm，人工放置鋼筋網，再攤鋪12cm混凝土。安放鋼筋網片時，不得踩踏，待鋼筋網片安裝就位后，再安放角隅鋼筋和加強鋼筋，然后再攤鋪12cm混凝土；安放邊緣鋼筋時，應先沿邊緣鋪筑一條混凝土拌和物，拍實至鋼筋設置高度，然后安放邊緣鋼筋，在兩端彎起處，用混凝土拌和物壓住。若因機械故障停機超過水泥初凝時間，則必須設置施工縫。

混凝土的振搗采用排振振搗，振搗棒在每一處的持續時間，應以拌和物全面振動液化，表面不再冒氣泡和泛水泥漿為限，不宜過振，也不宜少于30s。振搗棒的移動間距不大于400mm；至模板邊緣的距離不大于200mm。應避免碰撞模板、鋼筋、傳力桿和拉桿。靠近模板兩側用插入式振搗棒振搗邊部，重疊不小于5-10cm，嚴防漏振。振搗器在每一位置振搗的持續時間為混合料停止下沉，不再冒氣泡為止。振搗器振搗后由人工用鋁合金桿刮平，并隨時檢查模板，如有下沉或松動及時進行糾正。

7、表面整修

先用磨光機粗平、待混凝土表面無泌水時，再做第二次抹光機精平。粗抹時用包裹鐵皮的鋁合金桿對混凝土表面進行拉鋸式搓刮，一邊橫向搓、一邊縱向刮移。為避免模板不平或模板接頭錯位給平整度帶來的影響，橫向搓刮后還應進行縱向搓刮（搓桿與模板平行搓刮）。搓刮前一定要將模板清理干凈。每抹一遍，都得用6m直尺檢查，反復多次檢查直至平整度滿足要求為止。精抹找補應用原漿，不得另拌砂漿，更禁止撒水或水泥粉。

8、接縫處理

縱縫：按設計圖紙要求設置拉桿，縱縫的上部要用專用切縫機切成8㎝深度的縱槽，并在縱縫內填上填縫料；脹縫：整個脹縫設置為設計圖紙示明的形式，澆筑砼時，脹縫位置要準確，使傳動桿能保持在正確的位置上，且與縫壁垂直；縮縫：切縫時間是否得當是控制斷板的關鍵，一般應在砼開始收縮未發現自由開裂之前用切割機進行割

縫，切縫要順直、無缺損；施工縫：每天工作結束或澆筑工序中發生意外停工，要設置平接施工縫，施工縫的位置與脹縫或縮縫位置要吻合，與路面中心線要垂直。施工縫要按橫脹縫的要求處理。

9、拆模與養生

拆模時間根據氣溫和混凝土強度增長情況確定，一般為18-36小時，拆模時不得破壞混凝土板的邊角。混凝土表面修整完畢后，應進行養生，采用雙層養生毯養護，每天灑水保持混凝土表面經常處于濕潤狀態，養生期間禁止一切車輛通行。

10、割縫與嵌縫

及時對混凝土板進行割縫，縫深8cm,縫槽在混凝土養生期滿后用設計材料或監理工程師批準的材料及時填縫，填縫前用空壓機將縫槽中的雜物清除干凈，保持縫槽內干燥清潔，防止砂石等雜物掉入縫內。

11、刻紋

將工作面清掃干凈，等間距放樣彈墨線，用刻紋機進行橫向刻紋作業，要求線條順直，深度一致，不錯位。

12、施工注意事項

①砼拌和站在投入生產前，先進行標定，施工中要經常校驗拌和站計量精確度，確保拌和計量精確度。

②鋼筋位置要放置精確，數量準確。

③切縫：必須做到縫隙均勻、縫道順直、切縫及時，嚴防因超出切割時間太長而引起斷板現象發生。

④刻紋：刻紋時要做到刻紋深度均勻，滿足設計要求，紋理順直，不能刻重紋、漏刻等。

⑤填縫：灌填縫料時，要填灌飽滿、無外溢、無漏填部位，做到干凈整潔、工完料凈。

第四篇：水泥混凝土路面施工方案

水泥混凝土施工組織計劃

1、工期計劃：按照業主提出的工期計劃，并考慮基層、底基層施工及驗收的進度及現場施工季節的天氣情況，結合我司的施工技術力量、施工隊伍及機械設備配置，計劃工期為20天。現在編制的施工進度計劃未考慮其他意外的因素，我單位力爭按進度完成路面工程施工任務。

2、勞力計劃：由于工程內道路分段施工，現路面施工計劃投入勞力40人，期中：機械工10人，其它工人30人，主要負責路面混凝土運輸、震搗、路面修整、鋸縫及其它相關工作。整個施工過程中，保證有足夠的勞動力，使施工能持續正常進行。

3、設備計劃：切縫機1臺，壓槽機2臺。其它施工設備詳見施工設備表。

4、材料計劃：本工程采用購買商品混凝土。施工中及時按施工及規范要求，做好材料的各項試驗及檢測工作，不合格材料堅決不使用，使材料的質量滿足施工規范要求，并使混凝土運送及時，保證混凝土路面層質量及施工的正常進行。

八、施工技術方案及施工工藝

1、基層的準備及放樣：將基層上的雜物及浮土清除干凈，并復核基層標高、坡度及平整度，達到施工規范標準。然后恢復中線，每10m一樁，放出邊樁，再拉出混凝土路面邊樁，測量標高，在樁上標出路面設計標線位置。

2、模板安裝：根據路面標高線安裝混凝土路面邊模，模板安裝好，再測量模板頂面標高，根據測量標高再調整模板。調整后，再測量模板頂標高，如不符合要求，再調整，直至滿足施工規范要求。

3、檢查并調試攤鋪機械等設備性能，做好施工前的準備工作。

4、確定混凝土施工配合比，使之符合混凝土施工規范要求。因混凝土路面的質量很大重度上取決于混凝土的質量，所以，混凝土配合比一定按規范要求嚴格控制，使新拌混凝土符合設計及規范要求。

5、拌和料的運輸：因運輸距離較遠，拌和料運輸采用15 m罐車運輸。

6、混凝土攤鋪：用人工進行攤鋪混凝土拌和料。在攤鋪前，檢查模板標高，并使基層頂面保持濕潤、清潔，保證混凝土面層與基層的良好結合。粗平后，用震搗棒和振動梁震搗，然后人工拉毛、壓縫。根據砂漿厚度、氣溫情況、初凝時間掌握好拉毛、壓縫時間。拉毛要求整齊，不起毛為度，壓縫要求整齊，且滿足構造縫深度要求。

7、養生：采用濕潤法養生，養生時間不少于14天。養生在壓縫后緊接著進行，用塑料薄膜等覆蓋在混凝土板表面，每天灑水噴濕3-5次，保持濕潤。

38、切縫：在養生期間，混凝土震搗8小時左右進行切縫。切縫的原則為：先橫縫，后縱縫；先大塊，再小塊。切縫后，立即把濕草簾或麻袋還原，繼續進行養生。

9、模板拆除：模板在澆筑混凝土20h內拆除。拆模時，不應損壞混凝土板和模板。

九、接縫施工

1、縱縫。縱縫為縱向施工縫，其構造形式采用平縫加拉桿型。平縫施工時根據設計要求的間距，預先在模板上制作拉桿置放孔，并在縫壁一側涂刷隔離劑，拉桿采用HRB335的直徑14的螺紋鋼筋，長70cm，間距80cm。頂面的縫槽用切縫機切成深度為3～4cm的縫槽，并用填料填滿。頂面不切縫時，施工時應及時清除已打好面板上的粘漿或用塑料紙遮蓋，保持縱縫的順直和美觀。

2、橫向縮縫。橫向縮縫采用假縫形式，間距一般為5cm。在臨近路面自由端的三條縮縫均應在板的內部加設傳力桿。傳力桿采用HPB235級鋼筋，直徑28mm，長40拆cm，間距30cm。切得過早，因混凝土的強度不夠，會引起集料從砂漿中脫落，而不能切出整齊的縫。切得過遲，混凝土板會在非預定位置出現早期裂縫。為減少早期裂縫，切縫可采用跳倉法，即每隔幾塊板切一縫，然后再逐塊切縫。切縫深度為板厚的1/3～1/4，切縫太淺會引起不規則斷板。

3、脹縫。在交叉口彎道起終點斷面處以及新建道路與現

狀道路接順處設置脹縫。脹縫一般寬2cm，縫內設填縫板和聚氯乙烯膠泥填封料。脹縫施工時，先預先設置好脹縫板和傳力桿支架，并預留好滑動空間。混凝土澆筑前應先檢查傳立桿位置，澆筑混凝土時，應先攤鋪下層混凝土，用插入振搗器振實，并校正傳立桿位置，然后再澆筑上層混凝土。澆筑鄰板時，設置下部脹縫板、木制嵌條和傳立桿套管。

4、施工縫。施工縫為施工間斷時設置的橫縫，常設于脹縫或縮縫處，多車道施工縫應避免設在同一橫斷面上。施工縫如設于縮縫處，板中增設傳立桿，其一半錨固于混凝土中，另一半應先涂瀝青，允許滑動。傳力桿采用HPB235級鋼筋，直徑為28mm，長40cm，間距30cm，與縫壁垂直。

5、接縫填封。填封料應與混凝土縫壁粘結緊密，不滲水，其灌注深度以3～4cm為宜，下部可填入多孔柔性材料。填封料的灌注高度，應與板面平齊。

十、工程質量保證措施

1、建立工程質量保證體系。試驗室完善健全檢測質量保證體系，以試驗數據指導施工，控制混凝土面層的質量。設置專職質量負責人負責面層的全面質量管理、檢驗，嚴格控制基層、混凝土面層的質量。

2、嚴格把好各道施工工藝，全面控制每一施工工序。施工中做好各施工工序交接的質量檢測，層層控制工程質量；凡不符合工程質量要求的混合料，必須堅決返工或處理，直

到符合質量要求。

3、始終把質量放在第一位，以質量第一指導施工，做到質量和進度有機結合，保證質量按時完成工程。對于工程中出現的質量、技術問題，現場施工人員及技術人員應聽取監理工程師的意見。如現場監理工程師不能確定的，及時與監理處、業主聯系，誠懇地接受指導、檢查、監督，及時地解決問題，保證工程質量及進度。

第五篇：水泥混凝土路面施工方案

水混混凝土路面以其抗壓、抗彎、抗磨損、高穩定性等諸多優勢，在各級路面上得到廣泛應用，在我國高等級公路中水混混凝土路面日漸增多，加上一些地域的路基更適合水混路面，使得水混凝土路面科學化施工擺在許多施工單位面前。水泥混凝土路面施工中，核心環節是混凝土的攪攔生產和混凝土的攤鋪，本文僅對高等級公路水泥混凝土路面施工中水泥混凝土路面施工中水泥混凝土攪拌和攤鋪的技術合理化運用進行探討。

1、水泥混凝土攤鋪目前高等級水泥混凝土路面施工中均采用滑模式攤鋪法時行籬工攤鋪，水泥混凝土路面攤鋪是施工中難度較大、技術要求較高的工序，我們僅從攤鋪前準備，攤鋪機的合理運用，攤鋪后養護等方面常被忽視的幾個方面進行分析。

1.1 攤鋪前的準備工作混凝土攤鋪前的準備工作很多，我們主要強調一下攤鋪前的灑水的卸料工序。

（1）攤鋪前灑水是一個看似簡單的工序，往往不被施工人員重視，但如果灑水處理不好會嚴重影響路面質量。

灑水量要根據基層材料、空氣溫度、濕度、風速等諸多因素來確定灑水量，即保證攤鋪混凝土前基層濕潤，而且盡可能灑布均勻，尤其在基層不平整之處禁止有存水現象。從目前施工現場來看，大多數情況下是灑水量不足，因為基層較干，鋪筑后混凝土路面底部產生大量細小裂紋，有些小裂紋與混凝土本身收縮應力產生的裂重疊后使整個混凝土路面裂紋增多。

（2）自卸車的卸料也是常常不被重視的工序，在施工中經常發生攤鋪機前堆料過多使攤鋪機行走困難，有時布料過少使振搗箱內混凝土量不足，路面厚度得不到保證。攤鋪機前這種混凝土忽多忽少現象會嚴重影響混凝土路面的平整度。在施工過程中大多數施工者死板地間隔一定距離卸一車料，而忽視了基層不平整的變化，這咱變化在客觀上是普遍存在的。我國目前施工水平不是很高，對路面基層標高和平整度不一致，加大了混凝土路面施工的難度。在實際施工中，我閃可對基層表面與面層基準標高線隔段實測來決定混凝土的卸料量，這樣會避免卸料不均的問題。

1.2 混凝土攤鋪機的合理使用

（1）振搗器間隔距離的確定看似簡單，但它會對混凝土的密實度產生直接影響。振搗器的間隔一般在廠家安裝高度時均加以調整、確定、正是這一點使操作人員忽視了振搗器使用中的再定位，因為要的不同混凝土的級配、和易性、坍落度以及攤鋪后的密實度要求，振搗器的間隔應做適當調整，這是非常必要的，尤其是兩邊的振搗器距側模板的距離更應該常做出調整，以防止坍邊。另外，液壓式振搗器隨著使用時間的加長，振搗能力有所下降，要根據實際情況做出調整。

（2）許多攤鋪機邊模板的升降是通過液壓缸來調整的。在實際使用中，邊模板不能與基層間距太大，以防止嚴重漏漿，由于這一要求，攤鋪行走過程中隨著基層變化，邊模板會直接與基層接觸，使邊模板形成支承點，嚴重影響了成型模對混凝土的擠壓在型，坍邊嚴重。

（3）從目前國內施工單位來看，大多數單位攤鋪能力遠遠大于攪拌的生產能力。這主要是由于一般攤鋪機最大攤鋪能力均大于5003/h，而混凝土生產能力只有100—2003/h，有些單位生產能力更小，強調這一點主要是為了說明攤鋪機的攤鋪速度沒有必要開得很快，單方面的速度并不能提高施工進度。

在施工中如果將攤鋪速度控制在1—2m/min左右，就會使攤鋪機運行平穩，路面平整度好，連續攤鋪成為可能。而如果混凝土攤鋪速度過快則會造成鋪鋪停停，不僅使每次起動時設備磨損大大增加，而且每次停機時的停機跳點不可避免，造成路面平整度很差。

1.3 攤鋪后的養護混凝土路面攤鋪后的例行養護工序，在這里不能探討，我們僅對切縫時間加以分析，在一些施工規范中列出了切縫機開始切縫時間表。這里開始切縫時間指混凝土抹平成型后所經歷的時間。不難看出，此表僅列出溫度對切縫時間影響，但實際施工中影響混凝土鋪筑后強度的不僅是溫度這一個條件，還有濕度，風速，路面厚度以及混凝土添加劑的含量等重要因素。上述因互助中風速對強度形成影響很大，風速較大地區應根據實際情況來確定切縫時間，如果不考慮風速，通常是切縫時間過晚，混凝土強度較高切割速度慢，切割機及刀片損壞度高。

2、水泥混凝土攪拌

水泥混凝土攪拌質量直接影響混凝土的內在質量，混凝土的質量則影響路

面的平整度。我們從影響混凝土坍落度的因素和自動砂石含水補償裝置的正確使用兩方面進行分析。

2.1 影響混凝土坍落度的主要因素

（1）級配變化對混凝土坍落度的影響是很大的，由于水和水泥對等體積的大料和細料和包裹率有著很大的差別，如在同等含水量和水灰比地情況下細料混凝土坍落度遠遠小于粗料混凝土坍落度，因此濁凝土攪拌生產過程中的往骨料倉里上料時要盡可能保持各倉骨料級配配相對移民定，從而確保混凝土級配的配定。

（2）含水量的變化對混凝土坍落度的影響更是顯而易見的，一般攪拌站水秤中的水量變化可以直觀地了解，但砂中含水率變化大時對混凝土的坍落度影響十分明顯，這一點已經得到施工者足夠重視。但在雨水較大地區或下雨過后，坍落度很不好控制。因此，在攪拌生產過程中應先測一下骨料中的含水率，水秤中應扣除這此水量，以得到理想的效果。

（3）水泥溫度對混凝土坍落度的影響往往被施工人員忽視，這種因素往往在單機生產能力較大的攪拌站中發生，因為一般水泥倉只有100—150t左右，大方量攪拌站用水泥量也較多，有些時候一邊往水泥罐里打水泥一邊生產，有時候水泥還沒有冷卻下來就開攪拌，這不僅使生產出的混凝土溫度較高，而且坍落度因水泥溫度高，吸水較大而變小。

（4）水秤和水泥秤的稱量偏差對混凝土坍落度的影響是很大的，如果水秤和水泥秤的稱量偏差都是穩定的，操作人員可根據實際重量計算用量。如果這個偏差是不穩定的，尤其是用水計量采用流量計方法的攪拌站，水量計量偏差較大且不穩定，因而坍落度不易控制。

（5）添加劑的用量也是影響混凝土坍落度的重要因素，目前因為添國劑用量較多，因而添加劑用量的多少就直接對坍落度起作用。在添加劑的使用中不要用量過大。它雖然能使水量減少，便用量過大會使混凝土的一些物理、化學性能發生較大變化。所在具體生產的過程中，減水劑的用量應相對穩定，才會起到較發的作用。

2.2 砂石自動含水補償裝置的正確使用在使用自動含水補償裝置時有一種錯誤認識，即自動測量顯示儀顯示的百分數就是砂石中的含水率。這種認識主要原因是看缺乏對此裝置原量的理解，要正確使用自動含水補償裝置，必須在每次使用前重測砂石的實際含水量并依此調節顯示儀上的顯示值。自動測量補償裝置能夠正常工作、精確補償后，混凝土的坍落度會得到很好的控制。