第一篇：新建鐵路北京至沈陽客運專線工程環境影響評價報告書簡本-密云區政府

新建鐵路北京至沈陽客運專線工程環境影響報告書簡本

一、項目概況

（一）建設性質：新建鐵路

（二）建設地點及線路概況

京沈客運專線地處華北地區北部和東北地區西部，線路從首都北京引出，向東北方延伸依次經由河北省的承德市、遼寧省的朝陽市、阜新市、錦州市黑山縣，到達遼寧省省會沈陽市，線路運營長度705.156km，新建線路長度699.083km，同時配套建設北京樞紐東北環增二線工程及沈陽樞紐內由本線引起的各相關聯絡線。

京沈客專全線共設車站16個，分別為北京站、星火站、順義西、懷柔南、密云東、興隆西、承德南、平泉北、牛河梁、喀左、朝陽北、北票東、阜新北、黑山北、新民北、沈陽站，其中北京站、沈陽站為始發站，其余車站為中間站。此外，北京樞紐相關工程東北環線復線改建黃土店、望京、星火、百子灣等4個車站，星火站擴建為樞紐客運站，并在車站南端高碑店新建動車運用所。沈陽樞紐相關工程京哈直通線上設新沈陽北站。

東北環增二線為京沈客運專線的配套工程，線路起自既有東北環鐵路的百子灣站，終到既有東北環鐵路的黃土店站，線路長度31.83km，增建二線位于既有線的西側，與既有線并行，線間距約5m，東北環線修建后，線路將全封閉，且以城際動車組為主，設計最高速度120km/h。

（三）建設意義

擬建的京沈客運專工程位于華北和東北兩大經濟區之間，是溝通東北、華北、華東、中南等地區的重要通道，亦是連結華北、華東、中南與東北經濟區的紐帶，其地理位臵十分重要。

北京樞紐東北環增二線工程的建設可以解決京張客運通道與京沈、京滬、京津、京廣等客運通道的交流，以及樞紐內客運系統規劃的實施，最終成為北京樞紐客運環線的重要組成部分，除開行國鐵旅客列車外，亦將具備開行市郊列車的功能，本次工程作為京沈客運專線的相關工程，統一考慮，一并實施。

（四）主要技術標準 鐵路等級 客運專線 正線數目 雙線

設計行車速度 350km/h 線間距 5m 最小曲線半徑 一般7000m 最大坡度 一般20‰ 牽引種類 電力 列車類型 動車組 到發線有效長度 650m 行車指揮方式 綜合調度集中 列車運行控制方式 自動控制

（五）工期 工程總工期4年。

二、建設項目對環境可能造成的主要影響及防護措施

（一）生態環境

1.環保選線的原則及對策

（1）工程沿線自然保護區、地質公園、水源地等敏感目標分布較多，前期設計階段通過環保選線，對絕大多數敏感目標進行了繞避，以減少環境影響；不能進行繞避的敏感區，需征得相關主管部門同意、履行相關法律手續后方可開工建設。

（2）線路的選線設計中，盡量少占林地、耕地，少拆遷。站區選址設計時，盡可能的充分利用占地范圍內的既有鐵路用地、空間，盡量少占林地、耕地，少拆遷。

2.環境敏感保護區環境保護措施（1）施工期環保措施

1）開工前設立宣傳牌，簡要寫明以保護自然保護區為主體的宣傳口號和有關法律法規。

2）施工人員進駐前應召開環保宣傳教育集會，請保護區管理人員宣講國家有關環境保護和自然保護區的法律法規等，介紹相關保護區建立的目的和重要意義，以及具體的保護常識。另外可采用發放宣傳冊、圖片等形式，或組織施工人員代表參觀學習，加強宣教工作。

3）加強施工人員管理、禁止捕獵野生動物和破壞植被、地址巖層。嚴格控制施工范圍、禁止越界施工。

項目開工前，施工單位必須與保護區管理部門取得聯系，建議由保護區管理部門和施工單位共同劃出施工界限，并按照該界限在施工場地周圍設臵臨時擋墻，確保工作人員不會越界施工，盡量減少施工作業對周圍土壤植被的破壞。

保護區管理部門增加巡護頻率，工程監理部門配合保護區管理部門加強保護區段落施工期環境監測和管理。

4）工程施工期各單位必須制定相應制度，嚴格控制進入保護區內的人員、設備數量和施工作業時間，嚴格限制高噪聲、強振動設備和大功率遠光燈的使用，嚴格限制夜間施工作業；施工單位必須嚴格執行畜牧業、環保、水土保持、野生動物保護等部門的相關規定，嚴禁任意擴大作業面。

施工運輸車輛加蓋棚布，防止運輸材料灑落，產生揚塵，影響區內環境。

5）禁止在水源保護區范圍內設臵施工營地等臨時設施。施工營地設臵在飲用水水源保護區之外，施工營地盡量遠離保護區，防止生活污水及生活垃圾污染水體；施工人員集中的居住點生活污水，應設有臨時集水池、化糞池等臨時性污水簡易處理設施，并配備吸糞車，定期將生活污水外運處理；生活垃圾應及時清運。

6）含有害物質的建筑材料存放場遠離水源地設臵，各類筑路材料應有防雨遮雨設施，水泥材料不得傾倒于地上，工程廢料要及時運走，不得臵于水源保護區內。

7）穿越化石保護區的路段，由于可能含化石的地層埋藏很淺，在施工過程中一旦發現化石，應及時向當地國土資源行政主管部門匯報，并采取相應的保護搶救措施，將施工建設中對化石遺跡的破壞和環境影響降低到最小程度。

8）加強土石方合理調配，工程棄土盡量用做路基填料，減少取、棄土量。

9）合理安排工期，選擇枯水期進行橋梁墩臺施工，以避開植被生長期。

10）橋梁挖基剩余土方部分用于綠化植樹等。剩余鉆孔泥漿用封閉罐車外運，在保護區外設干化池，干化后與外運挖基剩余土方集中處臵。

11）施工便道利用既有線與本工程之間空間。（2）運營期環保措施

1）在鐵路進入保護區前設臵明顯的宣傳牌和禁鳴標識，將自然保護區段設臵為禁鳴區段，避免列車鳴笛噪聲驚擾保護區內的野生動物。

2）動車夜間通過不宜開啟強光燈，以免對野生動物產生影響。3）加強穿越保護區段落環境管理和常規監測。3.生態保護設計方案

（1）新建線路的選址設計中，盡量少占耕地，少拆遷。站區設計時，盡可能的充分利用占地范圍內的空間，盡量少占地，少拆遷。

（2）區間用地界內考慮綠化，并應路基、橋梁連續設臵。設計采用內灌外喬的原則，靠近線路部分栽種草、灌等植物，遠離線路地帶宜栽種灌木、喬木，形成立體復層的綠化帶。

臨時占地在施工結束后盡快恢復植被或復耕，加強鐵路沿線及生產、生活區的種草、種樹等綠化工作。

（3）合理調配土石方，考慮移挖作填與集中取土相結合的方式，盡量少占良田，節約用地。

（4）取、棄土場的選擇結合地方規劃，避免占用耕地良田，盡量減少對植被的破壞，工程后及時采取復耕、撒草籽、綠化等措施，取土場也可根據當地部門要求用于養魚、水池等其它用途。棄土場要選擇在荒地，盡量不占用農田，防止水土流失，有條件的地方，應造地還田。

（5）路堤（路塹）邊坡設漿（干）砌片石坡面防護、漿砌片石拱型骨架防護或種草、種紫穗槐等工程、植物防護，以防水土流失。

（6）新建橋涵位臵選擇時，盡量順天然洪水流向自然河溝布臵，避免大改溝；跨越重要的排洪河流，河堤上下游進行鋪砌防護，橋涵孔徑設臵滿足不超過設計頻率的防洪要求，避免減少河道過水斷面，引起橋涵前積水過高，淹沒時間過長而破壞河溝附近的生態環境；施工時避免棄土堵塞、壓縮河道，施工完畢后立即將挖基余土及泥漿等及時外運處理，恢復天然河床以利排洪。

（7）隧道施工時，施工場地盡量少占用農田，施工便道設必要的防護及排水措施，隧道洞口位臵的選擇，以邊坡及仰坡的穩定作為確定洞口位臵的主要因素，并對邊坡及仰坡進行鋪砌防護。

（8）沿線多處村莊位于隧道上方，埋深大于40m，居民引用水為自打井，調查多處水位淺，為第四系層間潛水。由于地質條件的不確定性，隧道施工容易引起地下水位減低，導致居民淺層水井干枯，需要在其他地方打井或增加送水設施以解決居民用水問題。

（9）施工中對隧道上方水庫、水井、泉水進行全程實時監控，密切關注相關生態環境變化的趨勢及水源的變化情況，及時向施工及設計單位反饋相關信息，以便及時采取防范措施，使隧道施工對周圍環境產生的影響降低到最低限度。

（10）線路位于城區地段時，其橋梁形式、房屋布局、路基兩側的綠化設計及聲屏障的設計應結合城市整體規劃，有針對性的進行景觀設計，避免本工程對城市景觀產生負面影響。

（11）合理安排各項環保與水保工程施工。路堤、路塹邊坡防護工程，邊溝、側溝、天溝等排水工程與主體工程同步進行施工，及時防護，線路及站場綠化在土石方工程基本結束后，立即安排進行。

（12）施工期間，應根據地方主管部門要求做好裸露土石方的遮擋工作，避免形成二次揚塵。

4.文物保護和緩解措施

線路在北京和承德交界處線路以隧道形式穿越明長城，在朝陽境內穿越古生物化石群自然保護區，在阜新境內線路跨越省級文物高林臺漢城址。

施工中如發現有文物古跡分布，立即通知地方文物管理部門，由其確認并采取專業的保護措施以后再進行下一步的施工。

（二）聲環境

1.評價標準和保護目標

本工程沿線共有324處聲環境保護目標，評價范圍內的居民住宅距鐵路外軌中心線30米處執行《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》（GB12525-90）晝間70dBA、夜間70dBA的限值。4類區以外的居民住宅，根據標準確認執行《聲環境質量標準》（GB3096-2008）

1、2類區標準；沒有噪聲功能區劃的，參照晝間60dB、夜間50dB標準執行。

2.現狀評價

現狀監測結果表明，既有線兩側功能區內測點晝、夜噪聲等效聲級分別為50.1～71.5dBA、40.1～69.5dBA；既有線兩側距離鐵路外軌30米處測點晝、夜噪聲等效聲級分別為53.5～71.5dBA、42.1～69.2dBA。新建線路段無明顯的噪聲污染源，現狀監測噪聲等效聲級分別為晝間41.0～68.1dBA，夜間37.0～59.2dBA。

3.主要環境影響及擬采取的環保措施

施工期：合理安排施工場地，噪聲大的施工機械遠離居民區一側布臵；合理安排施工作業時間，高噪聲作業盡量安排在白天，因生產工藝上要求必須連續作業或者特殊需要的，應向相關行政主管部門申報；加強施工期環境噪聲監測等。

運營期：根據環境噪聲預測結果，近期鐵路邊界處預測點晝、夜噪聲等效聲級分別為56.3～76.7dBA、47.7～70.7dBA；功能區居民住宅近期晝、夜噪聲等效聲級分別為50.1～75.0dBA、43.0～69.0dBA。對于超標敏感點，環評提出了搬遷、聲屏障、隔聲窗等多項措施。

（三）振動環境 1.振動環境現狀

本線北京樞紐、沈陽樞紐部分路段敏感點臨近既有鐵路，現狀振級較高，30m及以外區域測值為52.6～76.3dB，滿足GB10070-88中“鐵路干線兩側”標準；其余多數敏感點周圍無大的振動源，現狀振級較低。

2.主要環境影響及擬采取的環保措施

施工期的振動污染源，主要來源于施工機械設備的作業振動，如大型挖掘（土）機、空壓機、鉆孔機、打樁機、振動型夯實機械等。施工振動控制的重點路段為靠近施工現場的居民集中區。擬采取措施如下：施工現場要進行合理布局；合理安排施工時間；科學管理、做好宣傳工作和文明施工，做好施工人員的環境保護意識的教育，大力倡導文明施工，盡量減少人為因素造成施工振動的加重；加強施工環境監督和管理。

運營期的環境影響主要來源于列車運行時所產生的振動。經預測，本工程沿線距離擬建鐵路外軌中心線30m外，環境振動預測值均可滿足GB10070-88《城市區域環境振動標準》中“鐵路干線兩側”晝、夜80dB標準限值要求。

（四）電磁環境 1.電磁現狀

新建京沈鐵路沿線村莊有線電視普及率較低，但電視信號覆蓋較好，收看質量較高。

2.主要環境影響及擬采取的措施

工程建成運營后，對沿線開放式電視接收居民家庭的電磁干擾影響可通過接入有線電視網來消除；新建牽引變電所工頻電場和磁感應強度在圍墻外20m處即可滿足推薦標準要求；工程GSM-R基站，以天線為中心，長36m（沿鐵路方向）、寬21m、高32米的區域可定為天線的超標區域（控制區），超標區外輻射功率密度可滿足小于8μW/cm2，符合標準GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。

（五）水環境

1.星火站、順義西站、懷柔南站、密云東站工程實施后該站污水經化糞池處理后達到《北京市水污染物排放標準》中排入城鎮污水處理廠限值，北京動車運用所工程實施后該站污水經厭氧生物處理+SBR工藝處理后達到《北京市水污染物排放標準》中排入城鎮污水處理廠限值，均可以達標排放。

2.承德南站、興隆西站工程實施后污水經化糞池處理后達到《污水綜合排放標準》（GB8978-1996）三級標準，可以達標排放。

3.平泉北站工程實施后污水經化糞池、SBR處理后達到《城鎮污水處理廠污染物排放標準》一級A標，可以達標排放。

4.牛河梁站、喀左站、北票東站、黑山站工程實施后污水經化糞池、人工濕地處理后達到《遼寧省污水綜合排放標準》中直接排放污染物濃度限值，可以達標排放。5.朝陽北站、阜新北站、新民北站、新沈陽北站工程實施后污水經化糞池處理后達到《遼寧省污水綜合排放標準》中排入污水處理廠濃度限值，可以達標排放。

6.線路所跨越河流分別為灤河、牤牛河、繞陽河、遼河。各跨河大橋施工時，針對不同基礎形式，采取相應防護措施，可使施工對河流水質造成影響減小到最低程度。跨河特大橋水中墩基礎施工應選擇枯水期施工。

7.橋梁施工挖出的泥渣、泥漿水應設沉淀池，不能利用的泥漿廢渣就地進行固體廢物處理環節。廢棄的沉淀池就地固化處理，不得排入河道或異地運輸處理。

8.施工過程中，嚴格管理施工機械，加強環保意識，遵照當地環保部門的要求，不會對周圍的水環境產生大的影響。施工結束后，工點造成的水污染將自然消失。

（六）大氣環境

1.星火站既有使用地源熱泵和1臺0.2MW燃煤鍋爐供暖，設計新增1.4MW燃煤鍋爐。評價建議拆除既有0.2MW燃煤鍋爐，并取消新增1.4MW燃煤鍋爐，將設計改為對既有地源熱泵進行擴建，車站全部使用地源熱泵供暖。

2.取消順義西站、懷柔南站、密東站新增0.7MW和1.4MW燃煤鍋爐，改為相同容量電鍋爐。

3.取消興隆西站、承德南站、平泉北站、牛河梁站、喀左站、朝陽北站、北票東站、阜新北站、黑山北站、新民北站新增0.7MW和1.4MW燃煤鍋爐，改為相同容量燃油鍋爐。在未來具備燃氣條件時，可改造為燃氣鍋爐。

4.施工過程中，施工機械產生的煙塵，土石方施工及運輸車輛產生的揚塵以及各個施工營地配備的臨時性小型鍋爐，燒水、做飯時排放的煙氣，將對大氣環境產生影響。各施工單位應嚴格遵守有關法律、法規，將其影響降低到最小，這些影響隨著施工結束而自然消失。

（七）社會經濟

京沈客運專線項目位于華北和東北兩大經濟區之間，是溝通東北、華北、華東、中南等地區的重要通道，亦是連結華北、華東、中南與東北經濟區的紐帶，其地理位臵十分重要。

東北地區是我國主要的重工業基地、裝備制造業基地和糧食生產基地。目前，東北地區與關內地區的客貨交流主要由京哈鐵路、秦沈鐵路、津山鐵路、沈山鐵路等構成的兩條鐵路通道承擔。隨著區域經濟社會的快速發展和振興東北等老工業基地戰略的深入實施，東北地區與關內的客貨交流量增長迅猛，既有鐵路通道線路利用率普遍在70%以上，運輸能力緊張，迫切需要開辟新的進出關鐵路通道。

目前，北京經由承德、朝陽、阜新至沈陽鐵路通道由京承、錦承、新義、高新和沈山等鐵路構成，線路技術標準較低，最快列車運行時間長達14小時，運輸服務質量不高，旅客出行不便。北京市是我國的政治、經濟、文化中心，沈陽市是東北地區最大的中心城市，兩市經濟發達、人口稠密，具有悠久的歷史和燦爛的文化，2008年常住人口分別達到1695萬人、714萬人；沿線經過的承德、朝陽、阜新等地旅游資源豐富，有我國最大的皇家園林――承德避暑山莊，被譽為“東方文明曙光”的牛河梁紅山文化遺址，全國重點文物保護單位查海古人類文化遺址等。隨著國民經濟社會快速發展和振興東北等老工業基地戰略的進一步實施，東北三省經濟社會發展將保持快速增長勢頭，與華北地區仍至全國各地的客貨交流將大幅增長，既有鐵路通道無法滿足區域經濟社會快速可持續發展的需要，迫切需要擴大鐵路能力和運輸質量。新建北京至沈陽鐵路客運專線，與既有京哈鐵路、秦沈客運專線和在建的津秦客運專線等科學分工、合理布局，共同構成進出關的多條鐵路通道，可大幅提高進出關鐵路通道運輸能力、運輸質量和運輸機動靈活性，北京至沈陽間的列車運行時間可壓縮至2小時；通過與哈大、京滬、京廣等客運專線有效銜接，可以進一步拓展快速客運網覆蓋面，形成東北地區通往關內全國各地的高效、便捷的快速客運網絡，大大縮短區域主要城市間以及與全國各區域間的時空距離，滿足日趨增長的旅客運輸需求。

鐵路具有運能大、成本低、能耗小、占地少等多種優勢，北京至沈陽鐵路客運專線的修建，對滿足沿線旅客的出行需求，保護沿線生態環境，積極應對當前世界金融危機，貫徹落實科學發展觀，實施可持續發展戰略具有積極意義。

同時，北京樞紐東北線增二線工程的建設可以解決京張客運通道與京沈、京滬、京津、京廣等客運通道的交流，以及樞紐內客運系統規劃的實施，東北環線將最終成為北京樞紐客運環線的重要組成部分，除開行國鐵旅客列車外，亦將具備開行市郊列車的功能，本次工程作為京沈客運專線的相關工程，統一考慮，一并實施。

三、環境影響評價總結論

本工程的建設符合我國中長期鐵路網規劃和地方經濟發展需要，雖然對所在區域的生態、聲、振動、電磁輻射、水、大氣等環境產生不同程度的影響，但在設計中均采取了積極有效的防治措施，本報告又結合當地環境特征提出了有針對性的防治措施和建議，只要這些環保措施與主體工程“三同時”，本工程對環境的不利影響就可以降低到最低程度，從環境保護角度分析本工程建設是可行的。

第二篇：新建鐵路秦皇島至沈陽客運專線-環保部

新建鐵路秦皇島至沈陽客運專線 竣工環境保護驗收公示材料

一、工程基本情況

項目名稱:新建鐵路秦皇島至沈陽客運專線

建設內容: 秦沈客運專線鐵路位于河北省、遼寧省境內，西起秦皇島站，途徑河北省的秦皇島、山海關地區，遼寧省的綏中、興城、葫蘆島、錦州、凌海、北寧、盤錦、臺安、遼中、新民等12個市縣，東至沈陽市的沈陽北站。沿線設綏中北站、葫蘆島北站、錦州南站、盤錦北站、臺安站和遼中站6個車站。線路全長404.65公里，為我國自行修建的第一條雙線電氣化客運專線鐵路。

建設單位：秦沈客運專線建設總指揮部

建設地點：河北省秦皇島市，遼寧省綏中、興城、葫蘆島、錦州、凌海、北寧、盤錦、臺安、遼中、新民、沈陽市。

建設規模：雙線電氣化客運專線鐵路，設計車速160km/h以上。全線設有特大、大、中、小橋211座，涵洞1278座，新建中間站6處，維修基地1處、動車整備所1處。

工程投資：工程實際投資1596051萬元人民幣，其中環保投資60309萬元人民幣，占總投資的3.8%。

工程建設情況：工程于1999年8月16日正式開工，2002年12月工程完工，2002年12月通過工程初驗，2003年7月開始臨管運營。

監測期車流量：目前該線客運列車為每天19對。環境影響報告書編制單位：鐵道第三勘察設計院

國家環保總局對環境影響報告書批復文號：環函[1999]505號 環保設施設計單位：鐵道第三勘察設計院

環保設施施工單位：中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司、鐵道第三勘察設計院。驗收調查單位：鐵道科學研究院環境評價與工程中心 驗收監測單位：遼寧省環境監測中心站、秦皇島市環境監測站

二、環境保護執行情況

該工程執行了環境影響評價制度和環境保護“三同時”管理制度，落實了環評報告書及有關批復提出的污染防治和生態恢復措施。建設單位在工程施工期和營運期均制定了完善的規章、管理制度。為有效保護雙臺河子自然保護區，線路在靠近保護區的路段采用全橋方案（月牙河特大橋10.6km），增加投資5174萬元。取、棄土場和制梁場等臨時用地已大部分復耕或建廠；線路路堤、路塹邊坡采取了工程與植物相結合的水土流失防護措施，植物生長茂密；新建6處車站站區綠化各具特色，一般采取喬、灌、草相結合的方式。受鐵路列車運行噪聲影響的敏感點已按環評批復意見采取了搬遷、聲屏障等防治措施，目前車流密度下鐵路沿線晝、夜等效聲級可基本滿足環境標準要求。沿線各服務和管理設施安裝污水處理裝置（8套）、鍋爐除塵脫硫裝置（14套）。建設和管理單位環保管理機構健全，環保規章制度完善。

三、驗收調查結果

鐵道科學研究院環境評價與工程中心分別于2003年8月、2004年4月對該工程進行了現場調查和公眾參與調查；遼寧省環境監測中心站、秦皇島市環境監測站分別于2003年3月和2004年4月對該工程進行了現場監測。

1.生態環境：全線填方量大于挖方量，較大的取土場36處，取土后整平、復耕或植樹。棄土場9處，已采取了工程和植物防護措施。主要大臨工程共16處，在臨時用地的恢復上采用了多種實用可行的方法。路堤、路塹邊坡均已按環評及設計要求實施工程與植物相結合的措施，線路邊坡已趨于穩定，在實施植物措施地段植物生長茂密，有效的防止了因施工擾動引起的水土流失。建設單位對站場綠化十分重視，已按照環評要求采用喬、灌、草相結合的方式進行綠化，品種主要有喬木、草坪和花草，綠化效果良好。

2.噪聲：受鐵路列車運行噪聲影響的敏感點遼中縣城郊敬老院已按設計采取了搬遷措施。秦皇島東西呂洼村、綏中縣萬家鎮中學、興城市羊安堡、葫蘆島市西山尖子、烏朝屯小學、錦州市小穆家窩棚、臺安縣大紅旗、小達連、沈陽市陳孤家子、后丁香、大成站東側居民區、明廉小區聲屏障已按設計實施。

目前車流密度下，距秦沈鐵路外軌中心線30米處晝、夜等效聲級分別為47.2～59.9dBA、46.4～59.0dBA，可滿足GB12525-90《鐵路邊界噪聲限值及測量方法》的要求；距鐵路外軌中心60m處等效A聲級晝間為47.6～54.6dB、夜間為45.0～55.8dB，基本滿足GB3096－93》《城市區域環境噪聲標準》的4類標準要求。

3.振動：目前距秦沈鐵路外軌中心線30米鉛垂向最大Z振級在71.2～75.2dB，滿足GB10070-88《城市區域環境振動標準》要求。

4.污水：污水處理工程已與主體工程同步完成建設。綏中北、葫蘆島北站生活污水處理設施出口水質可滿足《遼寧省污水與廢氣排放標準》之一級標準要求；錦州南、盤錦北、臺安、遼中站生活污水處理設施出口水質可滿足DB21-60-89《遼寧省污水與廢氣排放標準》之二級標準要求。

5.大氣污染：全線鍋爐均已安裝除塵器，煙囪高度均符合GB13271-2001《鍋爐大氣污染物排放標準》要求。沿線的各站、所新建燃煤鍋爐房管理較好，對綏中北站、錦州南站等8臺燃煤鍋爐排放的煙塵、二氧化硫的監測結果顯示，除塵器出口煙氣濃度滿足《鍋爐大氣污染物排放標準》（GB13271-2001）二級標準要求。

6.各項拆遷補償安置措施已基本落實。7.固體廢物均已有較完善的處置措施。

8.公眾意見:多數（90.3%）受調查人員對秦沈客運專線鐵路的修建表示滿意或基本滿意。

第三篇：新建鐵路大理至瑞麗線工程變更環境影響報告書簡本

國環評證

甲字第3210號

新

建

鐵

路

大理至瑞麗線工程變更

環境影響報告書

（簡

本）

中鐵二院工程集團有限責任公司

二○一四年四月 項目概況

大理至瑞麗鐵路地處云南省西部地區，工程所經地區經濟較為落后，沿線區域旅游資源、礦產資源豐富。本項目的建設，對改善滇西交通條件，促進沿線國土資源的開發，發展滇西地區經濟，提高人民生活水平，增進民族團結，加快邊疆地區脫貧致富具有重要作用。

新建鐵路大理至瑞麗線是我國《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中完善路網布局和西部開發性新線項目之一，也是我國西南進出境通道之一的中緬國際鐵路通道的重要組成部分。本項目的建設對填補滇西地區的路網空白，完善西部地區鐵路網，構筑滇西地區與內地交流的主通道，改善綜合交通運輸體系都具有重要意義。

新建鐵路大理至瑞麗線屬于國家發展改革委員會第9號令《產業結構》調整指導目錄（2011年本）鼓勵類項目，不屬于國土資源部和國家發展改革委員會關于發布實施《限制用地項目目錄（2012年本）》和《禁止用地項目目錄（2012年本）》的通知（國土資發（2012）90號）的項目，符合國家的產業政策。

2007年1月環境保護部以環審【2007】7號《關于新建鐵路大理至瑞麗線環境影響報告書的批復》進行了批復。2008年6月大瑞鐵路大理至保山段（133.66km）開工建設。保山~瑞麗段尚未開工建設。

由于大瑞線地質地形復雜困難，經加深地質工作后，2013年8月完成《新建鐵路大理至瑞麗線補充可行性研究報告》。補充可研對線路方案從地方規劃、工程地質以及環境保護等方面進行了進一步的優化調整。工程變更后線路位于云南省西部地區，東起廣大鐵路終點大理站，向西經漾濞、永平、保山、潞西等市縣，跨越漾濞江、順濞河、銀江大河、瀾滄江、怒江等大江大河，西至瑞麗，線路長329.545km。全線隧道共44座，總長216080 km；全線橋梁108座，長36.335km；全線設置車站26個。工程總投資266.52億元，施工總工期7年。生態環境影響分析

2.1 生態環境質量現狀

1、線路經過地段土地利用類型以林地、荒草地和耕地為主要；生態環境現狀類型以高原山區森林生態系統、荒草地生態系統平壩的農田生態系統為主，其中高原山區的林地生態系統主要在長大隧道頂部地段；沿線區域人均耕地面積少。

2、經過路段的主要自然植被類型為半常綠季雨林、季風常綠闊葉林、半濕潤常綠闊葉林、暖溫性針葉林、灌叢等。評價區的植物種類比較豐富，植物區系以熱帶成分為主，具有一定的次生性。

4、沿線野生動物的種類雖然相對較多，但是各種動物的種群數量較少。

5、鐵路經過的縣、區水土流失侵蝕強度以輕度、中度為主。

6、線路經過區域分布有蒼山洱海國家級自然保護區；蒼山洱海國家級風景名勝區、漾濞石門關省級風景名勝區、保山博南古道省級風景名勝區、德宏大盈江—瑞麗江國家級風景名勝區；蒼山國家地質公園等生態環境敏感區。2.2 生態環境影響

1、工程占用土地類型為耕地、草地、林地等為主，不會對沿線土地利用構成產生明顯的影響。

2、工程占用土地導致土地生產力的損失，主要影響保山及芒市壩子地段。

3、工程建設不會對沿線植被類型造成毀滅性破壞，不會對當地生態系統完整性和植物物種多樣性造成明顯的不利影響。擬建鐵路大多以長隧道形式通過，盡可能減少對地表植被的擾動，有利于保護生態系統的完整性、植物多樣性。

5、由于本工程大量采用隧道工程，鐵路工程建設不破壞野生動物棲息地，在項目施工期間，野生動物（獸類、鳥類、兩棲爬行類）大多數會通過遷移及飛翔來避免項目施工所造成的影響，因此施工期間對野生動物的影響不大。而當項目施工期結束后，遷移出項目區的動物中的一部分會返回原來的棲息地。大部分會在項目區周圍的臨近區域重新分布，因此項目施工結束后在整個區域動物的多樣性狀況不會有太大的變化。

6、大瑞鐵路跨橋河地段不涉及魚類“三場”分布。

7、對蒼山洱海國家級自然保護區：

工程開工段主要以隧道、橋梁、車站形式經過蒼山洱海國家級自然保護區。本工程造成了保護區的自然植被面積的少量減少，不會對保護區的功能、保護區的結構完整性造成影響。

根據《中華人民共和國自然保護區管理條例》、《云南省自然保護區管理條例》，建設單位正辦理相關法律手續。

8、對蒼山洱海國家級風景名勝區影響

工程主要以隧道形式穿越風景區，距離游客集中的大理古城、三塔、蝴蝶泉及蒼山游覽區距離大于10km，線路與旅游線路無交叉，工程建設不改變山體地貌，不破壞景觀，對風景名勝區的結構完整性無影響。

根據國務院《風景名勝區條例》、《云南省風景名勝區條例》，建設單位正辦理相關法律手續。

9、對蒼山國家地質公園

工程以隧道形式穿越地質公園南部自然生態區，穿越段總長8.483km。隧道穿越段未涉及地質公園保護區和重要地質遺跡點，隧道進出口均在地質公園范圍外。線路穿越段對整體地質景觀影響較小，不會對地質公園產生影響。

國土資源部已行文同意大瑞鐵路穿越云南大理蒼山國家地質公園。

10、對漾濞石門關省級風景名勝區影響

工程以隧道形式由景區馬尾水游覽區西南角穿過，景區內工程線路長1.0km。工程遠離風景名勝區景點與游覽線路，工程建設不破壞景觀的連續性，同時也不影響風景名勝區結構的完整性。

根據國務院《風景名勝區條例》、《云南省風景名勝區條例》，建設單位正辦理相關法律手續。

10、對保山博南古道省級風景名勝區影響

工程以隧道形式穿越博南古道省級風景名勝區的水寨景區及保山市中心城區景區，景區內工程長1.776km。鐵路工程不會對風景名勝區景觀造成破壞，進出風景區道路位于鐵路隧道頂部，鐵路工程建設對景區影響輕微。

根據國務院《風景名勝區條例》、《云南省風景名勝區條例》，建設單位正辦理相關法律手續。

11、對大盈江、瑞麗江國家級風景名勝區影響

風景區內工程總長度7.825km，分別涉及大盈江、瑞麗江國家級風景名勝區中畹町及瑞麗江兩個景區。

線路以隧道形式穿越畹町景區的二級保護區，隧道進出口均不在景區范圍，工程建設對畹町景區無影響。線路以橋梁及路基形式沿既有320國道進入瑞麗江風景區的二級保護區，與320國道距離100～400m，景觀包括河流、農田植被及村莊，工程在施工期對該景區有一定程度影響，但施工完畢后，由于該區域光熱降雨條件好，非常適宜植物生長發育，路基兩側可以較快形成綠化帶，鐵路工程對景觀的影響將降低到輕微。

建設部已行文同意線路穿越大盈江、瑞麗江國家級風景名勝區。

12、對文物古跡影響分析

大瑞鐵路以隧道形式穿越松山遺址保護區規劃控制地帶，距離其平面直線距離為51m，隧道埋深1030m。該地段施工不會影響地面文物的安全與穩定，工程建設不會影響地面景觀。2.3 防治措施與建議

1、前期管理措施

（1）合理調配工程土石方數量，減少工程取棄土石方數量；（2）加強對基本農田的保護，進行基本農田占補平衡；

（3）貫徹環境保護設計理念，從環境保護角度進一步優化工程設計。

2、施工期管理和工程措施（1）加強對施工隊伍的管理；（2）加強對地質災害的治理力度；

（3）對取、棄土場采用漿砌片石、植樹種草綠化等措施，控制施工期的水土流失。及時對取、棄土場地進行復墾、綠化；

（4）對鐵路用地范圍內進行喬、灌、草相結合的綠化設計。

3、運營期管理措施

（1）在項目區內設置告示牌和警告牌，提醒大家保護野生動、植物及其生境；

（2）加強對項目區內的生態保護，嚴格按照規章制度執法；

（3）建成投產運營后，運營單位重點要加強對沿線林草植被的管護，確保沿線植被的恢復和水土保持功效。聲環境影響分析

3.1 聲環境質量現狀

評價范圍內共分布有78處敏感點，其中居民區69處、學校7所、醫院2所。沿線環境敏感點聲環境質量現狀良好，能滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）相應功能區標準要求。3.2 聲環境影響分析

工程施工期間，推土機、挖掘機和打樁機等施工機械對施工場地附近居民產生一定影響，特別是重大橋梁、隧道工程，由于施工周期較長，施工人員較多，施工機械多，對附近居民區噪聲影響較大。

工程建成運營后，鐵路沿線噪聲將有較大幅度的增加。鐵路邊界處，晝夜預測值均滿足GB12525-90修改方案鐵路邊界噪聲限值70/60dB(A)的要求。4b類區晝間預測值近期達到4b類標準要求；部分預測點夜間超過4b類標準。2類區晝間預測值近期達到2類標準要求，部分預測點夜間超過2類標準。3.3 防治措施與建議

施工期聲環境污染治理措施有：合理安排施工場地，噪聲大的施工機械遠離居民區布置；合理安排施工作業時間，高噪聲作業盡量安排在晝間，施工工藝要求必須連續作業的，應向相關行政主管部門申報；加強施工期環境噪聲監測等。

運營期設置聲屏障、通風隔聲窗、功能置換或拆遷等措施。建議采取合理規劃及建筑物布局、控制鐵路兩側用地、加強鐵路管理、提高鐵路裝備技術含量、加強鐵路兩側綠化、建立鐵路線路安全保護區等措施進一步減低鐵路噪聲。振動環境影響分析

4.1 振動環境質量現狀

評價范圍內共有敏感點58處，其中居民區54處，學校3處，醫院1處。沿線敏感點其晝間監測結果均能滿足《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）中相應標準要求。4.2 振動環境影響分析

距離線路中心線30m處及30m外振動預測值晝、夜均滿足《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）“鐵路干線兩側”晝間80dB/夜間80dB標準要求。4.3 防治措施與建議

對強振動施工機械要加強控制和管理，在敏感點附近要控制強振動作業。根據隧道施工斷面與建筑物的距離、隧道的巖性以及建筑物的結構類型合理選擇施工方式，按照《爆破安全規程》（GB6722-2003）在爆破影響距離內控制或不進行爆破作業，保障地表建筑物安全。

在施工過程中，施工單位應及時與居民溝通，時刻監控施工對建筑物及地表的影響。若建筑物出現異常，應立即對人員、財產等進行疏散，對損壞的建筑物或構筑物按照損壞情況進行合理賠償。

建議沿線地方規劃部門參照本報告書，嚴格控制新建住宅等敏感建筑物與本線之間的距離，從規劃建設開始就避免鐵路振動影響。建議按照《鐵路運輸安全保護條例》的要求，將距鐵路較近的敏感建筑結合城鎮規劃和新農村建設，逐漸拆遷或改變其使用功能。運營期要加強輪軌的維護、保養、定期進行軌道打磨和車輪的清潔與旋輪工作，以保證其良好的運行狀態，減少附加振動。電磁環境影響分析

5.1 電磁環境質量現狀

本工程沿線城鎮居民收看電視主要采用有線方式，農村居民則多數采用衛星天線接收衛星電視信號。鐵路沿線除靠近大理附近的敏感點電視信號較強，采用普通天線收看效果較好外；大部分敏感點地處山區，廣播電視信號場強很弱，采用普通天線無法收看。5.2 電磁環境影響分析

工程后大部分居民收看電視基本不會受到影響；少數居民點中采用普通天線收看電視的居民，工程后過車時收看質量受到一定影響，但接收信噪比仍大于35dB，仍可滿足正常收看要求。牽引變電所產生的工頻電磁場不會對變電所圍墻以外居民的身體健康產生有害影響。5.3 防治措施與建議

盡管牽引變電所圍墻以外工頻電、磁場未超過標準，但為了以進一步降低工頻電磁場，消除人們的心理顧慮，減少施工和運行后糾紛，建議最終確定牽引變電所施工位置時，保證變電所圍墻距敏感建筑（醫院、學校、居民住宅等）大于30m。地下水環境影響分析

6.1 地下水環境質量現狀

（1）水文地質現狀

本線穿行于云貴高原的西部邊緣，著名的橫斷山南段，地勢錯綜復雜。大理至芒市地勢北高南低，為著名的滇西縱谷地帶。芒市至瑞麗位于云貴高原西南端，高黎貢山的南延部分。區內巖性以沉積巖為主，自新生界第四系（Q）各類成因的松散層，至下古生界寒武系（∈）各類碎屑巖、化學沉積、變質巖巖均有分布。地下水在不同的地質構造單元，有不同的特征，地下水類型有地下冷水和地下熱水兩個大類，與本工程密切相關的主要是地下冷水，分為孔隙水、基巖裂隙水、斷裂帶水及巖溶水四個類型。

（2）地下水環境保護目標

本次評價中地下水環境保護目標為隧道頂部分布的集中式地下水飲用水源保護區、集中居民點飲用的零散井、泉點以及地表水體。6.2 地下水環境影響分析

（1）主要環境影響

線路大理至保山段已施工隧道的段落施工中對地下水環境造成了一定程度的影響，已經導致了沿線多座隧道隧頂居民用水困難。

線路保山至瑞麗段目前還未施工，其中，保山隧道于穿越龍泉門（易羅池）集中式飲用水水源保護區二級及準水源保護區范圍，主要保護目標為龍泉門（易羅池）泉點（暗河出口）以及其補給徑流通道。根據現階段地質勘察結果，隧道軌底位于朝陽寨～易羅池暗河通道以上，隧道施工雖然不會直接揭穿該暗河管道，但隧道施工仍可能對易羅池泉點流量產生影響。高黎貢山隧道下穿八O八水庫，隧址與水庫水力聯系較小，但是在隧道開挖以后，由于施工擾動，兩者有發生水力聯系的可能，對水庫有一定影響。6.3 防治措施與建議

1、線路大理至保山段內已施工隧道將加強堵水措施，同時實施還建水源方案。

2、下階段施工時堅持“以堵為主、堵排結合、限量排放”的防治水原則和“先探水、預注漿、后開挖、補注漿、再襯砌”的設計、施工理念，達到堵水防漏的目的。

3、在碳酸鹽巖分布區，采取施工前作詳細巖土工程地質勘察，查明地下巖溶發育分布范圍及大小，對巖溶溶洞發育較大且治理難度較大地段，采用繞避的方法，對巖溶發育較小且治理較為容易地段，采用跨越、灌漿、夯實回填等工程措施后進行建設，避免施工致使巖溶塌陷。地表水環境環境影響分析

7.1 地表水環境質量現狀

工程跨越的西洱河、怒江、芒市大河、瑞麗江為《地表水環境質量標準》（GB3838-2002）Ⅲ類水體，其中西洱河、怒江部分水質監測斷面水質劣于GB3838—2002Ⅲ類標準，主要為有機型污染，其余河流斷面水質均滿足GB3838—2002Ⅲ類標準。工程跨越的瀾滄江為Ⅱ類水體，其水質滿足GB3838—2002Ⅱ類標準。

7.2 地表水環境影響分析

施工期橋梁、路基站場及隧道等主體工程施工對水環境的影響，以及施工營地生活污水、混凝土攪拌廢水、橋梁施工廢水、車輛沖洗點廢水以及施工機械維修廢水排放對沿線水體水質的影響。

運營期廢水主要來自沿線各站、段生活污水和生產廢水，污水若隨意排放將對沿線水體水質的產生影響。

7.3 防治措施與建議

施工期地表水環境保護措施：橋梁鉆孔樁基礎附近、施工機械沖洗點、拌合站、制（存）梁場等產生高濁度廢水的工點設置沉淀池等措施；及時清理棄渣并運至棄渣場處置，做好水土保持；采取工程及植物措施對路基邊坡、隧道仰坡、施工便道等進行防護；施工營地盡量租住當地房屋，其生活污水盡量納入既有排水系統，自建施工營地需設置生活污水預處理設施；加強施工隊伍的管理，強化施工人員環保意識，加強施工機械管理，防止跑、冒、滴、漏。

運營期地表水環境保護措施：車站生活污水采用SBR污水處理設備、人工濕地生物處理模塊、厭氧生物濾罐或沼氣凈化池處理后達標排放。環境空氣影響分析

8.1 空氣環境質量現狀調查與評價

根據2012年大理市空氣質量監測數據、《2012年保山市環境狀況公報》及《2012年瑞麗市環境質量公報》，工程沿線區域空氣環境質量滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-1996）及修改單二級標準。

8.2 空氣環境影響預測分析

施工揚塵等將對施工作業場所附近空氣環境產生影響產生一定影響，拌合站、制（存）梁場、材料廠揚塵以及施工機械尾氣對空氣環境影響輕微。

報告書提出的環保措施為：施工場地及運輸道路灑水降塵、盡快綠化，棄渣場裸露的棄渣須采取密目網覆蓋、灑水或其他防止揚塵的措施；運土車輛合理選取、組織行車路線，經過城鎮、村莊和主要交通干道時要用蓬布覆蓋；車輛駛離施工現場時必須進行沖洗；拌合站、制（存）梁場、材料廠中易產生揚塵的砂石料場等應遠離空氣環境敏感點布設，拌合站、制（存）梁場、材料廠場地硬化，設沙石料堆放棚等；采用滿足尾氣排放標準要求的施工機械，優先使用低含硫量的汽油或柴油等。

本工程采用電力牽引，屬于清潔能源，采用電能供應熱水，不設置燃煤和燃油鍋爐，工程運營對沿線空氣環境基本無影響。固體廢物環境影響分析

本工程施工期將產生拆除廢料其成分主要為碎磚、混凝土、碎瓦、砂漿、樁頭、包裝材料及施工人員生活垃圾等。施工期建筑廢料盡量回收利用，不能利用的廢料運送至當地的建筑垃圾處置場或妥善處理；在施工營地設置垃圾臨時堆放點，集中收集的施工人員生活垃圾委托當地環衛部門統一處理，加強施工隊伍的環境管理，垃圾處置原則上納入當地的環衛系統，重點工點應設置垃圾臨時堆放設施，以減輕施工期固體廢物造成的環境影響。

運營期固體廢物來源主要為車站職工生活垃圾，固體廢物類型主要為果皮果核、包裝紙袋及飲料瓶、罐、紙屑等，沿線垃圾定點收集后，委托當地環衛部門統一處置。

施工期、運營期要加強各類固體廢物的收集、暫存、轉運、處置過程的管理，采取有效措施防止二次污染。結論

綜上所述，新建鐵路大理至瑞麗線符合《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和國家產業政策。

工程變更后，項目的建設與運行帶來的生態、噪聲、振動、地表水、地下水等方面環境影響，通過設計、施工及運營階段落實報告書中提出的各項環保措施后，可得到控制或緩解。

從環境保護角度分析論證，在強化環保補救方案，并嚴格落實環保措施的前提下，新建鐵路大理至瑞麗線變更工程建設可行。

第四篇：華為終端松山湖總部園區出入口工程環境影響評價報告書簡本

國環評證乙字第1983號

華為終端松山湖總部園區出入口工程

環境影響報告書

（簡本）

建設單位：東莞市交通投資集團有限公司 編制單位：中設設計集團股份有限公司

二〇一六年十月

1.1 工程概況

華為終端松山湖總部園區出入口工程位于廣東省東莞市大嶺山鎮，現狀位置為大嶺山互通立交，該立交位于深圳龍華至東莞大嶺山高速公路與東莞常平至虎門高速公路的交叉處。

本次工程從常虎高速、龍大高速樞紐立交引匝道接入美景西路，以美景西路為主線，并聯美景西路與環湖路間各縱向通道，實現與華為終端松山湖總部的交通出行。

項目需加寬龍大高速主線車道452.319m；新建E匝道為12.5m雙車道匝道，匝道長750.317m；新建F匝道為12.5m雙車道匝道，匝道長1004.586m。新建收費站2座和收費站管理站房1處。A匝道AK0+000.000~AK0+289.844段右側加寬車道289.844m；B匝道BK0+286.518~BK0+406.518右側加寬車道120m；C匝道CK0+903.828~CK1+098.768左側加寬車道194.940m；D匝道DK0+232.777~DK0+810.780段左側加寬車道578.003m。

本項目擬新建3座橋梁、加寬2座橋梁。本項目建成后，龍大高速主線設計車速為100km/h，常虎高速設計車速為120km/h，A、B、C、D四條匝道設計車速為60km/h，E、F四條匝道設計車速為40km/h。本項目新增永久占地7.01公頃，拆遷建筑物3525m2。工程填方5.2072萬m3、挖方9.4028萬m3。工程總投資16240.66萬元。預計2017年10月開工建設，至2019年4月建成通車。建設內容包括路基工程、路面工程、橋涵工程、排水工程、交通管理工程和綠化工程等。

1.2 項目建設的必要性

華為終端松山湖總部園區出入口工程的建設是落實東莞市“十三五”規劃，加快產業結構優化的需要；是落實東莞市域城鎮體系規劃，構建“松山湖”專業中心體系的需要；是支持華為終端松山湖總部園區建設，滿足園區員工交通出行的需要；完善高速公路網出入口，緩解常虎高速與龍大高速交通擁堵的需要。綜上所述，本項目的建設是非常必要的。

1.3 符合國家產業政策

華為終端松山湖總部園區出入口工程為公路工程，項目的建設符合《產業結構調整指導目錄（2011年本）》（發改委令第9號）及《國家發展改革委關于修改<產業結構調整指導目錄（2011年本）>有關條款的決定》（發改委令第21號）中的鼓勵類二

十四、公路及道路運輸（含城市客運）

2、國省干線改造升級。因此，本項目的建設符合國家產業政策。

1.4 項目區域環境質量現狀

（1）地表水環境現狀

根據監測結果，松木山水庫監測斷面處的pH、石油類、氨氮指標滿足《地表水環境質量標準》（GB8978-2002）Ⅲ類水標準，SS指標滿足《地表水資源標準》（SL63-94）三級標準。TP、DO和高錳酸鹽指數超出了《地表水環境質量標準》（GB8978-2002）Ⅲ類水標準。超標原因主要是松木山水庫周邊并未全覆蓋污水管網，部分地區生活污水隨意排放所致。隨著松山湖北部和南部污水處理廠二期工程的建設、運行及管網污水收集規模的擴大，區域污水經收集后處理達標排放，將減輕松木山水庫的污染負荷，有利于松木山水庫水質的改善。

（2）聲環境現狀

根據各敏感點處噪聲監測結果，敏感點處噪聲超標較嚴重，超標原因主要是受常虎高速主線、匝道和美景西路的影響。

（3）大氣環境現狀

根據監測結果，本項目評價范圍內各監測點位處的NO2 1小時濃度、NO2 日均濃度、CO 1小時濃度、CO日均濃度和PM10日均濃度監測值滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）二級濃度限值。因此，擬建項目沿線地區環境空氣質量良好。

（4）生態環境現狀

本項目未占用森林公園等生態敏感區，本項目所在區域為一般區域。本項目沿線區域人口密集，開發歷史悠久，開發強度較大，受人類干擾嚴重，沿線植被以農田植被、人工喬木、灌木草本植被為主，未發現珍稀、瀕危植物，未見掛牌名木古樹；未發現珍稀、瀕危動物，陸生動物以家禽、家畜為主。

本項目道路兩側評價范圍內土地利用現狀以林地、工礦倉儲用地、耕地和交通運輸用地為主。

1.5 項目建設對環境的影響

1、施工期

本項目施工期對環境最顯著的影響為施工噪聲和施工揚塵。所以，施工單位在施工期間，應切實做好施工噪聲和揚塵控制工作，避免夜間施工，施工場地設置圍擋。施工結束后，應立即對施工破壞的地表和植被進行恢復。本項目在施工期間應加強施工期環境監理，落實相應的環境管理計劃和防治污染措施。在落實本報告提出的各項措施，可將施工期對周圍環境的影響降到最低，對區域環境不會造成長期的、明顯的不良影響。

2、運營期

（1）地表水環境影響

管理站房生活污水經化糞池預處理達到廣東省《水污染物排放限值》（DB44/26-2001）第二時段三級標準后，排入美景西路污水管道，輸送至東莞市松山湖南部污水處理廠處理，處理達到《城鎮污水處理廠污染物排放標準》(GB18918-2002)一級B標準后排入寒溪水，對周圍水環境無影響。

本項目路面徑流通過邊溝收集后排放至沿線地表水體，路面徑流污染物以COD、SS和石油類為主。路面徑流攜帶污染物對水體水質的影響甚微，一般水體中污染物的增幅小于2%，路面徑流排入不會改變受納水體的現狀水質類別和影響其使用功能。本項目運營期路面徑流排放對地表水環境的影響較小。

（2）聲環境影響

根據預測結果，在執行4a類和2類標準的敏感點中，晝間和夜間預測聲級均超標。

（3）大氣環境影響

根據預測結果，運營近期（2020年）、運營中期（2026年）、運營遠期（2034年）評價范圍內的敏感目標處NO2地面小時濃度、日均濃度和年均濃度預測值滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）二級標準；運營近期（2020年）、運

營中期（2026年）、運營遠期（2034年）評價范圍內的敏感目標處CO地面小時濃度、日均濃度預測值滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）二級標準。本項目公路上行駛的機動車排放的NO2、CO對沿線環境空氣質量的影響較小。

（4）生態環境影響

本項目所在地周邊生態系統以人工生態系統為主。本項目路線短，占地面積小，占地未涉及生態敏感區，總體來說對項目所在地及周邊的生態影響較小。本項目建成運營后，建設單位將在公路兩側邊坡進行綠化，以提高綠化率，與周邊生態景觀保持一致。

（5）固體廢物影響

本項目營運期固體廢物主要為收費站和管理站房的生活垃圾，生活垃圾產生量8.76t/a。營運期的生活垃圾在管理站房集中收集后由垃圾車定期運至附近城市垃圾處理場處置。營運期所有固廢集中處置，不會對環境造成不利影響。

（6）環境風險

本項目的環境風險主要為運營期危險化學品運輸事故風險。

運營期危險化學品運輸事故風險是危險化學品運輸車輛發生交通事故造成裝載的危險化學品泄漏進入地表水體，對水環境產生不利影響。運輸化學危險品發生水體污染事故的風險概率最大的是龍大高速主線路段，為0.0030274次/年。根據預測結果，發生危險化學品泄漏入河事故后，河流水域的水質將受到化學品的顯著影響。

本項目發生危險化學品運輸事故后，采取設置警示標牌和監控系統、加強危險品運輸管理、與松木山水庫管委會建立聯動機制、在初步設計和施工圖設計階段中在雨水排放口處設置事故池貯存路基段和橋梁段的事故徑流。制訂本項目專項環境風險應急預案，配備應急隊伍和應急物資，加強日常應急演練，加強項目范圍內的安全巡查，及時發現事故并通知有關部門以啟動應急預案，降低環境風險事故發生后對環境的影響。

1.6 環境保護措施

1.6.1 施工期環境污染防治措施

1.6.1.1 施工期污水防治措施

（1）本項目施工人員租用當地民房，生活污水經當地民房內化糞池處理后排入附近市政污水管網，最終接入東莞市松山湖南部污水處理廠。

（2）施工場地內設置截水溝、隔油池、平流沉淀池、清水池和泥漿沉淀池。截水溝布置在停車場、機修場、預制場、材料堆場的下游，截留施工場地內的雨水徑流和沖洗水，引入隔油池和沉淀池處理。施工廢水全部回用于循環利用和灑水防塵。

（3）材料堆場堆放石灰的堆場上部設置遮雨頂棚、四周設置圍擋、底部采用防滲混凝土硬化處理或鋪設防滲膜，防止雨水沖刷及下滲對水環境的影響。

1.6.1.2 施工期噪聲防治措施

（1）盡量采用低噪聲機械設備，施工過程中應經常對設備進行維修保養，避免由于設備故障而導致噪聲增強現象的發生。

（2）施工場界設置2米高度的實心圍擋遮擋施工噪聲，避免夜間（22:00-6:00）施工。項目如因工程需要確需進行夜間施工的，需向東莞市環境保護局提出夜間施工申請，在獲得東莞市環保局的夜間施工許可后，方可開展規定時間和區域內的夜間施工作業，并在施工前向附近居民公告施工時間。

（3）利用現有公路進行施工物料運輸時，注意調整運輸時間，盡量在白天運輸。在途徑居民集中區時，應減速慢行，禁止鳴笛。

（4）加強施工期噪聲監測，發現施工噪聲超標并對附近居民點產生影響應及時采取有效的噪聲污染防治措施。

1.6.1.3 施工期大氣環境污染防治措施

本項目施工期揚塵控制措施應滿足《廣東省大氣污染防治行動方案》（粵府〔2014〕6號）、《廣東省大氣污染防治行動方案（2014~2017年）》（粵府〔2014〕6號）及《關于印發東莞市揚塵污染專項整治工作方案的通知》的有關要求。

（1）把好運輸監管關。堅持“三不準”原則，把好車輛準入關，嚴格控制車輛速度。

（2）材料堆場集中布置在施工場地中，盡量遠離附近集中居民點。（3）土方堆場集中布置在施工場地中。控制土方堆垛的高度不超過5m，并配備篷布覆蓋，施工現場不得有裸露土堆。土方作業前采取灑水措施，保證土方 的濕潤。合理安排施工作業時間，避免在大風等惡劣天氣下施工。

（4）灰土拌合采用集中站拌方式，拌和站集中設置在施工場地范圍內，便于集中管理和措施完善；灰土拌合站四周通過設置圍擋防風阻塵；拌合設備采取全封閉作業，并配備除塵設施。

（5）項目沿線不設置瀝青拌合站，采用商品瀝青攤鋪。瀝青攤鋪時選擇大氣擴散條件好的時段，可有效減輕攤鋪時煙氣對沿線敏感點的影響。

1.6.1.4 施工期固體廢物防治措施

施工場地設置生活垃圾集中收集點，由環衛部門定期清運處理；廢棄土方以及剝離保存的表層耕植土用于臨時占地的復綠和綠化工程，廢棄石方被周邊的其他工程利用；橋梁樁基鉆渣、拆遷建筑垃圾運送至東莞市城市建筑垃圾處置場統一處置。

1.6.2 營運期環境污染防治措施

1.6.2.1 營運期地表水環境保護措施

本項目F匝道北側管理站房生活污水經化糞池預處理達到廣東省《水污染物排放限值》（DB44/26-2001）第二時段三級標準后，排入美景西路污水管道，輸送至東莞市松山湖南部污水處理廠處理，處理達到《城鎮污水處理廠污染物排放標準》(GB18918-2002)一級B標準后排入寒溪水。

本項目排水系統的排出口位置設置在非敏感且能與區域內其他河溝相通的水體，路面徑流不排入封閉水域以避免出現雨澇。加強公路排水系統的日常維護工作，定期疏通清淤，確保排水暢通。

1.6.2.2 營運期噪聲環境保護措施（1）用地規劃及道路交通噪聲防護建議

結合噪聲預測情況，本評價對道路兩側建筑規劃提出如下建議：

①對于擬建公路沿線未建成區，政府有關部門應加強對公路兩側建設用地的規劃和管理。建議公路邊界線外35m以內盡量避免布置學校、醫院對聲環境要求較高的建筑。道路兩側若要新建以上建筑時，需做好墻、窗的降噪設計，如對墻體采用中空磚；上述建筑的建設單位應預留足夠資金用以安裝隔聲效果較好的鋁合金窗，對室內聲環境質量進行保護，新建的噪聲敏感建筑需符合《民用建筑隔聲設計規范》要求的隔聲標準。

②臨近公路規劃的新噪聲敏感建筑物，設計時宜合理安排房間的使用功能，以減少交通噪聲干擾。

（2）對本項目采取聲屏障和隔聲窗的措施。1.6.2.3 營運期環境空氣保護措施

（1）禁止尾氣污染物超標排放機動車通行（2）加強機動車的檢測與維修

（3）支持配合當地政府搞好機動車尾氣污染控制 1.6.2.4 營運期固體廢棄物保護措施

本項目收費站與管理站房設置生活垃圾收集桶，定期由環衛部門清運處理生活垃圾。

1.6.2.5 營運期生態保護措施

（1）公路營運管理部門必須強化綠化苗木的管理和養護，確保公路綠化長效發揮固土護坡、減少水土流失、凈化空氣、隔聲降噪、美化景觀等環保功能。

（2）配備專業技術員定期對綠化苗木進行澆水、施肥、松土、修剪、病蟲害防治，檢查苗木生長狀況，對枯死苗木、草皮進行更換補種。

（3）在營運初期，雨季來臨時需要對植草防護的邊坡進行覆蓋薄膜等防護措施，防止暴雨沖刷導致植物脫落，失去防護功能。

1.7 評價結論

華為終端松山湖總部園區出入口工程符合國家產業政策，符合城市總體規劃、交通規劃、土地利用規劃的相關要求。項目的建設得到沿線公眾的支持，具有良好的社會經濟效益。項目的建設運營對項目所在地的社會環境、水環境、聲環境、大氣環境、生態環境會產生一定的不利影響，但在落實本報告書中提出的各項環境保護措施，并加強項目建設和運營階段的環境管理和監控的前提下，可以將本項目對周邊環境的影響降至最低，使項目的環境影響處于可以接受的范圍。

因此，從環境保護角度出發，華為終端松山湖總部園區出入口工程的建設是可行的。

第五篇：東莞虎門鎮長堤路填海工程海洋環境影響評價報告書簡本

附件一：

《東莞市虎門鎮長堤路填海工程海洋環境影響報告書簡本》

1、工程概況

項目名稱：東莞市虎門鎮長堤路填海工程

項目概要：為加強虎門鎮與周邊區域的聯系，打造濱海、親水、利水與治水的城市景觀帶，提高威遠島沿太平水道的防洪等級，配合虎門鎮實現規劃目標，虎門鎮人民政府特實施威遠島的長堤路工程。項目實施后，將大大提升虎門鎮的親水景觀，為居民和游客提供優美的休閑平臺，極大提升城市整體形象。長堤路線位呈南北走向，道路等級為城市次干路，紅線寬38-40米，道路全長為11.546公里，涉及海域使用的部分分布在沿太平水道東岸一側，填海面積約8.3540公頃。

2、工程分析（1）施工期

道路填海施工外圍堰建成后，且把圍堰內的水抽干的狀態下進行。本項目擬采用拉森鋼板樁臨時圍堰方式，拉森鋼板樁因為其特殊的板間連接構造，使其具有良好的止水能力，可以滿足工程擋土攔泥的要求。其后的攪拌樁施工或者拋石擠淤對海洋環境的影響都在限制在圍堰內，僅臨時圍堰施工時產生的極少量的懸浮泥沙，對水質影響不大。

施工期廢水包括施工隊伍的生活污水和施工船舶、機械含油污水。施工期廢水包括施工隊伍的生活污水和施工船舶、機械含油污水。施工項目部擬考慮在威遠島內租用民房做為現場辦公和住宿場所。每天CODcr排放4.32kg、BOD5排放2.16kg、SS排放1.40kg。由于源強小，且施工期屬于短期行為，只要加強生活污水控制并收集處理后排放，對附近海域水環境的影響不大。含油污水主要來自施工船舶艙底油污水，施工使用的機械、設備的用油或事故性用油的溢出，貯存油的泵出，盛裝容器殘油的倒出，機修過程中的殘油、廢油、洗滌油污水、抹布等的倒出，機器轉軸潤滑油的溢出等。本填海工程大部分為陸上作業，使用的施工船舶很少且船舶施工時間短，因此，施工船舶艙底油污水產生量很少，由船舶自行交給有資質的單位接收處理。陸上產生的油污由施工單位集中收集，也應交給有資質的單位處理。含油污水對海洋環境影響較小。但應加強設備保養與維護，杜絕跑、冒、滴、漏。（2）運營期

長堤路面積約為11546m×30m=346380m2，計算求得環島路路面雨水產生量為3397.99m3/d。按照道路設計規范，本項目道路設有排水系統，路面安路面徑流收集系統和沉淀池，正常情況下，路面雨水不直接排入附近海域，不會對其水質產生不利影響。但如路面發生交通事故，運輸車輛傾覆入海或發生泄漏，則將對附近海域水質產生影響。由于長堤路沿路規劃為旅游區、生活區，不涉及有毒有害易燃易爆危險化學品運輸，因此，對水質影響不會太大。

3、環境現狀調查與評價（1）水質狀況

2010年12月調查結果顯示，在漲潮及落潮期間化學需氧量、總汞以及鎘均符合二類海水水質標準，其余測試項目均不同程度超二類水質標準，其中，鋅僅在P4號站位底層樣品中超標，超標率（所有測試樣品為基數）為2.4%，pH、無機氮、活性磷酸鹽以及銅在所有調查站位中超標率較高，漲潮期間超標率依次為100%、100%、97.6%、75.6%，落潮期間超標率分別為100%、100%、97.2%和86.1%。漲潮期間其余各項超標率分別為溶解氧31.7%，石油類36.4%，鉛19.5%，落潮期間其余各項超標率分別為溶解氧30.7%，鉛19.4%。

（2）沉積物狀況

2010年12月調查結果顯示，沉積物樣品中鎘、硫化物、有機碳和石油類均符合一類沉積物標準，其余各項則不同程度超出一類沉積物標準，其中銅含量超標率為72.7%，鉛超標率為54.5%，鋅超標率為63.6%，汞超標率為54.5%。

（3）海洋生物狀況

2010年12月的調查結果顯示，水域浮游植物豐度在3.1×104～9872.8×104cells.m-3范圍，平均為1249.0×104cells.m-3。浮游動物密度較高，且分布的變化幅度較大，在108.3～8614.6ind﹒m-3范圍，平均密度為2305.1ind﹒m-3。底棲生物平均生物量變化幅度為1.75～23.65g/m2，平均為14.55g/m2。本次調查的魚卵仔稚魚數量相對較少，是因為本月份為魚類產卵繁殖低谷期。在采集的9個樣品中，沒有采集到魚卵，僅采獲16尾仔稚魚，經鑒定為3個種類，系鰕虎魚科、棘頭梅童魚和舌鰨科的種類。調查水域的仔稚魚平均密度為7×10-3尾/m3。（4）海洋生物質量

2010年12月調查顯示，生物體內重金屬和石油烴含量均較低，但發現文蛤樣品的個別殘毒因子（Pb、Cd和Hg）出現不同程度的超標現象，說明調查海域可能存在輕微的Pb、Cd和Hg污染，貝類樣品在所檢測的6種污染因子中，出現了3種污染因子的超標現象。

（5）漁業資源

2011年3月漁業資源調查顯示漁獲率平均重量密度和個體密度分別為289.63kg/km2和62049ind/ km2。其中：魚類平均重量密度和個體密度分別為255.28kg/km2和32000ind/ km2，頭足類平均重量密度和個體密度分別為2.08kg/km2和65ind/ km2，甲殼類平均重量密度和個體密度分別為32.27kg/km2和29984ind/ km2。

4、環境影響預測與評價（1）對水質環境影響

道路工程為堤路合一工程，堤防工程是本項目的主要涉海工程。本項目擬采用拉森鋼板樁臨時圍堰方式。根據工程需要，拉森鋼板樁位于堤防岸線以外約6m~8m，每個圍堰使用周期一般為3個月。拉森鋼板樁因為其特殊的板間連接構造，使其具有良好的止水能力，可以滿足工程擋土攔泥的要求。且堰內淤泥開挖換填前，堰內水體已經被抽干，淤泥開挖換填過程中不存在底沙再懸浮問題。由此可見本項目涉海工程（及堤防工程）對太平水道的水質環境影響較小。

（2）對沉積物環境影響

長堤路建設將占用部分海域，將占用該海域的底質。長堤路施工可能對沉積物環境產生的影響主要是施工過程中產生的懸浮泥沙擴散和沉降，但長堤路施工在圍堰內進行，不會對長堤路周圍海域沉積物環境產生影響。

（3）非污染物環境影響綜合分析與評價 ①對水動力環境的影響

工程的實施對太平水道水流流態基本沒有影響，因工程占用河道過水面積不同，在束水作用明顯的河段，工程后流速增大，其它段流速則因太平水道納潮量的減小流速減小。②對地形地貌與沖淤環境的影響

工程后太平水道的納潮量有明顯的減小，這意味著水道的整體水動力減弱，但是由于工程沿程占用河道面積不均勻，水動力變化在空間上又存在差異。束水作用顯著的岸段，工程后流速增大，但是在大部分河段則由于納潮量的減小流速減小。這樣的水動力變化特征將導致太平水道河道兩側灘地的淤積增速，工程后流速變小的河段主槽沖刷進一步緩慢，部分河段甚至可能反沖為淤，束水作用顯著的流速增大河段，河槽沖刷速率將增速。

③對海洋生態環境的影響

道路填海施工主要導致底棲生物破壞總量約1.02t。底棲生物的商品價格按照經濟貝類市場價格計算（10元/kg），則底棲生物直接經濟損失額為1.02×103×10=1.023萬元。填海對海域底棲生物造成不可逆影響的，按照《規程》規定，其生物資源損害的補償年限均按不低于20年計算，這里取20年，則底棲生物資源損害賠償額為1.02×20=20.4萬元。對浮游動植物的影響不大。

（4）對環境敏感目標的影響

本工程的環境敏感目標主要有：虎門城市景觀用海區、威遠島南面港灣養殖區、新灣漁港和木棉山島度假旅游區。

工程占用虎門城市景觀用海區部分海域，但本工程的建設主要對威遠島岸線整治和海域環境恢復，并提升威遠島環島景觀，所以本工程的建設對虎門城市景觀用海區的主要功能是兼容的，對該敏感目標影響不大。

威遠島南面港灣養殖區距離本工程約80m，由于長堤路建設是在圍堰內建設，產生的懸浮泥沙不會影響到圍堰外海域，所以本工程的建設不會對威遠島南面港灣養殖區產生影響。

本工程與新灣漁港緊鄰，本工程建設產生的懸浮泥沙不會對新灣漁港造成影響，但在工程施工過程中來往的船只可能影響新灣漁港的通航安全。木棉山島度假旅游區位于本工程西向約100m，由于環島路建設是在圍堰內建設，產生的懸浮泥沙不會影響到圍堰外海域，所以也不會對木棉山島度假旅游區產生影響。但工程施工過程中的噪聲可能會影響到該旅游區的旅游活動。

5、環境風險 項目用海的風險主要包括自然災害對項目可能產生的風險和項目本身對自然環境可能潛在的風險。自然災害風險主要包括熱帶氣旋、風暴潮、暴雨、災害性波浪等，將會破壞防波堤結構、導致填海圍堰決堤等；而項目本身對自然環境的可能潛在風險很小。建設單位應做好溢油風險的防范措施和應急預案。

6、清潔生產

本工程采用先建設圍堰，然后抽干圍堰內的海水，最后進行地基處理和澆筑擋土墻，滿足海洋環境保護的要求。圍堰擬采用拉森鋼板樁臨時圍堰方式，拉森鋼板樁因為其特殊的板間連接構造，使其具有良好的止水能力，可以滿足工程擋土攔泥的要求；擋土墻采用鋼筋砼，臨水面采用清水砼飾面，擋土墻內側填筑防滲土料，外側采用拋填塊石及漿砌塊石護腳固腳抗沖刷，施工工藝成熟，結構安全可靠。

7、環保措施

（1）減少懸浮物污染的主要對策措施

①對于圍堰過程中因鋼板樁施打下沉、鋼板樁施打偏斜后拔樁再錘進等過程中產生的海床表層淤泥懸浮問題，建議在施工過程中采用GPS與常規定位技術相結合的方法，準確定位每根樁基，確保海上打樁又快又準，避免重復操作。

②鋼板樁圍堰封閉后要抽干圍堰內的海水而后進行地基處理和擋土墻施工，此時可能由于鋼板樁的不穩定導致圍堰崩潰，使大量的海水泄入圍堰內攪動海床表層底土和沖刷施工過程中使用的砂土，產生大量的懸浮泥沙。建議鋼板樁施打完畢后要及時進行止水處理，鋼板樁合攏后要確保整個圍堰的密封性和穩定性。此外，圍堰封閉后抽水過程中應嚴格控制抽水速度和抽水高度，并在圍堰頂端設置一道安全支撐；當抽水達到預定的深度后，應及時加支撐防護，以確保鋼板樁圍堰的穩定性。

③提高防患意識，在惡劣天氣條件下，如風暴潮、臺風及暴雨時，應提前做好安全防護工作，對圍堰重點地段實施必要的加固強化手段，以保證有足夠的強度抵御風浪等的影響，避免發生壩塌導致砂土外溢的泄漏污染事故。

（2）施工期廢水污染防治措施

①施工期必須指定機械維修場地，施工船舶產生的含油機艙水、機修污水及生活污水等均應收集后送至有相關資質單位的集中處理，嚴禁將其排入水體。

②施工期間施工船舶要配備適量的化學消油劑、吸油劑等物資，以防不測。防止船舶的溢油事故的發生。一旦發生事故，立即采取措施，收集溢油，縮小溢油的污染范圍。

③施工場內的各類建筑垃圾、施工廢料及生活廢物應統一收集，分類處理，盡量綜合利用。

（3）海洋生態保護措施

①施工應盡可能選擇在海流平靜的潮期，避免對敏感目標造成影響；同時盡量減少在底棲生物、魚類的產卵期、繁育期、浮游動物的快速生長期及魚卵、仔魚、幼魚的高密度季節進行作業。同時，應對整個施工進行合理規劃，盡量縮短工期，以減輕施工可能帶來的水生生態環境影響。

②建議業主與有關主管部門參照《建設項目對海洋生物資源影響評價技術規程》，協商有關生態補償的方式和方法。另外，人工增殖放流是目前海洋漁業資源補償最直接有效的方式。工程施工結束后，應按照國家有關規定，進行增殖放流，對受損的海洋生物資源、水產資源進行補償。

7、公眾參與

大部分被訪者支持長堤路的建設，認為能夠促進當地社會經濟的發展，有較好的社會效益，對項目表示支持；但也有少部分被訪人員對本項目實施可能帶來的環境影響問題也存在一定的擔憂，并提出要求施工單位必須嚴格按照國家和地方有關法律法規的要求，施工期間采取有效的預防對策和措施，盡可能將海洋環境影響程度降到最低。建議施工單位應加強廣泛宣傳，加強與地方居民的溝通，讓當地居民了解項目情況及施工過程中的環保措施；航道開挖應加強環境保護工作，防止對環境造成不良的影響。

8、總體結論

根據項目對各方面的影響評價結果：項目按照其設計要求，落實報告書提出的環境保護措施，進行合理施工和營運科學管理，其對海洋環境的影響程度和對海洋生態環境造成的損失不大，其影響也是可以接受的。施工期產生的各類污染物對附近環境敏感區和重點保護目標產生的影響較小；道路填海建設不會對海洋生態環境和周圍環境敏感區產生影響。同時，本項目有著良好的社會效益，其選址符合廣東省海洋功能區劃要求，社會基礎條件良好，具有地理位置的優越性。施工過程中充分落實報告書中提出的各項環保措施，工程結束后在適當的時機進行生態補償，則工程建設所帶來的環境負影響可降到最低程度，工程的環境影響可控制在能夠接受的水平，則該項目建設從海洋環境保護角度考慮是可行的。