第一篇：電力機車安全、操縱試復習題

《電氣化安全、機車操縱》復習題

一、填空：（每空1分，共20分）

1、當電力機車發生火災時，司機應立即將控制手柄回零位，斷開主斷路器，降下受電弓，拉下 蓄電池 閘刀，盡量將列車停留在便于救火和旅客下車地點。

2、走廊巡視前必須 呼喚，經司機同意后方可進行，檢查時禁止接觸各 帶電 及 傳動 或 高溫部件，確保人身安全。

3、在檢查機車車頂時，應盡量避開主斷路器的 隔離開關，以防誤動作傷人。

4、凡是電力機車停留在接觸網下，在未與 電調 取得聯系和 掛好接地線 前，無論何種原因，絕對禁止登上機車車頂作業。

5、電力機車乘務員應熟知機車 高壓導線 通過的地方和 高壓 下工作的用電設備、測量儀表或其他器械。

6、當受電弓升起時，禁止進入 高壓室 和 主變室 及打開 牽引電機 孔蓋。

7、當使用搖表測量機車電路、用電設備的絕緣時，禁止 接觸電器部件，除機械和制動部分的工作外，其他工作均應停止。

8、進入高壓室或主變室處理故障時，必須確認 受電弓 已降落，主斷路器 已斷開方可進行。

9、操作隔離開關時，首先要站穩，動作要快，一次 到位，中間不得停留。

二、判斷題：（每題3分，共15分，正確打∨，錯誤打×）

1、當受電弓升起時，允許調整電壓電位器、壓力調節器。（∨）

2、在較大雷電的情況下，禁止斷合隔離開關。（∨）

3、停止使用電阻制動時，不得馬上關閉制動風機，制動電阻必須保持一定的冷卻時間，一般在1min以上。（×）

4、機車入庫檢修當中，輔助回路接入高壓電源時，可以在高壓系統內工作。（×）

5、在上車頂打開天窗時，應再一次確認機車停留股道是否與所打開關股道相符。（∨）

三、選擇題：（每題2分，共10分，）

1、機車內用電設備著火時，只能使用（C）滅火。

A、泡沫滅火器

B、1211滅火器

C、四綠化碳滅火器

2、在電氣化區段內，除專業人員外，任何人員所攜帶的物件與接觸網的帶電部分必須保持（B）以上的距離。

A、1米

B、2米

C、3米

3、站內調車作業時，應注意接觸網終點標，距接觸網終點標應有（B）米的安全距離。

A、5米

B、10米

C、15米

4、機車高壓試驗時，單閥必須制動（C）KPa。A、100

B、200

C、300

5、途中遇降弓信號或接觸網故障，須臨時降弓時，本務機車除立即降弓外，還應鳴笛（A）的降弓信號，通知重聯機車。

A、一短一長聲

B、一長一短聲

C、一短聲

四、問答題：

（一）、什么叫安全電壓？是怎樣規定的？（10分）

從安全觀點來看，所謂低電壓并不是安全電壓。安全電壓是不會對人體引起生命危險低電壓。一般是指36v以下。一般說，安全電壓可根據人體電阻和人體能承受的電流來確定。人體電阻一般在800以上，電流不超過50mA，因此安全電壓為800×0.05＝40V。

（二）、電力機車過分相絕緣器的操作？（15分）

1、機車乘務員應熟知擔當區段分相絕緣器的詳細位置，在斷電標前調速手柄回零，總風缸保持最高壓力，關閉輔助機組，斷開主斷路器。

2、過分相時，應早斷、晚合，禁止雙弓通過，并按規定呼喚應答，副司機應監督司機的操縱。

3、上坡道過分相絕緣器時，應提前搶速，為順利過分相打好基礎。遇有停車信號時，在保證安全的前提下，盡可能過“跨”后停車，如“跨”前停車，一定要考慮強迫加速距離，避免將機車停在“跨”內。

4、下坡道過分相時，電阻制動停用，應及時用空氣制動調速，以防超速；過分相后，劈相機、壓縮機未啟動，不得緩解列車制動，防止列車“放楊”事故的發生。

5、使用電阻制動應考慮制動電阻的冷卻時間，如過分相前冷卻時間不足時，過分相后即使不使用電阻制動，也應開制動風機進行冷卻。

6、主斷路器故障斷不開時應降弓過分相。調速手柄回零，關閉輔助機組，降下受電弓。

7、多機重聯運行時，接近禁止雙弓、斷電標前，第一位機車應提前鳴示斷電、降弓信號。（夜間鳴笛并開后付燈）

（三）、DK－1制動機操作注意事項？（15分）

1、電空位操作注意事項；

（1）連掛車輛后，大閘須減壓后放中立位，先開放機車塞門，再徐徐開放列車車輛塞門，以防引起緊急制動，造成浪費風源。

（2）初充氣，再充氣時可放過充充位，加快充風速度。

（3）大閘減壓時，須待列車管充滿風再進行，以免引起非常制動。

（4）無論何種原因引起列車管起非常后，必須停留15秒以上，列車停穩后，大閘放重聯位，方可緩解。（5）發現列車管壓力急劇下降時，應將大閘放中立位，調速手柄回零位，機車保持制動，停車進行處理。

2、空氣位操作注意事項；

（1）將操縱節小閘上的電空轉換扳鍵置“空氣位”。（2）將操縱節53閥調至列車管定壓。（3）將制動柜上153閥置空氣位。

（4）操縱小閘可操縱全列車的制動與緩解。機車緩解須下壓手把。運轉位與中立位作用相同，皆為保壓位。（5）盡可能使用電阻制動，少用空氣制動。

（6）空氣位操作是一種補救措施，操縱時須格外謹慎。尤其是空氣位無小閘單緩作用，既要保持機車制動，平穩操縱，又要防止機車抱閘時間過長，造成動輪馳緩。

（四）、電力機車運行中遇接觸網停電或車頂電器故障須上車頂處理時應注意事項(15分)運行途中遇接觸網臨時停電時，應立即停車，做好防溜措施，并與電調取得聯系，問明情況。臨時停電時，應視為接觸網有電，嚴禁登上機車車輛頂部進行作業。如機車車頂發生故障(如刮弓、瓷瓶爆炸、車頂異物)，應立即停車，查明故障原因，并向電調匯報，請求停電處理。當取得電調命令后，按規定的停電時間，升起另一端受電弓，觀察網壓表的顯示，確認無電后，掛好接地線，按規定斷開鑰匙開關，方可上車頂進行處理。

（五）、使用隔離開關時應做到哪些

1、操縱隔離開關的人員，必須經考試合格并取得安全操作證后方準作業。

2、隔離開關的鑰匙和安全用具（安全帽、絕緣手套、絕緣鞋、絕緣墊板、絕緣棒及連接桿、接地線），均由隔離開關值班人員保管，并經常保持良好狀態。

3、司機使用隔離開關時，須向隔離開關值班人員提出申請，并進行登記。如遇雷電、大雨天氣，禁止使用隔離開關作業。

4、司機辦好申請手續后，穿好絕緣防護用品，隔離開關值班人員確認機車位置和受電弓降落后，方可將隔離開關鎖打開。

5、司機將隔離開關打開后，隔離開關值班人員將轉換開關鎖閉，司機升弓驗電，確認無電后方可掛好接地線，并由兩人同時確認后，隔離開關值班人員方可把鑰匙交給司機。

6、車頂作業完畢后，應清點工具、確認車頂狀態良好及無其他人員后，鎖閉車頂門，并向值班人員申請合閘手續。

7、隔離開關值班人員確認車頂無人并監督司機撤除接地線后方可打開鎖，在合閘前，司機應按規定呼喚，隔離開關值班人員復誦后，司機方可閉合隔離開關，隔離開關值班人員確認合閘狀態良好后，方可鎖閉轉換裝置。

第二篇：電力機車旅客列車的平穩操縱

電力機車旅客列車的平穩操縱

一、電力機車旅客列車平穩操縱的重要意義

當前，為適應國民經濟改革開放、深入發展的需要，鐵路進行了第六次提速，開行了城際列車和動車組。電力機車牽引旅客列車，如果由于操作不當造成列車沖動，既損害了旅客利益，又會對鐵路形象產生負面影響，因此減少和消除旅客列車沖動，為旅客創造一個平穩、舒適的乘車環境，是一項十分重要的工作，也是人民鐵路為人民的具體表現。為了保證旅客列車安全、正點、平穩、舒適，人為地對列車起動、運行、調速、停車過程進行控制，從而使列車能夠平穩運行，稱為旅客列車的平穩操縱。

采用正確的電力機車旅客操縱方法，將會在實際工作中起到決定性作用。搞好電力機車旅客列車平穩操縱工作，將具有以下重要歷史意義：

1、旅客列車的平穩操縱工作，是鐵路適應市場經濟的，關系到鐵路在運輸市場中的地位和鐵路運輸的經濟效益。

2、平穩操縱工作是鐵路機務系統在服務質量上的具體表現，它直接反映出機務部

門的工作水平和服務質量，若稍有失誤必將影響鐵路聲譽。

3、平穩操縱工作是機務段在管理水平、職工素質、機車質量等總體工作的體現。平穩操縱工作不是一項單一的工作，對于機務段來講反映的是綜合水平，它涉及到機務段管理的方方面面，如平穩操縱的管理體制制度、職工平穩操縱的意識和平問操縱的技術業務水平、機車設備的質量等等。所以做好平穩操作工作要綜合各方面的因素，建立一整套平穩操縱的管理方法和管理模式，使其日常化、規范化、制度化。

二、造成旅客列車沖動的原因

旅客列車在運行中，要經過多個操縱階段，如啟動、加速、維持速度運行、惰力運行、調速、制動、緩解、停車等過程，在不同的操縱階段，會導致列車中的各節車輛之間產生不同的動態縱向作用力。機車與車輛之間、車輛與車輛之間的縱向作用力是列車產生沖動的根本原因。

受線路縱斷面的影響，機車牽引力和制動力作用于車輛非常不平均，當牽引力和制動力發生驟變，將會使車鉤間隙以及車鉤緩沖裝置急劇伸張、壓縮，由于車鉤間隙的存在，使車輛在外力的作用下增加了一段無阻尼的加速進程，列車在速度的影響下，車輛間的沖撞作用加大，這種車購“間隙效應”，將直接造成列車不能平穩運行。

三、電力機車及平穩操縱方法

電力機車由于具有“牛馬”特性，牽引力和制動力形成快，機車速度變化也快，盡管制動柜內安障了平穩操縱裝置，但是在實際運用中，仍然出現牽引或制動時的不匹配，使列車車鉤狀態的轉變過程不能達到理想要求，另外其非自給式的特殊原因，需要進行通過分相絕緣這一特殊操作，過跨前牽引力的迅速中斷，和過跨后牽引力的突然加入，使得原先車鉤狀態被破壞，也必將產生列車沖動。為了保證電力機車牽引旅客列車平穩運行，就是要針對不同的操縱階段，采取正確的操縱方法。

電力機車平穩操縱主要體現在列車啟動、運行、停車三個方面，他們既有獨立性也有相關性，抓住他們的各自特點進行分析，有效的結合，形成一套獨具特色的平穩操縱方法，以一個穩定的心態在實際工作中切實發揮，是一個合格機車乘務員所具有的基本條件。在實際操作中應遵守以下原則：

1、牽引旅客列車時，要時刻以“安全、正殿、平穩、舒適”為宗旨，做到運行平

穩、停車準確。

2、熟知線路縱斷面情況，按圖行車，最大可能的保證牽引力連續性，避免或減少

制動調速，必須調速時掌握早減壓、少減壓。

3、運行圖中保證充足豐遠，避免充風不足減壓制動，特別是停車站前有分享絕緣的操縱特別重要。

4、站內停車時掌握好初制動減壓時機，避免連續追加減壓停車和兩段制動的發生。

5、在旅客列車沒有停穩之前，禁止使用單閥增加制動缸壓力。

6、非緊急情況下，不得使用非常制動停車。

（一）列車起動

列車起動時，應該及時閉合牽引風機琴鍵開關，保證牽引奠基通風級、硅風紀、主變壓器風機啟動良好，為調速手柄超過4級做好準備。

在平道和下坡道開車時，主手柄離開小“0”位，確認牽引電流100A投入后，先緩解單閥，在緩解自閥，等待全列啟動后，均勻提主手柄，保證牽引電機電流以50A逐步增加，非特殊情況牽引電流不得超過750A。

在上坡道開車時，主手柄離開小“0”位置牽引區（根據坡道情況確認牽引電流的大小），緩解單閥防止機車后溜壓縮車鉤，等機車拉緊車鉤后在緩解自閥，待列車全列啟動后，在均勻提主手柄保證牽引電流以50A逐步遞增。啟動加速操縱中，盡量減少牽引電動機電流的波動，使其保證在一定的范圍內。如果牽引電流標指針上下擺動幅度較大，并突然指向最高范圍，說明機車有空轉發深，應適當降低調速手柄位置消除空轉。加速是要盡量避開道岔，軌面有油、水、冰、霜和曲線等處所時要適量撒砂。

（二）列車運行

當全列車出站后，及時提高列車運行速度，力爭在短時間內達到規定速度，（最高

不得超過1000A額定點六），達到規定速度后，將主手柄放置在適當位置，從而使列車勻速運行。做到起車穩、加速快，充分發揮電力機車起車快的特點。

1、上下坡道的操縱

在上坡道運行時，應采用先闖后爬，闖爬結合的操縱方法，力求減少爬坡距離。

列車運行在起伏坡道時，要善于利用坡道坡度的變化，靈活使用調速手柄，保持機

車牽引力的連續性，避免惰力運行時，因線路坡度發生變化，造成車鉤伸張或壓縮

所引起的沖動，牽引力的保留值以能克服當時速度下機車運行阻力為準。

列車運行到持續下坡道之前，將主手柄以50A 電流逐步遞減到零，在下坡道運

行接近限制速度前，應提早進行適度減壓，使列車制動力恰與下坡道的加速力相互

抵消，目的是使列車均勻緩慢降速運行，當列車速度達到理想速度時再進行緩解，在接近坡道底部即將進入平道或上坡道時，應提前進行牽引加載，根據線路實際情

況逐步加大牽引力，使列車仍然以車鉤伸張狀態下運行。

2． 過分相絕緣的操縱

當列車通過分相絕緣前，要進行空氣壓縮機強泵風，保證總封港壓力達到最高

規定壓力，調速手柄以牽引電流逐漸遞減在剩有電流時，稍作停留再回零位。過分

相合主斷起輔機正常后，主手柄放置在略低于實際運行速度的相應級位上，緩解遞

減，在確認牽引電流100A投入后稍作停留，在以50A電流緩慢遞增，直至理想級

位，其目的就是保證列車車鉤始終處于伸張狀態。

3． 長期限速地點的操縱

通過長期慢性限速地點時，在列車運行點運行許可情況下，根據自己工作中的實

際經驗，掌握好降低手柄的最佳時機，方法仍然是將調速手柄放置在低于限速地點

限速值的相應級位上，這樣當列車運行速度降到其手柄位置時，機車牽引電流自動平穩升起，隨著運行速度下降，牽引電流緩慢上升，當電流達到50A時，列車就恩溝以自己心目中理想的速度運行。減少因反復提手柄造成列車沖動的機會。

（三）制動調速

列車在運行途中，如需調整速度時，盡量避免在魚背形、鍋底形、曲線上進行，因為受線路縱斷面影響，會使列車的車鉤伸張與壓縮狀態轉化加劇，當車輛與車輛之間的拉伸或壓縮能量超過緩沖裝置容量時，就會導致列車沖動，列車管隨曲線而彎曲，影響制動緩解坡速傳遞，使前后車輛制動緩解產生誤差，同樣會產生沖動，調速方法最好采用空氣制動系統的長波浪操縱方法，但應充分考慮列車速度，線路縱斷面情況，牽引輛數，車輛種類和閘瓦壓力等條件，準確掌握制動調速實際和減壓量，在初減產生制動作用下，控制列車速度均勻降速，使旅客感受不到制動減速時所產生的慣性作用。

制動調速時，自閥排風沒有停止時，不得追加減壓量，追加減壓后，自閥排風未完，不得緩解列車制動，追加減壓量累計不得超過初次減壓量，禁止自閥制動時全部緩解及撤職動力，禁止在制動后，將自閥手柄由中立位推向運轉后又回到中立位，因為車輛制動機一般是一次緩解型的，并沒有階段緩解性能，偷風會使列車有可能全部緩解，而再制動時，列車管充風不足，前后列車車輛制動不一致，造成列車停車時沖動。

通過對造成旅客列車縱向里沖動原因的分析，制定了該電力機車旅客列車平穩操縱方法，為了驗證在工作中的作用，采用傳統的沖動棒，對旅客列車的啟動、運行、制動進行對比試驗，采集了大量客觀試驗數據，來證明消除車鉤間隙，合理運用機車牽引力和制動力，是保證電力機車平穩操縱旅客列車的關鍵，該套操縱方法已經在實際工作中得到了廣泛推廣。

北京機務段朱長久2009年8月1日

第三篇：電力機車制動機復習題

電力機車制動機復習題

一、填空題

5．（），制動機必須產生制動作用的性能，稱為制動機的靈敏度。一般地，常用制動靈敏度為（）；緊急制動靈敏度為（）。

6．SS4改進型、SS8型電力機車采用（）壓力控制器，根據（）的變化，自動閉合或切斷主空氣壓縮機電動機電源，從而控制主空氣壓縮機的運轉或停止，使總風缸內壓力空氣的壓力保持在規定的壓力范圍（）內。

7．凡是根據兩種壓力之間的變化來控制三通閥或分配閥的主活塞動作發生制動、緩解與保壓作用的制動機，稱為（）制動機。

8．我國規定為制動管減壓速率或漏泄小于（），制動機不應產生制動作用。

9．空氣管路系統按其功能可分為（），控制管路系統、輔助管路系統和制動機管路系統四大部分。

10、空氣干燥器是利用（）吸收壓力空氣中的（）并附有濾清裝置的組合設備。空氣干燥器分為（）和（）。

11、止回閥用來防止（），以實現（），止回閥分為（）和（）兩種。

12、高壓安全閥設置在每臺空氣壓縮機（）的管路上，其作用是確保總風缸氣壓不超過（）。

13、無負載啟動電空閥采用（），其進風口接（），出風口通（）。空氣壓縮機啟動前，無負載啟動電空閥（），14、機車制動裝置包括三個部分：（）、（）和（）。

15、電空制動機是指以（）作為控制指令，（）作為動力源的制動機。

16．當總風缸壓力超過900kPa時，（）動作，使主空氣壓縮機停止打風，保證總風缸內風壓在規定值之內。

17．電力機車的空氣管路系統作用是產生壓縮空氣供機車上的各種風動器械使用，并實現機車及列車的（）。

18．空氣壓縮機是用來制造（）。

19．總風缸是用來（）壓縮后的壓力空氣，供各部件使用。

20．機車風源系統工作過程可分為壓縮空氣的生產、凈化、儲存、（）、以及總風重聯五個環節。

21．壓縮機高壓安全閥的調整壓力為（）。

22．電空閥247YV用來消除壓縮機氣缸內的（），保證壓縮機的正常起動。

23．空氣干燥器用以清除機車壓縮空氣中（）等機械雜質。

24．氣路中止回閥的作用是防止()。

25．SS4改型電力機車設置電空閥和()，在機車升弓合主斷后，使人與高壓區隔離，保護人員安全。

26．控制風缸102設置是為了在分合閘操作引起壓力波動時，穩定（）管路內的風壓。

27．機車須停放時，為了再次使用時的需要，應將（）內的壓縮空氣充至900kPa后關閉膜板塞門97。

28．機車庫停后，再次投入使用時，如（）均低于主斷路器分合閘所需的最低氣壓

450kPa，可啟動輔助空氣壓縮機組打風。

39．DK—1型電空制動機由電氣線路和（）兩部分組成。

40．操縱臺部分主要包括（）和副司機操縱臺。

41．副司機操縱臺設置有（）和手動放風塞門。

42．（）用來調整來自總風缸的壓力空氣，并穩定供給氣動部件用風。

43．低壓安全閥的功用是防止因容積室內壓力（）而使機車出現滑行現象。

44．由于空氣波的存在，列車越長，前后開始制動或緩解的（）性就越明顯。

45．DK－1型電空制動機的大部分部件都安裝在（）中。

46．121和122塞門可直接排出（）中的壓縮空氣。

47、雙閥口式中繼閥和總風遮斷閥通過閥座安裝于制動屏柜上，并經閥座與（）、（）、均衡風缸管、（）、（）等五條空氣管路連接。

48、主閥部用于根據列車管的壓力變化來控制（）和（）的充、排風，主閥部屬于（）。

49．雙閥口式中繼閥用來根據（）的壓力變化來控制制動管壓力變化的。

50．雙閥口式中繼閥屬于（）式空氣閥。

51．總風遮斷閥溢風孔排風不止的原因是因為遮斷閥（）損壞，使總風泄漏造成的。

52．總風遮斷閥的功用是適時地打開或關閉總風到（）的通路。

53．雙閥口式中繼閥的活塞膜板左側通（）。

54．均衡部用于根據（）壓力的增、減，來控制機車制動缸的充、排風。55．109型分配閥由主閥部、均衡部、（）、安全閥及閥座等部分組成，56．主閥部屬于（）空氣閥。

57．主閥部用于根據（）的壓力變化來控制容積室和作用管的充、排風。

58．空氣位操縱時，小閘在制動位，作用柱塞切斷了調壓閥管到（）的通路。

59、空氣制動閥，俗稱“()”，是DK—1型電空制動機的操縱部件，用于“電空位”下，單獨控制機車的()；“空氣位”下，控制()的制動、緩解與保壓。

60、電空轉換閥用于控制“()”與“()”之間的轉換，以實現DK—1型電

空制動機“()”的轉換。

61、DK—1型電空制動機中，設有一個電動放風閥，用來接受()得電或失電的控

制，經其動作后，連通或關斷()的放風氣路，從而控制緊急制動的實施。

62、轉換開關464QS用于()是否與列車安全運行監控記錄裝置自動停車功能、車 長閥制動及列車分離保護配合而進行自動控制。

63．空氣位操縱時，空氣制動閥的中立位與（）的作用相同，切斷了所有氣路。

64．空氣制動閥的綜合作用包括（）和空氣位兩種工況。

68．電動放風閥和緊急閥都是為了在緊急制動時迅速排出（）的壓縮空氣而設置的。

69．重聯閥不僅可以使（）制動機重聯，還可以使不同類型機車重聯使用，以便

實現多機牽引。

70．重聯閥主要由（）、重聯閥部、制動缸遮斷閥部及閥體、管座等組成。

71．當機車作為本務機車時，須將轉換按鈕置于本機位；當機車作為重聯機車時，須將

轉換按鈕置于（）。

72．操縱手柄共設六個工作位置，按逆時針排列順序為：過充、運轉、中立、制動、重聯及緊急，并且唯（）方可取出或裝入手柄。

73．電空制動控制器的功用是操縱（）的制動和緩解。

74．電空制動控制器主要由操縱手柄、凸輪軸組裝、（）及定位機構等組成。

75．電空閥是通過電磁力來控制（）的連通或切斷，從而實現遠距離控制氣動裝

置的電器。

76．DK—1型電空制動機共使用（）個閉式電空閥。

77．調壓閥是為滿足（）系統內不同氣路整定壓力并保證穩定的供給而設置的。

78．調壓閥輸出的壓縮空氣分別供兩端（）使用和給均衡風缸充風。

90．SS4改型電力機車在緊急制動時（）切除動力。

91．司機準備制動以前，或制動以后保壓所放的位置是（）位。

92．電空位操作，小閘在運轉位時（）電空閥得電，溝通了容積室與大氣。

93．當小閘在運轉位，大閘在重聯位時，中繼閥處于（）狀態。

94．電空位操作，當大閘手柄置于制動位時，機車制動缸的壓力為（）。

95．大閘手柄置于運轉位，小閘手柄置于制動位時，大閘得電導線有（）。

96．空氣位操縱，就是將電空制動機轉換成（），并且由空氣制動閥來操縱全列車

制動系統的制動、緩解與保壓。

97．空氣位操縱時，不具備“電空位”操縱時那樣齊全的性能，而只具備控制列車（）的基本功能。

104、制動管充風車輛（），制動管排風車輛（）。

105、作用管充風機車（），作用管排風機車（）。

106、104型分配閥采用了（）結構。

107、120型空氣控制閥的主控機構仍為（），能與現有的貨車制動機很好地混編。108．無論是制動管斷裂、列車分離、車長閥制動，還是121塞門制動,都是直接開通（）放風氣路，從而使制動管壓力迅速下降。

109．動力制動的制動力集中在（），即機車動輪對軌道產生較大的反作用力。110．在動力制動初始階段，DK—1型電空制動機自動產生（）kPa減壓量的空氣制動，并保持25s左右后，該空氣制動自動消除。

二、判斷題

11．主壓縮機的運轉與停止是由壓力控制器516KF控制的。（）

12．VF－3/9型空氣壓縮機是兩級螺桿式空氣壓縮機。（）

13．壓力控制器517KF會在總風缸壓力高于750kPa時切斷壓縮機電動機的電源。（）

26．當遇到緊急情況時，在副司機操縱臺上也可施行緊急制動。（）

27．DK－1型電空制動機可以在雙端同時操縱。（）

28．當制動機失效后，也可以在司機室施行緊急制動。（）

29．電空閥是一種根據空氣壓力的變化，來連通或切斷電路的氣閥。（）

30．雙閥口式中斷閥在充氣緩解位時，頂桿將頂開排氣閥。（）

31．制動管獲得過充壓力后將不能消除。（）

32．雙閥口式中繼閥是一種非自動保壓式空氣閥。（）

33．當電空制動控制器手柄置于“中立”位時，均衡風缸的壓力與制動管的壓力一定

相同。（）

34．109型分配閥在中立位時，制動管的泄漏可以隨時得到補償。（）

35．DK－1型電空制動機是用機車分配閥來控制機車制動缸。（）

36．低壓安全閥既可起到安全保護作用，也能用嘯叫聲報警。（）

37．109型分配閥的緊急增壓閥部在常用制動時上移。（）

38．作用管和容積室的壓力只有在緩解時相同。（）

39．定位凸輪只起為操縱手柄定位的作用。（）

40．作用柱塞閥是通過司機操縱空氣制動閥手柄，由作用凸輪工作曲面半徑的變化使作

用柱塞左右移動的。（）

41．當空氣制動閥手柄置于緩解位時，推動作用柱塞的作用凸輪工作曲面半徑達到最小。

（）

42．下壓空氣制動閥的操縱手柄可以緩解列車。（）

43．空氣制動閥的手柄的緩解位與運轉位的作用相同，都是用來緩解機車的。（）

44．緊急閥在充氣位時，制動管向緊急室充風。（）

45．緊急閥在緊急制動位時，緊急室的壓力空氣從縮孔Ⅰ向大氣排出。（）

46．緊急閥的縮孔Ⅰ或Ⅱ半堵，大閘置于制動位時會產生緊急制動作用。（）

47．電動放風閥的橡膠膜板容易破損而使制動系統失去緊急制動作用。（）

48．延時風缸的設置是為了使電動放風閥能更迅速地放風。（）

49．當機車作為重聯機車時，須將轉換按鈕置于本機位。（）

60．多臺車重聯后制動機的單獨制動性能不變。（）

61．在SS4改型電力機車上，不論是一端還是二端都能觀察制動缸的壓力。（）

62．SS4改型電力機車在緊急制動時不能自動切除動力。（）

63．電空位操縱，大閘置于過充位，如過充電空閥252YV故障，制動管中沒有過充壓力。（）

64．電空位操縱，大閘置于緊急位，導線804失電。（）

65．電空位操縱，大閘置于重聯位，導線821失電。（）

66．電空位操縱，大閘在制動前中立位和制動后中立位的作用不同。（）

67．電空位操縱，大閘在過充位，會使均衡風缸獲得過充壓力。（）

第四篇：電力機車考試復習題(判斷)

1、轉向架的主要功用是承擔機車重量，產生并傳遞牽引力和制動力，實現機車在線路上的行駛。（√）

2、車體支承裝置是轉向架與車體之間的連接部分，又是二者相對位移的活動關節，主要傳遞垂向載荷。（√）

3、牽引緩沖裝置安設于車體前后兩端，用來實現機車與車列的連接，傳遞縱向力，緩和縱向沖動。（√）

4、車體的用途之一是接受轉向架傳來的牽引力、制動力，并傳給【車體支承裝置】。（×）【設在車體兩端的牽引緩沖裝置】

5、韶山4改型電力機車第一牽引電動機的冷卻通路為：側墻百葉窗->【通風機1->1端整流柜及功補電容】->牽引電機1。（×）【1端整流柜及功補電容->通風機1】

6、韶山4改型電力機車牽引變壓器及平波電抗器的冷卻通路為：側墻百葉窗->【變壓器風機->牽引變壓器油散熱器】->車頂百葉窗。（×）【牽引變壓器油散熱器->變壓器風機】

7、韶山4改型電力機車制動電阻的冷卻通路為：車底底架進風口->制動風機1或制動風機2->風道->制動電阻1或2->車頂百葉窗。（√）

8、控制氣路系統是控制機車受電弓、主斷路器、門聯鎖及各種電空閥動作的風力系統，與控制電路配合，共同實現對機車的控制。（√）

9、車輪由輪箍和輪心組裝而成，它們之間采用過盈配合，用【壓裝方式】緊套在一起。（×）【熱裝方式】

10、彈簧懸掛裝置的作用之一是：把機車的重量彈性地通過軸箱、輪對傳到鋼軌上去，并把這些重量均勻地分配到各輪對上，使機車軸重不發生顯著變化。（√）

11、韶山4改型電力機車在轉向架構架與車體底架之間，裝設有側向摩擦限制器，其作用是衰減車體的【垂向震動】。（×）【搖擺震動】

12、機車通過曲線時時利用橡膠堆的【扭轉力矩】起復原作用。（×）【橫向剪切剛度】

13、韶山4改型電力機車牽引電機的抱軸承采用【滾動】軸承。（×）【滑動】

14、轉向架的功用之一是承擔機車上部重量，包括車體及各種電器、機械設備重量，并把這些重量傳向鋼軌，即傳遞垂向力。（√）

15、轉向架的功用之一是在鋼軌的引導下，實現機車在線路上的行駛，并保持曲線運行的安全，承受各種橫向力。（√）

16、轉向架的功用之一是盡可能緩和線路不平順對機車的沖擊，保證機車運行平穩，減少動作用力及其危害。（√）

17、韶山4改型電力機車采用雙邊斜齒輪傳動由降低轉速和【減小】力矩的作用。（×）【增大】

18、動輪踏面兩段斜面的作用之一是：機車在直線上運行時，踏面錐度有使輪對自動滑向軌道中心的傾向，防止了輪緣單靠，降低了輪緣與軌肩的磨耗，使整個踏面均勻磨耗。（√）

19、動輪踏面兩段斜面的作用之一是：機車在曲線上運行時，避免車輪【磨耗】。（×）【滑行】 20、動輪踏面兩段斜面的作用之一是：踏面由錐度，使之與軌面接觸面減小，降低了摩擦阻力。（√）

21、高壓電器是指用于【380V】以上電壓電路的電器。（×）【500V】

22、電子時間繼電器屬于無觸點電器。（√）

23、接觸電阻【小】時，往往引起接觸處發熱或燒損。（×）【大】

24、開式電空閥和閉式電空閥都是由電磁機構和氣閥兩部分組成，工作原理也相同。（√）

25、接觸器具有可進行遠距離控制，能開斷過載電流的特點。（√）

26、一般情況下可以用【繼電器直接控制主電路】。（×）【繼電器控制接觸器，再由接觸器控制主電路】

27、受電弓按其結構形式分為單臂和雙臂兩種。（√）

28、變壓器一般由兩個線圈，其中接到負載上的線圈為【原邊繞組】。（×）【副邊繞組】

29、電力機車的主變壓器是采用【自然冷卻的】。（×）【強迫油循環風冷系統冷卻】

30、平波電抗器的作用是減少整流電流的脈動，改善牽引電動機的換向。（√）

31、電空閥是一種借助于【機械力】的作用來控制壓縮空氣管路的接通或阻斷，以實現氣路轉換的三通閥門。（×）【電磁吸力】

32、交流互感器可以用來測量一次側電流和對一次側進行繼電保護。（√）

33、韶山4改型電力機車主司機控制器的換向手柄有【“后、前、制、1、2、3”六個位置】。（×）【“后、零、制、前、1、2、3”七個位置】

34、不論直流電機和交流電機都具有可逆性。（√）

35、由于機車起動時電機的轉速較低，因此電動機【起動時電流很小，啟動后電流逐漸增大】。（×）【起動時電流很大，啟動后電流逐漸減小】

36、直流電動機的電樞繞組電流方向不變，改變勵磁繞組電流方向，可使電動機反轉。（√）

37、交直型電力機車一般采用改變【電樞電流】的方法來改變牽引電動機的旋轉方向，達到機車換向的目的。（×）【勵磁繞組電流】

38、改變三相異步電動機轉向的方法是改變旋轉磁場的方向。（√）

39、變壓器原邊繞組感應電勢與副邊繞組感應電勢之比稱為變壓器的變比。（√）

40、韶山4改型電力機車劈相機的起動采用的是電阻分相起動。（√）

41、韶山4改型電力機車主接地繼電器故障消失后，司機臺上的信號燈【】立即熄滅。（×）【不會】

42、主斷路器的保護作用是通過各種有關電器接通主斷路器的分閘線圈達到的。（√）

43、受電弓升、降過程中的動作特點是【初始慢終了快】。（×）【初始快，終了慢】

44、控制電源中，線號400、500、700這三種地線互相獨立，互不聯系。（√）

45、韶山4改型電力機車3級磁場削弱時，15R和16R同時投入，磁場削弱系數為【0.3】。（×）【0.45】

46、網側出現短路時，通過網側電流互感器7TA及原邊過流繼電器101KC，使主斷路器4QF動作。（√）

47、韶山4改型電力機車主電路接地保護采用接地繼電器，這是一套【無源】保護系統。（×）【有源】

48、牽引工況下，每“轉向架供電單元”設一套接地保護系統，除網側電路外，主電路任一點接地時，接地繼電器動作，通過其聯鎖，使主斷路器4QF動作，實現保護。（√）

49、【控制電路】是為主電路服務的各種輔助電氣設備和輔助電源連成的一個電系統。（×）【輔助電路】 50、劈相機起動電阻備有兩組，更換使用，若起動電阻均不能使用時，可將閘刀開關296QS倒向253C，改用電容分相起動。（√）

51、零壓保護電路同時起到高壓室門聯鎖閥的交流保護作用。（√）

52、控制電源柜由110V電源柜和蓄電池組成，通常二者并聯運行，為控制電路提供穩定的110V電源。（√）

53、控制電源各配電支路均采用單極自動開關，它們既作為各支路的配電開關，可人為分合，又可作為各支路的短路與過流保護開關，進行保護性分斷。（√）

54、當換向手柄在“1、2、3”位時，調速手輪【可回“0”】。（×）【無法回“0”】

55、當換向手柄在“前、制、后”位時，調速手輪可以在牽引區或制動區轉換。（√）

56、要使主斷路器閉合，主斷路器風缸風壓必須達到【350kPa】。（×）【450kPa】

57、控制電源硅整流裝置和蓄電池的短路保護采用自動開關600QA和601QA進行保護。（√）

58、劈相機自動啟動功能主要用于機車過“分相絕緣”時，無需斷劈相機及其他輔機按鍵開關，以減少司機的操作步驟。（√）

59、劈相機故障后，用牽引通風機1電機代替劈相機，必須將242QS打到“2”位，296QS打到電容位。（√）60、升弓前若總風缸及控制風缸中已無壓縮空氣儲存，則需利用輔助壓縮機向【總風缸】打風，以供升弓和主斷路器合閘使用。（×）【輔助風缸】 61、牽引風機自動控制是指司機調速手輪轉到某一個級位之后，在未按下“通風機”406SK按鍵的情況下，牽引風機自動啟動，投入正常工作。（√）62、在庫內需要動車時，需將主電路庫用開關20QP或50QP置“庫用“位，利用庫內電源動車。（√）63、在【1級】磁場削弱控制支路中的17KM、47KM常閉及常開聯鎖的關聯環節保證磁場削弱只能順序進行，防止了跳級的發生。（×）【2級】

64、為防止一臺車兩個司機室電源鑰匙開關570QS同時閉合，而造成機車竄車現象，在韶山4改型電力機車上加裝了鑰匙互鎖環節。（√）

65、在輔助回路接地時，輔助回路接地繼電器285KE吸合，使主斷路器分斷。（√）

66、機車在電網下工作時，庫用轉換開關235QS置“運行”位，主變壓器輔助繞組通過235QS給輔助電路提供380V單相電源。（√）

67、防空轉控制系統由【保護邏輯插件】和防空轉控制插件兩個插件組成。（×）【頻率變換插件】 68、繼電器454KT可控硅誤觸發，會造成電阻制動時往復初制動現象。（√）

69、中立電空閥253YV故障會使大閘手柄在緊急位時制動管壓力下降不到零。（√）

70、空氣位操縱時，二極管264擊穿，則小閘在緩解位時，均衡風缸不能充風。（√）

71、大閘手柄在制動位，緩解電空閥258YV故障會使均衡風缸不能減壓。（√）

72、空氣位操縱時，小閘在中立位可為全列車保壓。（√）

73、空氣位操縱時，小閘在制動位，作用柱塞切斷了調壓閥管到【作用管】的通路。（×）【均衡風缸】 74、空氣位操縱時，必須將153轉到空氣位。（√）75、用控制風缸供風時，如止回閥108竄風，打開97模板塞門后，風壓下降很快。（√）

76、電控位操縱，大閘置于過充位，如過充電空閥252YV故障，制動管中沒有過充壓力。（√）77、電空位操縱，大閘置于中立位，導線809【得電】。（×）【失電】

78、電空位操縱，大閘置于制動位，導線808得電。（√）

79、電空位操縱，大閘置于過充位，會使【均衡風缸】獲得過充壓力。（×）【制動管】

80、按壓緊急按鈕時，調速手輪不離開“0”位，主斷【不】跳閘。（×）【會】 81、109型分配閥在中立位時，【制動管】的漏泄可以隨時得到補償。（×）【制動缸】

82、當重聯機車斷鉤后，逆流止回閥50可防止【第一】總風缸的壓縮空氣快速排入大氣。（×）【第二】 83、排泄電空閥在壓縮機停轉后得電。（√）84、主壓縮機的運轉與停止是由壓力控制器【516KF】控制的。（×）【517KF】

85、電空閥是實現電路控制氣路的主要部件。（√）86、DK-1型電空制動機是用機車分配閥來控制機車制動缸。（√）87、雙閥口式中繼閥接受【控制風缸】的控制。（×）【均衡風缸】

88、【低壓】安全閥既可起到安全保護作用，也能用嘯叫聲報警。（×）【高壓】

89、重聯電空閥上閥口接均衡風缸，下閥口接制動管。（√）

90、雙閥口式中繼閥在充氣緩解位時，頂桿將頂開【排氣閥】。（×）【供風閥】

91、緊急放風閥在充氣位時，制動管向緊急室充風。（√）

92、緊急放風閥在緊急制動位時，緊急室的壓力空氣從【縮孔1】向大氣排出。（×）【縮孔2】 93、空氣制動與電阻制動配合，當電阻制動發揮作用后，空氣制動會自動消除。（√）

94、當大閘由過充位移到運轉位后，過充壓力【】立即消失。（×）【不會】

95、電空位操縱，大閘手柄在制動位和中立位交替移動，會獲得階段制動作用。（√）

96、操縱大閘緊急制動后，在緊急位或重聯位停頓時間不夠，列車將得不到緩解。（√）

97、緊急放風閥縮孔1或2半堵，大閘置于制動位時會產生緊急制動作用。（√）98、作用管和容積室的壓力只有在緩解時相同。（×）99、操縱節機車在本機位時，重聯閥的制動缸管通【作用管】。（×）【平均管】

100、電空位操縱，大閘在緊急位時，緊急放風閥先動作，產生緊急制動作用。（×）

101、雙閥口式中繼閥自鎖后，模板活塞兩側的壓力相等。（√）

102、輔助風缸的代號為102。（√）

103、電力機車各種部件采用的潤滑方式和使用油脂的種類較多，一般情況下，機車給油時各種油脂【可以】互相代替。（×）【不可以】

104、走廊巡視的時機最好選擇在【出站前或進站后】。（×）【出站后或進站前】

105、電力機車在檢查和保養電器時【不需要】切斷電源。（×）【需要】

106、對電機電器的保養，【可以】使用水和機油等不易揮發的溶劑擦拭。（×）【禁止】

107、電力機車基礎制動采用的是獨立作用式制動器，在檢查中應逐個檢查制動器的制動、緩解狀態。（√）108、多機牽引時，機車的操縱應由行進前方的機車負責。（√）

109、電力機車在運行中通過分相絕緣器時【可以】升起前、后兩受電弓。（×）【嚴禁】

110、電力機車在運行中通過分相絕緣器時【可以】在牽引電動機帶負荷的情況下斷開主斷路器。（×）【一般不應】

111、鐵路局所屬電力機車在回送全程均為電氣化區段時，應采用有動力附掛直通貨物列車回送。（√）112、回送機車乘務員有權使用車站運轉室、站調、機務段調度室的電話設備，向有關部門反映問題、請示、匯報機車回送情況。（√）規章

1、機車、動車、重型軌道車上均應配備有復軌器和鐵鞋。（√）

2、段管線采用對稱道岔不得小于【9號】。（×）【6號】

3、道岔尖軌、基本軌或撤叉損壞，禁止使用。（√）

4、安全線向車擋方向不應采用下坡道，其有效長度一般不小于【40m】。（×）【50m】

5、在正常情況下，高柱出站、高柱進路信號機的顯示距離不得小于800m。（√）

6、不辦理通過列車的到發線上的出站、發車進路信號機可采用矮柱型信號機。（√）

7、出站信號機應設在每一發車線的警沖標內方（對向道岔為尖軌尖端外方）適當地點。（√）

8、在自動閉塞區段內，進站信號機前方第一架通過信號機上，【】應裝設容許信號。（×）【不】

9、遮斷信號機距離防護地點不得小于【20m】。（×）【50m】

10、列車運行速度超過120km/h的區段應設置兩段接近區段，在第一接近區段和第二接近區段的分界處，設接近信號機。（√）

11、在有幾個車場的車站，為使列車由一個車場開往另一個車場，應裝設進路【表示器】。（×）【色燈信號機】

12、進站及接車進路色燈信號機，均應裝設引導信號機。（√）

13、閉塞設備分自動閉塞、半自動閉塞、【電話閉塞】。（×）【自動站間閉塞】

14、半自動閉塞和自動站間閉塞區段應裝設接近連續式機車信號。（√）

15、最高運行速度超過【140km/h】的列車，采用列車超速防護系統。（×）【160km/h】

16、準備出段牽引列車的機車，車鉤中心線距鋼軌頂面的高度為【845~890mm】。（×）【815~890mm】

17、準備出段牽引列車的機車，輪對內側距離為1353±3mm。（√）

18、接觸網距鋼軌頂面的高度在區間和中間站，不小于5700mm。（√）

19、接觸網帶電部分至固定接地物的距離，不小于【350mm】。（×）【300mm】

20、向封鎖區間開行救援列車、路用列車，應向司機發布調度命令。（√）

21、變更列車經路，【無須】向司機發布調度命令。（×）【應該】

22、臨時加開或停運列車，應向司機發布調度命令。（√）

23、在非到發線上接發列車，【無須】向司機發布調度命令。（×）【應該】

24、列車長度應根據運行區段內各站到發線的有效長，并須預留【50m】的附加制動距離確定。（×）【30m】

25、裝載貨物超出機車車輛限界，【】禁止編入列車。（×）【無掛運命令的】

26、旅客列車在特殊情況下，可在后部加掛貨車但不超過【1】輛。（×）【2】

27、列尾裝置尾部主機的安裝與摘解，由【列檢人員】負責。（×）【車務人員】

28、補機原則上應掛于本務機車的【后位】。（×）【前位或次位】

29、回送機車，應掛于本務機車次位，20‰及以上坡道的區段，禁止辦理機車【】回送。（×）【專列】 30、單機掛車時，在區間被迫停車后的防護工作由機車乘務組負責。（√）

31、主要列檢所所在站編組始發的列車中，不得有【】關門車。（×）【制動故障】

32、貨物列車中關門車不得掛于機車后部【二】輛之內。（×）【三】

33、運行速度不超過160km/h的旅客列車在任何線路坡道上的緊急制動距離限制為【1000m】。（×）【1400m】

34、列車機車與第一輛車的連掛由【列檢人員】負責。（×）【機車乘務員】

35、單司機值乘時，列車機車與第一輛的連掛由列檢人員負責。（√）

36、列車機車與第一輛車的車鉤摘解、軟管摘結，由【機車乘務員】負責。（×）【列檢人員】

37、貨物列車本務機車在車站調車作業時，無論單機或掛有車輛，與本列的車輛摘掛和軟管摘結，由【機車乘務員】負責。（×）【調車作業人員】

38、旅客列車在運行途中，遇車輛空氣彈簧故障時，運行速度不超過【100km/h】。（×）【120km/h】

39、區段列檢所對始發和有調車作業的中轉列車，須對列車制動機進行【簡略】試驗。（×）【全部】 40、更換機車或更換乘務組時，須對列車制動機進行簡略試驗。（√）

41、無列檢作業的始發列車發車前，須對列車制動機進行【全部】試驗。（×）【簡略】

42、單機附掛車輛時，須對列車制動機進行【全部】試驗。（×）【簡略】

43、調車作業【可不】固定作業區域。（×）【須】

44、調車機車司機在作業中應負責調車作業的安全。（√）

45、中間站利用本務機車調車，應使用附有示意圖的調車作業通知單。（√）

46、調車作業變更股道時，必須停車傳達。（√）

47、調車作業推送車輛時，要先試拉。車列前部應有人了望，及時顯示信號。（√）

48、在調車作業中，調車司機沒有看到調車指揮人的起動信號，不準動車。（√）

49、調動乘坐旅客或裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、超限貨物的車輛時，不準超過【20km/h】。（×）【15km/h】

50、跟蹤出站調車，只準許在單線區間及雙線【反方向】線路上辦理。（×）【正方向】

51、在雙線或多線上，車站與車站間分別以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區間的分界線。（√）

52、自動閉塞區間內有【1】架及以上通過信號機故障或燈光熄滅時，應停止基本閉塞法，改按電話閉塞法行車。（×）【2】

53、自動閉塞區段，發車進路信號機故障時，列車進入閉塞分區的行車憑證為【調度命令】。（×）【綠色許可證】

54、使用自動站間閉塞法行車時，列車憑出站信號顯示的進行信號進入區間。（√）

55、半自動閉塞區間，遇超長列車頭部越過出站信號機而未壓上出站方面軌道電路發車時，行車憑證為出站信號機顯示的進行信號【】。（×）【并發給司機調度命令】

56、使用電話閉塞法行車時，列車占用【分區】的行車憑證為路票。（×）【區間】

57、雙線反方向行車使用路票時，應在路票上加蓋“反方向行車”章。（√）

58、一切電話中斷后，雙線按時間間隔法行車時【】。（×）【，只準發出正方向列車】

59、一切電話中斷時，禁止發出須由區間內返回的列車。（√）

60、單線區間的車站，列車應在不應答站的進站信號機外停車，判明不應答原因及準備好進路后，再行進站。（√）

61、列車司機在列車運行中，機車信號、列車無線調度通信設備、列車運行監控記錄裝置必須全程【開機】，嚴禁擅自關機。（×）【運轉】

62、列車進入站內盡頭線，自進入該線起，運行速度不得超過【20km/h】。（×）【30km/h】

63、通過減速地點標時，未標明時的限制速度為【20km/h】。（×）【25km/h】

64、通過顯示黃色燈光的信號機及位于定位的預告信號機限制速度為在次一架信號機前能停車的速度。（√）

65、引導接車時，列車應以不超過【25km/h】的速度進站。（×）【20km/h】

66、出站信號機發生故障時，除按規定交遞行車憑證外，對通過列車應預告司機【】，司機按正常速度通過。（×）【并顯示通過手信號】

67、已請求救援時，從救援列車開來方面（不明時，從列車前后兩方面），距離列車不小于【800m】處防護。（×）【300m】

68、列車在區間被迫停車后，遇列車無線調度通信設備故障時，列車不準分部運行。（√）

69、司機應使用列車無線調度通信設備報告前方站和列車調度員，并做好遺留車輛的【】防護工作。（×）【防溜和】

70、未得到后方站值班員準許，列車不得退行到車站【進站信號機】內方。（×）【最外方預告標或預告信號機】

71、向區間發出救援列車時，不辦理行車閉塞手續，以列車調度員的命令作為進入封鎖區間的許可。（√）72、視覺信號的基本顏色中黃色含義是【限速運行】。（×）【注意或減低速度】

73、接近、預告信號機及通過臂板，以顯示【黃燈】信號為定位。（×）【注意】

74、進站、出站、進路及線路所的通過信號機，以顯示停車信號為定位。（√）

75、引導信號應在列車頭部越過信號機后及時關閉。（√）

76、接近信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為進站信號機為關閉狀態。（√）

77、四顯示自動閉塞區段進站色燈信號機顯示一個綠色燈光，準許列車按規定速度經道岔直向位置進入或通過車站，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。（√）

78、進站及接車進路色燈信號機的引導信號顯示一個紅色燈光及一個月白色燈光，準許列車在該信號機前不停車，以不超過【15km/h】的速度進站或通過接車進路，并須準備隨時停車。（×）【20km/h】 79、在三顯示自動閉塞區段出站信號機顯示一個綠色燈光，準許列車由車站出發表示運行前方至少有【三個】閉塞分區空閑。（×）【兩個】

80、在半自動閉塞區段，出站信號機顯示兩個綠色燈光，準許列車由車站出發，開往【半自動閉塞區段】。（×）【次要線路】

81、在四顯示自動閉塞區段，發車進路信號機顯示一個黃色燈光，準許列車運行到次一色燈信號機前準備停車。（√）

82、遮斷信號機的預告信號機不著燈時，表示遮斷信號機【在關閉狀態】。（×）【不起信號作用】 83、接近色燈信號機顯示一個黃色燈光，表示進站信號機在關閉狀態或顯示兩個黃色燈光。（√）84、遮斷及其預告信號機采用方形背板，并在機柱上涂有黑白相間的斜線，以區別于一般信號機。（√）85、駝峰色燈信號機顯示一個黃色閃光燈光，指示機車車輛【加速】向駝峰推進。（×）【減速】

86、進站色燈復示信號機，兩個月白色燈光【水平位置】顯示——表示進站信號機顯示列車經道岔直向位置接車信號。（×）【側向位置】

87、三顯示及四顯示自動閉塞區段機車信號能顯示十一種信號。（√）

88、移動減速信號顯示方式：晝間為黃色圓牌；夜間為柱上黃色燈光。（√）

89、旅客列車在到發線上進行技術檢查時，用停車信號防護，可不設脫軌器。（√）

90、無線調車燈顯示信號顯示黃燈長亮時，表示十、五、三車距離信號。（√）

91、減速信號在晝間使用【】黃色信號旗，在夜間使用黃色燈光。（×）【展開的】

92、特定引導手信號顯示方式為：晝間為【】綠色信號旗高舉頭上左右搖動，夜間為綠色燈光高舉頭上左右搖動。（×）【展開的】

93、指揮機車向顯示人方向稍行移動的信號，在晝間應將攏起的紅色信號旗【】平舉，再用展開的綠色信號旗【上下】小動。（×）【直立】【左右】

94、六道股道號碼信號顯示方式為：在夜間應將白色燈光作圓形轉動后，再左右搖動。（√）

95、取消信號的顯示方式為：在晝間應將攏起的手信號旗，兩臂與頭部【上方】交叉后，急向左右搖動數次；在夜間將紅色燈光作圓形轉動后，上下搖動。（×）【前下方】

96、降弓手信號的顯示方式為：在晝間將左臂垂直高舉，右臂前伸并【上下】重復搖動；在夜間白色燈光上下左右重復搖動。（×）【左右水平】

97、道岔表示器的顯示方式：在晝間無顯示；夜間為紫色燈光，表示道岔位置開通直向。（√）

98、脫軌表示器的顯示方式：在晝間為帶白邊的紅色【圓牌】；在夜間為紅色燈光。（×）【長方牌】 99、發車線路表示器可用于駝峰調車場，作為調車線路表示器，顯示一個白色燈光，準許調車。（√）100、司機鳴笛標設在道口、大橋、隧道及視線不良地點的前方【600~1000m】處。（×）【500~1000m】 101、減速地點標設在需要減速地點的兩端【50m】處。（×）【20m】

102、列車在雙線區間反方向運行時，機車前端一個頭燈及中部【左測】一個紅色燈光。（×）【】右側 103、聽覺信號重復鳴示時，須間隔【6s】以上。（×）【5s】 104、牽引信號的鳴笛鳴示方式是：一長一短聲。（√）105、機車乘務員出勤時應根據擔當列車種類、天氣等情況，做好預想，制定運行安全注意事項。（√）106、操縱機車出段掛車時，電力機車必須使用【主】司機控制器操縱。（×）【輔助】

107、貨物列車掛機車后在充風試驗制動機時，應按壓列尾裝置控制盒的黑色按鍵3s以上，并檢查本機車與列尾裝置主機是否已形成“一對一”關系。（√）108、列車制動機的安全試驗，司機應認真注意充排風時間。（√）

109、操縱機車時，未緩解機車制動不得加負荷（特殊情況除外）。（√）

110、使用磁場削弱時，要在牽引電機端電壓接近或達到額定值且電流還有相當余量時，逐級進行。（√）111、操縱列車運行中應注意：每個區間用單閥緩解機車不少于一次。（√）

112、列車在中間站停留超過20min時，開車前應進行列車制動機的【全部】試驗。（×）【簡略】 113、操縱機車進站停車時，司機應注意車站接車人員的【緩解】手信號。（×）【移動】

114、電力機車乘務員在登車頂作業前，應斷開主斷路器，降下受電弓后【】，方準登頂作業。（×）【按牽引供電調度的命令辦妥停電手續，驗電接地后】 115、機車重聯運行其連接狀態的檢查由【附掛】機車乘務員負責。（×）【第一位連掛】

116、電力機車調車作業時，【可不開通風機，但應注意距接觸網終點有5m的安全距離】。（×）【開啟通風機且正確距離為10m】

117、電力機車進整備線時，【應確認隔離開關在閉合時可控制速度直接進入】。（×）【在隔離開關前停車，確認隔離開關在閉合位置后再動車】

118、有動力附掛回送機車在中途出入機務段時，機車乘務員應到機務段機車調度室辦理出、退勤手續，報告機車狀態。（√）

119、行車事故按性質損失及行車的影響分為：【重大事故、大事故、險性事故和一般事故】四類。（×）【特別重大、重大、較大和一般事故】

第五篇：遠程教育電力機車控制復習題

《電力機車控制》復習題 教材名稱：《電力機車控制》 任課教師：曹老師

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一、判斷題

1.機車的速度特性是指機車牽引力與運行速度的關系。（P22）2.機車牽引力與機車速度的關系，稱為機車的牽引特性。（P23）3.牽引電動機為更好地利用機車粘著力，一般采用全并聯形式（P77）

4.SS4改型機車Ⅲ級磁場削弱時，15R和16R同時投入，磁場削弱系數為0.3。(P30)5.網側出現短路時，通過網側電流互感器7TA及原邊過流繼電器101KC，使主斷路器4QF動作。(P122)6.SS4改型機車主電路接地保護采用接地繼電器，這是一套無源保護系統。(P122)7.牽引工況下，每“轉向架供電單元”設一套接地保護系統，除網側電路外，主電路任一點接地時，接地繼電器動作，通過其聯鎖，使主斷路器4QF動作，實現保護。(P122)8.控制電路是為主電路服務的各種輔助電氣設備和輔助電源連成的一個電系統。(P73)9.劈相機起動電阻備有兩組，更換使用，若起動電阻均不能使用時，可將閘刀開關296QS倒向253C，改用電容分相起動。(P101)10.零壓保護電路同時起到高壓室門聯鎖閥的交流保護作用。(P123)11.控制電源柜由110V電源柜和蓄電池組成，通常二者并聯運行，為控制電路提供穩定的110V電源。(P144)12.控制電源各配電支路均采用單極自動開關，它們既作為各支路的配電開關，可人為分合，又可作為各支路的短路與過流保護開關，進行保護性分斷。（P147）13.電力機車輔助電機一般采用調速方式啟動。（P100）

14.電力機車屬于無動力裝置，從外界獲取電能的動力裝置。（P1）。15.電氣化鐵路是指以電力機車為動力的鐵路。（P3）

二、填空題

4.交直流整流器機車主電路的能量傳遞是從接觸網25KV工頻交流供電，經由主變壓器和 _________轉換為可調節的直（脈）流電壓，使直（脈）流牽引電動機實現拖動任務。P11 5.網側過電壓保護裝置采用，以防止外部大氣過電壓。P122 8.對機車起動的基本要求是：。P44 改變勵磁繞組的電流的方法有 和 兩種。P29 9.對于直流電力機車和整流器電力機車，起動時的主要限制條件是。P44 10.電傳動機車一般有 和 兩套制動系統。P52 11.根據電氣制動時電能消耗的方式，電氣制動分為 和 兩種形式。P52 12.采用串勵牽引電機的電力機車在進行電阻制動時，必須首先切斷 與 的聯接，使電機電樞與制動電阻接成回路。P54 13.制動力特性是指 與 的關系。P56 14.他勵電阻制動控制方式、和 三種。P57 15.電氣制動是利用電機的 原理。P52 16.牽引電動機支路出現短路、電機環火、過載等故障時，過流保護是通過各電流傳感器111SC、121SC、131SC和141SC→ →主斷路器分閘來實現的。P122 19.輔助電路的保護有過電壓、過電流、接地、及單相過載保護等。P122 20.輔助電路過流時，電流繼電器282KC 吸合動作，使機車主斷路器分閘，同時顯示 _________信號。P124 21.過電壓有 和 兩種。P119 22.對大氣過電壓和操作過電壓的保護措施是采用。P119 23.電力機車的輔助電路主要由

、、組成。P96 24.電力機車的負載電路包括 和。P96 29.輔機的過載保護用自動開關是 和 的方式執行保護任務的。P124 31.在SS系列電力機車電氣線路中，聯鎖位置采用了通用的“、”的畫法。P130

32.機車上的聯鎖方法有兩大類，即 與。P131 33.電力機車的電氣聯鎖方法有、、、及。P131—P132 34.SS4改型電力機車的控制電路分為 和 兩部分。P148 41.牽引電動機主極繞組電路中并聯固定分路電阻的作用是降低流過牽引電機主極繞組的電流，改善整流換向性能。P113 39.主電路由于電氣設備或導線的絕緣損壞將會造成 故障。P120 37.零壓保護裝置作為機車門聯鎖的 裝置，在牽引變壓器帶電的情況下，確保各室門打不開，防止人身觸電事故。P123

三、選擇題

1.平波電抗器屬于（P79）電路的電器設備。A.主、B.輔助、C.控制

2.（P150）常開連鎖的作用是保證主斷路器合閘時不帶負載。A.568KA、B.539KT、C.567KA 3.制動電阻柜屬于（P80）電路的電器設備。A.主、B.輔助、C.控制 4.下列屬于主令電器的是（P128）A.司機控制器 B.接觸器 C.繼電器

5.SS4改型電力機車主電路采用（P78）整流調壓方式。A.兩段橋、B.不等分三段半控橋、C.四段經濟橋

6.SS4改型電力機車有（P78）級磁場削弱。A.一、B.二、C.三 7.SS4改型電力機車固定磁場削弱系數β為（P79）。A.0.90、B.0.96、C.0.98 8.SS4改型電力機車主電路有短路、過流、過電壓及（P122）等四個方面的保護。A.欠流、B.欠壓、C.主接地

9.SS4改型電力機車電氣設備中電壓互感器的代號為（P81）。A.TA、B.TV、C.TM 10.變壓器次邊過電壓抑制裝置是跨接在主變壓器各次邊繞組上的（P122）吸收器。A.RC、B.LC、C.RLC 11.SS4改型電力機車輔機過載采用（P123）過載保護裝置。A.RC吸收電路、B.繼電器、C.自動開關

12.主令電器屬于（P128）電路的電器設備。A.主、B.輔助、C.控制

13.調速控制電路的配電由自動開關（P158）經導線465提供。A.600QA、B.602QA、C.604QA 14.劈相機故障切除，用第一臺通風機（P152）起動代替劈相機。A.電阻分相、B.電容分相、C.直接

15.SS4改型機車磁場削弱只有當調速手輪轉到（P159）以上才起作用。A.四級、B.六級、C.八級

16.輔助系統過流，通過輔助系統過流繼電器（P124）來檢測。A.101KC、B.202KC、C.282KC 17.SS4改型機車司機室操縱臺上，主顯示屏和輔助顯示屏的顯示數目都是（P163）個。A.28、B.32、C.36 18.（P165）電源由自動開關606QA，經導線640提供電源。A.前照燈、B.副前照燈、C.副后照燈

19.若整流電路全部由晶閘管組成，則構成（P31）整流電路。A不控、B.半控、C.全控

20.SS4改型機車整流調壓電路中并聯兩個（P79），在正常運行時能吸收部分過電壓。A.電阻、B.電容、C.電感 20.四、簡答題

1.電力機車電路是如何分類的？P73 2.SS4改進型機車輔助電路由哪些設備組成？輔助電路的作用是什么？P96 3.什么是加饋電阻制動？有什么優點? P59 4.主電路如何實現變壓器次邊短路保護？P122 5.SS4改進型機車控制電路由哪幾部分組成？P148 6.牽引工況，預備環節的完成必須具備哪些條件？P157 7.平波電抗器在整流電路中起到什么作用？P13 8.對機車起動的基本要求是什么？P44 9.電傳動機車一般有哪兩套制動系統？P53 10.機車采用電氣制動時應滿足哪些基本要求？P53 11.他勵電阻制動控制方式有哪幾種？P57 12.機車在長大下坡道上運行是如何實現恒速控制的？P57 13.簡述交直流電力機車工作原理

14.SS4改型電力機車的主電路結構有哪些特點？P78 15.再生制動有什么特點？P67 16.移相調壓的特點是什么？P34 17.電力機車的輔助機組為什么要采用分別起動的方式？P100 18.SS4改機車主電路的構成？P78 19.目前電力機車上采用的機械聯鎖主要有哪些？P131 20.什么叫串聯聯鎖？其特點是什么？P132

五、論述題

1.簡述旋轉劈相機的工作原理。P97 2.對電力機車主電路有什么基本要求？P74 3.說明SS4改機車零壓保護原理。P123 4.對電力機車控制電路的啟動要求P128 5.畫出接地保護電路，說明工作原理。P120 6.寫出SS4改機車網側高壓電路。P78