第一篇：鐵路知識

車站分類

如果按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。北京站、上海站、鄭州站等是特等站。如果按車站技術作業的不同來劃分，可分為編組站、區段站和中間站。編組站和區段站又統稱為技術站。如果按業務性質來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。

車站等級

為衡量車站客貨運量和技術作業量大小，以及在政治上、經濟上和鐵路網上的地位所劃分的不同等級，稱為車站等級。目前，我國鐵路上有大小車站幾千個，根據它們所擔負的任務量和在國家政治、經濟上的地位，共分為六個等級，即特等、一、二、三、四、五等車站。

編組站

編組站是鐵路網上辦理大量貨物列車（尤其是直通、直達列車）的解體和編組作業，并設有比較完善調車設備的車站，還包括機務段和車輛段。

編組站按列車的編組計劃要求，編解各種類型的列車，組織取送本地區的車流，供應列車動力，以及整備、檢修機車，是一個編組列車的“工廠”。

編組站一般設有專用的到達、發車和調車場，以及駝峰調車設備、機車整備和車輛檢修設備。

編組站常設在幾條主要鐵路線的匯合處，也可以設在有大量的裝卸作業地點的大城市、港口或大工礦企業附近。

編組站按其在線路上的作用，分為路網性、區域性和地方性編組站；按調車設備的現代化程度分為自動化、機械化和非機械化編組站。

車站設備

中間站的設備有客運、貨運、站內安全信號及通信設備。

區段站是作業和設備種類比較齊全的車站，編組站可能不設客、貨運設備，但調車場和調車設備的規模和能力比區段站大得多。

（1）客運設備：旅客站房、站臺、雨棚及跨越線路設備等。

（2）貨運設備：貨場及其有關設備，如裝卸線、貨物站臺、倉庫及裝卸機械等。（3）運轉設備：旅客列車到發線、貨物列車到發線、調車線、牽出線（有時設簡易駝峰），機車走行線等。

（4）機務設備：機務段或機務折返段。

（5）車輛設備：車輛段、列車檢修所和站修所等。（6）信號、通信、照明、辦公房舍等設備。

鐵路線路

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。

站線是指到發線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其他線路。段管線是指機務、車輛、工務、電務等段專用并由其管理的線路。岔線是指在區間或站內接軌，通向路內外單位的專用線路。特別用途線是指安全線和避難線。

第二篇：鐵路安全知識

鐵路安全知識----鐵路安全有哪些

鐵路有明文規定，鐵路橋梁和鐵路隧道是禁止一切行人通過的。

鐵路安全知識

一、行人不能在鐵路上行走、坐臥。因為火車具有速度快、聲音小、慣性大、不易停下等特點，在鐵路上行走坐臥容易發生傷亡事故，給個人和家庭造成難以挽回的損失。

二、因為電氣化鐵路電壓極高，所以嚴禁攀爬鐵路旁的高壓電桿，不用彈弓等擊打高壓線，不用棍棒或繩索等連接、碰掛接觸網導線，避免因高壓電觸電造成傷亡。

三、愛護列車和鐵路設備，不在鐵路道心和鋼軌上放置雜物，不擊打列車和擊打鐵路信號燈等設備。

四、不爬乘貨物列車或到鐵路站場股道內玩耍，以免發生以外事故。

五、積極行動起來，為保護鐵路運輸物資、保護國家財產做出貢獻，積極揭發、舉報偷盜鐵路運輸物資，拆卸鐵路器材等破壞鐵路的壞人壞事，配合公安部門嚴厲打擊各類違法犯罪行為。

六、車輛、行人通過鐵路道口要停車了望。確認無來車后方可通行，嚴禁翻越道口欄桿，嚴禁強行穿越道口，人行過道禁止機動車通行。

七、家長要加強對學生、兒童的安全教育，教育他們不要在鐵路上玩耍、置放障礙物(擺放石子、壓小刀等)，不要沿鋼軌、枕木或道心行走，不要在停留的列車下乘涼、睡覺。

鐵路乘車須知

1、旅客應當接受并配合鐵路運輸企業在車站、列車實施的安全檢查，不得違法攜帶、夾帶匕首、彈簧刀及其他管制刀具，或者違法攜帶、隨身托運煙花爆竹、槍支彈藥等危險品、違禁物品。旅客進站乘車、出站應當接受鐵路工作人員的引導。

2、鐵路運輸托運人托運貨物、行李、包裹時不得有下列行為：

⑴匿報、謊報貨物品名、性質;

⑵在普通貨物中夾帶危險貨物，或者在危險貨物中夾帶禁止配裝的貨物;

⑶匿報、謊報貨物重量或者裝車、裝箱超過規定重量;

⑷其他危及鐵路運輸安全的行為。

3、旅客或托運人無正當理由拒絕檢查時：在車站，安檢人員可以拒絕其進站或運輸;在列車上，則由列車工作人員通知乘警依法進行檢查。因拒絕檢查而影響運輸的，由旅客或托運人負責。對懷疑為危險物品，但受客觀條件限制又無法認定其性質的，旅客或托運人又不能提供該物品性質和可以經旅客列車運輸的檢測證明時，鐵路可以不予運輸。

4、站車查出危險品時，按下列規定處理：

⑴在車站發現超過旅客限量攜帶規定的少量有危險性質的生活用品，可以由旅客選擇交由送站親友帶回或放棄該物品;

⑵旅客拒絕按本條前款規定處置危險物品或站車發現屬于嚴禁攜帶和托運的危險品、違禁物品時，應將物品及旅客、托運人交公安部門處理;

⑶列車檢查發現的鞭炮、拉炮、摔炮、發令紙類的危險品應立即水浸銷毀。

5、發現危險品或國家禁止、限制運輸的物品，妨礙公共衛生的物品，損壞或污染車輛的物品，按該件全部重量加倍補收乘車站至下車站四類包裹運費。危險物品交前方停車站處理，必要時移交公安部門處理。對有必要就地銷毀的危險品應就地銷毀，使其喪失危害力并且不承擔任何賠償責任。沒收危險品時，應向被沒收人出具書面證明。

6、對違反國家法律、法規，在站內、列車內尋釁滋事、擾亂公共秩序的人，站、車均可拒絕其上車或責令其下車;情節嚴重的送交公安部門處理;對未使用至到站的票價不予退還，并在票背面做相應的記載，運輸合同即行終止。

7、旅客攜帶品由自己負責看管。每人免費攜帶品的重量和體積是：兒童(含免費兒童)10千克，外交人員35千克，其他旅客20千克。每件物品外部尺寸長、寬、高之和不超過160厘米。桿狀物品不超過200厘米;重量不超過20千克。

8、下列物品不得帶入車內：

⑴國家禁止或限制運輸的物品;

⑵法律、法規、規章中規定的危險品、彈藥和承運人不能判明性質的化工產品;

⑶動物及妨礙公共衛生(包括有惡臭等異味)的物品;

⑷能夠損壞或污染車輛的物品。

9、限量攜帶下列物品：

⑴氣體打火機5個，安全火柴20小盒;

⑵不超過20毫升的指甲油、去光劑、染發劑，不超過100毫升的酒精、冷燙精，不超過600毫升的摩絲、發膠、衛生殺蟲劑、空氣清新劑;⑶軍人、武警、公安人員、民兵、獵人憑法規規定的持槍

鐵路安全常識

一、不在鐵路上行走、坐臥。因為火車速度快、聲音小、慣性大不易停下等特點，在鐵路上行走坐臥容易發生傷亡事故，給個人和家庭造成難以挽回的損失。

二、因為電氣化鐵路電壓極高，所以嚴禁攀爬鐵路旁的高壓電桿，不用彈弓等擊打高壓線，不用棍棒或繩索等連接、碰掛接觸網導線，避免因高壓電觸電造成傷亡。

三、愛護列車和鐵路設備，不在鐵路道心和鋼軌上放置雜物，不擊打列車和擊打鐵路信號燈等設備。

四、不爬乘貨物列車或到鐵路站場股道內玩耍，以免發生以外事故。

五、積極行動起來，為保護鐵路運輸物資、保護國家財產做出貢獻，積極揭發、舉報偷盜鐵路運輸物資，拆卸鐵路器材等破壞鐵路的壞人壞事，配合公安部門嚴厲打擊各類違法犯罪行為。

六、車輛、行人通過鐵路道口要停車了望。確認無來車后方可通行，嚴禁翻越道口欄桿，嚴禁強行穿越道口，人行過道禁止機動車通行。

七、教師、家長要加強對學生、兒童的安全教育，教育他們不要在鐵路上玩耍、置放障礙物（擺放石子、壓小刀等），不要沿鋼軌、枕木或道心行走，不要在停留的列車下乘涼、睡覺。

八、嚴禁在鐵路線的兩側1000米范圍內采礦、采石、挖沙及爆破。大牲畜養殖戶要加強對牲畜的看管，嚴防沖闖道口，飼放時要遠離鐵路20米以外。

九、嚴禁鉆越、破壞鐵路防護網，嚴禁鉆越、扒越火車，嚴禁擊打列車，嚴禁拆盜鐵路設施和車輛配件，嚴禁銷售、收購鐵路器材，嚴禁攜帶雷管、炸藥、煤油、汽油、酒精、棉花等易燃、易爆及非法攜帶槍支、管制刀具進站上 車，違者將依法追究法律責任。

如何安全通過鐵路道口

車輛和行人通過鐵路道口時應注意以下事項：

①遇有道口欄桿關閉、音響器發出報警、紅燈閃亮或看守人員示意停止行進時，須依次停在停止線以外；沒有停止線的，停在距最外股鐵軌五米以外，嚴禁搶行。

②通過無人看守的道口時，須停車或止步觀望，確認兩端均無火車開來后，方可通過。

③遇有道口信號兩個紅燈交替閃爍或紅燈亮時，表示火車已近或已到道口，不準通過。

④載運百噸以上大型設備構件時，須按當地鐵路部門指定的道口、指定的時間通過。

⑤機動車在鐵路道口處，不準轉彎掉頭。

愛路護路“不字歌”

愛鐵路 保安全 鐵路法 學仔細 過道口 不著急 不搶行 不鉆桿 列車過 不擊車 不哄搶 不扒車 列車停 不圍車 不叫賣 不鉆車 道心上 不玩耍 不行走 不乘涼 路基旁 不放牧 不晨練 不采石 不撿炭 不取土 不亂倒 不搭建 鋼軌件 不能卸 不偷盜 不買賣 防護欄 不破壞 不爬越 不涂抹 毀鐵路 法不容 釀苦果 終自嘗 惜鐵路 如生命 護鐵路 齊創建

創建安全文明鐵道走廊三字經

愛家鄉，愛鐵路，愛公物 互尊敬，互幫助，互勉勵 鐵路通，百業興，人民興 鐵路法，牢牢記，永遵循 鐵路線，不毀路，不鬧事 鐵路邊，不亂采，不亂堆 搞創建，黨政抓，領導帶 創走廊，全民動，聯隊防 要穩定，先宣傳，再教育 要平安，綜合治，多手段 走廊內，治安穩，運輸暢 保鐵路，維治安，任務重 鐵衛士，盡義務，做貢獻 勇斗邪，勇開拓，勇爭先 不怕苦，不怕累，講奉獻 為國家，為人民，立新功

鐵路安全知識教育

很多事實證明，發生鐵路傷亡事故，主要原因是行人在鐵路線路上行走、坐臥、橫過線路、穿越鐵路、爬車、鉆車、跳車，行人、機動車輛搶過鐵路道口等。鐵路有明文規定，鐵路橋梁和鐵路隧道是禁止一切行人通過的。

一、行人不能在鐵路上行走、坐臥。因為火車具有速度快、聲音小、慣性大、不易停下等特點，在鐵路上行走坐臥容易發生傷亡事故，給個人和家庭造成難以挽回的損失。

二、因為電氣化鐵路電壓極高，所以嚴禁攀爬鐵路旁的高壓電桿，不用彈弓等擊打高壓線，不用棍棒或繩索等連接、碰掛接觸網導線，避免因高壓電觸電造成傷亡。

三、愛護列車和鐵路設備，不在鐵路道心和鋼軌上放置雜物，不擊打列車和擊打鐵路信號燈等設備。

四、不爬乘貨物列車或到鐵路站場股道內玩耍，以免發生以外事故。

五、積極行動起來，為保護鐵路運輸物資、保護國家財產做出貢獻，積極揭發、舉報偷盜鐵路運輸物資，拆卸鐵路器材等破壞鐵路的壞人壞事，配合公安部門嚴厲打擊各類違法犯罪行為。

六、車輛、行人通過鐵路道口要停車了望。確認無來車后方可通行，嚴禁翻越道口欄桿，嚴禁強行穿越道口，人行過道禁止機動車通行。

七、家長要加強對學生、兒童的安全教育，教育他們不要在鐵路上玩耍、置放障礙物（擺放石子、壓小刀等），不要沿鋼軌、枕木或道心行走，不要在停留的列車下乘涼、睡覺。

第三篇：鐵路安全知識

鐵路安全知識，希望大家喜歡！人人為我，我為人人！

一站二看三通過 在橫越鐵路線路時，應一站、二看、三通過，注意左右機車、車輛的動態及腳下有無障礙物。

十六字令 嚴字當頭，鐵的紀律，團結協作，優質服務。人為失職 指違反規定使用或操作設備造成的后果，如放風不徹底、使用簡易制動閥不當等。人為失職不包括正常使用或操作設備造成的后果，如按規定使用非常制動或緊急制動閥等。人為失誤 是人為地使系統發生故障或發生機能不良的事件，它是違背設計和操作規程的錯誤行為。或者說，人從接受信息到做出決策會出現差錯，從而導致行為上的事故狀態，構成人為失誤。

人員安全素質 指人員所具有影響安全工作的各種要素，它主要包括：①人員的生理素質；②心理素質；③技術素質；④思想素質。

人身安全 指防止或消除運輸生產和基本建設中的不安全及有害健康的因素，保護勞動者在生產中的安全與健康。

人身安全“十不準” 一不準不設好防護就開始作業；二不準不蹚望就穿越線路；三不準飛上飛下、扒車代步；四不準跨越、翻越動態中的車輛；五不準在動態的車輛中調整鉤位、摘接風管；六不準違反規定在電化區段攀登洗刷機車車輛上部（在牽引供電、電力設備停送電作業時，要嚴格執行工作票和作業命令制度，嚴禁盲目、違章操作）；七不準不戴安全帶、安全帽、不設安全網、不穿防護服作業；八不準未搭好腳手架、未放穩梯凳就開始作業；九不準攜帶笨重工具和材料登高作業；十不準鉆車或在車輛下乘涼、坐臥、休息。人身安全“四大慣性事故” 車輛傷害、觸電、高處墜落、物體打擊。三盯 指盯關鍵崗、盯關鍵人、盯關鍵時間。三關 指閉塞關、進路關、防溜試風關。

三控 指對關鍵作業、關鍵崗位和關鍵人員實施重點控制。

“三負責”制 是對企業生產領導提出的工作要求,即企業各級生產領導在安全生產方面要“向上級負責，向職工負責，向自己負責”。

“三同時”原則 即生產經營單位新建、改建、擴建工程項目的安全設施，應當與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產使用。

“三同步”原則 企業在考慮自身的經濟發展，進行機構改革和技術改造時，安全生產方面要相應地與之同步規劃、同步組織實施、同步動作投產。三不傷害 不傷害自己，不傷害他人，不被他人傷害。

三不倒一到 職工對本職崗位應知應會、必知必會的業務知識技能做到“問不倒、考不倒、難不倒，做得到”。

三個環節 指領導、群眾和設備。具體講就是搞好安全生產既要有領導干部和職工群眾的兩個積極性，又要有先進的、技術狀況良好的設備。

三個百分之百 規章制度必須百分之百地執行；違章作業必須有百分之百地登記；違章違紀不論是否造成損失，都要百分之百地按規定進行處罰。

三主四盡 各級領導要把主要時間、主要精力放在抓運輸生產主業上，真正做到盡職、盡責、盡心、盡力。

三重三輕 在安全管理工作中要注重克服三種傾向：一是重生產輕安全，或者說重效益輕安全；二是重經營輕管理；三是重經濟手段輕思想教育和組織處理。

三級安全教育 國務院在《關于加強企業生產安全工作幾項規定》中明確規定：“企業單位必須認真地對新工人進行安全生產的入廠教育、車間教育和現場教育，并經過考試合格后，才

允許進入操作崗位，三級教育的主要對象是新工人、學徒工、合同工、培訓人員、實習人員和復退軍人”。

三三制工作原則 三三制是鐵路運輸企業在長期的安全工作實踐中總結出的有效安全管理經驗之一，其內容包括三個不變（安全第一位置不變、主要領導抓安全不變、黨政工團齊抓共管不變）；三個環節（領導、群眾、設備）；三個重點（防列車沖突、防斷軸、防斷軌）。工作條件 職工在工作中的設施條件、工作環境、勞動強度和工作時間的總和。工作環境 工作場所及周圍空間的安全衛生狀態和條件。工作場所 職工從事職業活動的地點和空間。

不符合 任何與工作標準、慣例、程序、法規、管理體系績效等的偏離，其結果能夠直接或間接導致傷害或疾病、財產損失、工作環境破壞或這些情況的組合。風險 某一特定危險情況發生的可能性和后果的組合。風險評價 評估風險大小以及確定風險是否可容許的全過程

無隱患管理法 以隱患作為企業安全管理的基本對象，進行隱患的辨識、分類、分級、檢驗、報表、建檔、統計、分析等基本管理，并最終進行有效的治理，從而實現預防事故的目的。五同時 企業領導在計劃、布置、檢查、總結、評比生產的時候，要同時計劃、布置、檢查、總結、評比安全工作。

五定三率 指對干部深入一線抓安全工作的主要考核內容。“五定”，即定時間、定地點、定項目、定數量、定標準。“三率”，即計劃兌現率、發現問題率、解決問題率。

不安全狀態 指能導致事故發生的物質條件。例如：防護、保險、信號裝置缺乏或有缺陷中的無防護、防護不當等；設備、設施、工具、附件有缺陷中的設計不當，結構不合安全要求；強度不夠中的機械強度不夠，絕緣強度不夠等；個人防護用品等缺少或有缺陷；生產（施工）場地環境不良。

不安全行為 指造成事故的人為錯誤。例如：操作錯誤；忽視安全，忽視警告，造成安全裝置失靈；使用不安全設備；手代替工具操作；冒險進入危險場所；在必須使用個人防護用品用具的作業或場合中忽視其使用，不安全裝束；對易燃易爆危險品處理錯誤等行為。

車機聯控 指以列車為對象，利用無線列調設備，使機車從過去的單一瞭望信號行車，發展為既瞭望又“問路”或“指路”行車，同時對相應的站、區間、列車作業實行自控、互控、他控，以達到列車安全、高效運行的目的。

車鉤故障 常見的車鉤故障有：①閉鎖位置不當；②開銷位置不良；③全開位置不良；④車鉤裂紋折損，鉤頭、鉤舌、鉤身、鉤尾等部位及鉤舌銷彎曲或折損；⑤車鉤各部的磨耗過甚；⑥鉤身彎曲。

車體傾斜 指車體傾斜大于75mm。一般是由于車體結構松馳或變形，枕彈簧衰減，撓度不足，還有裝載偏重等原因造成車體傾斜。

車體傾斜危害

1、裝載貨物重心容易變化，使貨物發生位移倒塌。

2、發生偏載可能使某些車輛配件受力過大而造成破損，特別是容易造成燃軸事故，嚴重的還可能造成車輛脫軌。

3、車輛通過曲線時產生偏倚，再加上車體的傾斜，就可能超出車輛限界，與線路建筑物發生抵觸危及行車安全。

車輛溜逸事故 在站內或區間岔線中停留的車輛溜往正線越過警沖標時，構成車輛溜逸事故。車輛切軸事故 車輛在運行、停留、始發、到達中發生車軸斷裂均算切軸事故。切軸分為熱切與冷切。熱切多發生在車輛燃軸未做及時處理，或復燃達到激熱之后，造成一次性斷裂。冷切是指車軸某個部位材質疲勞，產生起始裂紋后未被及時發現，在運用中，裂紋逐漸延伸擴展直至斷裂。

車輛燃軸事故 車輛在運行中，由于軸頸與軸承（軸瓦）的摩擦而產生熱，一旦超過正常運

轉熱，致使車輛不能正常運行時即為燃軸事故（未構成事故時為燃軸故障）。

卡死制度 指鐵路企業為保證運輸安全生產而采取的必須不折不扣堅決執行的制度。這種制度帶有強制性、命令性和嚴肅性。執行這種制度安全就有保障，不執行這種制度安全就沒有保障。如鐵道部頒布的防止“兩冒”事故的九項卡死制度，就是要求所有機車乘務員必須嚴格遵守的鐵的制度。

中途摘車 指編掛在列車中的車輛未達到中破及其以上程度，或雖未破損但已不能運行，必須在中途甩下（不包括始發點和終點站）。火災爆炸如車輛損壞未達到中破及其以上程度而又沒有人員傷亡、行車中斷或影響本列車未滿1小時而中途甩車時，列一般事故。火災 凡失去控制，并對財物和人身造成損害的燃燒現象。平推 指整體均勻地向前推進。、引申到安全管理工作，就是安全檢查時如同卷地毯一樣，不能漏掉一個死角、死面，不能漏掉一道工序、一個環節、一個崗位，像抹墻縫、堵漏洞一樣，使安全檢查措施落到實處，使安全工作的邊邊角角全面受控，從而保證運輸安全。未遂事故 指當事人已經出現可能釀成事故的違章行為，只是由于主觀因素以外的其他原因，錯過了事故原因巧合共動的時機，而僥幸地未造成事故事實。

未準備好進路 系指：①進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動；②進路上有輕型車輛（包括拖車）、小車及其他能造成脫軌的障礙物（不包括路外其他交通車輛）；③鄰線的機車、車輛、動車、重型軌道車（包括拖車）越出警沖標；④違反禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車的規定而辦理同時接車或發接列車；⑤超限列車（包括掛有超限貨物車輛的列車）、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定股道。

未辦或錯辦閉塞發出列車 系指未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續，或辦理閉塞的區間和列車運行的區間不一致。列車前端越過出站信號機（包括線路所通過信號機）或警沖標即算。

未按規定辦理手續而越出站界調車時，按本項論。

占用線 系指停有機車、車輛、動車、重型軌道車的線路或已封鎖的線路。

列車前端進入進站（進路）信號機或站界標即算（按《技規》264條規定辦理的列車除外）。占用區間 系指：①區間內已進入列車；②區間已被列車取得占用的許可（包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證）；③封鎖的區間（屬于《技規》249、279、287條的情況下除外）；④區間內有停留或溜入的機車、車輛、動車、重型軌道車、施工作業車輛。列車發出后溜入的亦算；⑤發出進入正線的列車而區間內道岔向岔線開通；⑥鄰線已進入禁止在區間交會的列車。

列車前端越過出站信號機或警沖標即算。

辦理越出站界調車后，沒有取消手續，也沒有辦理列車閉塞手續，就用該調車手續將列車開出，亦按本項論。

四防 防止列車沖突、防止斷軸、防止斷軌、防火災、爆炸事故。

四親自 站段領導要親自組織傳達和落實上級關于安全生產的文電和指示；親自檢查“兩紀一化”落實情況；親自分析處理一般事故、職工重傷事故及嚴重的事故危機，并按照“四不放過”的原則，嚴格要求，及時處理；親自總結安全工作的經驗教訓。

四不放過 發生事故后，事故原因分析不清不放過，沒有防范措施不放過，事故責任者和群眾沒有受到教育不放過，有關責任人未按規定進行處理不放過。

四懂四會 四懂：懂得本崗位火災危險性；懂得預防火災的措施；懂得撲救火災的方法；懂得疏散逃生。四會：會報警；會使用滅火器材；會撲救初期火災；會逃生自救。“四查五整頓”活動 “四查”是：查領導、查思想、查隱患、查制度。“五整頓”是：整頓勞動紀律、整頓操作紀律、整頓工藝紀律、整頓工作紀律、整頓施工紀律。

“四全”安全管理 “四全”即全員、全面、全過程、全天候。

全員——從企業領導到每個干部、職工（包括合同工、臨時工和實習人員）都要管安全；全面——從生產、經營、基建、科研到后勤服務的各單位、各部門都要抓安全；全過程——每項工作的各個環節都要自始至終地做安全工作；全天候——一年365天，一天24小時，不管什么天氣，不論什么環境，每時每刻都要注意安全。總之，“四全”的基本精神就是人人、處處、事事、時時都要把安全放在首位。

主動保安全 指一種對待運輸安全工作的積極態度。其表現有兩個方面：一是當事故未發生之前，就積極地把一些必要的防范工作做好做充分，防患未然，如開展安全預想活動，抓好職工的政治業務培訓，精心維修各種安全設備，使其處于良好可靠狀態。二是當發生事故或事故苗頭時，不掩蓋不隱藏，而是把自己擺進去，認真地查找原因，積極地制定對策，使干部職工真正吸取教訓，從而防止類似事故的再次發生。

協作意識 指員工在工作中主動、自覺、無償地為相關聯行業、工種的員工支持、互助、服務的思想。體現在行動上就是為他人創造安全、舒適、高效的工作環境，提供便利、優質的工作條件，達到共同完成安全生產任務的目的。

有章可循 章：章程（書面寫定的組織規程或辦事條件）。引申到安全管理工作，就是各單位、各部門要制定切實可行的安全措施、條例、細則等制度，使職工在實際工作中有法可以遵守，有章可以遵循。

機車、車輛溜入區間或站內 系指以進站信號機或站界標為界，機車、車輛、動車、重型軌道車（包括拖車）由站內溜入區間或由區間溜入站內。在區間岔線內停留的車輛溜往正線越過警沖標，亦按本項論。其他線路上的機車、車輛溜走時，按產生的后果認定。列車 按《鐵路技術管理規程》第250條的規定：“列車是指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、動車及重型軌道車，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理”。列車安全 列車在到達、出發、通過及區間運行各作業環節中，有關行車人員要嚴格執行《技規》、《行規》等規定和各工種作業標準及控制列車事故的基本制度，保證旅客人身和貨物安全、鐵路行車設備完好，安全、準確、迅速、協調地完成旅客和貨物運輸任務。列車沖突 指列車與列車或列車與調車作業的機車、車輛等互相沖撞。列車脫軌 指列車的車輪落下軌面即為列車脫軌。列車事故 凡符合下列情況之一者均為列車事故：

1、列車本身發生沖突、脫軌、火災或爆炸等事故。

2、列車與列車或列車與調車作業的機車、車輛等互相沖撞而發生的事故。

3、列車本身沒有進行摘掛作業，在線路上停留，被其他列車、機車、車輛沖撞而發生的事故。

4、待始發的列車只要具備列車條件，不是本身摘掛或轉線發生的事故，一律算列車事故。

5、調車機車進入區間發生事故時，算列車事故。但按《技規》規定跟蹤、越出站界調車者除外。

列車分離 包括車鉤緩沖裝置的破損。

斷鉤責任的劃分：新痕（司機違反操縱的有關規定）為機務；舊痕或過限為車輛（機車、煤水車車鉤為機務）；超標的砂眼、夾渣或氣孔等鑄造缺陷為制造單位。

編組始發列車或甩掛作業后未確認連結狀態，或因車鉤作用不良而發生車鉤分離按本項論。2號車鉤確屬強度不夠，發生破損分離時，不列行車事故。

列車顛覆事故 指脫軌事故中最嚴重的一種。它主要指列車脫軌后車體傾斜倒在地面，造成人員傷亡或設備損壞。

列車脫軌事故 指列車、機車、車輛、動車、重型軌道車（包括拖車）的車輪落下軌面或脫軌后自行復軌的事故。

列車拉鐵鞋開車 在列車編組后，開車前忘將鐵鞋取掉，列車起動即構成此項事故。若拉鞋開車造成其他后果，按后果列算事故。

列車緊急制動距離 列車在任何線路坡道上的緊急制動距離限值：運行速度不超過120km/h的列車為800m。為了利用貨物列車動能闖坡，在接近上坡道以前提高列車運行速度，鐵路局可根據線路狀況，在容許速度范圍內適當延長制動距離，但最大不得超過1100m,并根據延長的制動距離制定防護辦法。

列車冒進信號或越過警沖標 系指列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器（系指用于接發列車起隔開作用的脫軌器）時亦算。

在制動距離內信號自動關閉或臨時滅燈，在進路聯鎖條件不解鎖的情況下，列車冒進信號時，列一般事故B6項或B7項。在制動距離內，由于誤撞、錯辦或維修設備，致使臨時變更信號顯示、信號關閉或臨時滅燈，造成列車冒進信號時，不論聯鎖條件是否解鎖，均列險性事故。

列車運行中刮壞設備或貨物墜落事故 凡貨物墜落、貨物裝載不良或篷布繩索松開、車門開放或脫落，致使設備損壞或人員傷亡，均按本項事故論。

責任的劃分：貨物裝載不良或篷布苫蓋捆綁不良，列裝車站責任；商檢站未按規定檢查處理時，列商檢站責任；運轉車長未按規定檢查發現時，列運轉車長責任。

列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落 系指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面。列車中的機車、車輛及動車，由始發站開出后，在運行、中途站停留發生或發現即算。

列車中機車、車輛、動車、重型軌道車斷軸 機車、車輛、重型軌道車出段或由固定停放地點開出后，發生斷軸即算。列車中的車輛在運行、停留或始發到達檢查時發生或發現斷軸即算。

延續預防 是指依據事故的內在聯系，總結預防、控制事故的經驗教訓，對發生的各種事故進行科學地綜合分析，以達到適應生產發展的客觀要求。

傷亡事故 指企業職工在生產勞動過程中，發生的人身傷害，急性中毒。

先培訓后上崗 新工人入路后和轉崗在職職工上崗前必須進行的思想教育和技術培訓。它是整個職工教育的重要環節，是提高企業職工素質的重要措施。新職工是指新招收錄用人員。上崗前培訓的內容應包括政治思想教育、行車和人身安全教育、鐵路史的教育、本職工作應知應會的教育、職業技能、職業紀律、《鐵路法》以及有關法規法律和規章制度的學習培訓，轉崗職工的再教育主要側重于新崗位技術業務培訓。

自檢、互檢、他檢 這是班組安全考核的一個行之有效的方法。自檢：組員自己按照有關規定標準檢查自己的遵守安全規章制度的行為效果，然后給自己一個基本評價。互檢：組員之間按照要求互相進行對規檢查，然后給對方一個評價。他檢：班組在自檢、互檢的基礎上，組織有關人員逐個對組員進行逐項地安全考核，主要是“兩紀一化”遵守情況和實踐效果。自控、互控、他控 亦稱作業中“三控”。自控是指生產操作者，嚴格按照作業標準進行作業，實現自我控制。互控是指有相關聯系的作業，由操作者之間進行的監督檢查。他控是指參加作業的有關人員，同一作業不同時進行時，監督者對操作者的監督檢查。實現“三控”，既要提高操作者的責任心，又要傳授監控方法。

向占用線接入列車 占用線系指停有機車、車輛、動車、重型軌道車的線路或已封鎖的線路。列車前端進入進站（進路）信號機或站界標就算（按《技規》248條規定辦理的列車除外）。向占用區間發出列車 占用區間系指：①區間內已進入列車；②區間已被列車取得占用的許可（包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證）；③封鎖的區間（屬于《技規》249、279、287條的情況除外）；④區間內有停留或溜入的機車、車輛、動車、重型軌道車，列車發出后溜入的亦算；⑤發出進入正線的列車而區間內道岔向岔線開通時；⑥鄰線已進入禁止在區

間交會的列車；⑦辦理越出站界調車后，沒有取消手續，又沒有辦理列車閉塞手續，就用該調車手續將列車開出，亦按本項論。

凡符合以上七種情況，只要列車前端越過出站信號機或警沖標就算向占用區間發出列車。危險性 指描述系統危險程度的客觀量，它用危險概率和危險嚴重度來表示可能的損失。危險性評價 是指根據危險性辨識的結果，采取各種措施減少或消除危險，并同既定的安全指標或目標相比較，判明所具有的安全水平，直到達到社會所允許的危險水平或規定的安全水平為止。

危險性預先分析 在每項工程實施之前，首先對系統存在的危險性類別、出現的條件和事故的后果，作一概括的分析。

危險概率 指發生危險的可能性。它可以用定性或定量的方法來表示，一般按單位時間、事件、人員、項目或活動的危險可能出現率來描述。危險控制原則 指控制危險的原則集合。

為了控制系統存在的危險，必須遵循以下四項原則：

1、閉環控制原則。系統包括輸入、輸出，通過信息反饋進行決策，并控制輸入。這樣一個完整的控制過程稱為閉環控制。很顯然，只有閉環控制才能達到優化的目的。

2、動態控制原則。系統是運動的、變化的，而非靜止不變的，只有正確、適時地進行控制，才能收到預期的效果。

3、分級控制原則。系統的組成包括各子系統、分系統。其規模、范圍互不相同，危險的性質、特點亦不相同。因此，必須采用分級控制。各子系統可以自己調整和實現控制。

4、多層次控制原則。對于事故危險，必須采取多層次控制，以增加其可靠程度。一般包括六個層次：根本的預防性控制、補充性控制、防止事故擴大的預防性控制、維護性能的控制、經濟性控制及緊急性控制。各層次控制采取的具體內容，隨事故危險性質不同而不同。是否采取六個層次，則視事故的危險程度和嚴重性而定。

危險源 可能導致傷害或疾病、財產損失、工作環境破壞或這些情況組合的根源或狀態。危險源辨識 識別危險源的存在并確定其特性的過程。具體就是從組織的活動中識別出可能造成人員傷害、財產損失和環境破壞的因素，并判定其可能導致的事故類別和導致事故發生的直接原因的過程。

危害鐵路行車安全行為 有下列行為之一者均屬危害鐵路行車安全行為：①非法攔截列車；②在鐵路線路上置放障礙物或擊打列車；③在自鐵路路基起20m以內的地域及鐵路防護林地內放牧；④在線路上行走或在鋼軌上坐臥；⑤其他危害鐵路行車安全的行為。

《行規》 《鐵路行車組織規則》的簡稱。是鐵路局根據《技規》中行車組織篇規定的原則，結合鐵路局管內技術設備的具體條件所制定的一種行車組織的補充規則，作為《技規》的補充內容。

行車事故 凡在行車工作中，因違章指揮、違章作業、違反勞動紀律，技術設備不良或其它原因，造成人員傷亡、設備損壞、影響正常行車或危及行車安全時，均構成行車事故。行車事故救援 行車事故救援工作是行車安全工作的重要組成部分，它的主要任務是安全迅速地起復機車、車輛，清除線路上的障礙，開通線路，恢復行車。

遇有事故出動救援時，必須做到叫得動、拉得出、沖得上、過得硬、救得快，把時間和損失壓縮到最低限度。

事故救援工作的機構組成，是一支由救援列車專業人員與跨單位的群眾性事故救援隊相結合的隊伍。救援中要做到嚴格紀律、高度協調、各盡職責、分秒必爭。行車事故調查程序

1、事故調查組聽取現場負責人匯報。

2、勘查現場：①勘查事故現場，確定事故源；②檢查機車、車輛、線路、信號等設備技術狀態，鑒定破損部件；③檢查貨物裝載狀態，調查了解列車編組和運行情況；④查找事故發

生的可疑物，拍照或錄像。

3、查閱行車工作基礎資料。

4、提取筆錄，調查詢問事故有關人員的事故發生經過和原因。

5、參加現場事故分析會，判明原因，確定責任。

行車事故調查資料 主要包括：①行車事故概況；②事故現場平面圖；③技術設備檢查鑒定記錄；④人員傷亡診斷證明書；⑤事故責任者詢問筆錄、關系者證詞；⑥有關列車運行圖、行車日志、施工方案和作業計劃；⑦現場勘察記錄；⑧其他有關資料。

行車安全 指鐵路機車、車輛在運行的全過程安全無事。它包括兩大部分：一是調車安全，二是列車安全。

行車中斷 系指不論事故發生在區間或站內，造成單線、雙線區間或雙線區間之一線不能行車。中斷行車的時間，由事故發生時間起（列車火災或爆炸由停車時間算起）至實際恢復連續通行客貨列車行車條件的時間止。

恢復連續通行客貨列車行車條件的時間，以事故現場實際的開通時間為準。

施工封鎖區間發生沖突或脫軌的行車中斷時間，從事故發生前原計劃開通的時間起計算。線路修復后如需進行試運轉的，以試運轉完了的時間作為線路開通的時間。如試運轉后不能通車需要繼續整修時，以線路實際達到連續通行客貨列車行車條件時為線路開通的時間。破損的機車、車輛沒有移開線路而影響行車時，不能作為線路開通。

電氣化區段，用救援吊車進行救援起復，必須拆裝接觸網時，按實際中斷行車時間，扣除90min后確定事故性質。如接觸網沒有送電，改由蒸汽、內燃機車牽引運行時，不扣除90min。如列車能在站內其他線通行，又回到原正線上進入區間的，不按中斷算。

行車工作方針與原則 行車工作必須貫徹安全第一的方針，必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。

車站由車站值班員，線路所由線路所值班員統一指揮。凡劃分車場的車站，車站間接發列車進路互有關聯的行車事項，由指定的車站值班員統一指揮。

列車由運轉車長，單機由司機負責指揮。列車或單機在車站時，所有乘務人員應按車站值班員的指揮進行工作。

在調度集中設備的區段內，有關行車工作由該區段列車調度員直接指揮，但轉為車站控制時，由車站值班員指揮。

行車值班、值乘人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車 機車乘務人員、運轉車長、客運乘務人員，在列車開車時未按規定人數出務值乘，不論耽誤列車與否，均按本項論；因調度人員指揮原因造成機車乘務員超勞耽誤列車，按本項論。沖突 系指列車、機車、車輛（包括軌道起重機）、動車、重型軌道車互相間或與設備（如車庫、站臺、車擋等）、輕型車輛發生沖撞招致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。

在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車、車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，算沖突事故，并根據所造成的后果，確定事故性質。

沖突事故 指在鐵路運輸生產中，發生沖突時，造成機車、車輛、動車、重型軌道車破損而構成的事故。

關鍵人 安全生產的“關鍵人”，亦稱不放心人。包括兩部分：其一，職工中的后進層，其表現是工作上不思進取，行為上不愿受約束，習慣上不少壞毛病。其二，技術、業務能力較差者，不能勝任所擔當的工作。對于這兩種人要區別不同方法予以幫教，在技術業務上，做到缺什么補什么；在思想問題上，做好深入細致的思想工作，直到讓人放心為止。

關鍵作業 關鍵：比喻事物最關緊要的部分。作業：指工作人員進行的生產活動。

引申到鐵路上來，關鍵作業多指工人所從事的對安全生產至關重要的生產活動或作業工序，如切割正線的調車作業、接發列車、機車乘務員的值乘、大修施工、電務設備檢修（自動閉塞、半自動閉塞）等。盯關鍵是鐵路保證人身安全和行車安全的重要措施，把住了關鍵作業關，無疑對保證安全生產有著極其重要的意義。

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第四篇：中國鐵路知識

中國鐵路知識大全 目錄

1線路2鐵路線路分類3鐵路等級4鐵路提速5車站分類6旅客列車 線路

白阿線包環線包神線包西線寶中線濱綏線

濱洲線草官線長大線長雙煙成昆線赤大白

川黔線達萬線大鄭線敦煌線豐沙線福廈線

贛龍線廣茂線廣深線哈大線邯濟線杭甬線

合九線合武線橫麻線侯西線滬漢蓉淮阜線

淮南線集通線膠濟線焦柳線金溫線京承線

京廣線京滬線京通線荊沙線奎阿線昆玉線

蘭青線藍煙線漯寶線黎湛線龍廈線梅坎線

南防線南昆線寧岢線寧啟線寧西線平齊線

浦東線黔桂線青蘆線沈大線沈吉線神朔線

神延線石德線朔黃線通霍線銅九線外福線

皖贛線溫福線武麻線西延線襄渝線湘黔線

向樂線新兗線新月線兗石線陽安線葉赤線

伊加線鷹廈線渝懷線粵海線浙贛線

鐵路線路分類

為了完成鐵路運輸的客貨運任務和進行行車作業，并保證各項作業安全，應修建和設置不同的線路。鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

（一）正線

連結車站并貫穿或直股伸入車站的線路為正線。正線可分為敬意正線及站內正線，連接車站的部分為站內正線。

（二）站線

車站除設有正線外，還應根據作業需要和繁忙程度，分別鋪設供列車到達或出發使用的到發線，為列車編組、解體、轉線使用的牽出線的調車線，為貨物裝卸面設的貨物線。此外還有指定用途的其他線，如機車走行線、機待線、駝峰迂回線、禁止溜放車輛停留線、救援列車停留線、倒裝貨物線、加冰線、軌道衡線、車輛洗刷線、車輛站修線等，這些線路統稱為站線。

（三）段管線

段管線是指由機務、車輛、工務、電務、供電等段專用并由其管理的線路。如機務段的機車準備線、機車轉頭用的三角線、轉盤線、卸油線；車輛段內車輛檢修作業用的線路和工務、電務、供電段內停留軌道車、作業車及其他車輛用的線路。

（四）岔線

岔線是指在敬意或站內與鐵路接軌，通往路內外單位（廠礦企業、砂石場、港口、碼頭、貨物倉庫）專用線路。岔線直接為廠礦企業服務，一般不設車站；有的岔線為了取送車的方便，也設了車站，有的按調車辦理，有的還需辦理閉塞。

（五）特別用途線

1．安全線

為防止機車車輛在未開通進路的情況下，越過警沖標而進入其他線路，與其他線路上的機車車輛發生沖突而設的盡頭式線路為安全線。安全線有效長一般應不少于50米，向車檔方向不應采用下坡道。機車車輛進入安全線并不能保證其本身安全，只有起隔開作用，保證其他機車車輛的安全。需設安全線的情況有：

①岔線與正線在區間接軌。

岔線在區間與正線接軌，對通過能力影響很大，也危及德國安全，不便于管理。新建岔線不準在區間接軌，在站內接軌要經鐵路局批準。

②岔線在站內與正線、到發線接軌。

岔線在為石礦企業服務的線路，在岔線內有裝卸作業，有的還有動力進行機車車輛調動等，為確保站內作業安全，特別是接發列車安全，必須設安全線，當貧線的機車車輛發生溜逸時，可避免進入站內與列車發生沖突。

③在進站信號機外制動距離內有超過6%下坡道的車站，應在正線或到發線接車方向的末端設置安全線。

④在辦理客運列車與客運列車、客運列車與其他列車同時接車或同時接發列車的車站，為保證同時接發，接車線末端應設安全線。

2．避難線

為防止在陡長坡道上運行的列車，面制動失效而失去控制，在區間顛覆或闖入站內與其他機車車輛發生沖突，故應設置避難線。避難線在區間設于列車可能顛覆的小半徑曲線前方；在陡長下坡道車站避難線可設在進站一端或接車方向末端。

避難線的長度應能容納一個列車，同時還應有一個反坡，以緩和列車的前沖力。

鐵路等級

中國《鐵路線路設計規范》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。中國鐵路建設標準共劃分為三個等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級。具體劃分條件如下所列：

Ⅰ級鐵路：在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量≥20百萬噸；

Ⅱ級鐵路：1.在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量＜20百萬噸。2.在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量≥10百萬噸；

Ⅲ級鐵路：為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量＜10百萬噸。

鐵路提速

●第一次提速，1997年4月1日

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。

●第二次提速，1998年10月1日

1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大干線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第三次提速，2000年10月21日

2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第四次提速，2001年11月21日

2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第五次提速，2004年4月18日

2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。從五次提速后，部分路段加開了直達車，使路程時間又再縮短。

●第六次提速，2007年4月18日

2007年4月18日第六次提速，時速120公里以上的線路延展長度將達到22000多公里，其中5300多公里將達到時速200公里。

目前，鐵路既有線時速１２０公里以上線路延展里程達到２．４萬公里，其中時速１６０公里及以上的線路延展里程達到１．６萬公里，時速２００公里及以上線路延展里程達到６２２７公里，時速２５０公里的線路延展里程達到１０１９公里；省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運行時間，比１９９７年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。

車站分類

1.車站有多種分類法，如果按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。

2.按車站技術作業的不同來劃分，可分為編組站、區段站和中間站。編組站和區段站又統稱為技術站。

3.按業務性質來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。

旅客列車

種類: 包括國際和國內特別快車、城際特快（c）、動車組（D）、旅客快車（直快）、普通旅客列車、市郊列車、混合列車。

旅客列車在始發站實行對號入座制度。目前，一般的客車車廂都有118個座位，座位號從乘務員休息室的位置開始排序。座號若為1~40號，就是靠乘務員休息室這端：80~118號，應在車廂另一端41~79號，則在車廂中部。一般靠近車窗的號碼為4、5、9、0四個號。

歷史

一、開創時期（1876--1893年）

有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前后。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。

中國有鐵路始于清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規是從，不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、應用蒸汽機車視為“奇技淫巧”，認為修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。

1876年7月3日，中國土地上出現了第一條鐵路，吳淞鐵路。由英、美合謀，由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨后，清政府出銀28.5萬兩，分3次交款贖回這條鐵路并予以拆除。五年后，在清政府洋務派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，到1894年，近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。1879年，洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車“煙傷禾稼，震動寢陵”為由，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各莊一段，胥各莊至蘆臺間開鑿運河，連接薊運河，以達北塘海口；為避免機車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。

然而用騾馬牽引車輛根本不能發揮出鐵路應有的效用，1881年唐胥鐵路通車時，中國工人憑借時任工程師的英國人金達的幾份設計圖紙，采用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試制成功了一臺0-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上制造的第一臺機車。

另有一種說法是，中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人仿照喬治·斯蒂文森制造的英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的，并把它命名為“中國火箭號”。可是中國工人卻在機車兩側各刻一條龍，于是就把它叫做“龍號”機車。

由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中國火箭）的字樣和龍的標記，所以后人一直認定這就是中國制造的第一臺機車。但是從遺留下來的圖片中我們可以看到這臺機車設計規范、制造精良，怎么能和由廢舊料制造的“怪物”等而觀之？

2003年，研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發現了一張金達與“中國火箭號”合影的照片。通過比較，可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國保存的那張照片上“中國火箭號”有明顯地不同之處：機車的煙囪一個細而高，一個粗而矮；機車兩側水柜前，一個有鞋形塊，一個沒有；司機室上，一個是№1的標記，一個是圓形標記??由于年代的久遠，資料的缺少，中國制造的第一臺機車之謎依然撲朔迷離，一時難以真相大白。

目前中國鐵道博物館收藏著一臺中國現存最古老的機車，由于它機身上有一個大大的“0”字，人們便把它稱為“0號”機車。專家考證后認為唐胥鐵路通車后，“1882年，又從英國購來兩臺小型的0—2—0式（只有兩對動輪）機車（稱0號），參加運行。”被認為是中國進口的第一輛機車。

二、帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發展時期（1894--1948）

1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗后，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右．

自1881年建成唐胥鐵路至 1911年清政府垮臺的30多年間，是中國鐵路的首創階段。這一階段內，清政府由于洋務派和國內有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”的認識，而且接受戰爭失敗的教訓，又進而從加強海防上認識到“鐵路開通可為軍事上之補救”，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時間里，中國的18個省市修筑了鐵路計9137.2公里。這些鐵路有的是官辦，有的是商辦，有的是官商合辦，還有一部分是中外合辦，或者干脆就是外國人修的。

歷史的車輪駛進中華民國，鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部，又先后成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。從1928年開始執政的南京國民黨政府，在其長達20余年的統治中，雖然制訂了大規模發展鐵路的計劃，并一度設立鐵道部統管全國鐵路事業，但建成的鐵路并不多。全國鐵路缺干少支的狀況，在國衰民窮、連年戰爭的情況下，一直未得改變。到1949年，中國可統計的機車有4069臺，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種，難怪人稱中國是“萬國機車博物館”。據現在可以查到的資料，從英國進口的有1892年制造的Double，Bershire型（比謝爾式）機車等。

辛亥革命后，袁世凱在1912年宣布“統一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13，000多公里。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2，100公里鐵路。

1928年，南京國民黨政府執政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。

三、新中國成立，搶修和恢復鐵路運輸生產時期（1949-1952年）

1949年10月1日中華人民共和國成立后，1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。

1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業里程增加到22，876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。

四、中國鐵路網骨架基本形式時期（1953-1978年）

從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。

1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了**的十年。中國共產黨十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，并提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。

五、貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期（1979年以來）

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因”，提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程達到2.18萬公里。到2003年底中國鐵路只有7.3萬公里。50多年只增長了5萬公里，人均不足一根煙長！

2005年1月7日，溫家寶主持召開國務院常務會議，討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了我國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍1月12日表示，大規模鐵路建設已經拉開序幕，建設總投資規模將達5000多億元。

路網分布

到2006年底，中國鐵路營業里程達77083.8公里，居亞洲第一位。

東北經濟區：包括東北三省及內蒙古自治區東部，面積124.0萬平方公里，是中國能源、鋼鐵、木材和糧食生產基地。鐵路營業里程14180.2公里，占全國鐵路營業里程的18.4%，路網密度114.4公里/萬平方公里，其中，濱洲—濱綏、哈大和沈山組成“才”字形主通路，加上平齊、大鄭、沈吉、長圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條干線，路網結構基本完善。但東北地區不少主要干線能力緊張，相關線路客貨分線和強化改造前期工作仍在緊張進行。

環渤海經濟區：包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內蒙古自治區中部，面積133.5萬平方公里，是中國經濟較發達的地區。其鐵路是中國鐵路網的中心，大量主要干線經由本區，如煤運通道的大秦線、石太—石德—膠濟線、邯長—邯濟線、侯月—新月—新菏—菏兗日線，南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承錦線，豐沙大線、京原線等。鐵路營業里程22928.7公里，占全國鐵路營業里程的29.7%，路網密度171.8公里/萬平方公里，路網布局基本趨于完善。鑒于本區鐵路主要干線在路網中的特殊地位，鐵路建設速度繼續加快，煙大輪渡以及京滬、膠濟線電氣化改造等一批項目相繼建成投產；石太客運專線等項目進展順利；張家口至集寧鐵路，石家莊至德州、大同至包頭電氣化改造相繼開工建設。

長江三角洲及沿長江經濟區：包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積148.4萬平方公里，區內長江中下游地區是中國經濟最發達的地區之一。鐵路營業里程17696.1公里，占全國鐵路營業里程的23.0%，路網密度119.2公里/萬平方公里。經由本區的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九、西合等線外，主要為南北向鐵路干線，主要通道能力緊張。浙江省沿海經濟較為發達，但由于缺少橫向聯系，其經濟再升級受到影響。2006年，客運專線建設全面展開，滬漢蓉鐵路通道中的武合、合寧鐵路及東南沿海通道中的甬臺溫、溫福鐵路建設進展順利，浙贛、滬杭、京滬線電氣化改造完成

東南沿海經濟區：包括福建、廣東兩省，面積29.9萬平方公里。該地區地理環境優越，比鄰港、澳、臺，是中國改革開放的門戶，經濟發展居全國領先地位。至年末已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂、廣梅汕和贛龍等干線組成的區域鐵路網，營業里程3780.7公里，占全國鐵路營業里程的4.9%，路網密度126.4公里/萬平方公里。隨著區域經濟的快速發展，福建省缺乏大能力鐵路通道、廣東既有主要干線能力緊張更為突出，需要加快京廣客貨分線步伐，加快廈深、向莆鐵路以及珠江三角洲地區城際鐵路等建設。2006年，武廣、廣深客運專線工程建設進展順利，溫福、福廈、龍廈鐵路以及廣珠城際等項目建設穩步推進。

中部五省經濟區：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地處中國腹地，面積87.1萬平方公里，屬經濟、交通較發達地區。至2006年末已形成京廣、京滬、京

九、焦柳四條南北運輸通道和隴海、浙贛—湘黔、新月—新菏兗、西安—合肥、襄渝—漢丹—武大五條東西運輸通道組成的“四縱五橫”主骨架，鐵路營業里程14281.2公里，占全國鐵路營業里程的18.5%，路網密度164.0公里/萬平方公里，布局趨于完善。問題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙干線運能緊張，滬漢蓉通道、沿江鐵路尚未形成。應加快滬漢蓉通道和沿江鐵路的建設，繁忙通道應盡快實施客貨分線，相關項目正有序推進。

西南及華南部分省區：包括四川、貴州、云南、廣西、西藏、海南、重慶七省市及廣東部分地區，面積261.0萬平方公里，占全國的27.2%，區內經濟不發達和貧困地區多。地形復雜和交通不便是制約該地區經濟發展的重要因素。遂渝、渝懷鐵路建成投產，極大加強了川渝地區與東南沿海等地區的經濟聯系。2006年7月1日，青藏鐵路格拉段建成通車，結束了西藏無鐵路的歷史。至年末，鐵路營業里程12080.6公里，占全國鐵路營業里程的15.7%，路網密度46.3公里/萬平方公里。本區東部鐵路網骨架雖已形成，但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區無鐵路，西南的北口和廣西壯族自治區尚無大能力對外運輸通道，西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。川西地區鐵路仍為空白。黔桂擴能、永州—玉林（茂名）、宜昌—萬州鐵路仍在緊張施工；國際通道、西南西北通道、西南華南通道的貴廣、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及相關地區開發性鐵路、既有線擴能改造工程前期工作仍在抓緊進行。

西北經濟區：包括甘肅、青海、陜西、寧夏、新疆五省區及內蒙古西部，面積344.0萬平方公里，占全國的36%。該地區經濟基礎薄弱，屬經濟不發達地區，交通基礎設施比較落后。鐵路營業里程10823公里，占全國鐵路營業里程的14.0%，路網密度31.5公里/萬平方公里，是中國鐵路唯一未成網的地區，甚至連骨架都未形成。新疆、青海仍為“一線牽”省區。2006年，作為區域主要運輸通道的蘭新線蘭州—武威段增二線、武威—嘉峪關電氣化改造工程建成投產；蘭州至西寧增二線開工建設，臨河至策克、太(中)銀鐵路正加快建設；國際通道、西北西南通道以及相關地區開發性鐵路、既有線改造項目前期工作也在抓緊進行。

運輸地位

全國鐵路貨運量288224萬噸，比2005年的269296萬噸增長7.0%；占全國貨運量（不含遠洋運輸）198.26億噸的14.5％，比2005年的14．9％下降0.4個百分點。

全國鐵路貨物周轉量（含行包）21954億噸公里，比2005年的20726億噸公里增長5.9％；占全國貨物周轉量（不含遠洋運輸）46258億噸公里的47.5，比2005年的49.7％下降2.2個百分點。

全國鐵路客運量125656萬人，比2005年的115583萬人上升8．7％；占全國客運量202.42億人的6．2％，比2005年的6．3％下降0.1個百分點。

全國鐵路旅客周轉量6622億人公里，比2005年的6062億人公里上升9.2％；占全國旅客周轉量19198億人公里的34.5％，比2005年的34.7%下降0.2個百分點。

煤炭運量137864萬噸，比2005年的129038萬噸增長6.8％；占全國原煤產量238200萬噸的57.9％，比2005年的58.5％下降0.6個百分點。

石油運量15343萬噸，比2005年的15291萬噸增長0.3％；占全國原油產量18368萬噸的83.5％，比2005年的84.3％下降0.8個百分點。

鋼鐵運量20340萬噸，比2005年的17781萬噸增長14.4％；占全國鋼鐵產量87757萬噸的23.2％，比2005年的24.6％下降1.4個百分點。

糧食運量10784萬噸，比2005年的11839萬噸下降8.9％；占全國糧食產量49748萬噸的21.7％，比2005年的24.5％下降2.8個百分點。

棉花運量394萬噸，比2005年的290萬噸上升35.9%；占全國棉花產量675萬噸的58.4％，比2005年的50.8％上升7.6個百分點。

運輸經營情況

2006年，全國鐵路客貨運量、國家鐵路運輸收入、運輸生產主要指標在連續三年大幅度增長的高起點上再創歷史新高。旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、運輸密度位居世界第一，以占世界鐵路6％的營業里程，完成了世界鐵路約四分之一的換算周轉量。

1.貨物運輸保持快速增速。

全國鐵路完成貨運總發送量（包括行包運量）288285萬噸，比2005年增長7.1％。其中：國家鐵路完成245476萬噸，比2005年增長5.9％。全國鐵路完成貨運總周轉量（包括行包周轉量）21954.46億噸公里，比2005年增長5.9％。

12月24日17時58分，77021次2萬噸重載列車在茶塢站順利通過，標志著大秦鐵路提前7天實現年運量2.5億噸目標。太原鐵路局檔案史志室供稿

其中：國家鐵路完成20557.16億噸公里，比2005年增長5.2％。

全國鐵路完成貨物發送量287156萬噸，比2005年增加18807萬噸，增長7.0％。其中：國家鐵路完成244395萬噸，比2005年增長5.8％。全國鐵路完成貨物周轉量21714.73億噸公里，比2005年增長5.7％。其中：國家鐵路完成20321.62億噸公里，比2005年增長5.0％。

全國鐵路完成行包發送量1129萬噸。其中：國家鐵路完成1081萬噸，比2005年增長17.6％。全國鐵路完成行包周轉量239.73億噸公里。其中：國家鐵路完成235.54億噸公里，比2005年增長25.8％。

2.重點物資運輸得到有力保證。

全國鐵路在運輸能力十分緊張的情況下，進一步完善與地方政府的運輸溝通協調機制，對重點物資實行運力傾斜，全力以赴保證經濟社會發展需求。全路煤炭運量再創歷史最高水平，完成137864萬噸，比2005年增運8826萬噸，增長6.8％。全國368家直供電廠電煤庫存可耗天數一直保持在14天以上的合理水平，基本滿足了電力迎峰度夏和冬季用煤高峰的需要。完成糧食運量10784萬噸，比2005年減少1055萬噸，下降8.9％。完成石油運量15343萬噸，比2005年增運52萬噸，增長0.3％。完成化肥農藥運量8059萬噸，比2005年增運244萬噸，增長3.1％。完成棉花運量394萬噸，比2005年增運104萬噸，增長35.9％。完成集裝箱運量6891萬噸，比2005年增運984萬噸，增長16.7％。圓滿完成了特運、軍運、專運和供港澳地區物資以及國家重點工程物資等運輸任務。

3.旅客運輸增勢強勁。

全國鐵路完成旅客發送量125656萬人，比2005年增長8.7％，創歷史最高紀錄。其中：國家鐵路完成119728萬人，比2005年增長8.2％。全國鐵路完成旅客周轉量6622.12億人公里，比2005年增長9.2％。其中：國家鐵路完成6353.27億人公里，比2005年增長8.9％。

4.總換算周轉量持續攀升。

全國鐵路完成總換算周轉量28576.58億噸公里，比2005年增長6.7％。其中：國家鐵路完成26910.43億噸公里，比2005年增長6.1％。

5.運輸收入總量再創歷史新高。

2006年國家鐵路完成運輸收入2364.5億元，比2005年增加318億元，增長15.5％。其中：完成貨物運費收入1281億元，比2005年增加171.9億元，增長15.5％；完成客票收入728億元，比2005年增加67.1億元，增長10.2％。實現運輸利潤78億元。

6.運輸效率和運輸質量進一步提高。

全路深入挖潛擴能提效，利用新開通線路能力，發揮干線電氣化改造后的優勢，合理調整車流徑路，強化運輸組織，路網整體能力得到有效提升。推進規模化、集約化運輸，建設戰略裝車點240個、整列裝車線300條，全路零擔辦理站從669個壓縮到129個；提高機車車輛運用效率，推行長交路、車循環、輪乘制的機車運用模式；利用C70新型貨車，進一步深化多拉滿載挖潛提效活動。2006年，國家鐵路貨運機車日產量完成114.3萬噸公里，比2005年提高3.7萬噸公里；貨運列車平均總重3105噸，比2005年增加67噸；貨車周轉時間實現4.87天，比2005年壓縮0.05天。全國鐵路日均裝車129130車，比2005年增加6820車，增長5.6％；客運密度860萬人公里/公里，比2005年增加56萬人公里/公里；貨運密度2851萬噸公里/公里，比2005年增加104萬噸公里/公里。

7.多元經營持續平穩快速發展。

國家鐵路多元經營系統堅持主輔“長期共存、相輔相成、互為促進”的戰略定位，貫徹部黨組“規范管理、改善經營、拓展市場、擴大就業”的總體要求，堅持依法經營、照章納稅，明晰多元經營與運輸主業的資產、勞動和經濟關系，促使多元經營企業規范管理，在持續推進資產重組、減少企業法人的基礎上，加快建設經營基地，增強市場競爭能力，發揮多元經營企業安置運輸業分流人員的“蓄水池”作用，在服從服務于鐵路改革發展大局的同時，促進了多元經營又好又快的發展。2006完成營業收入1166.20億元，比2005年增加166.23億元，增長16.6％；實現利潤24.74億元（包含處置不良資產影響當期利潤的因素），比2005年減少3.13億元，下降11.2％。截至2006年末，國家鐵路多元經營職工25.68萬人，比2005年增加1.90萬人。全員勞動生產率34.57萬元/人，比2005年增長14.8％。固定資產投資

2006年，鐵路固定資產投資完成2088.36億元，創造了新的歷史紀錄，其中基本建設投資完成1542.50億元，更新改造投資完成222.56億元，機車車輛購置投資完成323.3億元。

1.基本建設。

全年投資完成1542.50億元，同比增長75.2%。其中鐵道部投資完成1300.92億元，為年計劃的98.1%，同比增長75.0%。基本建設投資完成首次突破1500億元，比歷史上完成投資最多的2005年（880.18億元）多662.32億元。

國家鐵路和合資鐵路在建的大中型項目119個，投資完成1507.20億元(復線及擴能342.85億元，電氣化92.19億元，樞紐、客站110.99億元，新建鐵路961.18億元)，同比增長80.6%。其中鐵道部投資完成1281.54億元，為年計劃的87.7%，同比增長79.4%。新線鋪軌868.8公里，復線鋪軌1145.3公里，新線投產1490.9公里，復線投產816.4公里。電氣化鐵路投產3921.2公里，其中既有線電氣化投產里程3807.7公里，是“十五”期間的1.5倍。

地方鐵路投資完成15.92億元，同比下降5.3%。新線鋪軌70.5公里，新線投產156.7公里。

小型項目投資完成16.93億元。

一大批項目開工建設。海拉爾至滿洲里、蘭州至西寧增二線，隴海線徐州至連云港、石家莊至德州、大同至包頭、蕭甬線電氣化，武漢北編組站，沈陽樞紐東環線，南京樞紐大勝關長江大橋南京南站及相關工程，張家口至集寧鐵路，樂壩至巴中鐵路，太中銀鐵路，伊敏至伊爾灺鐵路，臨河至策克鐵路、龍廈鐵路等一大批項目開工建設，投資完成157.46億元。新線鋪軌1.8公里，復線鋪軌90.8公里。新線投產1.8公里，復線投產50.3公里。

一批項目建成投產。青藏鐵路于2006年7月1日提前一年通車，西格段增建二線應急工程同步建成投產；浙贛、滬杭、京滬線電氣化，蘭州至武威南復線，昆明、上海蘆潮港集裝箱中心站，隴海線鄭徐段、蘭新線武嘉段電氣化，膠濟線，煙大輪渡，敦煌鐵路，遷安北至菱角山鐵路等一批項目相繼建成投產；投資完成251.93億元，新線鋪軌103.2公里，復線鋪軌548.6公里，新線投產1413.6公里，復線投產654.7公里，電氣化鐵路投產3921.2公里。

客運專線建設全面推進。鄭西、武廣（含新廣州站及相關工程和武漢天興洲長江大橋）、石太、京津、武合、合寧、溫福、甬臺溫、廣珠、福廈、廣深港、膠濟等客運專線建設項目全面推進，投資完成644.69億元，全部完成投資計劃。新線鋪軌46公里，復線鋪軌53.2公里。特大、大中橋完成41.69萬折合米，隧道完成29.58萬折合米。

投融資渠道進一步拓寬。國家鐵路和合資鐵路建設項目使用財政預算內資金53億元；鐵路專項基金446.46億元；銀行貸款326.29億元；鐵路專項資金106.41億元；利用外資25.95億元；鐵路建設債券293億元，比歷史上使用鐵路債券最多的“九五”和“十五”時期總和還多31.71億元；企事業自籌資金49.81億元；地方政府及企業投入鐵路建設資金225.66億元，接近“十五”時期地方政府和企業投入鐵路建設的資金總和，鐵路吸引國內外、民營企業投資規模逐漸擴大，投融資渠道進一步拓寬。

合資鐵路發展進入新階段。在建鐵路項目中有達成，新廣州站及相關工程，武廣、鄭西、石太、廣深港客運專線，京津城際軌道交通，溫福、福廈鐵路，遷安北至菱角山鐵路等42個合資鐵路項目，占在建鐵路項目數的35.3%，其中新建鐵路項目有34個，占新建鐵路項目數的72.3%。合資鐵路投資完成794.38億元，占國家鐵路和合資鐵路大中型項目投資完成的52.6%，其中地方政府和企業投資174.68億元；新線鋪軌501.8公里，復線鋪軌210.5公里，新線投產325公里，復線投產86.7公里，電氣化鐵路投產45.3公里。

2.更新改造。

鐵路更新改造投資完成222.56億元，其中國家鐵路更新改造投資完成209.23億元，同比降低4.2％；合資鐵路公司投資完成13.33億元。

完成的國家鐵路投資中，運輸設備更新改造投資完成177.41億元，為計劃的99.6%，同比降低4.9%。

在國家鐵路運輸設備更新改造中，鐵道部管理項目投資完成33.48億元，同比降低41.9％；鐵路局管理項目投資完成143.94億元，比2005年增長11.7％。

國家鐵路利用專項資金進行的技改投資完成31.82億元，與2005年持平。

鐵路局管理項目投資完成從分組構成上看，各局運輸生產力新布局調整后相應減少了對各類輔助性生產設備的投資，用于提速、擴能和安全保障等運輸生產一線的投資得到充分保證，并且安排了一定數量的更新改造資金用于基建大中型項目的配套，以補充建設資金的不足。

各鐵路局嚴格控制非生產性項目投資。局管生產性項目投資完成139.77億元，比2005年增長13.2％，占全部投資完成額的97.1％，比2005年提高1.3個百分點。

3.機車車輛購置。

2006年鐵路機車車輛購置以時速200公里及以上動車組、大功率交流傳動機車和新型70噸貨車、大秦鐵路新型80噸級重載貨車等為重點，投資完成323.3億元，其中國家鐵路投資完成319.4億元、合資鐵路投資完成3.9億元。

國家鐵路完成投資中，機車57.69億元(含引進大功率機車預付款12.70億元)、客車33.04億元（含22型客車翻新7.36億元）、貨車155.54億元（含K2轉向架改造43.35億元）、動車組購置預付款69.31億元。購置機車451臺、客車880輛、貨車26693輛。

合資鐵路公司完成投資中，機車1.97億元、客車1.89億元、貨車403萬元。購置機車23臺、客車69輛、貨車9輛。

統計數據

鐵路線路

2006年國家鐵路（不包括合資鐵路和地方鐵路，本欄目以下諸條目皆同）營業線路總延展里程135360.9公里，比2005年的132854.6公里增長1.9％。

正線延展里程90465.6公里，比2005年的88561.2公里增長2.2％。

營業里程63411.7公里，比2005年的62200.0公里增長1.9％。其中，正式營業里程58901.0公里，比2005年的57588.6公里增長2.3％；臨時營業里程4510.7公里，比2005年的4611.4公里下降2.2％。

雙線及雙線以上線路營業里程25243.8公里，比2005年的24497.2公里增長3.0％；占營業里程63411.7公里的39.8％，比2005年的39.4％上升0.4個百分點。

電氣化線路營業里程23435.4公里，比2005年的19408.2公里增長20.7％；占營業里程63411.7公里的37.0％，比2005年的31.2％上升5.8個百分點。

內燃牽引線路營業里程39976.3公里，比2005年的42791.8公里下降6.6％；占營業里程63411.7公里的63.0％，比2005年的68.8％下降5.8個百分點。

調度集中線路營業里程4181.1公里，比2005年的1827.7公里上升128.8%；占營業里程63411.7公里的6.6％，比2005年的2.9％上升3.7個百分點。

自動閉塞線路營業里程25630.3公里，比2005年的24148.9公里增長6.1％；半自動閉塞線路營業里程39144.8公里，比2005年的39389.9公里下降0.6％。

正線60公斤／米及其以上鋼軌占正線鋼軌比重75.2％，比2005年的73.0％上升2.2個百分點。

正線無縫線路營業里程52332.6公里，比2005年的47094.3公里增長11.1％；占正線鋼軌比重的59.1％，比2005年的53.2％上升5.9個百分點。

正式營業線路營業里程中，準軌58230.7公里，寬軌9.5公里，窄軌660.8公里。

重載鐵路營業里程13170.3公里，比2005年的8829.7公里增長49.2％；高速鐵路營業里程562.2公里，比2005年的391.1公里增長43.7％；準高速鐵路營業里程3226.8公里，比2005年的1209.7公里上升166.7%；快速鐵路營業里程9883.6公里，比2005年的9930.7公里下降0.5％。

新線鋪軌878.5公里，比2005年的734.1公里上升19.7％；新線投產1500.6公里，比2005年的1154.0公里上升30.0％。復線鋪軌里程1184.9公里，比2005年的414.7公里上升185.7％；復線投產里程856.0公里，比2005年的486.3公里上升76.0％。

電氣化鐵路投產里程3961.9公里，比2005年的865.7公里上升357.7％。

國家鐵路機車 擁有量16904臺，比2005年的16547臺增加357臺，增長2.2%。內燃機車擁有量11348臺，占機車擁有量的67.1％，比2005年的68.5％下降1.4個百分點，比2005年的11331臺增長0.2％；電力機車擁有量5465臺，占機車擁有量的30.9％，與2005年的30.9％持平，比2005年的5122臺增長6.7％；蒸汽機車擁有量91臺，占機車擁有量的0.5%，比2005年的0.6％下降0.1個百分點，比2005年的94臺下降3.2％。年內，全路內燃機車、電力機車發生機破2615件，機破率平均每百萬公里1.0件，與2005年同比機破率減少0.2件。其中內燃機車機破率平均每百萬公里1.1件，同比減少0.2件；電力機車機破率平均每百萬公里0.8件，同比減少0.1件。客運機車發生機破606件，平均每百萬公里0.8件，機破率同比減少0.1件。

國家鐵路客車 擁有量40945輛，比2005年的40328輛增長1.5％。軟臥車3209輛，比2005年的3109輛增長3.2％；硬臥車13315輛，比2005年的12942輛增長2.9％；軟座車794輛，比2005年的759輛增長4.6％；硬座車16991輛，比2005年的16900輛增長0.5％。

每萬名旅客擁有客車0.34輛、座臥車0.29輛，分別比2005年的0.36輛、0.30輛下降5.6%和3.3%。

座臥車座位212.6萬個，比2005年的210.6萬個增長0.9%；座臥車臥鋪95.2萬個，比2005年的92.5萬個增長2.9％。

國家鐵路貨車

擁有量（不包括淘汰車）558483輛，比2005年的541824輛增長3.1％。其中，60噸及以上貨車489122輛，比2005年的469676輛增長4.1％。

每萬噸貨運量擁有貨車2.29輛，比2005年的2.35輛下降2.6％。



國家鐵路集裝箱

保有量152875箱，比2005年的360789箱下降57.6％。其中，1噸箱190691箱，比2005年的201968箱下降5.6％；10噸箱13826箱，比2005年的32620箱下降57.6％；20英尺箱120549箱，比2005年的118357箱上升1.9％；40英尺及其以上箱合計7939箱，比2005年的7844箱上升1.2%。

集裝箱運量6449萬噸，比2005年的5565萬噸上升15.9％。



國家鐵路橋梁

營業線路橋梁46149座、3270277.6延長米。其中，全長（正橋長度與引橋長度之和）500米以上的特大橋784座，全長100米以上至500米的大橋5358座，全長20米以上至100米的中橋13817座，全長不足20米的小橋26190座。

全長萬米以上的特大橋4座：新菏線長東黃河大橋（10297.5米）、新菏二線長東黃河二橋（10363.7米）、淮南線蕪湖長江大橋（10527米）和秦沈線月牙河大橋(10263.3米)。

國家鐵路隧道

營業線路隧道5924座、3741027.9延長米。其中，長度10000米以上的特長隧道7座，長度在3000米以上至10000米的長隧道167座，長度在500米以上至3000米的中長隧道1811座，長度不足500米的短隧道3939座。

7座萬米以上的特長隧道是京廣線大瑤山隧道（14294.5米），西康線秦嶺一線隧道（18456米）、二線隧道（18456米），寧西線東秦嶺隧道(12268米)，蘭新線烏鞘嶺左線隧道(20050米)、右線隧道(20050米)，渝懷線圓梁山隧道(11070米)。

國家鐵路通信信號設備

自動閉塞25630.3公里，半自動閉塞39144.8公里。計算機聯鎖車站1299個。自動化駝峰信號101場，半自動化駝峰信號29場，機械化駝峰信號4場，非機械化駝峰信號75場。

國家鐵路車站

車站5576個，其中，特等站50個、一等站226個、二等站342個、三等站886個。車站中，辦理客運業務的有1994個。

合資鐵路

營業線路29條，比2005年的27條增加2條。營業里程8934.9公里，比2005年的8462.3公里上升5.6％。

機車581臺，比2005年的578臺上升0.5％。其中，內燃機車521臺，比2005年的494臺增長5.5％；電力機車49臺，比2005年的44臺增長11.4%；蒸汽機車11臺，比2005年的40臺下降72.5%。

客車1578輛，比2005年的1518輛上升4.0％；貨車4360輛，比2005年的4521輛下降3.6％。

旅客發送量5505萬人，比2005年的4613萬人上升19.3％；貨物發送量23107萬噸，比2005年的19627萬噸增長17.7％。

年末從業人員83447人，比2005年的79926人增長4.4％，其中在崗職工70386人，比2005年的71925人下降2.1％。

地方鐵路

營業線路63條（跨省漯阜線由安徽、河南兩省各計1條），比2005年的70條減少7條（有拆有建）。

地方鐵路線路分布情況：北京1條，天津(原6條地方線路本年統計口徑合計)1條，河北6條，山西3條，內蒙古2條，遼寧5條，吉林1條，黑龍江6條，江蘇1條，浙江1條，安徽2條，江西2條，山東5條，河南9條，湖北2條，湖南1條，廣東5條，廣西4條，重慶1條，四川3條，云南1條，寧夏1條。

正線里程4788.6公里，比2005年的4828.1公里下降0.8％；延展里程6270.9公里，比2005年的6324.4公里下降0.8％。

機車314臺，比2005年的348臺下降9.8％。其中，蒸汽機車31臺，比2005年的59臺下降47.5％；內燃機車279臺，比2005年的289臺下降3.5％。年內新增加電力機車4臺。

客車136輛，比2005年的128輛上升6.3％；貨車2056輛，比2005年的2023輛上升1.6％。

旅客發送量423萬人，比2005年的319萬人上升32.6％；貨物發送量19593萬噸，比2005年的17802萬噸增長10.1％。

年末，地方鐵路從業人員28198人，比2005年的32692人下降13.8%。其中，運輸業從業人員25966人，比2005年的26871人下降3.4％；運輸業在崗職工24371人，比2005年的25090人下降2.9％。

國家鐵路職工隊伍

2006年底全路職工總數210.00萬人。干部345006人，占職工總數的16.34%，比2005年的354893人減少了9887人，下降2.79%。其中：女干部70345人，占干部總數的20.39%。司局級以上干部639人，占干部總數的0.19%；處級干部14146人，占干部總數的4.10%；科級干部109192人，占干部總數的31.65%；一般干部148169人，占干部總數的42.95%

專業技術干部140155人，占干部總數的40.75%。其中：高級技術職務7446人，占專業技術干部總數的5.31%；中級技術職務46925人，占專業技術干部總數的33.48%；初級技術職務85784人，占專業技術干部總數的61.21%。

領導班子1663個、成員11406人。其中，局級班子38個、433人，黨政正職按副局級職務配備的班子62個、346人，處級班子1336個、9368人。

工人172.75萬人，比2005年的174.42萬人減少1.67萬人。其青藏線格拉段通車后，為了確保行車安全，青藏鐵路公司于2006年10月9日組織大型救援演練。青藏鐵路公司史志辦供稿

中，技術工人141.53萬人。在工人中，男工141.15萬人、女工31.60萬人；初中及以下文化程度工人占工人總數的29.2%，高中（含技校、中專）文化程度工人占工人總數的63.1%，大專及以上文化程度工人占工人總數的7.7%。在取得職業資格證書的技術工人中，初級工占7.5%，中級工占45.4%，高級工占45.2%，技師占1.9%，高級技師占0.1%。鐵道部主要職責

依據“國辦發［1998］85號”文件，鐵道部是主管鐵路工作的國務院組成部門。其主要職責是：

1．擬定鐵路行業發展戰略、方針、政策和法規；制定國家鐵路統一的規章制度并監督執行。

2．擬定鐵路行業的發展規劃，編制國家鐵路各項計劃并組織指導實施；組織編制合資鐵路、地方鐵路建設有關計劃。負責鐵路行業統計、信息工作。

3．負責鐵路建設的行業管理。組織管理大中型鐵路建設項目的有關工作。

4．擬定鐵路行業技術政策、標準和管理法規。負責鐵路技術監督，組織重大新技術、新產品的研究和成果鑒定；組織引進國外先進技術。

5．貫徹國家經濟體制改革的方針，提出國家鐵路管理體制改革方案，推動和指導國家鐵路企業深化改革。

6．負責國家鐵路財務工作。安排使用全路建設基金和資金；研究提出國家鐵路運價意見，經批準后制定具體實施方案并監督執行；協調鐵路工業產品價格；管理國家鐵路事業經費。

7．培育和規范鐵路運輸市場，統一管理全國鐵路調度指揮工作；負責國家鐵路運輸的宏觀管理。監督、檢查國家鐵路安全生產和路風建設；組織管理國家鐵路戰備工作。

8．負責國家鐵路人事、中等技術及職工教育、機構編制、勞動工資、環保、節能、衛生防疫方面的管理工作。

9．管理國家鐵路外事和對外經濟合作交流工作。

10．管理鐵路治安保衛工作。

11．負責鐵路專運、特運工作。

12．負責國家鐵路系統黨的建設和思想政治工作，管理職工隊伍建設。

13．承辦國務院交辦的其他事項。(勞動和衛生司編制處) 國家鐵路運輸系統管理體制

國家鐵路運輸系統實行鐵道部、鐵路局（公司）、基層站段三級管理體制。

國家鐵路設有鐵路局（公司）18個。全路設立40個鐵路辦事處，作為鐵路局派出機構，主要承擔安全檢查監督工作，完成鐵路局和鐵路局黨委交辦的工作，協調組織落實地方黨委、政府布置的任務。

在2005年鐵路分局撤銷、運輸生產力布局調整的基礎上，為使運輸站段布局更加合理，解決部分站段規模仍然偏小、管理比較分散，尤其是機車車輛檢修資源沒有適當集中、資源浪費比較嚴重，檢修基地難以實現現代化的問題，2006年3月18日，國家鐵路又對運輸生產力布局進行微調，運輸站段由2005年末的857個調整到623個。(勞動和衛生司編制處)鐵道部機構及所屬單位調整

鐵道部2月10日發布《關于設立鐵道部南京大勝關長江大橋及南京南站項目指揮部的通知》（鐵勞衛函〔2006〕97號），自2006年2月10日起，設立鐵道部南京大勝關長江大橋及南京南站項目指揮部。

鐵道部3月14日發布《關于成立向莆（福建）鐵路公司籌備組的通知》（鐵勞衛函〔2006〕185號），自2006年3月14日起，成立向莆（福建）鐵路公司籌備組。

鐵道部3月14日發布《關于成立昌九城際軌道交通公司籌備組的通知》（鐵勞衛函〔2006〕186號），自2006年3月14日起，成立昌九城際軌道交通公司籌備組。

鐵道部6月9日發布《關于撤銷石家莊鐵路運輸技工學校的批復》（鐵勞衛函〔2006〕445號），自2006年6月9日起，撤銷石家莊鐵路運輸技工學校。

鐵道部6月9日發布《關于撤銷襄樊鐵路運輸技工學校的批復》（鐵勞衛函〔2006〕446號），自2006年6月9日起，撤銷襄樊鐵路運輸技工學校。

鐵道部6月9日發布《關于撤銷寶雞、安康鐵路運輸技工學校的批復》（鐵勞衛函〔2006〕447號），自2006年6月9日起，撤銷寶雞、安康鐵路運輸技工學校。

鐵道部6月28日發布《關于撤銷沈陽鐵路局八所技工（司機）學校的批復》（鐵勞衛函〔2006〕501號），自2006年6月28日起，撤銷錦州鐵路司機學校和沈陽、丹東、長春、吉林、通化、白城、通遼鐵路運輸技工學校。

鐵道部9月15日發布《關于成立石武鐵路客運專線（河南）公司籌備組的通知》（鐵勞衛函〔2006〕726號），自2006年9月15日起，成立石武鐵路客運專線（河南）公司籌備組。鐵道部9月27日發布《關于成立拉薩鐵路辦事處的通知》（鐵勞衛函〔2006〕760號），自2006年9月27日起，成立青藏鐵路公司拉薩鐵路辦事處。

鐵道部10月9日發布《關于撤銷太原鐵路局所屬技工學校和成人中專學校的批復》（鐵勞衛函〔2006〕784號），自2006年10月9日起，撤銷大同、忻州、侯馬鐵路運輸技工學校和太原鐵路成人中專學校。

鐵道部12月21日發布《關于撤銷鐵道部運輸指揮中心的通知》（鐵勞衛函〔2006〕1087號），自2006年12月21日起，撤銷鐵道部運輸指揮中心。原為一個機構兩塊牌子的鐵道部運輸局、鐵道部運輸指揮中心調整為鐵道部運輸局，為鐵道部機關行政機構。(勞動和衛生司編制處)

第五篇：鐵路交通安全知識

鐵路交通安全知識

一、鐵路交通安全需要注意以下幾點：

1、候車時要站在安全白線內，等火車停穩了再排隊上車。因為火車的速度很快，進站時帶起的風很容易把人卷入站臺下。

2、進站上車，應該通過天橋或地道，不能穿行鐵道，更不能鉆爬火車。

3、上火車時不要翻爬車窗進入車廂，以免車窗滑落砸傷自己。

4、進入車廂后，要趕快找位置坐下，不要在車廂內穿行打鬧，同時要聽清楚列車廣播報的站名和時間，避免錯站下車。

5、當火車開動時，不要跟送行的人握手或遞東西，注意把自己的行李物品放穩放好。

6、不要到車廂連接處玩耍，那里很容易發生被連接板夾傷、擠傷的事故。

7、列車行進中，千萬不要把手、腳、頭伸出窗外，以免被車窗卡住或被外面的東西撞傷。

8、在列車上打開水，不要灌得太滿，以防發生燙傷。

9、使用后的廢棄物，不要隨手扔到車窗外，這樣既不講公共道德，又容易砸傷鐵路兩旁的行人。

10、火車中途停站，在下車購買東西或散步時不要忘了開車時間而發生漏乘。

二、火車發生交通事故的自救常識：

如果火車發生相撞事故，火車會脫軌翻車，車內的人與座位、車壁劇烈撞擊，玻璃、金屬片、行李等會像子彈一樣猛飛出去，往往導致許多人傷亡。因此，乘坐火車時，只要感到有一點異常，就要迅速做好防御準備。

1、臉朝行車方向坐的人要馬上抱頭曲肘俯到對面的坐墊上，護住臉部;或者馬上抱住頭部朝側面蹲下。

2、背朝行車方向的人，應該馬上用雙手抱住后腦部，同時屈身抬膝護住胸、腹部。

3、在通道內坐著或站著的人，如果車內擁擠，要馬上蹲下去，在人群中用雙手抱住后腦部;如果車內不擁擠，應該雙腳朝著行車方向，兩手護住后腦部，屈身躺在地板上，用膝蓋護住腹部，用腳蹬住椅子和車壁。

4、在廁所里，應背靠行車方向的車壁，坐在地板上，雙手抱頭，屈身抬膝護住腹部。

5、在發生事故后離車避難時，要避免接觸電線。

6、火車出軌后仍行駛時，不要跳車，否則身體會以全部沖力撞向路軌。

7、火車停下后，如果條件允許，要在原地等待救援人員，如果環境閉塞，要與周圍人共同設法將遇險的信息傳遞出去。

8、如果車廂內發生火災，不要亂跑亂擠，要馬上向工作人員報告，積極參與滅火。