第一篇：關于路基塌陷的匯報

關于路基塌陷的情況匯報

由我司施工承建的高速項目，在回填K0+740~K0+940土路基至原地貌8.5m高左右時，于2012年4月30 日早晨7:00按照原計劃開始施工時，發現該段路基出現大面積的塌陷，塌陷深度深達2m左右，多處出現裂縫，且最大裂縫寬達4m左右，其路基外側的原地貌普遍出現隆起，從初步觀測分析得知：該段地質條件差，地基強度不夠，無法滿足高達8.5米左右的土壓力所致。并且此段路基右幅范圍之外存在大量淤泥，又在4月29日晚上下了一場大雨，從而使路基外側的淤泥層對路基的反壓力不足等原因導致出現上述狀況。

我部進場首先對K0+740~K0+940進行場地的清理，清理表面淤泥和設置地下盲溝，對施工場地較軟的進行泥巖硬化平整，符合樁機施工要求，清除施工現場的障礙物，保證進場道路暢通，在碎石樁的施工過程中我部嚴格按照設計、業主、監理及施工規范進行，牢把質量關、及時進行質量檢測。

一、碎石樁施工工序

1、首先根據圖紙進行施工放樣定出每個樁的準確位置，請監理檢驗，確定樁位準確。

2、然后安裝好碎石裝機保證套管與地面垂直偏差不大于1%、沉管過程中密切注意，不得發生傾斜和錯位現象，檢測樁機樁位偏差不大于20毫米，成樁直徑不得小于設計樁徑的95%（不小于570毫米），在此段碎石樁施工前我部做了6根工藝試驗樁，以檢驗機具性能及施工工藝中的各項技術參數。

3、在施工的過程中嚴格控制施工質量，按拔管及反插規范進行，當沉管打到設計深度時留振10秒左右、再均速拔管按每分鐘1.2~1.5米控制，每提升3米留振10秒后反插0.3米，碎石分批加入，不宜一次加料過量，要“少吃多餐”，每一深度的樁體在未達到規定的密實電流時繼續加料，繼續振實，嚴格防止“斷樁”和“頸縮樁”如此反復以上程序直到套管拔出地面，最后用碎石封頂。及時的做好施工記錄：（樁長、分批填料和總填料、成樁時間、樁位記錄等）。施工過程中監理全程旁站。

3、此段碎石樁開工日前為3月8日到4月6日施工全面結束。

4、在施工結束一周后由專門的檢測單位進行碎石樁的質量檢測，按檢測頻率進行標準貫入試驗和靜荷載試驗。每一道工序都在監理的嚴格監督下完成。

二、路基施工工序

1、當碎石樁施工完畢檢驗合格后，進行平整場地和碾壓成型，然后攤鋪雙向拉伸100KN/m的土工格柵，沿垂直于路軸線展開，并用錨釘固定、拉直、保證了不出現扭曲、折皺等現象，土工格柵縱向搭接寬度不小于15cm,相鄰土工格柵橫向搭接搭接寬度不小于30cm,按梅花樁固定。然后攤鋪兩層每層25cm厚的砂礫石。用重型壓路機對每一層的砂礫石碾壓合格。報監理檢測每層壓實度達到93%合格后、再攤鋪一層雙向拉伸100KN/m的土工格柵其施工工藝跟上一層土工格柵工藝相同。

2、當以上工序完成并檢測合格后進行土路基的回填：用頁巖土進行回填，填筑施工采用“三階段、四區段、八流程”的施工工藝平行流水作業。首先進行測量放樣確定填筑邊線樁、路中線，并用石灰撒出和標出松鋪高度，以便控制填土厚度。

3、為了保證地表水的排出暢通，我項目部已在K0+910處修理了一條長100米，寬1.2米，深0.8米的向右側的橫向盲溝和K0+820處修理了一條長40米，寬0.6米，深0.6米向右側的橫向盲溝。

4、施工前先鋪筑實驗段。整個試驗過程采用動態管理，隨填、隨碾、隨測，根據試驗確定不同填料、壓路機噸位、填土厚度、碾壓遍數、碾壓速度、含水量之間的關系，試驗時做好記錄：壓實設備的類型、最佳組合方式；碾壓遍數及碾壓速度、工序；每層填料的松鋪厚度、材料的含水量等，以取得壓實設備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數及碾壓速度、工序、每層材料的松鋪厚度、材料的最佳含水量等有關數據指導施工。

4、在填筑過程中應邊填筑邊測量,填筑分層平行攤鋪,每填一層,應根據填料種類、含水量及密實度進行檢測，并按照檢測的數據確定、調整含水量、填料厚度和碾壓遍數，使層間結合最佳，密實度符合要求。對原地面橫縱坡陡于1：5的地段，挖成寬度不小于2m的臺階，然后用壓路機碾壓到規范與設計要求的壓實度，填筑時嚴格控制填料土質，選擇經試驗合格的填料進行填筑。當填料為不同土質時，采取不同土質分別填筑的方式，將強度較小、透水性較差的填在下層，強度較大、土質較好的填筑在上層。碾壓平整密實，嚴格控制填土的最佳含水量（含水量較小時灑水、含水量較大時進行晾曬處理）和填筑厚度不得大于30㎝，且每天控制只填筑了一層（約6000方填料）。

5、嚴格進行壓實度的試驗檢測。每填完一層由檢測單位負責進行檢測，試驗室經常性的對壓實薄弱環節進行抽檢，發現壓實度不合格的情況，及時采取適當的措施進行了處理。必要時采用強夯處理，確保路基的填筑壓實度符合規范要求，再進行下一層鋪筑。

6、結合永久排水做好施工期間的臨時排水工作。每層填筑時，在填層面做成2%-4%的橫向排水坡，并在路基兩側邊坡處每隔10-20m交錯設置臨時排水溝，以保證路基面不積水，且使雨水降臨時排水溝把雨水排入邊坡坡腳，不致沖刷邊坡，路堤坡腳及時做好臨時或永久性排水溝，保證路基邊坡排水通暢。

7、嚴格控制路堤滲水部分的填筑材料，選取水穩性高及滲水性好的填料進行填筑，防止滲透水壓破換路堤邊坡的穩定。

8、由于軟土性質的復雜性和多變性，在軟基上填筑路基，必須采取嚴密而完善的監測措施對施工進行全過程監控，利用信息化施工的思想，進行施工管理。我部在填筑此段路基時,在KO+930右幅邊坡外設置一個沉降觀測點。施工期間，每填筑一層填料進行一次定期觀測（即每天上午10點鐘觀測一次）以便于我部隨時掌控路堤的沉降變化。路堤填筑完畢后，每14天進行一次定期觀測，直到沉降量達到設計和規范要求為止。

三、以上施工工序為我部K0+740-K0+940段碎石樁和路堤土石方填筑施工程序。并且每一道工序都由有檢測資格的檢測單位進行檢測、檢測合格方進行下一步施工。

第二篇：路基匯報材料

南 昌 軌 道 交 通 1 號 線 瑤 湖 定 修 段 工 程 路基工程子單位驗收 質量自評報告

項目負責人：

中鐵電氣化局集團有限公司

南昌路基交通1號線瑤湖定修段工程項目經理部

二〇一五 年 四 月

一、工程概況

1、工程名稱:南昌路基交通一號線瑤湖定修段工程總承包項目

2、工程簡介

瑤湖定修段位于南昌軌道交通1號線一期工程東端，從艾溪湖東站（原紫陽大道站）雙線接軌。布置在紫陽大道以南、尤氨公路西側，氨廠家屬區北側地塊內。瑤湖定修段路基工程線路起訖里程為：jk0+000至jk1+100。本項目填土石方約80.74萬 m3，其中挖土方14.3萬m3，挖淤67891m3，填方59.61萬m3（含ab料17336m3、填砂53504m3及換填a料68441m3、橋背過渡段5691m3）。基底處理部分地段采用換填a料進行處理。碎石道床路基基床分為表層及底層，表層厚度0.4m，底層厚度1.1m，總厚度1.5m。定修段內所有碎石道床線路路基基床表層材料采用ab組填料（0.4m厚ab組填料加0.1m中粗砂夾兩布一膜復合土工膜）。路基基床地層采用1.1m 厚普通土填筑。路堤基床以下a、b、c組填料。部分地段(jk0+775~jk1+050)因考慮工期要求，現將填c類土變更為填砂。路基排水主要分為路基站場內橫向排水和縱向排水。基防護主要為漿砌片石護坡及混凝土護肩。

路基子單位工程設計說明如下：（1）地基處理

路基工程地基處理主要分為現場雜質土及坑塘軟土挖除，挖土方14.3萬m3，挖淤67891m3。坑塘挖除部分采用換填a料進行處理。

（2）基床以下路堤

本工程分站場區級軌道區，軌道區路基基床以下路堤普通土填筑，部分地段(jk0+775~jk1+050)因考慮工期要求，現將填c類土變更為填砂。

（3）路基基床

路基基床分為表層及底層，表層厚度0.5m，底層厚度1.1m，總厚度1.6m。場內所有路基基床表層材料采用ab組填料（0.4m厚ab組填料加0.1m中粗砂夾兩布一膜復合土工膜）。路基基床底層采用1.1m 厚普通土填筑，局部段因前期變更采用中砂填筑。（4）路基排水 路基排水主要分為路基站場內橫向排水和縱向排水。路基股道間排水槽距離線路中線不足2.5m處，縱向排水草改為橫向排水槽。排水溝槽及檢查井做法按照鐵道部通用圖貳站（01）8011圖集施工。縱向排水溝及橫向排水溝溝身采用c20混凝土，橫向溝槽蓋板采用鋼筋混凝土蓋板，縱向排水槽采用高強符合蓋板。（5）路基防護

本標段路基防護主要為漿砌片石護坡及混凝土護肩。路基護肩采用c20混凝土，頂面寬度50cm，厚度40cm，路基邊坡采用滿砌m7.5漿砌片石護坡,厚度30cm。路基子單位工程開工時間：2012年10月1日，完工時間：2014年4月20日。

（6）參建單位

建設單位：南昌市軌道交通集團有限公司 勘察單位：化學工業巖土工程有限公司 設計單位：中國中鐵二院工程集團有限責任公司 監理單位：西安鐵一院工程咨詢監理有限責任公司 檢測單位：南昌市質量檢測中心 施工單位：中鐵電氣化局集團有限公司（7）監督單位

質監單位：南昌市建設工程質量監督站

安監單位：南昌市建設行業安全管理監督站（8）主要施工驗收規范及施工依據 1）《根據工程設計圖紙及地質勘察報告》； 2）試驗、檢測所遵循的技術標準規范 ； 3）《鐵路路基設計規范》tb10082-2005； 4）《混凝土結構工程施工及驗收規范》gb50204-2011； 5）《鐵路路基工程施工質量驗收標準》tb10413-2003； 6）《鐵路土工合成材料應用技術規范》tb 10118-2006； 7）貳站（01）8011水溝圖集； 8）《工程測量規范》(gb50026—2007)； 9）工程設計文件、設計變更及施工圖設計交底會議紀要； 10）南昌市、南昌軌道交通集團公司下發的有關質量規定、評定表格。

3、本次驗收質量自評范圍

本次驗收質量自評范圍為南昌軌道交通一號線瑤湖定修段路基子單位工程。本子單位工程包含地基處理、基床以下路堤、路基基床、路基排水、路基防護5個分部工程。

二、分部工程驗收情況

三、合同完成情況及設計變更情況

我單位已完成路基子單位工程所有項目，路基子單位工程設計變更主要為：

1、路基按照《1號線一期工程瑤湖定修段有關技術問題》【南昌軌道交通有限公司地鐵建設分公司（108）號會議紀要（2012年12月12日）】的相關要求，將清淤換填滲水土變更為清淤換填a料；

2、瑤湖定修段附近無大量土源，運用庫、檢修庫整體道床及結構樁基區域填筑質量要求高，運用庫、檢修庫整體道床及結構樁基因雨季施工又難以保證填土質量，按照總體工期要求，該區域土方填筑施工須在2013年7月以前完成。經討論，采用換填中粗砂方案，有利于確保路基填筑質量，同時較普通土方填筑更適應雨季施工，且較改良土更經濟。為滿足工期和質量要求，同時為樁基及時施工創造條件，建議將運用庫、檢修庫整體道床及結構樁基區域由c類土變更為填砂。

四、質量管理情況

1、施工原材料檢測及施工試驗檢測

①原材料檢測 篇二：路基換填報告

路基換填報告

致中國?貴陽（西南）國際商貿物流城建設開發辦公室 *********道路k0+500~540、k0+660~760段路基，原設計清表0.5米后就進行路基填筑，該段路基原為農田，由于長時間雨水侵泡，施工單位進場清表0.5米后發現其基底土質較軟，無法達到承載力要求。我單位對上述兩段路基進行檢查后為保證工程質量，建議對該兩段路基進行處理并報告建設單位聯系相關方現場確認。后經建設單位、地勘單位、設計單位、監理單位和施工單位現場確認，各單位達成一致意見：對k0+500~540段整幅和k0+660~+760左側（10~40米寬）進行換填處理，所增加工程量根據現場基底土質情況按實際計算。*******監理咨詢有限公司

2012.4.18篇三：路基試驗段總結報告

寶漢高速公路寶雞至陜甘界（bp10）路基橋梁工程 k77+400～k77+500路基試驗段總結報告

為了全面展開路基砂礫填筑施工，我標段在k77+400～k77+500段進行了路基填方試驗段施工。該斷內原地面平坦，該段路基最低填筑高度為米，路基最高填筑高度m，路床頂寬度26m，路基底寬度44.5m。本段路基試驗段預計填筑總方量為m2。路基土方全部利用砂礫進行填筑。

根據路基填方試驗段施工方案，我部從2009年4月18日至2009年5月30日成功完成了該段試驗施工工作，獲得了寶貴的試驗數據，為大面積的土方填筑施工提供了依據。施工總結如下： 一．試驗準備

在本標段路基試驗段施工期間，得到了bpj5駐地辦的大力協助及現場指導。路基試驗段在路基填前碾壓及路基填筑過程中，嚴格遵守公路交通工程施工規范要求施工，按照施工監理實施辦法的有關程序，進行了路基試驗段的整體施工，并獲得了寶貴的路基填筑試驗數據。

1、技術準備

① 試驗室標準試驗成果表（包括填料的標準的擊實，含水量，顆粒分析等）。② 測量資料（導線點測量記錄，水準點測量記錄）2.現場準備

① 試驗段相應人員組織安排已到位，試驗段的協調工作已做好;② 試驗段施工機械設備已到位;③ 已打通通往試驗段的施工便道，人員及機械設備可直接進場作業;④ 為了保證試驗數據的全面、準確，我部計劃在試驗段每20米設置一個斷面，共5個斷面,每個斷面中線1個點，左右兩側13米各設置1個點。二．試驗的目的

1、確定填料碾壓時的最佳含水量；

2、確定適宜的松鋪厚度；

3、確定適合的碾壓遍數和碾壓速度；

4、標高、邊坡、平整度、橫坡的測量控制方法；

5、最佳的機械組合和施工組織。

三．施工人員及設備配置情況如下 1.參加施工的主要人員如下： 1.取料場

為保證路基的填筑質量，我部多次考察及取樣試驗，最后在k58+000左側1500米河灘地取用砂礫進行填筑，運至試驗段的距離為25km。

① 取料時，首先采用推土機推除表層覆土，適用填料采用挖掘機挖裝，自

卸車運輸至試驗段。

② 開挖時結合取料場原有地形，取料后坑底整理平整，作業面不能有積水，回填地表耕植土后，設置完整的排水系統。

2、試驗路段總體施工方案是：

① 用推土機將試驗段填筑范圍內的垃圾、有機物殘渣及原地面以下30cm內的草皮、樹木、樹根、草根和表土予以清除，用裝載機配合運輸汽車將表土運棄到千陽立交區，同時通過調查填筑范圍內無水井、水渠、管路、文物、原地面軟弱狀況等情況。在清表完成后用洛陽筑路220振動式壓路機對原地表進行碾壓，按頻率進行檢測，合理后報監理工程師進行抽檢。

② 填筑時先放邊線，立出施工標尺，松鋪厚度初步選定38cm。根據自卸汽車每車運量18m3及松鋪厚度確定方格邊長為6米，并用石灰將方格線劃出。③ 推平、碾壓時采用的方法：

砂礫：推土機（t140）粗平→平地機（py190型）精平→壓路機（洛陽筑路220型）靜壓→壓路機（洛陽筑路220型）振壓→壓路機（洛陽筑路220型）靜壓收光；

④ 壓實度：壓實度檢測以灌砂法為主。每次檢測壓實度時每2000m2需檢測8個點。

五、試驗總結

1、確定填料碾壓時的最佳含水量6%;

2、松鋪厚度38cm及壓實系數1.135（詳見附件1）；

3、確定合適的碾壓方式和碾壓速度； i、碾壓方式

先靜壓→弱振→強振→靜壓。先靜壓1遍，再弱振1遍，檢測壓實度，強振1遍，再檢測壓實度，然后逐次增加強振遍數（2遍、3遍、4遍……），并檢測壓實度，從面取行壓實數據，合格后再靜壓1遍收光。ii、靜壓速度應控制在2～4km/h，弱振速度控制在1.5～3.5km/h，強振速度控制在1.0～2.0km/h。

4、路基參數的確定（詳見附件2）93區碾壓組合為：靜壓1遍→弱振1遍→強振2遍→靜壓1遍。

5、標高、邊坡、平整度、橫坡等的測量控制方法；

標高、平整度、橫坡等在過程中加強控制。上料前用標尺標出上料厚度，上料厚度按照路基橫坡、松鋪厚度等要素進行嚴格控制。在推土機粗平過程中采用測量標高的方法控制平整度、橫坡等，在平地機精平過程中采用測量標高和3米直尺檢測的方法控制平整度、橫坡等。路基邊坡在每填筑3層后，用全站儀放出路基邊線，然后在加寬50cm的情況下用灰線標示出坡口線，再用坡度尺測量出標準斷面，標準斷面按每10米一個斷面，最后用挖掘機修坡，修坡時人工配合完成。每層填筑完成后，均進行標高、平整度、橫坡等檢測，以便及時調整。

6、最佳的機械組合和施工組織。最佳機械組合：（每個工作面）

① 挖掘機：試驗時在取料場設置2臺挖掘機，用于裝料，根據現場情況進行合理安排。

② 運輸汽車：試驗時投入運輸汽車6輛，平均每輛汽車裝車時間為10分鐘，來回路途各用30分鐘，共計單車每趟循環時間70分鐘。采用6臺汽車綜合到場時間為11～13分鐘。若按照每層1691m2（長100m×寬44.5m×厚0.38m），每車裝18m3，上滿一層需要94車，需要時間1034～1222分鐘，因此應增加運輸汽車在10輛以上。

③ 推土機：配置2臺t140型推土機，粗平共用時間為240分鐘，能夠滿足施工要求。

④ 灑水車：配置1臺能夠滿足施工要求。

⑤平地機：配置1臺py190型平地機，平整共用時間為50分鐘，能夠滿足施工要求。

⑥ 壓路機：配置1臺洛陽筑路220型壓路機，碾壓時間為120分鐘，能夠滿足施工要求。

⑦ 裝載機：配置2臺50型裝載機，主要用輔助粗平，修整邊角等，能夠滿

足施工要求。

每個工作面合理施工需要設備表

每輛運輸車上加焊間距為20cm×20cm的篩網。

8、完工后各檢測項目的檢測結果滿足規范及設計要求。六 試驗結論

通過本試驗段的施工和總結，我部認為可以用此方案指導全標段路基砂礫填筑施工。篇四：路基開工報告

泉廈高速公路a7合同段

開工報告

工程名稱： k446+000～k448+820.065段填土路基 編 號：qseb23g／1／21-04b 計劃開工日期：2008年3月30日

計劃完工日期：2008年10月31日

泉廈高速公路擴建工程a7合同段 中鐵二十三局集團一公司泉廈項目經理部

二oo八年三月二十三日

監表2 分項工程開工申請批復單（采用）

承包單位：中鐵二十三局集團一公司 合同段：a7 監理單位：廈門路橋咨詢監理有限公司 編 號：

監表2-2 進場人員報驗單（采用）

承包單位：中鐵二十三局集團一公司 合同段：a7 監理單位：廈門路橋咨詢監理有限公司 編 號：(轉載于:路基匯報材料)國家高速公路網沈海線泉州至廈門高速公路擴建工程 監表26 進場設備報驗單（采用）

承包單位：中鐵二十三局集團一公司 合同段：a7 監理單位：廈門路橋咨詢監理有限公司 編 號：

國家高速公路網沈海線泉州至廈門高速公路擴建工程

監表25 工程材料/構配件/設備報審單（采用）承包單位：中鐵二十三局集團一公司 合同段：a7 監理單位：廈門路橋咨詢監理有限公司 編 號： 篇五：路基試驗段成果總結報告 路基試驗段成果總結報告

一、路基試驗段的目的

1、確定材料的松鋪系數；

2、含水量的增減方法；

3、確定平整和整形的合適機具和方法；

4、確定挖土、運輸、平整和碾壓機械的協調和配合方法；

5、確定每次鋪筑的合適厚度。

二、試驗段的準備工作

1、試驗段選在k49+860～k49+983.25段。該段全幅進行了清理與掘除，且填前碾壓合格。

2、按路基設計標高計算出填土寬度，在此基礎上每側加寬0.5米，以保證路基有效壓實寬度。實測右幅填筑寬度20.8米，左幅寬21.4米。在以下樁號打上中心樁和邊樁：k49+870、k49+900、k49+930、k49+960。

3、試驗段用土為k53+200右側土場。經取樣進行土的物理力學試驗：重型擊實試驗的最大干密度1.85g/cm3，最佳含水量12.9％；顆粒分析為細砂土，試驗資料附后。

4、試驗室儀器滿足現場檢測需要和規范要求。

5、機械設備投入：路基試驗段所需和擬用的機械設備性能良好，具體設備見附表f-4。

6、人員配備：路基試驗段所需的人員見附表f-3。

三、試驗段進程和概況：

在k49+860～k49+983.25松鋪厚度30cm，進行碾壓試驗。試驗施工從5月2日上午至5月4日碾壓檢測完畢，共用3天時間。五天內天氣均為晴天，氣溫15～27℃，風力2～3級，適宜土方施工。

四、試驗段施工程序及方法：

1、k49+860~k49+983.25段，長123.25m，松鋪厚度為30cm。清理掘除、填前壓實經自檢和監理工程師抽檢合格。本試驗段采用施工機械：yz14b、yz18振動壓路機各一臺、40t拖式壓路機、py180平地機一臺、宣化t140-1推土機一臺、12m3灑水車一臺、現場檢測試驗儀器一套、水準儀一臺。

2、施工放線：

上土前按圖f-2布點分布測量1～12#點高程，并在中心樁、邊樁上掛距地面30cm的紅線。按每車土18m3計算，可鋪面積60m2，本幅總面積為5496m2，共需90車，考慮前后順延墊土，擬運92車，按7排×13行平均分布，灑灰線，劃方格。

3、鋪土灑水

上土前，在基底均勻灑四車水。上土時，挖掘機挖裝，自卸車運土，現場由專人指揮車輛卸土于方格中，然后用推土機推平。推土機排壓一遍后，再用平地機精平。在已平整好的試鋪段按f-2圖布點位置上灑上1～12#白灰點，測量平均松鋪厚度為29cm，再使用灑水車進行灑水悶料。

本試驗段上土時間為5月1日7:00~19:30。

4、碾壓：

碾壓分初壓、復壓、終壓三個階段進行。10月28日下午1點開始初壓，即用yz14b振動壓路機靜壓，行走速度控制在1.4km/h范圍內，壓完用時2小時。完成后經檢測，其平均壓實度90.6%，含水量12.2％。復壓用yz18振動壓路機振壓，ⅰ檔行車速度控制在1.2~2.5km/h范圍內，振動頻率為35次/min，行走時錯輪0.3m，碾壓后壓實度為92.1%，含水量為14.3%。現場情況表明，90區已合格。但表層土受振動后，變松散，需靜壓，且含水量較低，因此再次灑水。針對表層松散的現象，決定用14b光輪壓路機靜壓，現場表明，表層變密實。5月4日晚yz18壓路機振壓第二遍，行走速度3.5km/h，振動頻率35次/min，行走時錯輪0.3m。振壓第二遍后，再用40t拖式碾壓機碾壓一遍，使表層密實。經檢測，壓實度為94.2%，含水量12.5%，因此93區已碾壓合格。5月5日上8時，使用40t拖式碾壓機碾壓第三遍，行車速度4km/h，振動頻率35次/min，行走時錯輪0.5m，再用yz18壓路機靜壓一遍，經檢測平均實度為96.1%，平均含水量為12.3%。

5、檢測和小結

每遍碾壓完成后按圖f－2布點位置檢測壓實度和高程。詳細數據見附表。

從碾壓遍數和壓實度檢測數據來看，砂性土要碾壓合格，必須保證土的含水量不低于最佳含水量－2%，詳見《右幅試驗段壓實度檢測匯總表》。

本段平均松鋪厚度29cm，壓實后平均厚度為25cm，松鋪系數為1.16，.詳見《試驗段標高測量表》。從實測數據分析，在第一遍振壓后，壓縮量較大，以后壓縮量逐漸減少。

從自檢資料和監理抽檢資料看，本試驗段路基整體已壓實，各項數據均達到了規范要求。本試驗段實現了從90區碾壓至95區的目標，因此試驗是成功的。

五、施工方法總結

1、鋪土厚度

試驗段填筑材料為細沙土，屬于無粘性土，內聚力小，抗剪能力差，在外力作用下易產生位移。試驗段實際施工表明，在振動壓路機振動作用下，表層3-7公分內的土層均處于松散狀態，在此以下，則處于緊密狀態。因此松鋪厚度不是越薄越好。從不同深度所取環刀檢測密實度結果看，表層25cm下也處在壓實范圍內。同時，黃土的滲水性較差，光在上部澆水是不能保證下部含水量的，需要在上土前澆水。綜合分析，為充分發揮機械最大工作能

力，建議松鋪厚度為30cm,壓縮系數為1.14～1.18，每層填筑壓實厚度為25-26cm.2、含水量對壓實度的影響 從試驗數據分析，若含水量較小，沙土很難密實，且含水量越高越易壓實。沙土由于無保水性，自然狀態下含水量較低，而且澆水后蒸發很快，因此現場施工需大量灑水，保證施工現場土的含水量不低于最佳含水量，以保證質量和工程進度。

3、機械配合與最佳碾壓遍數（優化施工方案）①90區 在保證含水量的條件下，初壓用yz14b壓路機靜壓一遍，行走控制在3.0km/h范圍內。復壓用yz14b壓路機振壓一遍，（一遍指相鄰兩次的輪跡應重疊0.5m），速度控制在3.8km/h范圍內。要保持壓實均勻，不漏壓。對于壓不到邊的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。因為振壓后表層不密實，因此最后一定要用yz14b或yz20b靜壓一遍，以保證路基整體密實。

②93區 在保證含水量的條件下，初壓用yz14b或yz20b壓路機靜壓一遍，行走控制在3.0km/h范圍內。復壓用yz14b壓路機振壓三遍，或用yz20b壓路機高頻低振幅振壓二遍，（一遍指相鄰兩次的輪跡應重疊0.5m），速度控制在3.8km/h范圍內。保持壓實均勻，不漏壓。終壓也要用yz14b或yz20b靜壓一遍。

③95區 在保證含水量的條件下，初壓用yz20b壓路機靜壓一遍，行走控制在3.0km/h范圍內。復壓用yz14b壓路機振壓四遍，或用yz20b壓路機高頻低振幅振壓三遍，（一遍指相鄰兩次的輪跡應重疊0.5m），速度控制在 3.8km/h范圍內。保持壓實均勻，不漏壓。對于壓不到邊的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。終壓仍用yz14b或yz20b靜壓一遍，以保證平面平整和密實。

第三篇：關于采煤塌陷區綜合整治情況的匯報

關于采煤塌陷區綜合整治情況的匯報

國土資源局局長 李彥秋

（2010年5月20日市十四屆人大常委會第36次主任會議）

主任會議：

按照會議要求，現將采煤塌陷區綜合整治情況匯報如下：

一、采煤塌陷區基本情況

我市是國家重要的能源城市，目前已累計生產原煤近7億噸，在為國家經濟發展做出突出貢獻的同時，也形成了眾多的采煤塌陷區。據初步統計，我市因采煤已累計塌陷土地約25萬畝。而且隨著新礦井的建設和煤炭開采強度的不斷加大，塌陷地還將呈逐年增加的趨勢，預計到2020年全市還將新增塌陷地22.78萬畝。目前全市累計治理利用塌陷地10萬畝，總治理利用面積占全市塌陷土地面積的42%左右。截至2008年底，全市已搬遷壓煤村莊163個，安置居民14萬余人，2009年省政府將我市44個村莊列入采煤塌陷區村莊搬遷應急工程項目，考慮到我市采煤塌陷區村莊搬遷絕大部分位于城鎮規劃區以外、交通不便，基礎設施投入需求普遍較大，所在鎮村經濟比較貧困，基礎設施資金投入全部由采煤企業承擔，造成資金來源單一，基礎設施建設投入嚴重不足。因此，我市積極爭取省級政策支持，2009共申請村莊搬遷應急工程“以獎代補”資金2664.8萬元，有效地緩解了我市塌陷區村莊搬遷資金不足問題，積極推進了村莊搬遷進度。目前33個村莊主體工程已建設完成，近萬名群眾喜遷新居。2010年我市又將54個村莊上報省政府，列入應急工程項目，涉及7209戶29530人。

二、采煤塌陷區村莊搬遷情況

作為全國最早開展采煤塌陷區綜合治理的城市之一，自上世紀80年代末開始實施采煤塌陷區綜合整治工作以來，我市十分重視塌陷區村莊搬遷工作，采取了一系列措施，取得了顯著的成效。

（一）高度重視，建立機制。

為切實加強塌陷區組織領導，市政府成立了由分管市長任組長、相關部門為成員的塌陷區綜合治理工作領導小組，明確工作職責，強化指導協調。并將搬遷工作與治理任務納入責任目標考核，通過建立獎懲體系，進一步推進塌陷區綜合治理工作。各縣（區）政府也分別成立了塌陷區綜合治理工作領導小組，強化責任主體、狠抓目標落實，確保工作有序開展。

（二）與時俱進，政策配套。

為進一步促進村莊搬遷工作，妥善解決村莊搬遷補償標準低的問題，2009年出臺了《淮北市采礦塌陷村莊搬遷管理暫行辦法》，提高了搬遷補償標準，個人部分由原來的9000元提高到15000元，公益設施部分由原來的1350元提高到2550元，并增加了房屋拆除費200元/人，樓房補助費300元/m2。新的搬遷補償標準比原補償標準提高了50%，充分調動了被搬遷群眾的積極性，促進了塌陷區村莊搬遷進度。

（三）積極探索，和諧安置。

經過多年的探索，我市將采煤塌陷區村莊搬遷安置點建設與城鎮建設、新農村建設、工礦建設結合起來，總結探索了4種不同的搬遷模式：

一是城郊社區型。為加快推進城市轉型，落實節約集約用地之國策，市政府從2005年開始對主城區附近塌陷的村莊，根據農民意愿，采取建設農民公寓的方式，按城市居民住宅小區標準建設農民新村，把農民納入城市居民管理，并把失地農民納入城市居民社保范疇。我市相山區搬遷光明、代莊等六個壓煤村莊，新建仁和小區，安置點按照統一規劃、統一建設、集中安置搬遷群眾的原則。新村安置點位于主城區南部，占地面積395.75畝，共新建6層住宅樓108棟，搬遷安置群眾4286 戶，11926人。比按分配宅基地進行搬遷安置節約土地1200多畝，極大地提高了土地集約化程度和土地利用率，有效地促進了城市化的發展進程。

二是依鎮建村型。即充分利用小城鎮的基礎設施資源和公共事業資源，把塌陷村莊向小城鎮集中，實現失地農民城鎮化管理，推進小城鎮人口集聚和規模擴張，加快推進城鄉一體化進程，并通過發展小城鎮的工業園區、城鎮三產，解決搬遷農民的就業問題。杜集區礦山集鎮雙橋、何莊、時莊等6個村莊，因采煤塌陷影響，需要搬遷安置。區政府因地制宜、結合新農村建設利用小城鎮的基礎設施資源，開展小村并大村，變貨幣化安置為統建模式，在城市東外環路西側建成康園小區，小區內基礎設施資源共享，方便了群眾生產生活，深受搬遷群眾的好評。

三是礦村結合型。即依托煤礦的基礎設施，把塌陷村莊搬遷向礦區集中，充分利用礦區的道路、供水、供電等基礎設施，以及礦區的醫院、學校等社會資源，建設搬遷新村。濉溪縣五溝鎮北湖南村三個自然村，采礦企業按照“先搬遷、后開采”的原則，積極與當地政府協商，超前謀化，提前三年上報了村莊搬遷方案，按照“統籌規劃、統一標準，尊重群眾、方便生活，節約用地、避免重建”的原則，對三個村莊實施搬遷與整合。村莊先搬后采，不僅確保了塌陷區搬遷群眾生命財產安全，而且實現了地礦和諧發展。

四是中心集聚型。即打破行政區劃，依托中心村劃定搬遷區域，小村并大村，強村帶弱村，對塌陷村莊集中搬遷，合理有效配置資源，促使各類資源效益最大化。我市杜集區礦山集鎮下柳園村地處城市規劃區外，在地礦雙方的共同努力下，按照“布局合理、設施配套、環境整潔、村居秀美”的要求，統一規劃，統一建設，分步實施，該村194戶、778名村民搬進新規劃的22幢新居，住上寬敞明亮的二層樓房，最大限度地提高土地利用率，較好地改變了農村“臟、亂、差”環境。

由于我市將采煤塌陷區村莊搬遷與城鎮建設、新農村建設、工礦建設相結合，探索出了城郊社區型、依鎮建村型、礦村結合型、中心集聚型等四種搬遷模式，形成了地礦統籌、部門協作、上下聯動三項機制，走出了一條采煤塌陷區村莊整體搬遷、和諧安置的新路子。2010年3月17日，全省采煤塌陷區綜合治理工作會議暨村莊搬遷安置現場會在我市召開，市政府在大會作經驗交流。

三、采煤塌陷地綜合整治情況

（一）政策支持，嚴格獎懲。

為高效開發利用采煤塌陷區土地，市委市政府研究出臺了《加強采煤塌陷土地高效開發利用的若干意見》，明確了目標任務、確定了基本原則，并在全省率先出臺了《淮北市土地開發復墾整理暫行辦法》、《淮北市土地開發復墾整理項目招投標辦法》、《淮北市采礦塌陷地綜合治理實施辦法》等一系列政策規定。市政府嚴格目標獎懲考核，將整理復墾開發任務分解下達各縣區，對完成目標任務的，在安排用地計劃和土地整理復墾開發項目資金時給予傾斜；對未完成目標任務的，責令其限期整改，整改期間暫停受理其農用地轉用報批。

（二）編制規劃，統籌兼顧。

按照立足當前、兼顧長遠、統一規劃、分步實施的原則，我市編制完成《淮北市土地整理復墾開發規劃》《淮北市壓煤村莊搬遷用地規劃》及《淮北市采煤塌陷區土地綜合整治規劃》，逐步變“采煤在先，規劃在后”為“規劃在先，采煤在后”，變“先塌陷，后搬遷”為“先搬遷，后塌陷”，超前謀劃、通盤考量、制定搬遷和整治計劃。通過規劃的實施，以期達到改善礦區生態環境，拓展城鎮建設用地空間，增加有效耕地面積的目標，推進全市城鄉、地礦及新農村建設統籌發展。

（三）因地制宜，綜合治理。

按照“立足科學、有效治本”的原則開展塌陷地綜合治理工作。在長期的綜合治理工作過程中，始終堅持以政府為主導，以建立示范區為龍頭，以復田造地為重點，以恢復生態環境為目標，針對多層煤回采的深層塌陷區和單一煤層回采的淺層塌陷區的不同情況，分別建立了塌陷地復墾種植、塌陷地復墾基建、塌陷區深水面養殖利用等三大治理類型，逐步形成了具有淮北特色的六種復墾模式,有效治理利用采煤塌陷區土地10萬余畝，取得了顯著的經濟效益、社會效益和生態效益。通過對采煤塌陷區的綜合整治，基本做到了“溝路定向、田塊成方、林帶成網、能排能灌、種養配套、五業并舉”。形成精養魚塘約2萬畝，新增耕地約6.44萬畝，新增建設用地2.1萬畝；建成了龍湖工業項目區、溫哥華城、仁和小區、翡翠島、時代廣場、口子國際大酒店、中心公園及壓煤村莊搬遷新村等；利用大水面塌陷區興建濕地公園重建礦區生態環境系統，烈山南湖濕地公園、杜集東湖公園、濉溪乾隆湖公園已成為我市重要的風景旅游區。

（四）爭取資金，項目帶動。

積極爭取國家專項資金，申報國家農業綜合開發土地復墾項目、土地開發整理項目26個，獲得資金約1.89億元。其中獲得20個國家農業綜合開發土地復墾項目，總投資達到8770萬元，治理面積3.8萬畝；獲得6個國投土地復墾項目，國家補助資金1.01億元，治理面積2.4萬畝；省投土地整理項目2個，總投資4543萬元。為切實保障重點建設項目的耕地占補平衡，從2006年開始，積極整合耕地開墾費等市級財政專項資金，大力實施市級投資土地整理復墾項目18個，治理面積8541畝，新增耕地面積4938畝，總投資2180萬元。通過土地綜合整治的實施，推動了采煤塌陷土地的綜合治理利用，提升了塌陷區的農業生產能力，有效地促進了農業增產和農民增收，并解決了一部分失地農民的生產生活問題。同時，以土地綜合整治促生態礦區構建，成功申報國家礦山公園，獲得16個國家礦山地質環境治理項目，國家補助資金5400萬元，治理面積1.8萬畝。

（五）城鄉統籌，拓展空間。

我市是安徽省推進城鄉一體化綜合配套改革試點城市，為積極推進城鄉一體化建設，我市充分利用采煤塌陷村莊搬遷剩余的集體建設用地，經綜合整治后保障城鄉一體化發展用地。同時，市政府根據《安徽省建設用地置換辦法》，配套出臺了《淮北市建設用地置換辦法（試行）》（市政府令第44號），全面推進建設用地置換和城鄉建設用地增減掛鉤工作，以持續拓展城市建設用地空間，有效解決了我市建設用地指標緊張問題。

四、存在的主要問題

（一）采煤塌陷區土地復墾投入機制需要進一步完善，各項配套政策需要進一步健全。

采煤塌陷區土地復墾需要大量資金作為支撐，特別是對歷史遺留的塌陷地治理，需要的資金支持量更大。傳統的治理投入主要以國家和地方政府投入為主，尚未建立起符合市場經濟規律的投入機制。產生這種情況的主要原因：一是計劃經濟時期歷史遺留問題較多，地方政府尤其是經濟欠發達地區政府財力不足，難以有效治理；二是政策法規不完善，群眾利益無保障，采礦企業治理塌陷區缺乏積極性。主要是企業投資不受益，征收無權益，農民失地無保障，就業無門路；三是塌陷區經營使用的模式還不夠靈活，市場權利未能很好的釋放出來。目前，我市有較大開發潛力的塌陷區因投入機制不活，資金不足，處于較低利用的水平。

（二）城市規劃區內塌陷地復墾潛力小，規劃區外復墾后利用效益低，未治理區治理難度大。

與全國大多數煤礦城市的情況相同，我市已治理的塌陷區主要集中在城市規劃區，而城市規劃區外的塌陷地治理多為投入少、見效快的土地。當前除城市規劃區內還有少量且未穩沉的塌陷土地外，規劃區外仍有大量的塌陷區因治理難度大，資金投入比例高，屬于恢復生態環境的塌陷區沒有專項資金進行治理，從而也大大降低了塌陷區治理率和綜合治理水平。

（三）村莊搬遷項目工程基礎設施資金投入匱乏。

塌陷區村莊搬遷絕大部分位于城鎮規劃區以外、交通不便，基礎設施投入需求普遍較大。目前，搬遷村莊資金籌措渠道主要來源于煤礦企業支付的搬遷遷建費，沒有引入相應的市場機制，資金來源單一，資金量也相對匱乏，基礎設施建設投入嚴重不足。

（四）因采煤塌陷造成我市耕地保護的壓力逐步加大。

采煤塌陷區土地塌陷前絕大部分是耕地，其中，有近一半的塌陷土地無法恢復原狀而形成坑塘水面。雖然我市對部分采煤塌陷地進行了復墾治理，并且復耕率相對較高，但是，總體來說，塌陷地綜合治理復耕的比例依然不高。特別是塌陷地中有很大一部分是未完成占補平衡而征收的耕地，造成我市的耕地面積因采煤塌陷逐年下降，耕地保護的壓力逐年加大。2008年、2009年我市因無法保證耕地保有量不減少，被省政府通報。

（五）采煤塌陷引發社會矛盾多，維護社會穩定壓力大。

采煤塌陷造成大面積的土地塌陷，破壞了地表形態，導致土壤養分和有機物因耕地坡度增加而加速流失，肥力大幅下降，農業基礎設施受損被毀，農業生產環境逐步惡化，大批農民失去了賴以生存的土地。塌陷區村莊搬遷過程中，因新村選址、搬遷費用補償、人員安置、社會保障等問題引發不少矛盾。部分煤礦企業還因煤炭開采需求，提前進入壓煤村莊地下進行開采，造成壓煤村莊未搬先塌，群眾房屋斷裂、傾斜、倒塌現象時有發生，嚴重威脅當地群眾的生命財產安全，地礦雙方糾紛不斷，增加了不穩定因素，影響了社會和諧發展。

五、下一步工作打算

（一）強化領導，健全機制。

結合新一輪機構改革，在市土地復墾領導小組的基礎上調整成立市采煤塌陷土地綜合治理工作領導小組及其工作機構，負責對全市采煤塌陷土地治理、利用的指導、協調、籌資、規劃等工作。重點研究決定塌陷土地治理利用的重大決策和部署，協調解決塌陷土地治理利用中出現的重大問題；明確各級政府的目標責任，制定具體的工作方案和措施。努力形成統一指揮管理、統一治理原則、統一治理標準的高效開發利用塌陷土地的氛圍。

（二）依據規劃，分步實施。

堅持以恢復城市生態環境，改善城市投資條件，改善農業生產條件實現耕地占補平衡和提高人民生活水平為宗旨，根據《淮北市采煤塌陷區土地綜合整治規劃》，在確定塌陷區土地綜合整治重點區域時，重點對我市二次調查初步確認為建設用地的3.9萬畝采煤塌陷地進行綜合整治。在城市規劃區內，對可治理的塌陷地經治理后直接作為建設用地使用，提高采煤塌陷土地的利用率；在城市規劃區外，對可治理的塌陷地直接治理作為建設用地與城市規劃區內的農用地置換，有效解決城市發展用地計劃指標不足問題。對未變更的采煤塌陷區土地依據土地利用總體規劃和塌陷區土地整理復墾規劃，進行治理，努力增加新增耕地面積，確保我市耕地占補平衡。

（三）統籌協調，落實責任。塌陷區綜合治理，是一項涉及面廣的系統工程，加強組織領導是關鍵，統籌協調是重點，穩步推進是基礎。在綜合治理工作中，要進一步明確各級政府和部門的責任，積極與礦山企業協調，營造良好的地礦關系，統籌全市各部門的力量，凝聚塌陷區綜合治理工作的強大合力。

（四）進一步落實先搬后采政策。

積極貫徹落實省政府的要求，堅持以人為本，積極創造條件，根據村莊搬遷規劃，努力開展工作，盡快落實“先搬后采”的政策。力爭在2011年底基本扭轉采煤塌陷村莊被動搬遷的局面，計劃用3-5年的時間，全面實現未采先搬、未塌先搬的良性搬遷新局面。

（五）爭取政策，加大投入。

2009年3月，我市被國務院確定為資源枯竭型試點城市，中央和省級財政將會進一步加大一般性和專項轉移支付力度。要充分利用資源枯竭型試點城市的優惠政策，積極爭取國家和省級資金支持，并加大市級財政投入力度，建立土地整理復墾開發基金；積極制定塌陷區土地綜合治理方面的相關配套政策，積極引導綜合治理的綠色元素、生態元素，為了淮北經濟社會的可持續發展奠定基礎。

各位領導：采煤塌陷區綜合整治是一項政策性強、技術要求高、時間跨度長的系統工程。涉及土地破壞者、所有人和使用人，土地整治投資人和經營者等多個主體的權益。事關改善煤炭城市資源節約、生態環境、人與自然和諧以及煤炭資源型城市可持續發展的全局。請市人大加大對縣區政府和鄉鎮政府的監督監查力度，確保“地礦統籌、部門協作、上下聯動”三駕馬車正常和諧運轉，確保我市采煤塌陷區綜合整治工作順利進行。

第四篇：路基首件匯報材料7.6

中鐵十五局集團有限公司烏魯木齊鐵路集裝箱中心站

路基填筑首件工匯報材料

中鐵十五局集團有限公 烏魯木齊集裝箱中心站項目經理部

二〇一五年七月

路基填筑首件工匯報材料

我標段施工里程為蘭新線K1966+265-K1970+940，作業區東西長1800米，南北寬700米，占地1890畝，路基工程量主要為土石方4618643斷面方。其中填方3863457斷面方，挖方755186斷面方。填方分為A組填料65988斷面方、B組填料156339斷面方、C組填料3298162斷面方。根據設計圖紙要求，基床表層0.3m范圍采用A組填料，基床底層0.9m范圍采用A、B組填料，基床以下部分采用A、B、C組填料。據現場調查結合室內試驗，填料的種類大致分為粉質粘土（C組）、礫石類土（C組）、B組填料、A組填料，其中礫石類土和B組填料來源廣泛。

根據料源情況結合設計要求，為保證填筑質量，同時為大面積的填料施工提供指導依據，我項目部于2015年5月10日～2015年6月10日在K5K0+420-K5K0+620（K4、K5、K6線出岔區的曲線地段）進行了路基填筑首件工程施工，主要進行了粉質粘土、礫石類土、B組填料、A組填料工藝性試驗，詳見附圖一首件施工方案規劃圖，試驗取得的數據經過詳實的分析，試驗結果與圖紙及驗標比較全部符合要求，總結了合理的填筑工藝及參數，能指導大面積填料的施工。

一、首件施工的目的

1、確定各類填料施工工藝參數 1.1、松鋪厚度和松鋪系數；

1.2、機械組合方式、碾壓遍數及碾壓速度； 1.3、確定碾壓前適宜的含水率； 1.4、壓實指標及檢測方法；

2、通過試驗段工藝總結修改完善作業指導書，以修訂后的作業指導書指導本標段類似填料施工。

二、首件施工過程

嚴格按“三階段，四區段，八流程”的施工工藝組織施工，試驗過程嚴格按照首件施工方案進行，同時對工藝性試驗方案、作業指導書進行補充和完善，制定出切實可行的施工方案和作業指導書。試驗過程分粉質粘土、礫石類土、B組填料、A組填料四種填料按照相應的填筑部位分不同的填筑厚度和碾壓工藝進行，按照路基驗標把填筑區段劃分為兩個檢驗區段進行檢測。

1、粉質粘土按路基驗標要求屬于C類土只能適用于基床以下填料，壓實厚度不大于

30cm，檢測指標為K30>80Mpa/m、K>0.9。采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+N遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度分別為30cm、35cm、40cm進行試驗，試驗過程中在強振一遍后采集試驗數據。

2、礫石類土（C組填料）按路基驗標要求只能適用于基床以下填料，壓實厚度不大于40cm，檢測指標為K30>110Mpa/m、n<32。采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+N遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度分別為40cm、45cm、50cm進行試驗，試驗過程中在強振一遍后采集試驗數據。

3、B組填料按路基驗標要求能適用于基床以下和基床底層填料，用于基床以下填料時壓實厚度不大于40cm，檢測指標為K30>110Mpa/m、n<32，用于基床底層填料時壓實厚度不大于30cm，檢測指標為K30>120Mpa/m、n<31。采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+N遍強振+一遍靜壓和虛鋪分別為30cm、35cm進行基床底層填筑試驗、虛鋪45cm進行基床以下填筑試驗，試驗過程中在強振一遍后采集試驗數據。

4、A組填料按路基驗標要求能適用于基床以下、基床底層、基床表層填料，基床表層檢測指標為K30>140Mpa/m、n<29。設計基床表層厚度為30cm，采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+N遍強振+一遍靜壓35cm進行試驗，試驗過程中在強振一遍后采集試驗數據。

三、試驗數據分析

1、粉質粘土

按照既定的方案進行試驗和采集檢測數據，把檢測結果進行匯總分析，分別得出圖1粉質粘土強振遍數與K30關系圖、圖2粉質粘土強振遍數與K30關系圖、圖3粉質粘土碾壓遍數、填筑厚度與K30關系圖、圖4粉質粘土碾壓遍數、填筑厚度與K30關系圖。圖1、2中8個K30、10個K檢測點隨著強振遍數的增加而增長，強振二遍以后K30、K基本符合驗標要求，但檢測指標偏小，不利于大面積填筑質量控制，而強振三遍后全部高于驗標要求。圖3、4中三種填筑厚度K30、K一至三遍增長速度較快，強振四遍各項指標增長甚微；從強振三遍的檢測結果來看，虛鋪40cm，剛能滿足驗標要求，同時壓實35cm不滿足驗標要求，也不利于大面積填筑質量控制；虛鋪30cm檢測指標遠大于驗標要求，虛鋪35cm檢測結果高于驗標要求，從機械效率方面考慮，在消耗同樣的機械臺班的情況下填筑35cm較為適宜。由此采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+三遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度為35cm是最優的施工方案。

2、礫石類土（C組填料）

按照既定的方案進行試驗和采集檢測數據，把檢測結果進行匯總分析，分別得出圖5礫石類土強振遍數與K30關系圖、圖6礫石類土強振遍數與K30關系圖、圖7礫石類土碾壓遍數、填筑厚度與K30關系圖、圖8礫石類土碾壓遍數、填筑厚度與K30關系圖。圖5、6中8個K30、10個K檢測點隨著強振遍數的增加而增長，強振二遍以后K30、K基本符合驗標要求，但檢測指標偏小，不利于大面積填筑質量控制，而強振三遍后全部高于驗標要求。圖7、8中三種填筑厚度K30、K一至三遍增長速度較快，強振四遍各項指標增長甚微；從強振三遍的檢測結果來看，虛鋪50cm剛能滿足驗標要求，但壓實45cm不滿足驗標要求，不利于大面積填筑質量控制；虛鋪40cm檢測指標遠大于驗標要求，虛鋪45cm檢測結果高于驗標要求，從機械效率方面考慮，在消耗同樣的機械臺班的情況下填筑45cm較為適宜。由此采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+三遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度為45cm是最優的施工方案。

3、B組填料

按照既定的方案進行試驗和采集檢測數據，把檢測結果進行匯總分析，分別得出圖9 B組填料強振遍數與K30關系圖、圖10 B組填料強振遍數與K30關系圖、圖11 B組填料碾壓遍數、填筑厚度與K30關系圖、圖12 B組填料碾壓遍數、填筑厚度與K30關系圖。圖9、10中8個K30、10個K檢測點隨著強振遍數的增加而增長，強振二遍以后K30、K基本符合驗標要求，但檢測指標偏小，不利于大面積填筑質量控制，而強振三遍后全部高于驗標要求。圖11、12中三種填筑厚度K30、K一至三遍增長速度較快，強振四遍各項指標增長甚微；從強振三遍的檢測結果來看，虛鋪35cm剛能滿足基床底層驗標要求，虛鋪45滿足基床底層以下驗標要求；虛鋪30cm檢測指標遠大于驗標要求，兩層壓實厚度約為50cm，將造成基床底層60cm分為三層填筑，機械臺班浪費太大，虛鋪35cm壓實30cm檢測指標略高于基床底層驗標要求，虛鋪45cm壓實約40cm，略高于基床底層以下驗標要求，從機械效率方面考慮，在消耗同樣的機械臺班的情況下基床以下虛鋪45cm較為適宜、基床底層虛鋪35cm較為適宜。由此采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+三遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度為35cm是基床底層填筑最優的施工方案；采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+三遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度為45cm是基床底層以下填筑最優的施工方案。

4、A組填料

按照既定的方案進行試驗和采集檢測數據，把檢測結果進行匯總分析，分別得出圖13A組填料強振遍數與K30關系圖、圖14A組填料強振遍數與n關系圖。圖5、6中8

個K30、10個K檢測點隨著強振遍數的增加而增長，強振二遍以后K30、K基本符合驗標要求，但檢測指標偏小，不利于大面積填筑質量控制，而強振三遍后全部高于驗標要求。由此采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+三遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度為35cm，壓實厚度約為30cm是最優的施工方案。

四、試驗結論

1、粉質粘土采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+三遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度為35cm，壓實厚度約為30cm是最優的施工方案，粉質粘土的松鋪系數為1.17。

2、礫石類土（C組填料）采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+三遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度為45cm，壓實厚度約為40cm是最優的施工方案，礫石類土的松鋪系數為1.13。

3、B組填料采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+三遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度為35cm，壓實厚度約為30cm是基床底層填筑最優的施工方案；采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+三遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度為45cm，壓實厚度約為40cm是基床底層以下填筑最優的施工方案，B組填料的松鋪系數為1.13。

4、A組填料采用碾壓組合為一遍靜壓+一遍弱振+三遍強振+一遍靜壓和虛鋪厚度為35cm，壓實厚度約為30cm是最優的施工方案，A組填料的松鋪系數為1.17。

五、施工控制要點

1、施工時嚴格按作業指導書、路基施工技術指南和路基驗標進行施工；用碾壓遍數和試驗檢測指標都滿足要求的方法進行質量控制。

2、路基填筑時，嚴格按“三階段，四區段，八流程”的施工工藝組織施工，各區段、流程內嚴禁交叉作業。

3、填筑前必須灑好卸料網格，網格面積按照運輸車輛的方量計算和攤鋪厚度進行計算，結合現場實際情況確定網格的邊長。

4、卸料時派專人指揮盯控，一是要控制運輸車輛必須按照網格位置卸料；二是嚴格控制填料質量及填料的含水量，將含水量相近的填料攤鋪同一區域，三是現場核查填料的試驗和實際使用情況，當實際使用填料變化時，應另取樣做土工試驗確定填料的性質。

5、碾壓前必須進行含水量測定，當含水量適宜時才可進行碾壓。碾壓時要注意直線段采用由邊及中的碾壓順序，曲線段應為由內而外的順序進行。

6、現場試驗時，加強對搭接處的檢測，認真、及時的填寫試驗過程中的各類數據，以保證填方試驗段成果的真實性、可靠性。

7、嚴格報檢制度，對隱蔽工程檢查項目必須及時報監理工程師檢查。

8、在施工時路基兩側修建臨時排水系統，加強路基排水；及時修建擋水垛及泄水槽，防止雨季路基遭水害。路基施工完成后及時施工邊坡防護工程，以封閉填料、避免雨水浸泡路基。

附件二

第五篇：路面塌陷調查報告

路面塌陷調查報告

土木工程地質

一、調查背景

近年來我國發生多起路面塌陷，一直不能斷絕。例如：2011年，龍崗以及坪山曾多次發生箱涵老化塌陷，導致地面塌陷的事故；2011年，梅林的中康花園因下方廣深港高鐵施工發生至少五次塌陷；2009年4月17日，羅湖區東門南路向西新村口一處報刊亭四周地面突然塌陷。鄭州、北京、上海、哈爾濱、合肥、四川、呼和浩特......幾乎每個城市都曾發生過，有的還不止一兩次。路面塌 陷不僅造成交通不便，還伴隨著各種通訊、輸水、輸氣及電力等基礎設施的損壞和中斷，影響面很大。可以說，路面塌陷問題亟待解決。

二、調查基本情況

（一）調查目的

1、了解近段時間所發生的路面塌陷基本情況

2、分析路面塌陷產生的原因

3、提出相應措施

（二）相關內容

1、關于塌陷

塌陷指地表巖、土體在自然或人與因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑（洞）的一種動力地質現象；指坍塌并沉陷。

路面塌陷比較隨機、突發，有些防不勝防，由多種原因導致。

2、近來路面塌陷

中新網昆明10月11日電(記者 馬騫)云南省臨滄市云縣宣傳部門11日證實，該縣縣城北河新橋路段9日發生一起路面塌陷事故，導致一輛微型車墜入河中，2人隨車墜河。宣傳部門回應稱，此為持續強降雨所致。

中國網10月12日，合肥市方興大道與云飛路交口，道路中間突然塌陷現近

10平米的深坑，坑內有大量流動積水。所幸路過的一位民工發現及時，臨時充當交通指揮員，阻止車輛通行，避免了路過車輛陷入坑內。當天晚上，轄區相關部門趕到現場進行應急處置。記者在現場注意到，塌陷區的內側土層外表非常光滑，且柏油路面的下方多處出現空鼓現象。“土層外表這么光滑，說明土層是被流水長期慢慢掏空的，否則土層外表不可能這么光滑。”“塌陷區域內的積水是清水，而且還在流淌，應該是水流沖刷所致(塌陷)，但具體原因還需要進一步調查。”

【中國網】黑龍江消息 哈爾濱一路面發生塌陷四人墜落一人傷勢嚴重（18時左右）哈爾濱市道里區顧鄉大街一站臺附近發生路面塌陷。據目擊者描述，事發時正是交通晚高峰，事發區域站臺上有很多人在等公交車。突然，站臺附近路面就發生了塌陷，當時有四人不幸掉進坑內。在眾人的幫助下，坑內四人被救出，并送往附近醫院救治，其中一人傷勢嚴重。

3、路面塌陷特點

（1）路面塌陷具有突發性、隱蔽性、廣泛性等特點；

（2）社會影響大、處置難度大。因為是從地下開始出問題的，所以路面上很難提前發現隱患并加以規避，這樣的情況造成塌陷發生后損失嚴重，傷亡情況時有發生；

（3）時間上，經過對北京西山塌陷區部分塌陷發生年份的統計分析，我們發現50%左右的塌陷發生在雨季。

由圖可知，7-8 月是事故的頻發期。這一時期為北京市的主汛期，降雨豐沛，地下水位變幅大，對道路路基穩定性影響較大，易形成路面塌陷事故。

（4）空間上，路面塌陷多發生在車行道，深度多為0~12米。

4、路面塌陷原因分析

（1）自然因素

巖溶、舊溝等地下洞穴。有的施工項目忽略了洞穴，當公路建成通車后，由于振動，壓迫等原因可能導致洞穴坍塌，巖層疏松，可能引起地下其他管道受壓過破裂，進而導致路面塌陷；

地質、地下水作用。如地層下第四系土層（包括粘土、砂土等）厚度較厚，由于長期地質運動形成裂隙，經地下水的沖刷，裂隙越來越大形成空洞或大面積的松散土層，最終導致路面塌陷事故。大雨、大旱引起的地下水位急劇變化等也可能引起地面塌陷；

土質疏松。一些特殊地質條件，如濕陷性粉土區也比較容易產生路面塌陷事故。

（2）人為因素

① 公路負載過重。經濟的發展不僅引起了車流量增加，而且隨著運輸行業的發展更大載重的貨車受到歡迎。由于我國機動化的快速發展，有些較早建設的道路最初設計考慮的設計荷載已經不能滿足現在的交通荷載要求，造成路面承載力不足，形成路面塌陷。

② 地下水的過度開采。在地下水大量開采的情況下，很多地下水缺失引起的巖層空隙來不及補充，引起地層結構破壞，削弱了地基的抗壓承重能力。地下水開采引起的地面結構破壞是一個緩慢的過程，但是范圍比較廣，一旦路面發生塌陷會引起四周路面所受壓力更大，潛在的危險也更多，修補重建的難度加大。

③ 地下施工破壞。越來越多的城市修建地鐵，極大利用地下空間降低地上路面壓力的同時也可能破壞了公路地基，降低了路面抗壓能力，可能反而加快了路面塌陷。大量的動工也導致了土層疏松，管道與管道之間壓力變大。有的施工可能導致地下土層移位或者變形，受到的擠壓增大到一定的程度很有可能就引起了路面塌陷，釀成嚴重的后果。

④ 地下管道爆裂導致的地陷，難以被察覺，往往事發之后才會被發現。地下管道的滲水、泄漏容易對土基沖刷。

總的來說，“路基土的流失往往是城市路面局部塌陷的核心原因。”“水是誘因，土是‘當事人’。可能是當時施工的時候那塊地就沒壓實。”“路基是硬的，水把路基底下沖空了就造成了塌陷。”需要綜合考察分析地質、路面、路基和區域荷載等多個方面才能確定原因。

（三）有關措施

1、雷達勘測土質。可找出地下存在空洞、疏松區或者有地下水縫隙情況，很好地避免了地下土層本來存在的安全隱患，改善施工條件來預防發生路面塌陷。

2、嚴格控制車輛載重

3、提高路基施工質量

4、減少地下水的抽取

5、開展地下穿越工程安全影響評價及監測。在有地鐵或隧道橫穿、側穿、臨近城市道路施工時，必須開展地下穿越工程安全影響評價及監測。從工程設計方案、實施方案等多角度論證其對穿越道路的擾動影響，并從相關設計和施工指標上行嚴格控制，保證對道路的擾動在安全的范圍內。在施工階段，應按相關規定進行監測，預防和減少施工擾動導致的路面塌陷事故。

6、建立和健全道路塌陷事故應急預案，從管理機制上最大限度地預防事故發生，在事故發生時及時合理處理。

三、小結

我國的路面塌陷情況十分嚴峻，可謂是世界之最。理清路面塌陷發生的原因，采取一系列措施，做到從源頭預防、發生后及時處理并盡可能把損失降到最低。不僅要分析理論，還有結合實際。比如，近年來，上海等沿海城市也經常發生路面塌陷，因為上海等沿海城市“是淤泥沖積成的陸地，淤泥一層層堆積成為路基，和北京的沙石類的相比，土質不好，更容易發生塌陷。”地面塌陷如果是地下施工的問題，一般造成大面積塌陷的潛在危險很大，需要格外重視。隨著交通運輸的發展，路面塌陷引起的損失越來越嚴重，只有解決好道路問題才能更好地發展經濟。