第一篇：鐵路栓焊鋼梁養(yǎng)護(hù)細(xì)則

鐵路栓焊鋼梁養(yǎng)護(hù)細(xì)則

【頒布單位】 鐵道部

【頒布日期】 19810430

【實(shí)施日期】 19810430

【章名】 總 則

第１條 鐵路栓焊鋼梁是工廠制造采用焊接連接、工地拼裝采用高強(qiáng)度螺栓 連接的一種新型鋼梁。為了做好這種鋼梁的養(yǎng)護(hù)維修，特制定本細(xì)則。

第２條 栓焊鋼梁的養(yǎng)護(hù)維修重點(diǎn)是使高強(qiáng)度螺栓和焊縫經(jīng)常處于良好狀 態(tài)。

第３條 本細(xì)則也適用于其它鐵路橋梁的高強(qiáng)度螺栓連接部分和焊接連接部 分。

第４條 本細(xì)則是對(duì)《鐵路工務(wù)規(guī)則》中橋梁大修、維修有關(guān)規(guī)定的補(bǔ)充和 修改，如有出入，以本細(xì)則為準(zhǔn)。

【章名】 質(zhì)量要求

第５條 栓焊鋼梁的高強(qiáng)度螺栓連接部分不得有流銹現(xiàn)象。高強(qiáng)度螺栓不得 超擰（實(shí)際預(yù)拉力大于設(shè)計(jì)預(yù)拉力１０％）、欠擰（實(shí)際預(yù)拉力小于設(shè)計(jì)預(yù)拉力 １０％）、漏擰、斷裂或缺栓。桿件不得有滑移。

第６條 栓焊鋼梁桿件各部位，特別是焊縫處不得有裂縫。

【章名】 檢 查

第７條 對(duì)栓焊鋼梁的高強(qiáng)度螺栓、焊縫應(yīng)進(jìn)行周密檢查、細(xì)致觀測(cè)，掌握 其技術(shù)狀態(tài)，如有異狀，應(yīng)當(dāng)及時(shí)分析原因，進(jìn)行妥善處理。

一、交付運(yùn)營(yíng)前，施工單位應(yīng)提交完備的高強(qiáng)度螺栓施工竣工文件（包括擰 緊工藝、主要施擰參數(shù)、各節(jié)點(diǎn)擰緊及抽驗(yàn)結(jié)果等）。鐵路局應(yīng)會(huì)同施工單位對(duì) 栓焊鋼梁進(jìn)行全面檢查，并對(duì)高強(qiáng)度螺栓施工檢查的抽驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行復(fù)驗(yàn)，合格后 方予驗(yàn)收。

二、鐵路局應(yīng)按照《鐵路工務(wù)規(guī)則》第１９６條規(guī)定，對(duì)栓焊鋼梁進(jìn)行檢定，并著重檢查焊縫和高強(qiáng)度螺栓，根據(jù)檢查結(jié)果，提出養(yǎng)護(hù)要點(diǎn)。

三、新交付的栓焊鋼梁在運(yùn)營(yíng)的頭一年里，工務(wù)段至少每季度觀測(cè)一次跨中 動(dòng)、靜載撓度，對(duì)高強(qiáng)度螺栓、膩縫及焊縫全面檢查一遍，并記錄備查。

四、栓焊鋼梁的經(jīng)常檢查應(yīng)按照《鐵路工務(wù)規(guī)則》第１９０條辦理。按本細(xì) 則第８條的檢查重點(diǎn)，經(jīng)常地檢查高強(qiáng)度螺栓和焊縫的狀態(tài)，以確保運(yùn)營(yíng)安全。檢查發(fā)現(xiàn)病害應(yīng)及時(shí)處理并做好“病害檢查記錄簿”的登記。

五、秋季大檢查應(yīng)全面檢查栓焊鋼梁各部位和部件的高強(qiáng)度螺栓和焊縫，并 應(yīng)選擇具有代表性的節(jié)點(diǎn)，拆卸不超過(guò)該節(jié)點(diǎn)螺栓總數(shù)的２％（至少１個(gè)）的高 強(qiáng)度螺栓，細(xì)致地檢查螺栓及栓孔內(nèi)壁銹蝕情況，檢查結(jié)果應(yīng)詳細(xì)記入“病害檢 查記錄簿”。

六、嚴(yán)寒地區(qū)的栓焊鋼梁，冬季對(duì)重點(diǎn)部位的焊縫應(yīng)加強(qiáng)檢查監(jiān)視；高溫高 濕地區(qū)的栓焊鋼梁，夏季應(yīng)對(duì)高強(qiáng)度螺栓加強(qiáng)檢查監(jiān)視。

第８條 栓焊鋼梁檢查的重點(diǎn)是受拉或受反復(fù)應(yīng)力的桿件及其接頭處的高強(qiáng) 度螺栓和焊縫，如：

一、主、橫梁連接處及縱、橫梁連接處的母材、焊縫及高強(qiáng)度螺栓；

二、受拉、受反復(fù)應(yīng)力桿件節(jié)點(diǎn)及聯(lián)結(jié)系節(jié)點(diǎn)的高強(qiáng)度螺栓；

三、對(duì)接焊縫；

四、受拉及受反復(fù)應(yīng)力桿件上焊縫及鄰近焊縫熱影響區(qū)的鋼材；

五、桿件斷面變化處焊縫；

六、聯(lián)結(jié)系節(jié)點(diǎn)處焊縫；

七、加勁肋、橫隔板及蓋板處焊縫。

第９條 高強(qiáng)度螺栓檢查辦法：

一、目視法

如發(fā)現(xiàn)桿件滑移（一般表現(xiàn)為連接處漆膜拉開(kāi)或流銹水），導(dǎo)致拱度、撓度變化，即表明連接處高強(qiáng)度螺栓大部分欠擰；如發(fā)現(xiàn)個(gè)別螺栓頭或螺母周圍漆膜開(kāi)裂脫落，或流銹水，即表明該螺栓多屬嚴(yán)重欠擰、漏擰或出現(xiàn)裂紋。

二、敲擊法

用重約０．２５公斤檢查小錘敲擊螺母一側(cè)，手指按在相對(duì)另一側(cè)，如手指感到輕微顫動(dòng)，即為正常擰緊的螺栓；如顫動(dòng)較大，則是嚴(yán)重欠擰的螺栓。

三、應(yīng)變儀測(cè)定法

測(cè)定步驟如下：

１、在可疑高強(qiáng)度螺栓桿端面和螺母的相對(duì)位置上劃一直線。然后將其拆卸、除銹、涂油后待用。

２、在原栓孔處用貼有電阻片的高強(qiáng)度螺栓測(cè)定所需要的初擰扭矩值（使螺栓預(yù)拉力Ｎ和螺母轉(zhuǎn)角Ｑ的變化曲線成直線變化的最低值）和所需要的終擰螺母轉(zhuǎn)角范圍（包括第５條規(guī)定的設(shè)計(jì)預(yù)拉力的容許誤差±１０％和預(yù)拉力損失在內(nèi)）。

預(yù)拉力的損失規(guī)定為：Ｍ２２螺栓為１噸；Ｍ２４螺栓為１．５噸。

３、拆卸上述貼有電阻片的螺栓。

４、將前述待用螺栓裝上，進(jìn)行初擰，使其達(dá)到上述測(cè)定所需要的初擰扭矩值。

５、測(cè)量螺栓桿端面和螺母上原劃直線間的角度，并與上述測(cè)定的所需螺母終擰轉(zhuǎn)角范圍比較，即可判明該螺栓是否欠擰或超擰。

四、扭矩測(cè)定法

更換高強(qiáng)度螺栓時(shí)，如采用扭矩法施工，則終擰后的復(fù)驗(yàn)，可采用本檢查方法。方法如下：

先在螺桿端面、螺母相對(duì)位置劃一直線，用扳手將螺母松回３０°～５０°，再用定扭扳手將螺母擰回原位，測(cè)取扭矩值，該扭矩值換算的螺栓預(yù)拉力應(yīng)在設(shè)計(jì)預(yù)拉力的容許范圍內(nèi)，換算按第十八條的公式辦理。

第１０條 焊縫檢查方法：

一、目視法：觀察焊縫及鄰近漆膜狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)可疑處，將漆膜除凈，用４～１０倍放大鏡觀察。

二、硝酸酒精浸蝕法：將可疑處漆膜除凈、打光、洗凈（用丙酮或苯）、滴上濃度５～１０％的硝酸酒精（該濃度視鋼材表面光潔度而定，光潔度高時(shí)，濃度宜低）浸蝕，如有裂紋即有褐色顯示。

三、著色探傷法：將可疑處漆膜除凈、打光、洗凈、吹干后，將滲透液噴涂可疑處，時(shí)間一般隔５～１０分鐘，最長(zhǎng)３０分鐘（時(shí)間根據(jù)光潔度和氣溫而定），然后用洗凈液除去多余的滲透液，擦干。再噴涂顯示液，在缺陷處即可顯示紅色彩象。

【章名】 病害處理

第１１條 經(jīng)檢查判明有嚴(yán)重銹蝕（有肉眼可見(jiàn)的銹蝕麻面者）、裂紋或折斷的高強(qiáng)度螺栓應(yīng)立即更換。

第１２條 經(jīng)檢查判明有嚴(yán)重欠擰、漏擰或超擰的高強(qiáng)度螺栓應(yīng)予卸下。如卸下的高強(qiáng)度螺栓無(wú)嚴(yán)重銹蝕、嚴(yán)重變形（嚴(yán)重變形指不能自由插入栓孔）和裂紋者，以及施擰未超過(guò)設(shè)計(jì)預(yù)拉力１５％以上者，則除銹涂油后，可以再用。否則應(yīng)予更換。

第１３條 更換的高強(qiáng)度螺栓、螺母及墊圈應(yīng)符合國(guó)標(biāo)ＧＢ１２２８～１２３１—７６的有關(guān)規(guī)定，其強(qiáng)度級(jí)別、規(guī)格及尺寸應(yīng)與原有者相同。

第１４條 重新安裝經(jīng)拆卸后清除過(guò)的高強(qiáng)度螺栓或更換新高強(qiáng)度螺栓時(shí)，應(yīng)將栓孔內(nèi)壁及孔口處的銹蝕污物清除干凈。

第１５條 安裝高強(qiáng)度螺栓時(shí)，螺栓頭下及螺母支承面下都應(yīng)放一個(gè)墊圈。墊圈孔邊有４５°倒角一側(cè)應(yīng)與螺栓頭下的過(guò)渡圓弧相配合，不得裝反。

第１６條 高強(qiáng)度螺栓的更換，對(duì)于大型節(jié)點(diǎn)，每次更換數(shù)量不得超過(guò)該節(jié)點(diǎn)處每根桿件上高強(qiáng)度螺栓總數(shù)的１０％；對(duì)于螺栓數(shù)量較少的節(jié)點(diǎn)，則要逐個(gè)更換。更換應(yīng)在橋上無(wú)車時(shí)進(jìn)行。

第１７條 維修擰緊高強(qiáng)度螺栓一般應(yīng)采用扭角法，分初擰和終擰兩步進(jìn)行。

初擰扭矩值和終擰轉(zhuǎn)角應(yīng)按第９條規(guī)定的應(yīng)變儀測(cè)定法辦理。

如無(wú)應(yīng)變儀等測(cè)試手段，初擰扭矩值和終擰轉(zhuǎn)角可參考該橋原高強(qiáng)度螺栓施工竣工文件確定。

第１８條 如高強(qiáng)度螺栓的扭矩系數(shù)能確保穩(wěn)定在０．１１０～０．１５０，且標(biāo)準(zhǔn)偏差小于０．０１０時(shí)，可采用扭矩法施工。扭矩法施工也分初擰和終擰兩步進(jìn)行。

扭矩值按下式計(jì)算：

Ｍ＝ＫＮｄ

式中 Ｍ——終擰扭矩（公斤——米）

Ｋ——扭矩系數(shù)

Ｎ——高強(qiáng)度螺栓施工預(yù)拉力（設(shè)計(jì)預(yù)

拉力＋預(yù)拉力損失）（噸）

ｄ——高強(qiáng)度螺栓公稱直徑（毫米）

初擰扭矩應(yīng)為終擰扭矩的６０％。

第１９條 高強(qiáng)度螺栓的擰緊工作應(yīng)嚴(yán)格控制，防止漏擰、欠擰或超擰。

第２０條 高強(qiáng)度螺栓螺母和墊圈的外露部分應(yīng)在高強(qiáng)度螺栓擰緊后涂以底漆和面漆，防止銹蝕。

第２１條 栓焊鋼梁節(jié)點(diǎn)處板束的頂縫、側(cè)縫和底縫均應(yīng)膩縫。如有開(kāi)裂或脫落者，應(yīng)清除干凈后重新膩縫。在多雨潮濕地區(qū)對(duì)此尤應(yīng)注意。膩?zhàn)优浞娇砂幢炯?xì)則附錄（略）選用。

第２２條 經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)在焊縫及附近的鋼材上有裂縫時(shí)，應(yīng)：

一、立即匯報(bào)負(fù)責(zé)人，請(qǐng)示采取相應(yīng)的處理措施，并根據(jù)裂縫的嚴(yán)重程度，采取保證列車安全運(yùn)行的臨時(shí)措施。

二、加強(qiáng)觀察，必要時(shí)派專人進(jìn)行監(jiān)視，直至采取必要的措施為止。檢查人員應(yīng)在裂縫的尖端處與裂縫垂直的方向用紅漆作出箭頭標(biāo)記，箭頭應(yīng)指向裂縫尖端，并與之相距３～４毫米，在箭桿端部標(biāo)明檢查日期，并應(yīng)將裂縫的位置、長(zhǎng)度、發(fā)展情況及檢查日期記入“橋梁病害檢查記錄簿”。

三、為便于觀察裂縫發(fā)展情況并防止裂縫處銹蝕，可涂上亞麻仁油或其它透明涂料。

第２３條 在焊縫及附近鋼材上發(fā)現(xiàn)裂縫后，可根據(jù)裂縫位置、性質(zhì)、大小及數(shù)量，采取相應(yīng)的措施，如：

一、作為防止裂縫發(fā)展的臨時(shí)措施，可在裂縫的尖端鉆與鋼板厚度大致相等的圓孔，但最大不超過(guò)３２毫米。裂縫的尖端必須落入孔中。

二、作為永久性加固措施，可采用高強(qiáng)度螺栓連接拼接的方法進(jìn)行加固。加固時(shí)，裂縫尖端處凡能鉆孔者均應(yīng)鉆孔。

三、抽換桿件或換梁。

第２４條 在不能保證焊縫質(zhì)量的情況下，橋上裂縫不得焊補(bǔ)。

第２５條 發(fā)現(xiàn)桿件滑移或者焊縫開(kāi)裂，經(jīng)與設(shè)計(jì)部門研究后需抽換桿件或換梁者，均應(yīng)列入大修進(jìn)行整治。高強(qiáng)度螺栓連接進(jìn)行大修時(shí)，大修前應(yīng)制訂高強(qiáng)度螺栓施工工藝規(guī)則。

【章名】 維修驗(yàn)收

第２６條 栓焊鋼梁維修后，按《鐵路工務(wù)規(guī)則》第２００條規(guī)定檢查驗(yàn)收。

一、維修中更換的高強(qiáng)度螺栓，應(yīng)予抽查，抽查數(shù)量為更換數(shù)量的５％，但不少于一個(gè)。抽查中有一個(gè)欠擰或超擰時(shí)，再另抽查５％。如仍有失格者，則應(yīng)擴(kuò)大檢查全部更換的螺栓。失格者進(jìn)行處理后再行復(fù)查。

二、工地補(bǔ)焊焊縫的驗(yàn)收按《鐵路工務(wù)規(guī)則》第１５７條辦理。【章名】 其 它

第２７條 工區(qū)、領(lǐng)工區(qū)、工務(wù)段或橋工段（處）應(yīng)儲(chǔ)備合格的高強(qiáng)度螺栓、螺母和墊圈。螺栓絲扣應(yīng)涂黃油，套上兩個(gè)墊圈和螺母，分類裝箱，箱面標(biāo)明種類、規(guī)格、數(shù)量，存放干燥處，每半年開(kāi)箱檢查一次。

第２８條 定扭扳手在每天使用之前應(yīng)認(rèn)真標(biāo)定，符合要求方可使用。

第二篇：大跨度鋼梁組焊問(wèn)題

大跨度鋼梁組焊問(wèn)題

目前有一項(xiàng)目，吊車梁長(zhǎng)度很長(zhǎng)，根本拉運(yùn)不了；請(qǐng)問(wèn)各位兄弟姐妹們，能夠分成2段嗎？現(xiàn)場(chǎng)地面拼接后，整體吊裝。

如果可以分段的話，是參看那本規(guī)范。

一、引言

2005年，在包鋼軌梁廠改造工程中，有兩根超大吊車梁，該梁截面高6.6m，跨度60m，其下翼緣厚50mm，寬600mm，上翼緣70mm，寬750mm，材質(zhì)為Q345D，實(shí)腹式，單只梁重達(dá)159.02t。如此高度和重量的吊車梁在包鋼的建設(shè)史上尚屬首次，即使在國(guó)內(nèi)工業(yè)廠房結(jié)構(gòu)中也十分罕見(jiàn)。

二、制作技術(shù)要點(diǎn)

（一）分段

由于該梁超重、超長(zhǎng)，無(wú)論是制作還是運(yùn)輸，構(gòu)件制作單位現(xiàn)有吊裝設(shè)備的吊裝能力、運(yùn)輸機(jī)械的運(yùn)輸能力均不能夠滿足構(gòu)件整體出廠，故必須進(jìn)行合理的分段。分段原則為：按吊車梁設(shè)計(jì)原則的要求，在支座1/3以外設(shè)工地接口，將吊車梁縱向分為19m兩段和22m一段，配料時(shí)，保證避免十字焊縫的出現(xiàn)。

（二）材料接料的拼接要求

1.上、下翼緣板的接料。上、下翼緣板所用材質(zhì)為Q345D，板厚分別為δ=70mm和δ=50mm。因吊車梁超長(zhǎng)，故不可避免的在跨中1/3處存在接料焊縫。為減少焊縫受力，保證該接料焊縫能夠更好地滿足等強(qiáng)拼接要求，故采用45°斜接口拼接，坡口為雙面對(duì)稱X型坡口，角度為50°±2.5°，3mm鈍邊，組對(duì)間隙不得大于2mm，采用埋弧自動(dòng)焊焊接，而且焊前必須進(jìn)行預(yù)熱，溫度為150℃左右，并經(jīng)測(cè)溫儀測(cè)定溫度后方可施焊。

2.腹板的拼接要求

（1）拼接的方法。腹板采用Q345D，板厚δ=38mm，其寬度為6480mm，需多塊料進(jìn)行拼接。因其焊縫較多，且接縫位置受到設(shè)計(jì)限制（相鄰T型接口間距不得小于200mm）。故根據(jù)來(lái)料情況，采用CAD技術(shù)對(duì)其拼接方式進(jìn)行排版，確定接料方案，同時(shí)考慮板邊緣加工余量、焊接收縮余量及拱度加工等余量，附加不少于100mm的余量。接料時(shí)，先將板縱向接長(zhǎng)，平直后再將每?jī)蓷l接寬，采用平直機(jī)再次進(jìn)行矯正。當(dāng)焊接最后拼接縫時(shí)，接至寬度為6580mm，平直機(jī)已無(wú)法矯正，因此采用反變形法控制焊接變形的工藝。

（2）焊接工藝。對(duì)于腹板結(jié)構(gòu)，焊接是板料接長(zhǎng)和接寬的必要工序，焊接質(zhì)量的好與壞直接影響著結(jié)構(gòu)的使用性能，有效地控制焊接變形可縮短工時(shí)，提高功效。因此，采用了窄間隙埋弧自動(dòng)焊的焊接工藝，并適當(dāng)制作反變形。

1）窄間隙埋弧自動(dòng)焊比較常規(guī)自動(dòng)焊，因其坡口窄，坡口角度小，因而填充金屬少，熱影響區(qū)小，焊后，不但角變形量小，而且節(jié)省焊材，可大大提高勞動(dòng)生產(chǎn)效率，降低制造成本。

窄間隙埋弧自動(dòng)焊技術(shù)的具體做法如下：

坡口形式：由于板的長(zhǎng)度和寬度尺寸較大，不便于銑床加工U型坡口，即采用刨邊機(jī)加工的雙V坡口，如圖1所示：

圖1

焊接時(shí)，先焊坡口面的焊縫，焊后進(jìn)行背面清根，然后蓋面焊接。

2）適當(dāng)制作反變形，可抵消正面焊接時(shí)產(chǎn)生的變形。反變形值一般與板的寬度及板厚有關(guān)：同樣寬度的板，越厚，反變形值越小；同樣厚度的板，越寬，反變形值越大。針對(duì)該吊車梁，其腹板厚度38mm，寬度達(dá)到6480mm，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，估計(jì)其反變形角度應(yīng)在1°左右。故在對(duì)接時(shí)，接口處墊一塊寬70mm，厚20mm的板，使接口處抬高，并形成單面坡口。

3.裝配焊接時(shí)吊裝技術(shù)：吊車梁分別為19m兩段和22m一段，重量分別為50t和51t，而制作廠房?jī)?nèi)三臺(tái)橋式吊的起重量分別為32/5t、10t和16t，腹板翻轉(zhuǎn)時(shí)，需在腹板上焊吊耳，裝配時(shí)，盡量使板的下邊緣以地面為支點(diǎn)，以減少吊車的受力，用32t和10t天車配合完成。當(dāng)工字型裝配焊接完畢后，必須使用吊具進(jìn)行翻轉(zhuǎn)，吊具采用平衡梁，平衡梁長(zhǎng)3米。用三臺(tái)吊車同時(shí)配合。

（1）吊點(diǎn)計(jì)算如下（見(jiàn)圖2）：

吊車梁每米重

=2.318181818噸/米，則起重能力為27噸吊車可起重

=11.64705882米

起重能力為9噸+15噸=24噸的吊車可起重為：

22-11.64705882=10.35294118米

對(duì)平衡梁。起重能力為9噸吊車可起重1.125米，起重能力為15噸吊車的起重能力為3-1.125=1.875米。計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖一。

（2）平衡梁的計(jì)算，見(jiàn)圖3：

強(qiáng)度條件：б=

≤[б]

Mmax=（1.5-0.5625）90000=84375Pa

選I28a，材質(zhì)為Q235B，[б]=215M Pa

б=

=166 M Pa<215M Pa，滿足要求。

2.3.3吊耳計(jì)算

吊耳1，見(jiàn)圖4

1-1截面為吊耳的危險(xiǎn)截面，需校核1-1截面的抗拉強(qiáng)度。

其強(qiáng)度條件為

б=

≤[б]

N=240KN, =18mm,b=160mm,d=80mm,吊耳材質(zhì)為 Q235B

б=

=167 M Pa<215M Pa,滿足要求。

圖4

吊耳與構(gòu)件連接處的焊縫強(qiáng)度計(jì)算。焊縫為雙面角焊縫，焊縫高度為10㎜。

б=

≤[б]

б=

=114 M Pa<215M Pa，滿足要求。

作者簡(jiǎn)介：劉榮來(lái)（1979-），男，內(nèi)蒙古煤礦設(shè)計(jì)研究院助理工程師。

第三篇：鐵路機(jī)械養(yǎng)護(hù)設(shè)備

鐵路機(jī)械養(yǎng)護(hù)設(shè)備

摘要：我國(guó)鐵路養(yǎng)護(hù)手段，早期主要是純粹的人力養(yǎng)護(hù)，隨著鐵路事業(yè)的整體進(jìn)步，開(kāi)始在工作中使用小型機(jī)械，在發(fā)展到大型機(jī)械化。隨著鐵路荷載量的不斷加大，與運(yùn)行速度的提升，鐵路可能出現(xiàn)的問(wèn)題越來(lái)越多，但由于工作的時(shí)間和工作面的限制，相關(guān)部門不可能對(duì)所有的問(wèn)題進(jìn)行及時(shí)的解決，它要求相關(guān)的檢測(cè)與分析充分的考慮了所有的影響因素，具有很高的精確度，而且能夠在突發(fā)事件發(fā)生的條件下保障運(yùn)行順利，操作起來(lái)具有很大的難度。文章分析了我國(guó)鐵路現(xiàn)狀的基本情況，同時(shí)介紹了線路設(shè)施的養(yǎng)護(hù)與維修方法。

關(guān)鍵詞：養(yǎng)護(hù)維修，一、鐵路線路的維修養(yǎng)護(hù)

鐵路運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)獨(dú)立的，特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門，是發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)，提高人民物質(zhì)文化生活水平的重要基礎(chǔ)設(shè)施。鐵路運(yùn)輸，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康穩(wěn)定的發(fā)展，具有極其重要的作用，這一點(diǎn)是總所周知的。我國(guó)鐵路的發(fā)展速度很快，但問(wèn)題也出來(lái)了，需要各種養(yǎng)護(hù)維修，接著就需要各種大型機(jī)械的幫助了.鐵路工務(wù)設(shè)備是鐵路運(yùn)輸安全的關(guān)鍵設(shè)備，具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)性強(qiáng)、修建困難、照價(jià)較高的特點(diǎn)，一旦損壞，輕則限速減載，重則中斷運(yùn)行。

第四篇：鐵路養(yǎng)護(hù)機(jī)械

鐵路機(jī)械養(yǎng)護(hù)設(shè)備

摘要：

我國(guó)鐵路已經(jīng)有百余年的歷史。百余年來(lái)，鐵路養(yǎng)護(hù)手段隨著鐵路事業(yè)的整體進(jìn)步，亦得到了飛速發(fā)展，從純粹的人力到小型機(jī)械化，再到大型機(jī)械化，鐵路養(yǎng)護(hù)手段發(fā)展的歷史，就是鐵路百年史的縮影。

關(guān)鍵字： 鐵路 養(yǎng)護(hù) 設(shè)備 機(jī)械 發(fā)展前景 綜合維修

正文：

一、鐵路線路養(yǎng)護(hù)機(jī)械定義及分類

養(yǎng)護(hù)修理鐵路線路所使用的機(jī)械，簡(jiǎn)稱養(yǎng)路機(jī)械。鐵路線路養(yǎng)護(hù)機(jī)械一般是在線路大修、維修、改建或新建鋪軌中配套采用。

早在鐵路出現(xiàn)的初期，就開(kāi)始使用小型簡(jiǎn)單的養(yǎng)路機(jī)械。第二次世界大戰(zhàn)后，隨著鐵路運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)和工業(yè)技術(shù)水平的提高，養(yǎng)路機(jī)械獲得迅速的發(fā)展，出現(xiàn)了一些重型、高效和自動(dòng)化的養(yǎng)路機(jī)械。常用的養(yǎng)路機(jī)械按其用途分類

鋪軌機(jī)械 拆除舊軌和鋪設(shè)新軌使用的機(jī)械。鋪軌機(jī)械按作業(yè)方式大致可分為鋪軌排方式和鋪軌條方式兩大類。屬于鋪軌排方式的機(jī)械有懸臂梁式和龍門架式兩種。按這種作業(yè)方式需設(shè)置組裝軌排的基地，以便將軌排裝好后，運(yùn)到鋪設(shè)地點(diǎn)。此外，采用鋪軌排方式機(jī)械作業(yè)，需要在線路封鎖的時(shí)間內(nèi)，進(jìn)行拆除舊軌和鋪設(shè)新軌作業(yè)。屬于鋪軌條方式的機(jī)械種類很多，比較簡(jiǎn)單的為懸臂式軌條鋪設(shè)機(jī)，比較復(fù)雜的為自動(dòng)化程度很高的鋪軌列車。當(dāng)代最先進(jìn)的鋪軌列車不僅能夠鋪設(shè)鋼軌，還能將鋼軌、軌枕分別在線路上同時(shí)拆除和鋪設(shè)，并把軌枕下面的道床予以平整和壓實(shí)。鋪設(shè)軌條方式的鋪軌列車，不需要設(shè)立軌排組裝基地，節(jié)省人工，作業(yè)質(zhì)量好。

搗固機(jī)械 搗實(shí)道床所使用的機(jī)械。搗固機(jī)械有沖擊和振動(dòng)等類型，如手提搗固鎬。近年來(lái),振動(dòng)-夾實(shí)或沖擊-振動(dòng)-夾實(shí)等類型的搗固機(jī)械相繼出現(xiàn)，如小型或重型液壓搗固機(jī)就是沖擊-振動(dòng)-夾實(shí)型的搗固機(jī)。有些重型液壓搗固機(jī)能夠同時(shí)自動(dòng)完成起道、撥道和搗固作業(yè)。此外，還有適用于道岔的搗固機(jī)。

道碴清篩機(jī) 清篩臟污道床所使用的機(jī)械，按用途可分為道床邊坡清篩機(jī)和道床全斷面清篩機(jī)等。道碴清篩機(jī)按使用方式可分為三類：①不需要封鎖線路，利用列車空隙作業(yè)的小型機(jī)械，如小型道床邊坡清篩機(jī)和小型枕底道床清篩機(jī)；②需要封鎖線路進(jìn)行作業(yè)的軌行式重型道床全斷面清篩機(jī)和邊坡清篩機(jī)；③在拆除軌排后進(jìn)行作業(yè)的清篩機(jī)。道碴清篩機(jī)按其結(jié)構(gòu)形式可分為振動(dòng)篩式及離心篩式兩種。西歐、北美各國(guó)鐵路多采用振動(dòng)篩式軌行清篩機(jī)；蘇聯(lián)鐵路采用離心篩式軌行清篩機(jī)。蘇聯(lián)鐵路也采取由拖拉機(jī)牽引的離心篩式清篩機(jī)。離心篩式清篩機(jī)的效率較高，但清篩質(zhì)量差，灰塵大，勞動(dòng)條件不好。

起撥道機(jī) 起道、撥道所使用的機(jī)械，按其作業(yè)方式可分為連續(xù)式起撥道機(jī)和點(diǎn)式起撥道機(jī)兩種。

配碴整形機(jī) 配碴、勻碴和整理道床斷面所使用的機(jī)械。其作用是將路肩上和道床上的多余道碴收攏到需要的部位，以滿足起道搗固作業(yè)的需要，并將道床斷面整理成型。它是和起撥道機(jī)、搗固機(jī)、道床夯實(shí)機(jī)、道碴清篩機(jī)和卸碴車配套的機(jī)械。

道床夯實(shí)機(jī) 夯實(shí)道床用的機(jī)械，是與重型搗固機(jī)配套的必要機(jī)械。道床夯實(shí)機(jī)按工作方式可分為枕木盒道床夯實(shí)機(jī)、枕木頭道床夯實(shí)機(jī)和道床全斷面夯實(shí)機(jī)。前二者依靠夯頭的靜壓和振動(dòng)作用對(duì)枕木盒和枕木頭部的道床進(jìn)行夯實(shí)，后者是由振源將振動(dòng)傳至軌道，再由軌道傳至道床，使道床全斷面被振實(shí)。

其他機(jī)械 其他重型機(jī)械還有長(zhǎng)鋼軌運(yùn)輸和鋪設(shè)列車、重型軌道車、焊軌車、磨軌車、除雪車、軌枕抽換機(jī)、軌行緊螺栓機(jī)、化學(xué)除草車、軌道檢查車、鋼軌探傷車及隧道限界檢查車等。重型機(jī)械工作效率高，但作業(yè)時(shí)需要封閉線路，要在列車運(yùn)行圖中預(yù)留作業(yè)時(shí)間。

鐵路線路養(yǎng)護(hù)機(jī)械在重型機(jī)械發(fā)展的同時(shí)，輕小型機(jī)械也獲得發(fā)展。輕小型機(jī)械主要用于線路維修，如手提搗固鎬、小型液壓搗固機(jī)、小型枕底道碴清篩機(jī)、小型道床邊坡清篩機(jī)、輕型軌道車、鋼軌鋸、鋼軌鉆孔機(jī)、枕木鉆孔機(jī)、磨軌機(jī)、緊螺栓機(jī)、移動(dòng)式輕便發(fā)電機(jī)組等小型機(jī)械，調(diào)整軌道、起道、撥道、調(diào)直鋼軌等使用的手動(dòng)液壓工具，以及鋼軌探傷儀、軌距水平檢查小車、作業(yè)防護(hù)報(bào)警器和焊修鋼軌設(shè)備等。輕型機(jī)械在作業(yè)時(shí)不需封閉線路，列車到來(lái)之時(shí)，能夠很快下道，不影響列車正常運(yùn)行。中國(guó)鐵路于1954年開(kāi)始使用手提搗固鎬進(jìn)行搗固作業(yè)，1962年開(kāi)始采用龍門架式鋪軌機(jī)。當(dāng)前，線路維修方面已實(shí)現(xiàn)搗固作業(yè)為主的機(jī)械化；線路大修方面實(shí)現(xiàn)了組裝軌排、鋪軌排、起道、搗固、清篩道碴、卸石碴等項(xiàng)目的機(jī)械化或半機(jī)械化；在軌道檢測(cè)方面采用軌道檢查車、超聲波鋼軌探傷儀和防護(hù)報(bào)警器等。

二、鐵路養(yǎng)護(hù)機(jī)械如何參與鐵路線路綜合維修詳細(xì)介紹

在我國(guó)鐵路養(yǎng)護(hù)機(jī)械的發(fā)展過(guò)程中，借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，確立鐵路大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械發(fā)展模式的管理體系,為我國(guó)大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械持續(xù)、健康、快速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。我國(guó)鐵路養(yǎng)護(hù)機(jī)械化的發(fā)展方針是繁忙干線和特殊困難地區(qū)采用高效、配套的大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械，一般線路發(fā)展配套中小型養(yǎng)護(hù)機(jī)械。其發(fā)展目標(biāo)是全路主要干線全部配足線路大修、維修機(jī)組，重點(diǎn)對(duì) 6大干線配齊適應(yīng)高速、重載軌道結(jié)構(gòu)線路修理的其他大修機(jī)械及工務(wù)專用設(shè)備，裝備的主大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械和工務(wù)專用設(shè)備全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，滿足東部鐵路率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的要求，使我國(guó)鐵路養(yǎng)護(hù)機(jī)械裝備水平跨入世界先進(jìn)行列。

(1)大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械參與綜合維修時(shí)進(jìn)行全起全搗作業(yè)。故工務(wù)段必須提供與線路實(shí)際狀態(tài)相符的線路資料。根據(jù)線路高低狀態(tài)給出合理的基本起道量和本作業(yè)區(qū)段內(nèi)的最大起道量，基本起道量一般以20～40 nllTl為宜。無(wú)縫線路區(qū)段起道量不大于30 mm，作業(yè)撥道量不大于10 mm；作業(yè)軌溫在實(shí)際鎖定軌溫的±20。以內(nèi)起道量30～50Into，撥道量10～20lYll3fl時(shí)，作業(yè)軌溫應(yīng)為實(shí)際鎖定溫的+15。、一20。，大型機(jī)械在半徑小于800m的曲線上作業(yè)時(shí)，作業(yè)軌溫的正、負(fù)值應(yīng)再減小5’。(2)大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械作業(yè)時(shí)所需線路資料的提供：作業(yè)區(qū)段的起始和終了里程。各控制點(diǎn)(道口、車站、進(jìn)站信號(hào)機(jī)、橋梁、隧道等)的里程。作業(yè)區(qū)段內(nèi)的各曲線的曲線要素并在曲線的ZH點(diǎn)、YH點(diǎn)所在的鋼軌上作出明顯標(biāo)記。以方便大型搗固車校對(duì)。無(wú)縫線路區(qū)段要結(jié)合日常對(duì)無(wú)縫線路的技術(shù)管理和養(yǎng)護(hù)，提供準(zhǔn)確的線路鎖定軌溫，同一鎖定軌溫軌節(jié)長(zhǎng)度，分界樁號(hào)，允許作業(yè)軌溫等資料。

(3)工務(wù)段應(yīng)確保在大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械到達(dá)前完成各項(xiàng)準(zhǔn)備工作和作業(yè)項(xiàng)目。大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械到達(dá)后，應(yīng)調(diào)配對(duì)線路熟悉、技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)高、責(zé)任心強(qiáng)的主任領(lǐng)工員一級(jí)的干部作為配合大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械施工作業(yè)的負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)向機(jī)械隊(duì)移交線路資料，進(jìn)行線路狀態(tài)交底，提出施工作業(yè)時(shí)的有關(guān)具體要求，并協(xié)調(diào)和解決配合大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械施工作業(yè)中出現(xiàn)的具體問(wèn)韙。

(4)在大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械作業(yè)前3h內(nèi)拆除當(dāng)日作業(yè)區(qū)段內(nèi)的道口、橋梁護(hù)軌、護(hù)軌梭頭。道口的中問(wèn)鋪面和兩側(cè)鋪面必須全拆除并移出道心至線路以外，混凝土橋枕護(hù)軌允許放在道心，但護(hù)軌放置應(yīng)與線路鋼軌基本平行，距離不應(yīng)小于300Ⅱ1n1，兩端彎向道心，中問(wèn)進(jìn)行適當(dāng)固定，放置高度不能超過(guò)線路鋼軌mrfl。頂面高度25(5)在大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械作業(yè)前5h內(nèi)撤除線路鋼軌接頭處的調(diào)高墊板和高彈膠墊，換上普通墊板或7㈣普通膠墊。清除堆軌軌頭顎處的道碴，以防止大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械為的夾軌鉗脫落。

(6)大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械參與綜合維修時(shí)對(duì)線路鋼軌接頭處、進(jìn)行兩次搗固，工務(wù)段應(yīng)提前用粉筆或油漆在軌枕的斜坡處標(biāo)注明顯的道“2X”標(biāo)記，每個(gè)接頭標(biāo)注4塊板。定軌

(7)大型搗固車作業(yè)時(shí)每一臺(tái)搗固車應(yīng)0 由工務(wù)段派員看道，配合大型搗固車的操作手用手動(dòng)方法有計(jì)劃地消除大軌面和大方向上的不良地段。但在進(jìn)行該項(xiàng)作業(yè)時(shí)應(yīng)注明準(zhǔn)確的測(cè)量大軌面和大方向不良地段的頭尾位置、最大矢矩和長(zhǎng)度，以此計(jì)算并向大型搗固車2號(hào)提供順坡率、起(撥)道量和順坡起、止點(diǎn)。

三、前景：大型機(jī)械化程度高以及大型機(jī)械的智能化與高效化

為適應(yīng)將來(lái)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。首先，檢測(cè)的高效化與智能化。線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。現(xiàn)今我國(guó)的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。但是我國(guó)鐵路的高速化與9萬(wàn)公里的里程，使人工檢測(cè)的安全與檢測(cè)信息的及時(shí)和準(zhǔn)確得不到保證。就急需計(jì)算機(jī)系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。

其次，線路維修的智能化與高效化。鐵路的高速與重載是未來(lái)的兩個(gè)趨勢(shì)，但他們都對(duì)線路有更嚴(yán)格的要求以及對(duì)線路的損害也更大一些。再加上高速鐵路的行車密度很大，就需要對(duì)線路的維修及時(shí)與高效。這需要對(duì)鐵路線路的維修能夠及時(shí)達(dá)到高的標(biāo)準(zhǔn)。這就需要鐵路養(yǎng)護(hù)設(shè)備的效率高、智能化程度高，能夠由檢測(cè)信息及時(shí)進(jìn)行科學(xué)診斷和自動(dòng)化管理，進(jìn)行指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。

目前，盡管中國(guó)的鐵路養(yǎng)護(hù)設(shè)備有了一定的成就，大型養(yǎng)路機(jī)械經(jīng)過(guò)多年的引進(jìn)消化吸收，能夠自行制造與研制。但是應(yīng)該看到目前中國(guó)鐵路養(yǎng)護(hù)依然以小型機(jī)械為主，大型養(yǎng)路機(jī)械的普及率依舊很低。再加上大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備系統(tǒng)復(fù)雜,涉及到多中技術(shù)的綜合運(yùn)用,所以整機(jī)制造的難度很大,這也導(dǎo)致其他企業(yè)很難進(jìn)入大型養(yǎng)路機(jī)械制造行業(yè)。目前國(guó)內(nèi)大型養(yǎng)路機(jī)械生產(chǎn)廠商僅有昆明中鐵大型養(yǎng)路機(jī)械集團(tuán)有限公司、襄樊金鷹軌道車輛有限公司以及陜西西鐵工程機(jī)械有限公司等屈指可數(shù)的幾家。根據(jù)資料顯示,昆明中鐵大型養(yǎng)路機(jī)械集團(tuán)有限公司在2008年占有鐵路大型養(yǎng)路機(jī)械約80%的市場(chǎng)份額,處于行業(yè)主導(dǎo)地位，處于一家獨(dú)大的局面。更何況我國(guó)鐵路線路的建設(shè)正在飛速發(fā)展，新型鐵路也需要新型的技術(shù)含量高的大型養(yǎng)路設(shè)備來(lái)保證其安全快速的運(yùn)行。可喜的是，目前國(guó)內(nèi)經(jīng)過(guò)引進(jìn)技術(shù)國(guó)產(chǎn)化，國(guó)產(chǎn)化率逐步提高。更有我國(guó)大型鐵路養(yǎng)護(hù)設(shè)備昆明產(chǎn)業(yè)基地的建設(shè)，從而使我國(guó)鐵路大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備的生產(chǎn)能力、創(chuàng)新能力和研發(fā)能力躍上了一個(gè)新的臺(tái)階。我相信，在國(guó)家的引導(dǎo)和巨大需求下，我國(guó)鐵路養(yǎng)護(hù)設(shè)備能夠很快達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，并引領(lǐng)世界世界鐵路養(yǎng)護(hù)設(shè)備。

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第五篇：鐵路養(yǎng)護(hù)及維修分析

鐵路養(yǎng)護(hù)與維修分析及小結(jié)

摘要: 在線路作業(yè)中 ,凡大型養(yǎng)路機(jī)械清篩、搗固擾動(dòng)道床后 ,道碴間的相互咬合和道碴與軌枕的接觸狀況均將受到影響 ,而導(dǎo)致道床阻力下降 ,隨著穩(wěn)定車運(yùn)行及列車的不斷接通 ,道床阻力又逐漸恢復(fù)。道床阻力的降低 ,嚴(yán)重影響了軌道的穩(wěn)定性 ,限制了大型養(yǎng)路機(jī)械的作業(yè)軌溫范圍[ 1 ]。

關(guān)鍵詞: 養(yǎng)護(hù)維修 道床橫向阻力 搗固 鋼軌接頭 小半徑曲線 既有曲線

中國(guó)鐵路始建于1876年，鐵路運(yùn)輸線是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中居于主導(dǎo)的骨干地位，它在國(guó)家的建設(shè)中占有重要地位。隨著我國(guó)改革開(kāi)放的深入，我國(guó)在修新線鐵路時(shí)采用了國(guó)內(nèi)外先進(jìn)科技成果，與此同時(shí)，對(duì)既有鐵路進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)和改造，并加強(qiáng)了對(duì)線路的養(yǎng)護(hù)和維修。較大的改善了鐵路的運(yùn)營(yíng)狀況，提高了鐵路抵抗自然災(zāi)害的能力，豐富了預(yù)防和整治鐵路線路病害的理論與實(shí)踐，對(duì)發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，改善人民生活，改變邊遠(yuǎn)地區(qū)交通閉塞和文化技術(shù)落后面貌，鞏固國(guó)防，溝通國(guó)際交往，起到了國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的重要作用。在當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的情形下，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨罅吭谥饾u增大，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將偏向高速和重載運(yùn)輸。這樣就會(huì)加重鐵路線路的承載能力，造成鐵路線路損害，嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)輸。為了保證鐵路能夠很好的完成運(yùn)輸任務(wù)，全面了解和掌握鐵路線路常見(jiàn)病害分析及預(yù)防整治技術(shù)非常的重要。近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，綜合國(guó)力的不斷提升，鐵路的發(fā)展也得到了質(zhì)一樣的飛躍。伴隨著鐵路的發(fā)展，勢(shì)必會(huì)對(duì)鐵路的需求和技術(shù)方面也越來(lái)越看重。鐵路線路類型、設(shè)備、零件隨時(shí)都在更新?lián)Q代，因此對(duì)于維修方法和技術(shù)要求也是越來(lái)越嚴(yán)格和科學(xué)。鐵路線路養(yǎng)護(hù)與維修也必然在列，本文便是對(duì)接頭、曲線、正失這幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行探討與總結(jié)。

多年來(lái)，為滿足鐵路提速和重載的發(fā)展需要，工務(wù)部門在線路維修領(lǐng)域不斷進(jìn)行探索和改革，使線路維修手段、作業(yè)質(zhì)量和作業(yè)水平都有了較大的提高，為鐵路的五次大提速和重載運(yùn)輸?shù)陌踩於嘶A(chǔ)。但是也應(yīng)注意到，線路養(yǎng)護(hù)維修工作還存在一些問(wèn)題，需要引起重視。1工務(wù)安全形勢(shì)不容樂(lè)觀.鐵路工務(wù)部門的職責(zé)是保證列車按規(guī)定速度全候、不間斷地運(yùn)行，最大限度地延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命，因此，必須不斷地對(duì)線路進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和維修，保證線路質(zhì)量均衡、穩(wěn)定。近年來(lái)工務(wù)安全形勢(shì)不容樂(lè)觀，通過(guò)對(duì)近年工務(wù)行車事故進(jìn)行分析可以看出，工務(wù)事故基本上都是在整治線路病害、保證線路質(zhì)量的作業(yè)過(guò)程中發(fā)生的。2003年全路共發(fā)生6起工務(wù)行車重大、大事故，10件險(xiǎn)性事故，大部分都與施工作業(yè)有關(guān)，6起重大、大事故中就有5起是由于違章造成的.隨著鐵路的技術(shù)進(jìn)步和工務(wù)線橋結(jié)構(gòu)現(xiàn)代化進(jìn)程的不斷深入，線路結(jié)構(gòu)不斷升級(jí)，軌道結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸條件不匹配的狀況逐步得到改善，線路質(zhì)量不斷提高，由設(shè)備狀態(tài)不良造成的行車事故已經(jīng)很少，大部分事故是由于違章作業(yè)造成的。因此，只要把好施工作業(yè)安全這道關(guān)，抓好作業(yè)前、業(yè)中和作業(yè)后的安全控制，就可避免大部分事故的發(fā)生，使全路工務(wù)安全生產(chǎn)水平跨上一個(gè)新臺(tái)階。軌道結(jié)構(gòu)和維修手段的差異.影響修程修制的改革我國(guó)鐵路軌道結(jié)構(gòu)類型復(fù)雜多樣，不同地區(qū)的軌道結(jié)構(gòu)和維修手段差異較大，而且在短期內(nèi)還不能解決，這嚴(yán)重影響了鐵路工務(wù)部門的修程修制改革，但修程修制改革還必須堅(jiān)持進(jìn)行。要做到線路綜合維修和大修在“天窗” 內(nèi)進(jìn)行，對(duì)所負(fù)責(zé)的軌道結(jié)構(gòu)基本滿足運(yùn)輸要求的工務(wù)段，提倡成立綜合工隊(duì)。對(duì)負(fù)責(zé)一般軌道結(jié)構(gòu)的工務(wù)段，提倡以車間為單位組織工隊(duì)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修，工區(qū)只做保養(yǎng)。這樣可以最大限度地減少出事故機(jī)率。鄭州鐵路局許昌工務(wù)段、上海鐵路局宿州工務(wù)段、北京鐵路局豐潤(rùn)工務(wù)段已經(jīng)以工務(wù)段為單位組織了養(yǎng)護(hù)維修工隊(duì)，取得了很好的效果，保證了安全，使線路質(zhì)量在全國(guó)鐵路也達(dá)到最好。南昌鐵路局2003 年全部以養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)為單位組織維修隊(duì)作業(yè)，提高了線路質(zhì)量，全面降低了事故數(shù)量。

養(yǎng)護(hù)維修修制改革的發(fā)展方向應(yīng)是檢、養(yǎng)、修既分開(kāi)又結(jié)合。“檢”分為兩類。第一類是鐵路局、鐵路分局、站段、車間的添乘檢查、步行檢查及驗(yàn)收檢查，主要指各級(jí)干部的按章檢查和隨機(jī)檢查；第二類是軌檢車每月檢查，車載添乘儀每日檢查及人工半月檢查，即定期的機(jī)械動(dòng)態(tài)檢查和人工靜態(tài)檢查。“養(yǎng)”主要是消滅超限、接近超限處所和進(jìn)行不影響行車安全的作業(yè)，如遇危及行車安全設(shè)備故障時(shí)要點(diǎn)封鎖的緊急處理。“修” 即綜合維修、配合大機(jī)作業(yè)、重點(diǎn)病害處理等，主要是指在大機(jī)作業(yè)“天窗”、維修“天窗”內(nèi)進(jìn)行的作業(yè)。這就是所提倡的修制改革。

修程也要進(jìn)行改革。六大干線和重載鐵路每年必須維修一遍，60 kg/m以上區(qū)間和跨區(qū)間無(wú)縫線路地段取消中修（運(yùn)煤專線除外），只進(jìn)行有計(jì)劃的邊坡清篩。其他干線的修程按線路維修規(guī)則要求進(jìn)行，支線、岔線及段管線、專用線由于行車速度較低，幾何尺寸偏差標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)放寬，只做重點(diǎn)病害處理。檢測(cè)手段不匹配，信息傳遞不對(duì)稱、不暢通，無(wú)法使軌道質(zhì)量處于受控狀態(tài) 現(xiàn)在的線路檢測(cè)，依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀可以提供指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修的數(shù)據(jù)但這些數(shù)據(jù)僅被用來(lái)作為消滅嚴(yán)重病害的依據(jù)，而消滅病害的負(fù)責(zé)人卻拿不到檢測(cè)數(shù)據(jù)，不能在最短的時(shí)間內(nèi)消滅病害。線路質(zhì)量信息要經(jīng)過(guò)工區(qū)檢查、車間匯總、報(bào)段后整理的傳遞過(guò)程，才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效性降低，真實(shí)性堪憂，誤差和漏項(xiàng)甚多，不能滿足設(shè)備綜合分析需要。病害處理過(guò)程中存在報(bào)喜不報(bào)憂，甚至報(bào)假的情況，卻又無(wú)法監(jiān)測(cè)。另外每隔6.25 m用道尺進(jìn)行檢查的方法也無(wú)法保證提速線路行車的平穩(wěn)性要求。

因此，要做到定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞。鐵道部正在組織將軌檢車檢測(cè)數(shù)據(jù)放置在網(wǎng)上，并給各鐵路局配備驅(qū)動(dòng)軟件，由各鐵路局下載分析，特別是六大干線數(shù)據(jù)每月在網(wǎng)上公布兩次。還準(zhǔn)備在呼和浩特鐵路局用信息地理系統(tǒng)將軌檢車檢測(cè)數(shù)據(jù)和車載添乘儀數(shù)據(jù)自動(dòng)生成，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測(cè)數(shù)據(jù)。不但要分析每次檢測(cè)的數(shù)據(jù)，而且要與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修和重點(diǎn)病害處理，消滅信息孤島，解決信息傳遞不暢的問(wèn)題。這種數(shù)據(jù)要求傳遞到段、車間和班組。車載添乘儀必須覆蓋全路，并且每天要進(jìn)行檢查。要重視軌檢車檢查的重復(fù)病害消滅和線路的動(dòng)態(tài)平均質(zhì)量，消滅個(gè)別三級(jí)病害，重視二級(jí)病害較多地段的綜合整治。要大力推廣使用檢查小車，最大限度地克服人工單項(xiàng)檢查帶來(lái)的缺陷。要推廣用計(jì)算機(jī)管理各局線路質(zhì)量檔案，積累數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。

除了以上出現(xiàn)的問(wèn)題,在鐵路養(yǎng)護(hù)與維修中還與注意以下問(wèn)題

一.養(yǎng)路機(jī)械維修和清篩對(duì)道床橫向阻力的影響

在線路作業(yè)中 ,凡大型養(yǎng)路機(jī)械清篩、搗固擾動(dòng)道床后 ,道碴間的相互咬合和道碴與軌枕的接觸狀況均將受到影響 ,而導(dǎo)致道床阻力下降 ,隨著穩(wěn)定車運(yùn)行及列車的不斷接通 ,道床阻力又逐漸恢復(fù)。道床阻力的降低 ,嚴(yán)重影響了軌道的穩(wěn)定性 ,限制了大型養(yǎng)路機(jī)械的作業(yè)軌溫范圍[ 1 ]。因此 ,有必要對(duì)大機(jī)作業(yè)后道床阻力的變化規(guī)律進(jìn)行研究 ,以確定大機(jī)作業(yè)后線路開(kāi)通速度和評(píng)價(jià)無(wú)縫線路的穩(wěn)定性。文中以鐵道部科技項(xiàng)目 ———提速線路機(jī)械化綜合維修作業(yè)后列車放行速度研究的實(shí)測(cè)道床阻力數(shù)據(jù)為基礎(chǔ) ,分析了大機(jī)維修和清篩作業(yè)后道床橫向阻力的變化規(guī)律。大機(jī)維修和清篩作業(yè)

根據(jù)搗固次數(shù)和穩(wěn)定次數(shù)的不同 ,大機(jī)維修有多種作業(yè)組合方式 ,文中根據(jù)蘭州鐵路局大機(jī)維修的作業(yè)經(jīng)驗(yàn) ,用作業(yè)方式(搗固 2 次 +穩(wěn)定車 1 次)來(lái)分析大機(jī)維修作業(yè)對(duì)道床橫向阻力的影響。大機(jī)清篩作業(yè)后根據(jù)搗固次數(shù)、穩(wěn)定次數(shù)的不同分有多種作業(yè)組合方式 ,不同的作業(yè)方式會(huì)對(duì)道床阻力產(chǎn)生不同的影響。根據(jù)蘭州鐵路局大機(jī)清篩作業(yè)的經(jīng)驗(yàn) ,最為有效的大機(jī)清篩作業(yè)方式為:清篩機(jī) 1 次 +搗固車 1 次 +穩(wěn)定車 1 次。道床橫向阻力測(cè)試

在實(shí)際的線路上 ,利用行車間隙進(jìn)行測(cè)定。將扣件松開(kāi) ,抽去膠墊 ,將內(nèi)側(cè)軌枕端部道床扒平,然后安裝特別設(shè)計(jì)的加力架 ,在軌枕端面中心位置加力 ,同時(shí)測(cè)定軌枕橫向移動(dòng)量。加力設(shè)備采用液壓千斤頂 ,可以按要求控制加力的量級(jí);測(cè)位移設(shè)備采用千應(yīng)的密實(shí)度稱為穩(wěn)定密實(shí)度。壓實(shí)到穩(wěn)定密實(shí)度的土體穩(wěn)定最好 ,既不會(huì)膨脹也不會(huì)沉降 ,這也是原狀土比擾動(dòng)土穩(wěn)定的原因之一。路基成型時(shí)的含水量和密實(shí)度對(duì)路基達(dá)到或接近穩(wěn)定密實(shí)度具有相當(dāng)重要的作用 ,因此僅強(qiáng)調(diào)密實(shí)度而淡化路基成型時(shí)的含水量對(duì)穩(wěn)定性的影響顯然是不夠的。

1)從土的壓實(shí)特性和變形特性來(lái)考慮 ,壓實(shí)度系數(shù) K 并不能確切地控制土的內(nèi)在質(zhì)量 ,但它在實(shí)際工程中目的明確 ,試驗(yàn)簡(jiǎn)便易行 ,周期短。在實(shí)際中 ,壓實(shí)土的變形和強(qiáng)度特性總是和含水量有密切的關(guān)系 ,而壓實(shí)系數(shù) K卻只能控制土的干容重 ,若能在控制指標(biāo)中考慮到含水量的影響 ,就能更有效地控制壓實(shí)土的內(nèi)在質(zhì)量。

2)細(xì)粒土和含細(xì)粒土的粗粒土在壓實(shí)過(guò)程中 ,控制土體的含水量極為重要 ,應(yīng)高度重視。由于土體遇水不穩(wěn)定程度和初始含水量有關(guān) ,在路基壓實(shí)時(shí)不宜在含水量小的情況下壓實(shí) ,盡管壓實(shí)能達(dá)到相同的干密度。因此控制含水量與控制壓實(shí)度一樣重要 ,若不按壓實(shí)規(guī)律 ,當(dāng)含水量超出施工控制含水量范圍時(shí) ,將不能達(dá)到預(yù)期的壓實(shí)效果而造成不必要的浪費(fèi)。3)擊實(shí)曲線最佳含水量“+ 2 ,-3”的傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)已落后于技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀。控制施工含水量實(shí)際上受很多因素的影響 ,主要是填料的性質(zhì)、壓實(shí)機(jī)械的壓實(shí)性能及對(duì)填料壓實(shí)的設(shè)計(jì)壓實(shí)參數(shù)。因此 ,以固定不變的施工控制含水量范圍來(lái)指導(dǎo)施工是不科學(xué)的。4)控制施工含水量范圍的確定在土基壓實(shí)施工中顯得尤為重要 ,它直接決定了土基壓實(shí)效果的實(shí)現(xiàn)。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn) ,以理論和實(shí)際的結(jié)合證明了 ,填料的壓實(shí)過(guò)程可以用壓實(shí)曲線來(lái)真實(shí)反映。因此 ,施工含水量不宜簡(jiǎn)單的靠擊實(shí)曲線確實(shí) ,而宜采用壓實(shí)曲線綜合確定。5)日本根據(jù)土的顆粒組成劃分路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)有其合理性 ,在孔隙率指標(biāo)中綜合考慮了干密度和路基成型時(shí)含水量?jī)煞矫娴囊蛩?,能夠有效地控制壓實(shí)內(nèi)在質(zhì)量 ,建議我國(guó)就此方面能夠加以試驗(yàn)研究推廣。

二、鋼軌接頭的預(yù)防與整治

鋼軌接頭可以使鋼軌連續(xù)并自由伸縮，但列車通過(guò)接頭軌縫時(shí)，產(chǎn)生劇烈的沖擊和振動(dòng)。使得接頭發(fā)生形變。如不及時(shí)進(jìn)行保養(yǎng)或養(yǎng)修作業(yè)方法不當(dāng)，例如：連接零件松動(dòng)、接頭搗固不實(shí)、軌縫增大等更增加了接頭沖擊力，就會(huì)造成接頭軋低、鋼軌軋傷，鞍形磨耗、軌端裂紋、剝落掉塊、道床松動(dòng)和下陷、防磨墊層失效，軌枕失效，道床翻漿冒泥，產(chǎn)生空吊板等接頭病害。

1、鋼軌端部的馬鞍型磨耗。磨耗深度一般為0.8mm～1.5mm，長(zhǎng)度一般為200～300mm，在鋪設(shè)混凝土軌枕地段比較明顯，而且發(fā)展也較快。

2、低接頭。這種病害一般發(fā)生在搗固不良地段，尤以曲線下股比較多見(jiàn)。

3、鋼軌破損。主要是軌頂面剝落、掉塊和螺栓孔裂紋。這種病害多數(shù)發(fā)生在淬火分界處和軌端，以曲線上股多見(jiàn)。

4、夾板彎曲或折斷。主要是頂部中央出現(xiàn)的細(xì)小裂紋，以后逐漸擴(kuò)大。

5、混凝土軌枕?yè)p壞破裂，主要發(fā)生在軌下斷面。

6、道床板結(jié)、溜坍沉陷、翻漿冒泥。前者主要發(fā)生在鋪設(shè)混凝土軌枕并有馬鞍形磨耗的地段。

（1）接頭病害的產(chǎn)生原因

接頭病害是復(fù)雜的，引起的原因又是有多方面的，歸納起來(lái)有兩個(gè)方面，一是鋼軌材質(zhì)不良，斷面及接頭部分淬火工藝不良等；二是列車動(dòng)力的作用。

通過(guò)對(duì)接頭受力后實(shí)際變形狀態(tài)的分析，產(chǎn)生沖擊動(dòng)力過(guò)程有三個(gè)因素：①軌縫；②臺(tái)階（接頭處兩根鋼軌的端部不在同一水平面上，車輪進(jìn)入接頭始端高于駛出端）；③折角（接頭下陷而形成）。當(dāng)車輪通過(guò)接頭的軌縫時(shí)，這三種因素同時(shí)出現(xiàn)，并形成劇烈的沖擊和振動(dòng)，尤其是接頭下沉，高低錯(cuò)牙及軌縫拉大后，沖擊振動(dòng)力更大，最大的可達(dá)幾十噸，在這樣大的力作用下，永久變形加大，線路爬行，軌縫更加拉大，造成惡性循環(huán)。在車輪巨大沖擊動(dòng)力的反復(fù)作用下，引起鋼軌接頭變形的發(fā)展主要有以下四個(gè)方面：

1、在沖擊力的作用下，鋼軌端部頂面上受到較大的壓力，產(chǎn)生塑性變形。由于淬火和未淬火部分的硬度不同，形成鞍形打塌，未淬火的鋼軌端部出現(xiàn)壓塌或兩根鋼軌高低錯(cuò)牙。

2、鋼軌和夾板發(fā)生永久撓曲，造成硬彎。

3、螺栓松動(dòng)，彈性墊層變形，以及夾板和鋼軌頦部接觸面局部磨耗。

4、接頭的沖擊動(dòng)力引起軌枕下道床的松動(dòng)和沉陷，導(dǎo)致接頭抵扣或空吊板。接頭上沖擊動(dòng)力，導(dǎo)致線路病害，增加養(yǎng)護(hù)維修工作的困難。如養(yǎng)護(hù)不良，更增加沖擊動(dòng)力對(duì)接頭的破壞作用，促使永久變形的發(fā)展，這樣兩者互為因果，造成惡性循環(huán)，會(huì)使接頭病害愈來(lái)愈嚴(yán)重，甚至威脅行車安全。

（2）鋼軌接頭病害的預(yù)防

鎖定鋼軌、防止爬行不使軌縫拉大

砼枕地段擰緊各種螺栓，達(dá)到規(guī)定扭力。木枕地段消滅浮離道釘，補(bǔ)齊上足防爬設(shè)備。加強(qiáng)接頭軌枕的搗固，即接頭6根軌枕可適當(dāng)起高3——5毫米，保持道床豐滿、堅(jiān)實(shí)及時(shí)換填磨圓石渣，接頭軌枕型號(hào)、材質(zhì)必須一致且間距符合規(guī)定要求，撤墊防磨墊片時(shí)也應(yīng)保證厚度和材質(zhì)一致，使軌枕受力均勻。

做好路基排水，防止路基產(chǎn)生永久性變形，接頭道床臟污時(shí)，應(yīng)及時(shí)清篩換填石渣，以免板結(jié)失去彈性。做好接頭初始狀態(tài)的平順，消滅接頭錯(cuò)口錯(cuò)牙。

（3）鋼軌接頭病害的整治

認(rèn)真分析病害產(chǎn)生的原因?qū)ΠY下藥。筆者認(rèn)為主要應(yīng)從焊、換、墊、搗、篩等幾個(gè)方面著手進(jìn)行綜合整治，做到標(biāo)本兼治。

對(duì)軌端掉塊，軌塌的鋼軌進(jìn)行及時(shí)焊修。

包括更換鋼軌、夾板、軌枕及道渣。首先是將馬鞍型磨耗長(zhǎng)度超過(guò)300毫米或軌端掉塊，揭蓋深度超過(guò)15毫米的鋼軌更換。其次是將磨耗嚴(yán)重的夾板更換。第三是更換接近失效的軌枕，對(duì)塌渣較嚴(yán)重的接頭可將接頭四根軌枕更換為木枕，以增大接頭處的彈性。第四是將接頭處的道渣更換為粒徑為20—30毫米的細(xì)石碴，以增大道床的阻力和彈性，便于搗固。

對(duì)于發(fā)展較慢的低接頭采用墊的方法。第一，墊板整治：在夏季氣溫較高時(shí)，地段，分別在接頭處的4—6根軌枕上墊竹墊板。即接頭處兩根3毫米，另兩根不墊，經(jīng)過(guò)10天左右的壓實(shí)，再將3毫米換墊5毫米，另兩根墊3毫米，如此繼續(xù)墊到8毫米，最后撤除墊板，在接頭處的8根軌枕進(jìn)行清篩起道，接頭起高10毫米左右，再?gòu)膬啥诵⊙蚪宇^加強(qiáng)搗固，并夯實(shí)，這樣反復(fù)數(shù)次即可整平接頭。第二：墊砂整治：在砼枕道床板結(jié)地段用直徑為10毫米左右的碎石碴，將枕底起高，用砂鏟將石碴均勻地墊入枕底受力部位，一次墊砂量不超過(guò)10毫米為宜。這樣反復(fù)數(shù)次也可整平接頭。

選用級(jí)配合理的新石碴換填原接頭石碴。搗固前，先擰緊各種螺栓，以加強(qiáng)接頭整體性和防止搗后空吊板，起道時(shí)應(yīng)將軌面抬平，不要形成過(guò)高的鼓包，保證搗固質(zhì)量，撥道床要做到“三夠一清”、搗固順序從小腰向接頭搗固，促使道砟向接頭擠緊。這樣既能防止低接頭，又能消除高小腰、空吊版等病害，搗固后應(yīng)立即回填并夯實(shí)拍好，保持道床均勻飽滿。

對(duì)已經(jīng)半截的接頭五孔道床進(jìn)行破底清篩，如板結(jié)嚴(yán)重可適當(dāng)向兩端延長(zhǎng)1—2孔清篩，清篩前應(yīng)先按間距方正軌枕，以保證軌枕受力均衡，清篩后回填道渣是應(yīng)將碎小道渣填入枕盒并靠近枕底，以保證搗固質(zhì)量，一般將接頭起高4—5毫米，并加強(qiáng)搗固，以后還需及時(shí)保養(yǎng)，連續(xù)起道，搗固3—4次直至穩(wěn)定。

三．小半徑曲線病害的預(yù)防與整治（1）小半徑曲線常見(jiàn)病害及成因

分析鋼軌傷損病害鋼軌側(cè)磨、波磨及接頭傷損是小半徑曲線常見(jiàn)的病害，尤其是側(cè)磨，是小半徑曲線最突出的傷損類型，是影響曲線鋼軌使用壽命的決定因素，也是引起小半徑曲線軌距擴(kuò)大的根源。

軌道幾何尺寸易超限小半徑曲線上高低、軌距、超高、正矢相對(duì)其它線路容易發(fā)生變化，保持的周期短，特別是軌距擴(kuò)大病害相當(dāng)普遍，并且隨著鋼軌側(cè)磨的增加，而逐漸加劇。

聯(lián)接零件易松動(dòng)，且破損率高小半徑曲線上聯(lián)接零件承受的垂直沖擊力和橫向作用力都比較大，在相同扭力矩的情況，小半徑曲線聯(lián)接零件容易松動(dòng)，而且當(dāng)沖擊力和橫向力達(dá)到一定值，造成夾板及接頭螺栓折斷，軌枕螺栓失效，枕木道釘浮離，軌距桿折斷，軌撐壓裂，尼龍座擠劈，軌枕?yè)跫缙茡p等病害。

易出現(xiàn)曲線“鵝頭”曲股“鵝頭”的形成主要是由于撥道方法不當(dāng)所造成的。另外，曲線頭尾不固定，標(biāo)樁位置外移或內(nèi)移，將直線撥成曲線或?qū)⑶€撥成直線，這樣就在曲線始終點(diǎn)產(chǎn)生“鵝頭”。應(yīng)根據(jù)曲線整正的基本原則: ①曲線兩端直線方向不得改變,為此必須使撥道前和撥道后曲線正矢總和相等,即兩者正矢之差等于零.②曲線兩端位置不得改變,為此必須使曲線頭尾撥量為零,即正矢差累計(jì)的總和為零.（2）防止小半徑曲線產(chǎn)生病害的主要對(duì)策

調(diào)整好小半徑曲線各部尺寸是基礎(chǔ)。日常養(yǎng)護(hù)維修中要做好小半徑曲線范圍內(nèi)的長(zhǎng)平，消滅漫坑、小坑及低接頭。對(duì)于超高應(yīng)設(shè)置合理。對(duì)于小半徑曲線軌距根據(jù)《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定的加寬值調(diào)整，調(diào)整應(yīng)注意軌距變化率不得大于1‰。圓順度較好的曲線可用繩正法進(jìn)行撥道，為加強(qiáng)曲線圓順度檢查，在R≤350米曲線上增設(shè)副矢點(diǎn)的辦法(也就我們平常說(shuō)的副點(diǎn))，對(duì)控制曲線圓順度效果很好，它縮短了檢彎距離，加密了曲線控制測(cè)量點(diǎn)，具體辦法是在現(xiàn)有10米間距中間增設(shè)一點(diǎn)副矢，其正矢在緩和曲線上為兩相鄰正矢點(diǎn)之和的一半，圓曲線上為圓曲線計(jì)劃正矢，檢測(cè)工具仍為20米弦線。在曲線養(yǎng)護(hù)中要切實(shí)注意緩和曲線的養(yǎng)護(hù)，緩和曲線是超高、軌距遞減段，是正矢漸變段，也是機(jī)車車輛脫軌多發(fā)段，因此，超高、軌距遞減是否均勻，正矢變化是否符合規(guī)定，是緩和曲線養(yǎng)護(hù)的關(guān)鍵。曲線范圍內(nèi)聯(lián)接零件要經(jīng)常保持全、緊、靠、密、正、無(wú)失效、扭力矩符合《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定，擋肩破損的軌枕要及時(shí)修復(fù)，失效的要及時(shí)更換，道床不潔要及時(shí)清篩，道床要飽滿，上股按規(guī)定加寬到0.4米。

對(duì)小半徑曲線加強(qiáng)技術(shù)防范是保證。小半徑曲線受列車車輛附加力較大，采取與其它線路相同的軌道結(jié)構(gòu)，顯然是不行，因此除按《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定安裝軌距桿，可根據(jù)曲線的實(shí)際情況采用增加軌距桿給于加強(qiáng)。在對(duì)小半徑曲線技術(shù)性能改進(jìn)中鋪設(shè)Ⅲ型軌枕及相應(yīng)的扣件是延長(zhǎng)曲線養(yǎng)護(hù)及換軌周期最佳選擇。對(duì)軌檢車檢查病害較多，動(dòng)態(tài)添乘晃車嚴(yán)重，靜態(tài)檢查超限較多，且曲線上股軌枕外側(cè)擋肩擠壞嚴(yán)重的曲線應(yīng)換鋪Ⅲ型軌枕，Ⅲ型軌枕?yè)跫鐬轭A(yù)埋鐵件，強(qiáng)度大，易保持軌距，且Ⅲ型枕體積大，抗橫向力、縱向力能力大，使曲線狀態(tài)較穩(wěn)定，養(yǎng)護(hù)維修的工作量減少，其經(jīng)濟(jì)效益提高。

整治重點(diǎn)病害是關(guān)鍵。對(duì)小半徑曲線病害每年要有計(jì)劃的進(jìn)行整治，整治中要堅(jiān)持標(biāo)本兼治的原則，大力采取“四新”技術(shù)，確保整治的效果。軌距病害是小半徑曲線最普遍的病害，應(yīng)根據(jù)實(shí)際軌距的大小計(jì)算里外股扣板的號(hào)數(shù)的公式來(lái)改正軌距,P50的里外股扣板和為16,內(nèi)側(cè)扣板號(hào)碼=(軌距-1423)/

2、外股=16-里股扣板號(hào)碼、但應(yīng)注意它們的扣板和應(yīng)是相應(yīng)的值如P50kg/m鋼軌每股內(nèi)外扣板和是16,P43kg/m鋼軌每股內(nèi)外扣板和是34。

要重點(diǎn)整治“鵝頭”和“支嘴”。曲線“鵝頭”和鋼軌“支嘴”是小半徑曲線最常見(jiàn)病，除調(diào)整好軌縫，防止接頭頂死，采取用接頭夾板里外口互換的辦法，簡(jiǎn)單易行，效果直接，該辦法主要依據(jù)是“支嘴”接頭的夾板已形成變曲，里外口倒換后，其彎曲與“支嘴”方向相反，上緊夾板后，可使“支嘴”回收，或在接頭夾板與鋼軌的軌頭下額增加鐵片,然后上緊接頭螺栓,上緊接頭螺栓時(shí)應(yīng)從接頭的中間螺栓向接頭的兩邊上緊,然后用道釘錘敲擊兩夾板,再對(duì)接頭螺栓進(jìn)行加固,對(duì)一些頑固的“支嘴”,可在“支嘴”處增設(shè)曲線穩(wěn)定樁，對(duì)由于鋼軌硬彎造成“支嘴”，因接頭處矯正因難，應(yīng)用換軌辦法整治；對(duì)壓傷的接頭，堅(jiān)持“焊早、焊小”的原則，如果傷損長(zhǎng)度大，焊補(bǔ)平整度不易掌握，形成新的不平順，且對(duì)鋼軌探傷極為不利；有條件要對(duì)波磨和肥邊進(jìn)行打磨，對(duì)減緩機(jī)車、車輛對(duì)小半徑曲線沖擊力有一定的作用，實(shí)行曲線定期涂油，對(duì)減緩曲線側(cè)磨也有一定的效果。曲線“鵝頭”的整治同樣要引起重視，在全面調(diào)查測(cè)定正矢前，先撥好曲線兩端的直線方向，用目測(cè)或用簡(jiǎn)化計(jì)算方法消除“鵝頭”，然后再測(cè)正矢，計(jì)算撥道；對(duì)緩和曲線應(yīng)按規(guī)定計(jì)算正矢，將直緩、緩圓、圓緩、緩直各點(diǎn)固定在正確位置上；曲線撥道必須經(jīng)過(guò)精確的計(jì)算后徹底撥好，防止單純?yōu)榱藴p少撥道量，不考慮曲線原設(shè)計(jì)條件，不根據(jù)計(jì)算數(shù)值，盲目進(jìn)行小調(diào)整，任意改變計(jì)劃正矢，上挑或下壓的作業(yè)；避免撥道作業(yè)中產(chǎn)生的誤差趕向一頭，可分別從曲線的兩端撥起，逐漸撥到圓曲線中點(diǎn)匯合。

（3）對(duì)提高小半徑曲線養(yǎng)護(hù)效果的幾點(diǎn)建議

經(jīng)常摸索自己管內(nèi)曲線變化規(guī)律，做好曲線苗頭性病害的預(yù)防工作，可起到事半功倍的效果，每一條周期也不同。就一條曲線而言，其軌道結(jié)構(gòu)各部分變化周期也不相同，因此在日常養(yǎng)護(hù)中注意摸索每條曲線及曲線各部分變化周期，有計(jì)劃的進(jìn)行預(yù)防性修理，可減少維修工作量，而且可以避免曲線狀態(tài)的惡化。

對(duì)小半徑曲線進(jìn)行大修和技術(shù)改造時(shí)，在鋼軌和軌枕的選型上，應(yīng)優(yōu)先選用合金軌和Ⅲ型軌枕，雖然大修或技術(shù)改造費(fèi)用會(huì)增大，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，曲線狀態(tài)穩(wěn)定，安全保證性強(qiáng)，運(yùn)營(yíng)成本低，間接效益好。四．鐵路既有曲線整正優(yōu)化

鐵路既有曲線整正和整正計(jì)算 鐵路由于長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)、撥道維修，致使既有曲線產(chǎn)生變形錯(cuò) 動(dòng)而偏離設(shè)計(jì)位置。整正既有曲線，就是將發(fā)生不規(guī)則變形 的既有鐵路曲線，撥正到接近于既有線路平面的設(shè)計(jì)位置，最 大限度地準(zhǔn)確反映既有曲線的現(xiàn)狀，并作為改建既有線或增 建第二線設(shè)計(jì)依據(jù)…。要完成這項(xiàng)工作，主要是根據(jù)外業(yè)平面測(cè)量取得的測(cè)繪資料和調(diào)查材料，結(jié)合設(shè)計(jì)的具體要求，在 盡可能利用既有線上的重要建筑物與設(shè)備，盡量不廢棄原有 工程的條件下，選定合適的圓曲線半徑、緩和曲線長(zhǎng)度等要 素，計(jì)算出主要控制點(diǎn)里程以及整正曲線與既有曲線的偏離 量。因此，選配曲線要素是撥距計(jì)算的關(guān)鍵內(nèi)容。

在鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略、修建高速鐵路的形勢(shì)下，既有曲線整正撥距計(jì)算在鐵路既有線改建或增建第二線的平面計(jì)算中亦具有重要作用。其計(jì)算精度的高低、計(jì)算方法的優(yōu)劣直接關(guān)系到設(shè)計(jì)質(zhì)量、工程質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)安全等方面。

以往在鐵路的曲線整正計(jì)算中，往往利用圓曲線范圍內(nèi)部分測(cè)點(diǎn)(三點(diǎn)或多點(diǎn))的數(shù)據(jù)，先估算確定圓曲線半徑，然后選配緩和曲線 J。這種方法忽略了圓曲線上其他點(diǎn)以及緩和曲線上各側(cè)點(diǎn)提供的信息，不能全面地體現(xiàn)既有曲線的概貌后來(lái)，有人提出了計(jì)算曲線半徑的數(shù)解公式。這些理論公式是基于假定曲線撥動(dòng)后各測(cè)點(diǎn)正負(fù)撥距的代數(shù)和為零推導(dǎo)出來(lái)的。然而，國(guó)外關(guān)于曲線外形的研究報(bào)告表明，對(duì)于主要由兩個(gè)緩和曲線和圓曲線組成的短曲線，其圓曲線部分小于總長(zhǎng)的三分之一時(shí)，特別當(dāng)線路平面在緩和曲線范圍內(nèi)很紊亂的情況下，撥距值代數(shù)和等于零并不能提供最小的撥動(dòng)量我國(guó)鐵路工程技術(shù)人員也用實(shí)踐驗(yàn)證了這一結(jié)論。

隨著計(jì)算機(jī)的廣泛應(yīng)用和外業(yè)測(cè)繪手段的不斷改進(jìn)，人 們提出了各種鐵路曲線整正優(yōu)化設(shè)計(jì)理論。其原理和思路 都大致相同，即把曲線要素視為設(shè)計(jì)變量，應(yīng)用數(shù)值分析手 段，尋求使整個(gè)既有曲線上各點(diǎn)撥動(dòng)量最小的數(shù)學(xué)優(yōu)化解。從而進(jìn)一步克服了傳統(tǒng)方法計(jì)算撥距費(fèi)時(shí)費(fèi)事，而且難找到 最優(yōu)解的缺點(diǎn)。但是，關(guān)于最優(yōu)化 目標(biāo)函數(shù)的科學(xué)性等問(wèn) 題，尚未引起足夠的重視。據(jù)此，筆者提出了一種新的撥距 計(jì)算理論與方法，它綜合考慮了圓曲線半徑和緩和曲線長(zhǎng)度。以及設(shè)計(jì)規(guī)范具體要求等因素，并針對(duì)設(shè)計(jì)變量初值的選取和其數(shù)值優(yōu)化解的取整等問(wèn)題進(jìn)行了探討。

目前鐵路線路大修和既有線改建中，計(jì)算撥距時(shí)常用的 方法是漸伸線法和坐標(biāo)法。至于哪種方法、在什么樣的曲線 條件下計(jì)算精度可取的問(wèn)題，學(xué)術(shù)界仍然是沒(méi)有定論。筆者 認(rèn)為，漸伸線法條理清晰，計(jì)算簡(jiǎn)便，精度符合要求，是可行 的。

鐵路養(yǎng)護(hù)與維修分析

及小結(jié)