第一篇：輪機長管理船舶經驗談

老外是這樣管理船舶的——“COSCO SEATTLE”輪隨船報告

去年11月5日，我受公司的指派，同輪機長李煦一起登上中遠集運美西航線“COSCO SEATTLE”輪，進行為期一個航次的學習考察，前后歷時34天。這是一艘由韓國蔚山現代重工船廠建造的7488TEU第六代大型集裝箱船，2004年10月29日出廠。目前該輪由德國E.R.SCHIFFAHRT公司負責管理。有機會親身體驗當今第六代超大型集裝箱船的運行管理，接觸和學習國外公司先進的船舶管理理念和管理技術，進一步熟悉ISM規則在船舶中的實際運行，以及了解大功率柴油機的新型設計和許多新設備新儀器在船上的應用，特別是超大型船舶操縱，在學習和與國外同行共事交流互動過程中搜集相關資料，獲取有用信息，的確受益匪淺。

一、基本概況

中遠西雅圖輪是德國E.R公司出租給中遠集運的第三艘投入SEA線運營的船舶。該輪船舶總長度300.07米，船寬42.8米，型深24.6米，最大高度65.19米，夏季滿載水尺13米；貨艙前7后1總共8個大艙，裝箱量7488TEU，其中甲板3988TEU，艙內3500TEU，冷箱數量500只；設計航速25.1節；主機滿載102RPM日耗燃油268噸，副機日耗燃油8噸，每天自造談水40噸，安裝談水凈化裝置，直接可以飲用，不需要補給談水，也沒有飲水柜。該輪懸掛利比利亞國旗，船舶最大定編是31人（包括一名引水員），本航次在船人員25人——正式船員20人、3名實習生，2名隨船人員。船員來自多個歐洲國家和菲律賓：船長、大副、四軌是克羅地亞（南斯拉夫）人，輪機長、大管輪是英國人，二副和三軌是德國人，電機員是波蘭人，其余人員是菲律賓籍。船上的工作語言是英語。

船舶艙與艙之間的過道設計很好，讓人感覺很結實，對裝箱作業和綁扎提供了很大的方便。尤其是冷箱插座的設計形式和安裝位置比較合理。前后的帶纜甲板，設備的選型和布置比較合理，看上去十分簡潔。駕駛臺助航儀器集中在半圓型操縱臺上，GMDSS設備，儀器設備先進并都是雙配套，已經安裝VDR設備。機艙設備布局合理，機艙和集控室空間大。船體鋼板厚度60MM，加強梁鋼板厚度80MM，總體船舶很強壯。生活區寬敞，房間的布置合理，裝修到位，局部細節簡化；運動器材，桑拿浴室，室內游泳池，設備齊全；生活區色調設計比較人性化。

二、體系運行

駕駛臺、機艙集控室、甲板部辦公室都有常用的體系文件和報表夾，一目了然；但是大文件和表格存放在船長、輪機長、機艙集控室和甲板部辦公室內的工作電腦里，查閱和存檔十分方便。他們的體系比較簡單，但具有較強的可操作性，而且對船上的管理要求很高。這樣做的好處就是：對公司任何船舶的標準是一樣的，保證體系的唯一性，從制度上杜絕了人為因素的影響。據我觀測，船上也是嚴格按照體系要求來做的。對每項操作都有相應的要求和報表，所以他們有很多“CHECK LIST”。例如：“ARRIVAL CHECK LIST”，“DEPARTURE CHECK LIST”；裝卸作業記錄在“PORT OPERATIONS LOG”上，記錄港口工人在船上各BAY作業情況，綁扎檢查情況，艙蓋板開關時間（此記錄本平時存放在甲板部辦公室）。又如：駕駛臺有“BELL LOG”，主要記錄引水上下，開航水尺，貨物，存油水，穩性，演習等，還有“GPS LOG”和“RADIO LOG”等記錄本。值得一提的是，船員都很認真地根據要求逐項落實，不會僅僅應付了事。船上的日常工作有章可循，不明確的地方可以在體系中查找依據，有些特殊情況和特殊操作也有相應的要求和操作指南。比如：抵美國港口前的相關要求和記錄，在美國加油的特別要求，在澳大利亞壓載的管理要求等。在這一點上，他們公司的有關人員每天都在收集相關的信息，相當于我們的機、海務、保安信息，將新的國際公約要求、港口情況和公司新的要求及時發到船上，包括公司所屬51艘船舶的動態也每周下發各船舶，人員調動安排每月發一次，很有透明度，個別特殊要求可以提出。同時經常更新體系的相關內容。

他們公司的管理要求和管理水平確實很高，平時船上的做法喜歡留下書面的東西。集控室有一本輪機長的“STANDING ORDER”，駕駛臺有“MASTER ORDER”，按照STCW78/95公約的要求，把船長，輪機長常規的指令和要求寫在上面，相關的人員確認后在上面簽名；學習公司的有關文件，也有把文件放在駕駛臺和集控室，在本子上記錄學習的人員和要求，相關人員學習后簽名。船上不單獨組織消防、救生授課和學習，訓練手冊放在公共場所，由船員自學，只有船長組織幾個主要干部船員每月舉行一次安全質量學習。船長和老軌每天對輪機日志的查看很詳細，對經常發生記錄錯誤的人，輪機長會專門提出一份語氣比較強烈的警告放在操縱臺，希望以后不再發生。體系對每個人的職責都有明確的規定，包括相應的記錄要求，保存的要求，所以每個人都明確自己該做什么，如何去做，而這一點對船上的管理工作相當重要。每個人只需仔細閱讀就可以明確自己的職責，對于要做的工作以及需準備的相應報表，體系中都做了明確的規定。所以任何不明確的工作，你都能在體系文件中找到明確的答案，這說明體系文件的可操作性很強。他們的報表很多而且做得很全，大都采用電子表格方式，許多的關聯內容都在表中已做好，船上使用起來很方便。如輪機的主機拐擋測量記錄表，只需填入測量的相關數據，曲軸的狀態曲線和各道軸承的情況就會自動顯示。

他們人員的流動性很大，上船前公司對重要人員都進行體系的培訓，其余人員上船以后在船上接受培訓。我們兩人上船以后24小時之內，由三副專門根據體系要求對照相應的表格對我們進行逐條講解（內容類似我們的新上崗人員熟悉表）。這些講解有助于我們對本船消防設備的布置，消防救生時自己位置和職責及時了解。他們船員房間“床頭卡”張貼在各自的門口，生活區每層都掛有應變部署表，方便船員熟悉。由于是新船，特別是干部船員，對于業務學習比較抓緊。平時工作之余，會議室經常有人在查看資料，學習公司的體系文件，熟悉有關的操作程序、記錄表格等等。大家相當自覺，各項工作的依據全靠體系要求，船長，輪機長不會經常去指導，只是看結果。相比之下，我們的一些船員和個別干部船員對體系文件還是很不熟悉，還是依靠領導提醒、布置去落實。

該輪全年應變演習時間計劃表張貼在駕駛臺，也是每月實地演習一次，演習內容也是詳細記錄存檔。壓載水管理、垃圾管理、污油水排放測量記錄齊全，船長、輪機長要親自核對，尤其到美國港口。通過油水分離器向舷外排放的工作由四軌根據老軌的指令進行操作，同時根據體系文件的要求來進行具體的操作和作相應的記錄。在美國港口的加油準備和加油程序與我們公司的要求基本相同，都是根據美國法規的要求進行并作相應的記錄，在他們公司的體系文件中也能找到。世界上不同國家和港口的特別要求，體系文件都作了相應的規定，同時在不斷的更新。

對于第一次抵美國港口的船舶，USCG都要進行有關的檢查。為此，船上也進行了相應的準備和演習。我本人也參加了幾次。總體感覺：演習的速度和動作的正確性與我們相比還有一定差距。演習不算太成功，每項演習的時間較長，給人的感覺很亂，放艇時出了點差錯。但檢查人員對他們的要求還是比較寬松。當地的代理在聊天時也說，美國人對西方人和東方人的要求不一樣，如果前面的差錯放在中國船員身上，將會是很大的麻煩。可能這和他們溝通起來比較容易有關，也再次說明語言交流和溝通的重要性。國外船員對公約、法規和所在港口規定的掌握、理解和運用能力確實比我們強。雖然我們的演習、操練規范程度不比他們差，但是一旦發生問題，我們在現場處理能力可能要遜色得多。

三、船員日常工作和敬業精神

船舶的各項工作開展完全是以安全質量體系文件為準繩，體系文件具體、細致、全面，全體船員都能夠自覺遵守。由于新船剛出廠投入運營后工作量大，新設備的運行還沒有穩定，船員對設備操作還不一定很熟練，因此，他們加強了駕駛臺、集控室的值班，無人機倉變有人機艙；進出港口提前派人了頭，落實各項安全操作措施；復雜航區和進出港口時船長幾乎都在駕駛臺，輪機長都在機艙和集控室，一旦聽到機艙警報輪機員會立即沖到現場，把故障及時排除。

公司明確船長的絕對權力，公司的指令船長是絕對服從。船舶出現問題公司直接處罰船長，所以船員的所有工作都對船長負責。船長在船舶的地位確立以后，大家根據體系要求應該報告的內容必須通過船長的批準。船長在船舶有經濟權和人事權。船長的業務技術精湛，英語水平高，熟悉國際法規，平時對待船員十分嚴肅，威嚴得到充分的體現。只有在進行PARTY時與船員一起可以隨便聊天，所以船員都是敬而遠之。

平時船長與輪機長和大副談事情比較多。船長的工作很認真，抵港備車以前就在駕駛臺，并且親自操縱船舶，所有車鐘全部由船長自己操作。每天的中午油耗報告，船位報告都認真核查，并報告船公司和租家。船長對船舶費用支出、船期很關心。如離開香港時是星期日，代理已經安排了開船協助拖輪，但是拖輪公司忘了安排，等待了30分鐘，他立即向代理提出按照船的固定費用2500USD/每小時，要求向拖輪公司提出警告和索賠。在鹽田裝貨時發現有多個30噸重箱裝在第5層可能會影響穩性，更會影響綁扎強度，那樣要走低緯度，增加航程，延長航行時間造成經濟損失，船長立即與鹽田中貨副總進行交涉，提出意見，要求改進工作，防止類似情況發生。11月14日東行船過日界線后應該重復一天，考慮當天是星期日，重復一天要多休息或者多付一天加班費，船長確定改為星期一重復一天，千方百計節約。

甲板部由克羅地亞籍大副負責制作保養計劃。大副早上航行值班時，在駕駛臺開出保養計劃，水手長每天早上0630時到駕駛臺領取計劃，按照大副要求具體實施。水手每天十足工作八小時，還要2.5小時固定加班。大副8點鐘下班用餐，整個上午都在甲板部辦公室工作，負責配載，堅持每天測量核對各油水艙存量，在甲板部辦公室操作系統顯示器上核對壓載水系統、污水系統和各油艙的存量，再計算核對船舶穩性，必要時要求水頭和三軌到現場去測量核實。

二副是德國人，比較年輕，對本職業務較熟悉。具體負責航海圖書資料的改正，擬定航線后制定航行計劃交給船長審批；負責GMDSS業務；兼職管理醫療設備，制作醫療報告,建立醫療臺帳。他一直在這家公司做，上次在5762TEU集裝箱船上，出租給中海，對中國港口情況比較熟悉。

三副是菲律賓人，英語方言重。負責制作MUSTER LIST，抵港前制作所需港口單證，船員和旅客清單。主要負責對消防、救生設備的養護。

甲板部的維修保養工作計劃很有條理性，新設備活動部位加油活絡，制作安全標志。除繡油漆都是按照實際受損面積進行，使用小刷子，補油漆呈橢圓形，而絕不會使用滾筒隨意擴大面積。駕駛臺，甲板，生活區內部始終保持整齊、清潔，公共場所保持干凈衛生。抵達每一港口前，用淡水清洗甲板、生活區（室內每層地板清潔是由甲板部負責），底層內走廊地板鋪墊大卷桶紙，防止搞臟生活區地板。船員無論是停泊還是航行值班大家都是認真負責，服從意識很強，對于本職工作極端負責，工作從來不偷懶，也不會遲到或者早退，保養工作保證質量。

駕駛員停泊期間在甲板控制室主要聯系裝卸業務，監控貨物裝卸作業、配載儀、壓載水，及污水控制系統。甲板部辦公室設有機艙設備監控屏，衛通電話，甲板部部門臺帳，船舶圖書資料。隔壁是一間接待室，也有電腦、打印機、掃描儀，供干部船員查閱體系文件，制作臺帳，報表。查閱資料只能在現場，不能帶走，大家都能自覺遵守。港方人員、代理辦理抵港手續時，船長也在甲板接待室，不另外設其他接待室。

梯口值班人員極端認真，對外來人員登記發牌，共有四種不同顏色的牌子，區別不同來客（來客分進入生活區，甲板通道，工人作業，聯系工作幾種）。本船船員上下船都能自覺登記，以便能隨時查到船員是否在船。有一次上海港代理急于上船辦理進口手續，未經登記想進入生活區，當班船員立即將他拖出來，堅持要登記方可進入。梯口是由三名二水輪流值班，兼ISPS船舶保安，攜帶對講機。有人員上船先通知大副，先由大副接待，大副再通知有關人員下來。船上對上下船人員的控制始終十分嚴密。而我們的梯口值班登記，總是不盡仁義，外來人員上船登記與實際上船人員不符，有時來客登記本也會遺失，對自己船員監控更加模糊，相比之下差別較大。

裝卸作業期間三副與二副6小時輪值，大副負責裝卸和日常事務的處理，大副白天90%的時間甲板部辦公室。三名一水停泊時負責看艙，對冷箱、危險品、特殊貨物進行現場監裝監卸，工班開始、結束和每個BAY開工結束時間作詳細記錄，開關艙蓋板的時間均記錄在“PORT OPERATION LOG”上。

離港檢查和ISPS檢查時，全船組成五個檢查組，開船前一小時分別由大副、二副、三副、老軌、二軌負責，帶領小組人員進行檢查，檢查人和責任人在檢查結束后填寫體系專用表格“SEARCH TEAM”，并簽名存檔。

靠離碼頭時，駕駛臺有船長、大副和一水，收放舷梯和引水梯是由水頭和二水負責，三副到船艏負責指揮系解纜，二副到船尾負責指揮。有個缺點是，船長開航前要與代理辦理離港手續，大副開船時要與工頭、理貨簽收裝卸單證，備航的駕駛員離開駕駛臺去前后指揮系解纜，有時引水員上駕駛臺了，船長和大副還沒有上來，駕駛臺的交接不連貫。

開航準備嚴格執行船舶體系文件規定進行，按照“PASSAGE PLAN”（類似我們的航行計劃及值班指導書）中的航行計劃，以CHECK LIST形式逐項對照落實，項目不會遺漏。

四、幾點體會

對一家成熟的船舶管理公司而言，一套成熟的管理體系十分重要。好的管理體系，可以從制度上減少人為因素的影響。這家公司的體系文件的形式和內容，易于學習，比較貼近船舶實際，而且做得很細。總的來說，體系文件的內容簡單可操作。對于好的體系來講，這點是應當具備的，能夠極大方便船上的各項工作。規范的文件再加上嚴格和科學的管理，就能杜絕許多事故的發生，使管理水平上一個臺階。

本次隨船，老外的敬業精神和職業操守讓我印象深刻。總體來說，他們對自己公司的忠誠程度，和為租家的服務意識都很強。這很大程度上是他們多年教育的積累，同時也是他們管理制度制約所致。相比之下我們有很大的差距。問題的關鍵是公司如何通過船長、老軌施加有效的控制手段達到對船舶的有效控制。與輪機長交流這個問題，他說一旦發現有人不能勝任他的本職工作，建議公司立即換人。確實，他們公司和船舶對人員的管理較嚴，船上也有絕對的人員調動建議權，公司基本上是根據船上的建議來安排的。在香港換了四軌（僅僅在船不到20天），在美國又換了一個水手和一個機工。通過這樣頻繁的人員調動來保證人人都能勝任自己的本職工作，盡管增加了一定的費用（作為個人的損失更大，根據合同個人要負擔一定比例的路費），但是，在這樣的壓力下人人都能加倍做好自己的本職工作，船舶的各項工作自然就能得以很好的落實，對船舶的安全是十分有利的。

外籍船員的等級觀念和服從意識很強，船舶領導的指令沒有不能落實的。這也有它的弊端，很多時候船員沒有主觀能動性，下面的普通船員從不發表意見，事實上也沒有機會讓他們發表意見。但總的結果是利大于弊。菲律賓船員的特點是；服從意識讓你吃驚。所以說，要想進入國際化航行市場，與歐洲人共事，我們的船員在有許多地方需要改變，要不斷提高船員的英語和電腦水平，提高業務技能和管理水平，提高基本技能和服從意識。下面是我問船上英國老軌如何對輪機部人員管理時他的回答，從某種程度上可以看出他們領導者對下面人的看法：“怎么管理我的手下？要把他們看成我手中的工具。你要把工作做好，就必須小心照管你自己的工具，而手中無利器是做不好事情的。”

第二篇：輪機長船舶動力裝置練習題..

船舶動力裝置練習題

輪機長（機械部分）

第一章 船舶動力裝置概述

一、選擇題

001.對現代船舶而言,“輪機”與船舶動力裝置”兩詞的含義是。A.基本相同的 B.輪機是船舶動力裝置的組成部分 C.完全不相同的 D.輪機包括了船舶動力裝置 002.對現代船舶而言,輪機。

A.是滿足船舶航行、各種作業、人員的生活、財產和人員的安全需要所設置的全部機械、設備和系統的總稱

B.是船舶的心臟 C.僅是推進設備的總稱 D.A或B 003.從事船舶動力裝置的管理人員,必須具有。

A.高度的責任心 B.扎實寬廣的理論知識 C.獨立發現和解決問題的能力 D.A+B+C 004.船舶動力裝置的組成,可分為下列幾個部分。

A.推進裝置、輔助裝置、管路系統、甲板機械、防污染設備、自動化設備 B.主機、發電機、鍋爐

C.蒸汽動力裝置、燃氣動力裝置、核動力裝置 D.A+B 005.船舶主推進裝置包括。A.主機、傳動設備、軸系、推進器

B.尾軸、螺旋槳、首密封裝置、尾密封裝置

C.螺旋槳、首側推器、尾側推器 D.A+B+C 006.船舶動力裝置中的輔助裝置是。

A.特指發電裝置 B.特指輔助鍋爐裝置 C.除推進裝置以外的其他產生能量的裝置 D.B+A 007.船舶動力輔助裝置包括。A.機艙輔機、甲板機械

B.船舶電站、輔鍋爐、液壓泵站、壓縮空氣系統 C.防污染設備、冷藏和空調裝置 D.A+C 008.船舶動力裝置的管路系統,按用途不同可分為 類，即。A.2/動力系統、輔助系統 B.2/輔助系統、船舶系統 C.2/動力系統、輔助系統、冷藏系統

D.3/蒸汽系統、液壓系統、壓縮空氣系統

009.船舶動力裝置的管路系統,是用以輸送___ 的管系。由___ 等組成。A.流體/各種閥件、電動機、泵、控制箱

B.流體/各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器 C.流體/動力系統、防污染系統、自動化系統 D.B+C 010.動力系統是為___ 服務的管路系統

A.推進裝置 B.輔助裝置 C.甲板機械 D.A+B 011.動力系統包括下列管路系統。

A.燃油、滑油系統 B.海、淡水冷卻系統 C.蒸汽、壓縮空氣系統 D.A+B+C 012.輔助系統是為船舶平衡、穩性、人員生活和安全服務的管路系統,也稱為。

A.平衡系統 B.安全系統 C.船舶系統 D.壓載系統 013.輔助系統包括下列管路系統。

A.壓載、艙底水、日用海淡水、消防水 B.通風、空調、冷藏 C.液壓系統 D.A+B 014.甲板機械是為保證___ 的機械設備。

A.船舶航行、停泊 B.裝卸貨物及起落重物 C.船舶穩性 D.A+B 015.包括舵機、錨機、絞纜機、起貨機、尾門尾跳系統、吊艇及舷梯升降機等。

A.液壓機械 B.特種輔機 C.甲板機械 D.輔助裝置 016.是用來處理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。A.油水分離器 B.防污染設備 C.電解海水裝置 D.A十B+C 017.常用的船舶防污染設備有。

A.油水分離裝置 B.焚燒爐 C.生活污水處理裝置 D.A+B+C 018.船舶動力裝置往往以推進裝置的類型進行分類,可分為。A.蒸汽動力裝置、燃氣動力裝置、核動力裝置

B.低速柴油機裝置、中速柴油機裝置、高速柴油機裝置 C.汽輪機裝置、柴油機裝置 D.A+B 019.最早用于海船上的蒸汽動力裝置是。

A.汽輪機 B.往復式蒸汽機 C.往復式與透平聯合裝置 D.A+C 02O.汽輪機動力裝置不斷改進提高,單機功率大、效率有所提高,當功率超過 kW時,汽輪機動力裝置的優越性更為突出。

A.5000 B.10000 C.22000 D.36000 021.汽輪機動力裝置與燃氣動力裝置相比,其主要缺點是。A.轉速高 B.效率低 C.體積大 D.噪聲大

022.燃氣動力裝置是指。

A.燃氣輪機動力裝置 B.柴油機動力裝置 C.核動力裝置 D.A+B 023.燃氣動力裝置在海船上使用最多的是。

A.低速柴油機 B.中速柴油機 C.高速柴油機 D.燃氣輪機 024.海船燃氣動力裝置中效率最高的是。

A.低速柴油機 B.中速柴油機 C.高速柴油機 D.燃氣輪機 025.近來超巴拿馬型和巨大型集裝箱船的發展帶動了 動力裝置的發展。

A.大缸徑低速柴油機 B.大功率中速柴油機 C.燃氣輪機 D.核 026.對商船動力裝置的基本要求是。

A.經濟性、可靠性 B.機動性、續航力 C.尺寸與重量 D.A+B+C 027.可靠性對船舶動力裝置具有特別重要的意義,可靠性不足會。A.導致海損和海洋污染 B.降低營運效益 C.降低續航力 D.A+B 028.船舶在營運中,動力裝置的維護費占船舶總費用的比例很大,最大可超過___ % A.30 B.40 C.50 D.60 029.為了提高船舶動力裝置的經濟性,__ 部門應對整個動力裝置進行綜合分析。

A.設計 B.制造 C.使用 D.A+B+C 030.船舶的機動性是指。

A.船舶的快速性 B.船舶的多功能性 C.改變船舶狀態的靈敏性 D.對不同航區的適應性 031.船舶的機動性取決于。

A.動力裝置的機動性 B.船舶有效功率 C.機動操縱轉速 D.B+C 032.船舶機動性主要體現在下列性能。

A.船舶起航和變速性能 B.船舶倒航和回轉性能 C.船舶錨泊性能 D.A+B 033.起航時間是動力裝置機動性指標之一,是指從___ 開始,到 的時間。A.接到起航命令發動機隨時可用狀態 B.鍋爐點火升汽/發動機暖機 C.“備車”/“備妥” D.A或C 034.起航時間的長短與___ 有關。

A.主機冷卻水加溫速度 B.主機燃油加溫速度 C.主機滑油加溫速度 D.A+B+C 035.不同動力裝置,起航時間不同,低速柴油機比中速柴油機時間___ ,冬季約為 h。

A.短/1 B.長/2 C.長/3 D.短/1.5

036.動力裝置的加速性也是動力裝置機動性指標之一,是指發動機由 開始到 的時間。

A.起動/發出全功率所需 B.最低穩定轉速/最大連續運轉轉速所需 C.起動/100%標定轉速所需 D.起動/船舶定速所需 037.影響發動機加速時問長短的因素是它的。I.運行部件的質量慣性；Ⅱ.受熱部件的熱慣性

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 038.對發動機加速性影響更為突出,因此 為優。A.運行部件的質量慣性/低速機 B.運行部件的質量慣性/中速機 C.受熱部件的熱慣性/低速機 D.受熱部件的熱慣性/中速機 039.發動機換向所需的時間是指。

A.轉速為零時,由發出換向命令到主機以相反方向開始工作的時間

B.主機在最低穩定轉速時,由發出換向命令到主機以相反方向開始工作的時間

C.由執行換向命令到發動機凸輪軸換向到位發出反饋信號為止的時間 D.由執行換向命令到發動機相反方向運轉并達到要求轉速的時間 040.發動機換向時間越短其機動性越好,規定不得大于 s。A.5 B.10 C.12 D.15 041.發動機連續起動次數越多其機動性越好,對每臺可換向的主機在冷機條件下應不少于 次。

A.3 B.6 C.12 D.15 042.發動機連續起動次數取決于___ 和_。

A.空氣瓶容積/空壓機功率 B.空氣瓶容積/主機起動性能 C.空壓機功率/空壓機臺數 D.空壓機數量/空壓機臺數

043.對每臺不能換向的發動機在冷機條件下連續起動次數應不少于 次。A.3 B.6 C.12 D.15 044.主機起動用的空氣瓶至少應有2個,在進行起動次數試驗時,應。A.開啟1個空氣瓶,并起動空壓機補氣 B.開啟2個空氣瓶,并起動空壓機補氣 C.開啟1個空氣瓶,不可補充空氣 D.開啟1個空氣瓶,可補充空氣

045.體現主機緊急倒車性能的指標是。A.船舶由全速前進變為倒航所需的時間

B.船舶由全速前進變為船速為零所需滑行的距離 C.主機由全速前進轉速降為轉速為零所需的時間 D.A或B 046.船舶由全速前進到開始倒航所滑行的距離越小其機動性越好。對于貨船一般要求不得大于船體長度的___ 倍,而客船不得超過 倍。A.6/4 B.10/6 C.12/6 D.12/8

047.低速柴油機的最低穩定轉速不高于標定轉速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 048.中速柴油機的最低穩定轉速不高于標定轉速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 049.高速柴油機的最低穩定轉速不高于標定轉速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 050.減少船舶動力裝置的重量和尺度,必須滿足。

A.經濟性要求 B.可靠性要求 C.續航力要求 D.A+B 051.發動機的長度可決定。

A.機艙的長度 B.機艙的寬度 C.船舶的寬度 D.B+C 052.巨大型船舶對動力裝置的重量和尺度沒有特別要求,一般采用___ 柴油機動力裝置。

A.低速機 B.中速機 C.高速機 D.多機多槳 053.水平裝貨的船舶,對機艙高度有一定要求,一般采用___ 柴油機動力裝置。

A.低速機 B.中速機 C.高速機 D.Z形傳動 054.為了滿足船舶續航力的要求,船上必須設有。

A.足夠大的油、水艙柜 B.足夠大的主機功率 C.足夠大的載貨艙容 D.A+B 055.船舶有效功率是指船舶航行時___ 的功率。

A.主機所發出 B.克服船體阻力消耗 C.主機100%標定點 D.最大航速時主機發出 056.若船舶航行速度為?s(m/s),在此航速下的運動阻力為R(N),則船舶有效功率PR為。

A.Rυs(kW)B.Rυs× 10-3(kW)C.Rυs× 103(kW)D.Rυs× 0.514×10-3(kW)057.若船舶航行速度為v(kn),在此航速下的運動阻力為R(N),則船舶有效功率PR為。

A.R·υ×1.852(kW)B.R·υ×0.514(kW)C.R·υ×0.514×103(kw)D.R·υ×0.514×10-3(kW)058.船舶有效功率與主機有效功率的差值,是存在著___ 所造成的。A.能量轉換損失 B.能量傳遞損失 C.熱量轉換損失 D.A+B 059.指出下述哪一項不是船舶動力裝置的重量性能指標。A.主機的單位重量gm是指主機單位有效功率的重量

B.主機的單位重量gz是指主機單位有效功率的動力裝置重量 C.動力裝置的總重量Gz是指動力裝置各組成設各重量之和

D.裝置的相對重量αz是指動力裝置總重量與船舶滿載排水量之比 060.選出下述不是船舶動力裝置重量性能指標的項目。

A.主機的相對重量αm(kg/t)B.裝置的相對重量αz(kg/t)C.動力裝置的單位重量gz(kg/kW)D.動力裝置的總重量Gz(kg)061.機艙飽和度是表征機艙利用率的指標,由___ 來表示。

A.長度飽和度 B.面積飽和度 C.容積飽和度 D.B+C 062.機艙面積飽和度ks是指每平方米機艙面積所分配的。A.主機有效功率(kW/m2)B.裝置的總功率(kW/m2)C.主機的容積(m3/m2)D.裝置的總容積(m3/m2)063.機艙容積飽和度kv是指每立方米容積所分配的。A.裝置的總功率(kW/m3)B.主機有效功率(kW/m3)C.裝置的總容積(m3/m3)D.主機的容積(m3/m3)064.下述關于機艙飽和度ks和kv的說明,哪一項是錯誤的。A.ks和kv大表示機艙內機械設備布置得緊湊,利用程度高 B.ks和kv小表示機艙利用程度差

C.ks和kv小時,機艙的通風、散熱差,管理維修不方便

D.應保證動力裝置正常工作和維修條件下,選取較大的ks和kv值 065.船舶動力裝置基本性能指標中的單位重量是指。Ⅰ.主機單位有效功率的主機總重量；Ⅱ.主機單位有效功率的動力裝置的總重量

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 066.動力裝置燃料消耗率bz指的是動力裝置每小時燃油消耗量與 之比。A.主機指示功率 B.主機有效功率 C.螺旋槳吸收功率 D.螺旋槳推力功率

067.動力裝置燃料消耗率bz是指動力裝置每小時燃油總消耗量與 之比。Ⅰ.螺旋槳吸收功率；Ⅱ.螺旋槳推力功率

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 068.動力裝置有效熱效率是指。

Ⅰ.每小時螺旋槳推力功的相當熱量與同一時間內動力裝置消耗的燃油完全燃燒所放出的總熱量之比；Ⅱ.每小時主機有效功的相當熱量與同一時間內動力裝置消耗的燃油完全燃燒所發出的總熱量之比

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 069.動力裝置有效熱效率是指。

Ⅰ.每小時螺旋槳推力功的相當熱量與同一時間內動力裝置消耗的燃油完全燃燒所發出的總熱量之比Ⅱ.3600kJ與動力裝置每千瓦小時所消耗燃油(燃油 消耗率的燃油)的熱量之比

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 070.動力裝置有效熱效率??3600PT3600 ,該式是。?B?Hubz?HuⅠ.針對動力裝置本身的經濟性的；Ⅱ.考慮到船舶航行特性的

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 071.每海里燃油消耗量是指船舶每航行1n mile動力裝置所消耗的燃油總量,它考慮了.Ⅰ.動力裝置本身的性能；Ⅱ.船舶的航行性能

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 072.某船在航行速度為16kn時的運動阻力為12O0kN,其船舶有效功率為___ kW。

A.1200 B.9869 C.16000 D.19200 073.船舶的有效功率與收到功率之比為推進效率。已知船舶有效功率為4500kW,推進效率為0.70,則螺旋槳收到功率為___ kW。

A.9000 B.6430 C.7500 D.7350 074.已知某船排水量為2O000t,主機有效功率為10O00kW,主機重量為350t,動力裝置總重量為8O0t,則該船主機單位重量為___ kg/kW。A.35 B.80 C.40 D.17.5 075.已知某船排水量為2O OO0t,主機有效功率為10O00kW,主機重量為350t,動力裝置總重量為8O0t,則該船動力裝置的單位重量為___ kg/kW。A.35 B.80 C.40 D.17.5 076.已知某船排水量為20000t,主機有效功率為10O00kW,主機重量為350t,動力裝置總重雖為8O0t,則該船主機相對重量為___ kg/t。A.35 B.80 C.40 D.17.5 077.已知某船排水量為20000t,主機有效功率為100O0kW,主機重量為350t,動力裝置總重量為8O0t,則該船動力裝置相對重量為___ kg/t。A.35 B.80 C.40 D.17.5 078.已知某船排水量為10000t,主機有效功率為2000kW,機艙面積為500m2,機艙容積為4000m3,則該機艙的面積飽和度為___ kW/m2。A.20 B.24 C.4 D.A+C 079.已知某船排水量為10000t,主機有效功率為2000kW,機艙面積為500m2,機艙容積為400O3,則該機艙的容積飽和度為 kW/m3

A.3 B.2,5 C.0.5 D.B+C 080.某船主機有效功率為10000kW,螺旋槳收到功率為98O0kw,螺旋槳推力功率為600O kW,發電機使用功率為600kW,主機耗油率為170g/kW·h,發電機耗油率為195g/ kw·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,則動力裝置每小時耗油量為___ kW/h。

A.1867 B.1187 C.1700 D.1020 081.某船主機有效功率為10000kW,螺旋槳收到功率為98O0kw,螺旋槳推力功率為600O kW,發電機使用功率為600kW,主機耗油率為170g/kW·h,發電機耗油率為195g/ kw·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,則動力裝置耗油率為___ g/kW·h。

A.0.1867 B.0.1905 C.0.3112 D.0.1700

082.某船主機有效功率為10000kW,螺旋槳收到功率為9800kW,螺旋槳推力功率為6000kW,發電機使用功率為600kW,主機耗油率為170g/kW·h,發電機耗油率為195g/kW·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,燃油發熱值為2707kJ/kg,則動力裝置有效熱效率為。

A.0.496 B.0.452 C.0.442 D.0.2709 083.某船主機有效功率為100O0kW,螺旋槳收到功率為98O0kW,螺旋槳推力功率為6000kW,發電機使用功率為600kW,主機耗油率為170g/kW·h,發電機耗油率為195g/kW·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,則船舶日耗油量為___t/d.A.44.80 B.40,8 C.24.5 D.28.5 084.船舶每海里燃油消耗量指標考慮了。Ⅰ.動力裝置本身的性能；Ⅱ.船舶的航行性能

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ十Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 085.可靠性在船舶動力裝置質量指標中占有特殊的地位,因為它是。Ⅰ.落實其他質量指標的前提；Ⅱ.直接影響其他指標的優劣

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 086.“產品在規定條件下和規定時間內,完成規定功能的能力”這是___ 的定義。

A.可靠度 B.可靠性 C.故障率 D.可靠理論 087.產品在規定條件下和規定時間內,完成規定功能的概率稱為。A.可靠度 B.可靠性 C.故障率 D.可靠理 088.可靠性的定義是個。

A.定性定義 B.定量定義 C.非定性定義 D.A,B均可 089.可靠度將可靠性具體化、定量化,它是可靠性的。

A.定性定義 B.定量定義 C.A,B均可 D.A,B都不對

90.若產品在規定的條件下,規定的時間為r,從開始工作到發生故障的連續工作時間為T,則產品的可靠度為。

A.R(t)B.F(t)C.λ(t)D.E(t)091.關于可靠性的規定。

Ⅰ.“完成規定功能”；Ⅱ.“不發生故障”；Ⅲ.“發生故障”

A.Ⅰ=Ⅱ B.Ⅰ=Ⅲ C.Ⅰ≠ Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ ,Ⅲ無關系 092.某柴油機的排氣閥共有60套裝機使用,按規定時間5O00h檢修時,發現其中3套已經漏氣,則該排氣閥的可靠度為。

A.0.57 B.0.97 C.0.95 D.0.93 093.產品在規定條件下和規定時間內,喪失規定功能的概率稱為。A.可靠性 B.不可靠性 C.可靠度 D.不可靠度

094.工作到某時刻尚未發生故障的產品,在該時刻后單位時間內發生故障的概率稱為。

A.不可靠度 B.可靠度 C.密度函數 D.故障率

095.產品在規定的條件下和規定的時間內,按照規定的程度和方法進行維修,使

之能保持或恢復到能完成規定功能的概率稱為。

A.維修性 B.維修度 C.平均壽命E(t)D.MTBF 096.關于產品的維佟性,指出哪個是錯誤的表述。A.維修度是維修性的定量定義,用M(t)表示

B.PM(T

097.由于船舶的特殊性,使動力裝置的可靠性更為重要和復雜。它與下列因素有關。

Ⅰ.各組成設備的可靠性；Ⅱ.各組成設備的維修性；Ⅲ.管理人員的因素 A.僅Ⅰ對 B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 098.大量產品的故障率隨時間變化的規律曲線[λ(t)-t)]稱為。A.故障率曲線 B.故障曲線 C.浴盆曲線 D.A,B,C都對 099.影響船舶動力裝置可靠性的設計因素有。

A.維修制度 B.部件的連接方式 C.原材料 D.使用環境 100.浴盆曲線可劃分為。A.磨合期、工作期和維修期 B.磨合期、維修期和老化期

C.早期故障期、偶然故障期和耗損故障期 D.A,B,C都對

101.早期故障是在使用開始后,因為___ 而產生的故障。Ⅰ.設計與制造缺陷；Ⅱ.磨合不當；Ⅲ.維修不當

A.僅Ⅰ對 B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 102.對偶然故障期的錯誤表述是。A.在偶然故障期內故障率變化較小

B.偶然故障期是產品最佳狀態期,可通過合理維修而延長 C.在偶然故障期內產生的故障可以進行預測 D.偶然故障期故障是可靠性著重要研究的故障 103.對耗損故障期的錯誤表述是。

A.耗損故障是由于疲勞、磨損、腐蝕和老化等原因產生的 B.耗損故障期的故障率是時間t的遞減函數 C.進入耗損故障期的產品應進行修理或報廢 D.在耗損故障期故障率急劇增高

104.某設備的λ=0.0001,工作時間為50O0h,則R(5000)為。A.0.99 B.0.0948 C.0.6065 D.0.3679 105.根據46艘柴油機船的調查統計,航行總時間達111萬h,此期間主機停車和減速故障共1200次,如通過某運河的時間為10h,則過某運河的可靠度為。A.0.9892 B.090 C.0.852 D.0.9955 106.如果某海區每年發生大風浪的概率Pw=0.25,某船每年經過該海區航行的概

率Pv=0.1,該船航行不可靠度為F(t)=0.20,則該船在該海域遇險的概率P（D）為。

A.0.0045 B.0.9955 C.0.8520 D.0.005 107.對于可靠性和可靠度的表述,不能采用的是。

A.可靠性與可靠度各自有不同的定義 B.可靠性的定量定義稱為可靠度

C.在可靠性技術中需要定量化,經常不把兩者嚴格區分開來 D.可靠性與可靠度都有嚴格的定義,任何時候都不可混同起來

108.“ 規定功能”是指產品在工作參數處于規定范圍內完成的給定工作,對它錯誤的表述是。

A.“ 完成規定功能”與“不發生故障”是等同的 B.不能完成規定功能與產生故障是等同的 C.規定功能不同,可靠性會有很大差異 D.喪失規定功能稱為不可靠度

109.影響船舶動力裝置可靠性的制造因素有。

A.設備的可維修性 B.質量管理 C.維修制度 D.部件的安全系數 110.影響船舶動力裝置可靠性的管理因素有。

A.推斷營運特點和工作條件 B.系統的備用比 C.裝配工藝 D.人員培訓 111.船舶動力裝置可靠性好的設計,主要應考慮到。

Ⅰ.選用可靠度高的設備和零部件；Ⅱ.分析部件的不同連接方式；Ⅲ.提高船舶管理人員的業務水平

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 112.串聯連接系統的可靠度 組成該系統各部件的可靠度。

A.等于 B.大于 C.小于 D.大于、等于 113.串聯連接系統的可靠度___ 組成該系統各部件可靠度的___。

A.等于/乘積數 B.等于/和數 C.大于/乘積數 D.小于/和數 114.串聯連接系統中串聯的部件數目越多,系統的可靠性就。

A.越好 B.越差 C.越冗余 D.滿足“儲備”能力 115.串聯連接系統的可靠性___ 并聯連接系統的可靠性。

A.大于 B.等于 C.小于 D.大于、等于 116.由n個獨立部件組成一個并聯連接系統,其中一個部件正常工作,系統就正常工作,則該系統為。

A.冗余系統 B.表決系統 C.混合系統 D.儲各系統 117.在并聯連接系統中,組成系統的全部部件同時發生故障的概率稱為。

A.系統的可靠度 B.系統的不可靠度 C.系統的故障率 D.維修度 118.并聯連接系統的不可靠度 系統中任一并聯部件的不可靠度。

A.不高于 B.等于 C.不低于 D.高于

119.并聯部件的數量越多,每一并聯部件對系統可靠性提高所起的作用越 ,所以一般并聯 個部件為宜。

A.大/1—2 B.大/2—3 C.小/3—4 D.小/2—3 120.可以采用不同的并聯連接方式來提高系統的可靠性,如圖3-1所示。Ⅰ.圖3-1(a)稱為部件并聯方式；Ⅱ.圖3-1(a)稱為系統并聯方式；Ⅲ.圖3-1(b)稱為部件并聯方式；Ⅳ.圖3-1(b)稱為系統并聯方式

A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅳ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅳ

圖3-1并聯連接式

121.提高系統的可靠性,可采用不同的并聯連接方式,在相同條件下,部件數量相同,則部件并聯的可靠性___ 系統并聯的可靠性(見圖3-1)A.高于 B.等于 C.等于 D.小于

122.并聯連接系統按照部件的連接情況可分為備用部件和基本部件,根據使用情況有。

Ⅰ.固定式連接熱態(在負荷下)各用方式；Ⅱ.固定式連接冷態(在無負荷下)各用方式；Ⅲ.不固定式(流動式)連接各用方式

A.Ⅰ十Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 123.并聯表決系統中,備用部件數與工作部件數之比稱為 ,比值越 ,系統可靠性越。

A.備用比/大/高 B.備用比/小/高 C.備用比/大/低 D.任選A,B,C 124.由4個相同的獨立部件組成一個并聯連接系統,如圖3-4所示,若組成系統的各部件單獨工作時的可靠度相同,即R1=R2=R3=R4=0.9,則該并聯系的總可靠度Rs為。

A.Rs=0.6491 B.0.9999 C.Rs=0.9 D.0,94 125.由4個相同的獨立部件組成一個混合連接系統,如圖3-5所示,若組成系統的各部件單獨工作時的可靠度相同,即R1=R2=R3=R4=0.9,則該混合系統總可靠

度Rs為。

A.Rs=0.8829 B.Rs=0.81 C.Rs=0.981 D.Rs=0.729 126.維修度高的產品可彌補其可靠性的不足,提高產品的維修度主要是在

采取措施。

A.維修保養時 B.使用管理階段

C.設計制造安裝階段 D.人員思想品德方面

圖 3-5混合連接系統圖 3-4并聯系統

127.可達性越好,維修性就越好。可達性是指在維修作業中對 的難易程度。

Ⅰ.產品內部進行修理操作；Ⅱ.插入工具；Ⅲ.更換零部件

A.僅Ⅰ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

128.船舶營運期間, 對保證動力裝置的可靠性有重要意義。人為故障比例增加就是證明。

A.管理人員業務水平B.管理人員思想水平C.維修性檢查 D.A+B 129.所謂故障是指。

A.喪失作用 B.產品不可修理 C.喪失功能 D.產品喪失規定功能 130.每艘船舶的磨合期長短不一,一般為。

A.3個月左右 B.6個月左右 C.4個月左右 D.8個月左右 131.造成產品出現早期故障期的原因。

Ⅰ.設計上的缺陷；Ⅱ.制造上的缺陷；Ⅲ.使用中磨合不合適

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 132.故障率曲線分為三個階段,不能列為三個階段之中的是。

A.早期故障期 B.平均故障期 C.偶然故障期 D.耗損故障期 133.縮短早期故障期的手段是。

Ⅰ.制造時的質量控制；Ⅱ.使用初期的良好磨合；Ⅲ試驗時的精心測量 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ

134.λ(t)稱為。

A.故障率 B.故障密度 C.密度函數 D.故障因素

135.M(t)表示。

A.可靠性 B.維修度 C.故障率 D.故障概率 136.___ 是與產品的可靠性和維修性有關的綜合性指標。

A.完整性 B.效率性 C.有效性 D.可達性

137.對于不可修產品的平均壽命,是指從開始使用到發生故障的平均工作時間,用 表示。

A.MTBF B.MTTF C.BTBF D.BTTF 138.造成產品耗損故障期的主要原因是。

A.疲勞、磨損、老化 B.設計、制造上的缺陷 C.使用中磨合不合適 D.操作管理不當 139.在偶然故障期內,故障是否發生,是。

A.可以預測 B.可以防止 C.可理論計算 D.無法預測 140.在早期故障期內,產生故障的主要原因是。

A.疲勞、磨損 B.使用中磨合不合適 C.設計、制造上的缺陷 D.B和C 141.可靠性著重研究的是。

A.一般故障 B.惡性故障 C.重大故障 D.隨機故障 142.F(r)直接反映出故障隨__ 變化的規律,故稱為累積故障的概率。

A.轉速 B.負荷 C.時間 D.工況

143.產品在規定的條件下,按照預定的程序進行維修,使之在規定的時間內,可恢復其規定功能的概率稱為。

A.維修度 B.維修率 C.維修性 D.維修量

144.在早期故障內故障率比較 ,但它隨時間的推移而。

A.低/減少 B.高/減少 C.低/增加 D.高/增加

145.動力裝置可靠性是指 在規定的條件下和規定時間內,完成規定功能的能力。

A.動力裝置 B.系統 C.機器 D.設備

146.在可靠性的定義中所敘述的“規定的時間”,理解錯誤的是。

A.時間的累計 B.轉數的累計 C.距離的累計 D.次數的累計 147.可靠度是指:產品在規定的條件下和規定時間內完成__ 的概率。

A.設計功能 B.標準功能 C.全部功能 D.規定功能

148.備用部件數與工作部件數之比稱為備用比,按貯備方式不同可分為___ 備用件。

Ⅰ.固定式連接熱態；Ⅱ.固定式連接冷態；Ⅲ,不固定式連接

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 149.裝用流動式備用件,它可以用一個備用部件代替基本部件中的任何一個部

件,因此有 的特點。

Ⅰ.優點是可靠性最高；Ⅱ.維修性最高；Ⅲ.缺點是部件的形式必須相同 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

150.采用貯備可以提高動力裝置的可靠性,但是亦有可能使可靠性反而下降,這是因為。

Ⅰ.散熱面積小,使溫度大幅度上升；Ⅱ.振動、沖擊因素影響備件壽命 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 151.在制造技術和維護管理技術落后于船舶的技術發展時,船舶磨合期甚至可能延長至。

A.半年左右 B.6—12個月 C.1—1.5年 D.1—2年 152.產品的維修度是表示產品。

Ⅰ.對維護、修理的適應性；Ⅱ.維修的難易程度

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 153.由于船舶的特殊性,導致了可靠性研究方法,即 的特殊性。

Ⅰ.分析和計算的方法；Ⅱ.長期實驗的方法；Ⅲ.大量搜集和統計分析現場數據方法

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 154.船舶動力裝置取得可靠性的先決條件是。

A.符合“IMS規則的規定 B.監造、修理時質量把關 C.提高輪機管理人員的水平D.提高材料的質量 155.船舶動力裝置達到規定可靠性的有力保證是。

A.備件的數量、質量符合“CCS” 的規定 B.提高輪機管理人員的水平

C.監造時質量把關 D.提高材料的質量 156.可靠性定義中所述及的“規定的條件”,包括。

Ⅰ.環境溫度、壓力、濕度；Ⅱ.振動；Ⅲ.承受的負荷

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 157.某產品在1萬h內工作的可靠度R(t)=0.95,說明該產品。

Ⅰ.5%的產品可保持不低于1萬h的工作能力；Ⅱ.95%的產品可保持不低于1萬h的工作能力

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 158.動力裝置的可靠性是個非常復雜的課題,包括。

Ⅰ.各組成設備的可靠性有關；Ⅱ.各組成設備的維修性有關；Ⅲ.參與管理的人的因素有關

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 159.影響動力裝置可靠性的因素可分為方面。

Ⅰ.設計；Ⅱ.制造；Ⅲ.管理

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 160.并聯系統比串聯系統可靠性要。

Ⅰ.低；Ⅱ.高；Ⅲ.一致

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅲ對 D.Ⅱ或Ⅲ對

161.貯備可以提高可靠性,它和其他提高可靠性方法的原則區別,在于可使系統的可靠性 部件本身的可靠性。

A.高于 B.低于 C.相當于 D.等于 162.___ 與工作部件數之比稱為備用比。

A.損壞部件數 B.換修工作部件數 C.備用部件數 D.購進備件數 162.充分利用技術管理指導性文件的目的在于。

Ⅰ.制定操作規程；Ⅱ.判斷設備的實際技術狀態；Ⅲ.指導維修 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 164.發動機實際工作狀態好壞的標準可用 衡量。

Ⅰ.主機的推進特性曲線；Ⅱ.主機的負荷特性曲線；Ⅲ.發電柴油機的負荷特性曲線

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 165.船舶機動航行時,動力裝置的故障應按。

Ⅰ.工作時間來衡量；Ⅱ.工作次數來衡量

A.僅l對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ+Ⅱ 166.可靠性著重研究的是。

Ⅰ.早期故障期；Ⅱ.偶然故障期；Ⅲ.耗損故障期

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ+Ⅱ 167.產品的維修度是表示產品。

Ⅰ.對維護、修理的適應性；Ⅱ.對產品進行維修的難易程度

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 168.能反映故障概率變化情況的是。

Ⅰ.故障率λ（t）；Ⅱ.密度函數f(t)A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 169.Ⅰ.故障率λ(t)是針對到時刻t尚能正常工作的產品數而言的；Ⅱ.密度函數f(t)是針對開始時刻的產品數而言的

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 170.平均壽命E(t)是個箅術平均值,在概率中稱。Ⅰ.數學期望值；Ⅱ.均值

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 171.當船舶機動航行時。

Ⅰ.只能將船舶作為一個不可修復的系統看待；Ⅱ.機動航行時對動力裝置可靠性的要求仍是連續長期工作的性能要求

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 172.保證和提高船舶動力裝置的可靠性問題,將貫穿在。Ⅰ.整個設計階段；Ⅱ.整個制造階段；Ⅲ.全部運轉期間

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅰ十Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

173.假設某一中央冷卻系統中設有三臺循環水泵,若在熱帶水域必須同時運行才能滿足要求,從可靠性考慮這三臺水泵之間是。Ⅰ.并聯關系；Ⅱ.串聯關系

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 174.假設某-中央冷卻系統中設有三臺循環水泵,若在寒帶水域時,只有一臺水泵工作就可以滿足冷卻需要,則三臺水泵之間從可靠性角度考慮則是。

Ⅰ.并聯關系；Ⅱ.申聯關系

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 175.假設某一中央冷卻系統中設有三臺循環水泵,船舶航行在溫帶水域若只要兩臺水泵正常工作就能滿足冷卻需要,則三臺水泵從可靠性角度看就成為。

Ⅰ.并聯系統；Ⅱ.串聯系統;；Ⅲ.表決系統

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ,Ⅱ 都對 176.關于串聯連接系統的可靠度。

Ⅰ.串聯系統的可靠度不大于獨立部件的可靠度；Ⅱ.可靠度最差的部件對系統的可靠度影響最小

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 177.串聯系統的部件數目n與工作時間t都影響系統的可靠性。

Ⅰ.串聯部件越多,系統可靠性越差；Ⅱ.工作時間越長,系統的可靠性越差 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 178.在采用并聯措施提高系統的可靠性時,可采用不同的連按方式。Ⅰ.系統并聯方式；Ⅱ.部件并聯方式

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 179.在相同條件下,部件并聯方式的可靠性。

Ⅰ.高于系統并聯方式的可靠性；Ⅱ.等于系統并聯方式的可靠性；Ⅲ.低于系統并聯方式的可靠性

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ,Ⅱ，Ⅲ都不對 180.為了提高系統的可靠性,除選用優質廉價的部件外,還要力求使系統。Ⅰ.所用部件的種類盡量少；Ⅱ.所用部件的數量盡量少；Ⅲ.部仵之間的相互關系盡量簡單

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 181.維修性包括。

Ⅰ.易拆卸性、可達性；Ⅱ.可還原性、通用性；Ⅲ.可互換性、適檢性 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 182.船舶動力裝置的主要耗能設備是。

Ⅰ.螺旋槳；Ⅱ.主機、發電機和輔助鍋爐；Ⅲ.空氣壓縮機 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅲ 183.船舶動力裝置的熱平衡方程式為。

Ⅰ.Q?QM?Qg?Qb

式中:Q—船舶航行工況下所需要的總熱量,kW/h；

QM,Qg,Qb—主機、發電機、輔鍋爐所消耗熱量。Ⅱ.x?y?z?1,x?QM/Q,y?Qg/Q,z?Qb/Q

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ+Ⅱ 184.船舶動力裝置總效率Trh的正確表述是。

A.所有耗能設備的有效熱之和與所消耗總熱量之比

B.(螺旋槳收到功率的熱量+發電機供電的熱量+鍋爐供蒸汽的熱量)與動力裝置所消耗總熱量之比

yyC.?zh??m??c?x??g??d?y??by?z

D.A或B或C 185.船舶能量利用效率的錯誤表述是.A.螺旋槳收到功率的能量與船舶消耗的總能量之比

B.推進軸上總有效功率的能量與船舶消耗的總能量之比

C.?ch?3600PpB?Hu

D.?ch?3600T??s

B?Hu186.船舶能量利用效率與___ 有關。

Ⅰ.動力裝置的熱工完善程度；Ⅱ.推進裝置的工作效率；Ⅲ.船體狀態和航行條件

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ C.僅Ⅰ對 D.僅Ⅱ對

187.推進裝置的推進效率為推進軸上總有效功率與推進裝置消耗的熱量之比,因此它與 無關。

A.動力裝置消耗的能量 B.動力裝置的余熱利用 C.推進裝置的燃料消耗 D.A+B 188.如圖5-1船舶余熱利用方案簡圖所示的方案用于。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統 B.廢氣鍋爐用于汽輪發電機 C.主機冷卻水的熱量用于供熱系統 D.主機冷卻水的熱量用于汽輪機低壓級

189.如圖5-2船舶余熱利用方案簡圖所示的方案用于。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統 B.廢氣鍋爐用于汽輪發電機 C.主機冷卻水的熱量用于供熱系統 D.A+B

190.如圖5-3船舶余熱利用方案簡圖所示的方案用于。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統 B.廢氣鍋爐用于汽輪發電機 C.主機冷卻水的熱量用于供熱系統 D.A+B+C

圖5-1船舶余熱利用方案 圖5-2船舶余熱利用方案

圖5-3船舶余熱利用方案 圖5-4船舶余熱利用方案

191.如圖5-4船舶余熱利用方案簡圖所示的方案沒有采用。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統 B.廢氣鍋爐用于汽輪機發電

C.主機冷卻水的熱量用于供熱系統 D.主機冷卻水熱童用于汽輪機低壓級 192.如圖5-5船舶余熱利用方案簡圖所示方案,采用。

A.廢氣鍋爐用于汽輪機發電 B.主機冷卻水熱量用于制淡裝置 C.主機冷卻水熱量用于供熱系統 D.主機冷卻水熱量用于制冷裝置 193.與廢氣鍋爐蒸發量D有正確關系的是。

A.蒸汽焓值h越高,蒸發量D越大 B.廢氣鍋爐廢氣進出口溫差(t1-t2)越小,蒸發量越大

C.廢氣鍋爐廢氣進口溫度t1越 高,蒸發量越大

D.主機排氣流量G越大,燕發量

越小 圖5-5船舶余熱利用方案

194.使廢氣鍋爐出口排煙溫度t2 ,能夠回收的排氣余熱就越。A.降得越低/多 B.降得越低/少 C.提得越高/多 D.提得越高/少

195.廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不待低于160—170℃ ,不正確的原因是。A.t2降低需增加鍋爐受熱面積,鍋爐造價提高 B.t2降低需增加鍋爐受熱面積,排氣流動阻力增加 C.廢氣鍋爐排氣流速減小,煙道易臟堵 D.t2降低,能夠回收的排氣余熱過多

196.廢氣鍋爐的排氣流動阻力不能過大,因為二沖程低速柴油機增壓器后的排氣背壓規定一般不宜超過。

A.0.003MPa B.300mmH,O C.3000Pa D.A,B,C均可 197.廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不應低于露點,為了最大限度利用排氣余熱,在標定工況下,t2=露點+△t(℃),式中△t不應小于 ℃.A.25 B.30 C.40 D.50 198.廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不應低于露點,排氣露點與___ 有關。Ⅰ.廢氣鍋爐蒸汽工作壓力；Ⅱ.燃油的含硫量；Ⅲ.排氣中的水蒸氣分壓 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 199.目前所用燃油的排氣露點一般在___ ℃ 范圍

A.80—100 B.100—120 C.120—140 D.140—160 200.使廢氣鍋爐排氣進口溫度t1___ ,可回收的排氣余熱就越___。

A.提得越高/多 B.提得越高/少 C.降得越低/多 D.降得越低/少 201.在四沖程柴油機動力裝置中,廢氣鍋爐的排氣進口溫度t1約為400℃ 大約可利用排氣余熱的___ ,而二沖程柴油機動力裝置的t1為200—3O0℃ ,則可利用排氣余熱的___ 左右。

A.62%/30% B.62%/40% C.40%/62% D.30%/62% 202.現代柴油機排煙溫度下降,不利于廢氣鍋爐的余熱利用,因此規定廢氣鍋爐設計的標定工況是:廢氣鍋爐排氣進口溫度t1為___ ℃ ,出口溫度t2為___ ℃。

A.400/300 B.300/200 C.255/188 D.200/165 203.要充分利用排氣余熱而降低廢氣鍋爐出口溫度t2,同時還應保證鍋爐受熱面必需的溫度,該溫差是。

Ⅰ.排氣與給水的溫度t2-tw；Ⅱ.排氣與蒸汽的溫度t2一ts

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ+Ⅱ 204.廢氣鍋爐的蒸汽壓力和蒸發量的選擇應是。

A.蒸汽壓力有所降低時可獲得更多余熱和廢氣鍋爐蒸發量 B.蒸汽壓力有所提高時可獲得更多余熱和廢氣鍋爐蒸發量 C.蒸汽壓力降低時則廢氣鍋爐蒸發量減小

D.A,B,C均可

205.用于供熱系統的廢氣鍋爐,其蒸汽壓力應滿足___ 需要。

Ⅰ.對廢氣鍋爐蒸發量；Ⅱ.對燃油艙蒸汽加熱管系長度和阻力；Ⅲ.對燃油霧化加熱器燃油溫度

A.Ⅰ+Ⅱ B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅲ 206.現代柴油機的余熱情況有較大變化。

Ⅰ.廢氣的能量質量下降,可利用回收的能量減少；Ⅱ.空氣冷卻器冷卻水帶走的能量質量和數量增加

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ+Ⅱ

207.超級汽輪發電系統(STG)是廢熱利用聯合裝置,其余熱利用裝置有。Ⅰ.廢氣/蒸汽聯合驅動的渦輪發電機；Ⅱ.空氣冷卻器；Ⅲ.廢氣鍋爐 A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 208.MAN-B&W公司推出的標準廢氣鍋爐系統,主要特點是廢氣鍋爐為單壓蒸汽系統；產生飽和蒸汽供加熱之需；廢氣鍋爐與燃油輔助鍋爐之間有循環水泵并共用一個汽鼓,對其評價可選為。

A.具有明顯的簡單性和低投資成本,又完全滿足船舶加熱所需蒸汽量的要求

B.具有明顯的簡單性和低投資成本,但不能滿足船舶加熱所需蒸汽量的要求,而需要燃油輔助鍋爐補充蒸汽

C.該廢氣鍋爐系統對排氣余熱的利用程度已十分充分 D.該廢氣鍋爐系統適宜于大功率的船舶動力裝置

209.MAN-B&W公司推出的帶汽輪發電機的廢氣鍋爐系統,主要特點是它帶有給水預熱器、蒸發器和過熱器的單壓蒸汽系統；產生的蒸汽除用于加熱外還可用于驅動汽輪發電機；廢氣鍋爐與燃油輔助鍋爐之間有循環水泵并共用汽鼓。對其評價可選為。

A.該廢氣鍋爐系統布置合理,但滿足汽輪發電機所需蒸汽量時,不能滿足加熱之需

B.排氣余熱利用較完善,能滿足汽輪發電機和加熱系統所需蒸汽量

C.該廢氣鍋爐系統更先進,不僅滿足加熱系統的要求,還部分滿足汽輪發電機之需

D.該廢氣鍋爐系統適宜于各類功率大小的船舶 210.___ 的廢氣鍋爐煙垢著火現象___。

A.傳統/大量發生 B.傳統/呈上升趨勢 C.高效/呈上升趨勢 D.高效/很少發生

211.在有充分氧氣存在時,煙垢的可燃成分在高溫下自由蒸發,被火花或火焰點燃,在廢氣鍋爐煙道內保持小范圍和有限的火源,稱為。

A.高溫著火 B.氫著火 C.鑄鐵著火 D.小的煙垢著火 212.廢氣鍋爐小的煙垢著火,對鍋爐危害 __ ,在一定條件下可發展為___ ,導致廢氣鍋爐。

A.不大/高溫著火/損壞 B.很大/高溫著火/損壞 C.不大/大的煙垢著火/爆炸 D.很大/安全閥放汽/爆炸 213.廢氣鍋爐煙道溫度在300—400℃時可能發生。

A.高溫著火 B.小的煙垢著火 C.氫著火 D.鑄鐵著火 214.廢氣鍋爐煙道溫度在1000℃ 以上時可能發生。

A.小的煙垢著火 B.鍋爐爆炸 C.鑄鐵著火 D.氫著火 215.廢氣鍋爐煙道溫度在1100℃ 以上時可能發生。

A.小的煙垢著火 B.鍋爐爆炸 C.鑄鐵著火 D.氫著火 216.廢氣鍋爐煙垢著火的熱量主要傳導給 ,使鍋爐系統不能正常工作,甚至損壞鍋爐。

A.循環水 B.蒸汽 C.廢氣 D.A+B+C 217.廢氣鍋爐煙垢著火危險的報警三角形中最直接的因素是。

A.鍋爐管上的煙垢 B.煙囪中有氧約14.0% C.煙灰微粒點燃 D.煙囪中有5.1%的水汽

218.低速柴油機排放污染物中,影響廢氣鍋爐煙垢著火的污染物是。

A.HC化合物排放率 B.排氣顆粒排放率 C.CO排放率 D.SOx排放率

219.高效廢氣鍋爐與現代節能柴油機的匹配不當是廢氣鍋爐煙垢著火呈上升趨勢的原因,不屬于匹配問題的原因是。

A.柴油機噴油器霧化不良 B.鍋爐受熱面大,廢氣流速低 C.柴油機目前都使用劣質燃油 D.船舶裝載不足,柴油機長期低負荷運行

220.對于廢氣鍋爐窄點不正確的表述是。

A.廢氣鍋爐窄點是廢氣與飽和蒸汽之間的最小溫度差

B.廢氣鍋爐窄點是廢氣離開蒸發器時的溫度和飽和蒸汽之間的溫度差 C.鍋爐窄點是可以用來表示廢氣鍋爐給水預熱器的工作情況 D.窄點是可以用來表示廢氣鍋爐利用率的一個參數

221.如圖1-9所示的溫度熱傳導(T/Q)圖,是對下述哪一種廢氣鍋爐系統的描述

A.圖1-4廢熱利用聯合裝置STG系統

B.圖1-6典型廢氣鍋爐系統 C.A或D D.圖1-7帶汽輪發電機的廢氣鍋爐系統

222.廢氣鍋爐窄點越___ ,鍋爐受熱面就越___ ,藜發量越。

A.小/大/大 B.小/大/小 C.大/大/大 D.大/小/大 223.廢氣鍋爐窄點越___ ,排氣的壓力損失較___ ,廢氣流速必須。

A.小/小/提高 B.小/大/降低 C.大/小/降低 D.大/大/降低 224.廢氣鍋爐允許的廢氣壓力損失,對廢氣流速有重大影響,因為。

A.保持小的廢氣壓力損失,則廢氣流速必然是低的 B.廢氣壓力損失與廢氣流速的平方成正比

C.廢氣壓力損失與管徑4次方成反比 D.A,B,C均對

圖1-9廢氣鍋爐T/Q圖 圖1-4廢熱利用聯合裝置STG系統

圖1-6典型廢氣鍋爐系統 圖1-7帶汽輪發電機的廢氣鍋爐系統

225.MAN B&W MC型柴油機在約定MCR工況下,允許增壓器后排氣背壓為

MPa,廢氣管內實際流速約為___ m/s A.0.0015/20 B.0.0015/30 C.0.003/35 D.0.0035/50 226.在約定MCR工況下,廢氣鍋爐推薦的最大壓力損失一般為 MPa。

A.0.001 B.0.0015 C.0.003 D.0.0035 227.廢氣流速低是廢氣鍋爐煙灰沉積和著火的主要影響參數之一。統計資料證明,設計廢氣流速低于10m/s者幾乎都有著火故障,這是因為。A.廢氣流速較低,不能吹除煙灰顆粒,使鍋爐失去自清洗作用 B.柴油機長行程和超長行程的掃氣質量的影響 C.高效廢氣鍋爐帶有擴展管表面的煙管所致 D.最新開發的柴油機排氣溫度較低所造成的

228.煙灰具有粘性,這是煙灰發生沉積的重要因素,關于煙灰粘性的預防措施的說明哪項是正確的。

A.選擇不同燃油型號與煙灰的粘性無關

B.使用含有氧化鐵的燃油添加劑,將使煙灰粘性增加 C.煙灰的粘性減小可對廢氣流速的限制向上“浮動” D.A,B,C都是錯誤的

229.廢氣鍋爐受熱面廢氣溫度不能太低,否則凝結的硫酸可使煙灰有粘性,會增加煙垢形成的趨勢,因此鍋爐廢氣出口溫度應不低于 ℃ ,鍋爐進口給水循環溫度應高于 ℃(對有預熱器的)。

A.180/120 B.170/110 C.155/120—130 D.188/130 230.鍋爐循環水流速度和流量比不能太低,因為。

A.循環水流速度太低,鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度會高于煙垢著火溫度,增加煙垢點燃的危險

B.循環水流量比(循環水流量與蒸汽產量之比)太低,鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度會高于煙垢著火溫度,增加煙垢點燃的危險

C.鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度應保持高于煙垢著火溫度 D.A+B 231.不允許柴油機排氣惡化,防止鍋爐煙垢沉積,其措施是。

A.保持柴油機良好的燃燒和排氣,減少排氣顆粒排放率 B.在柴油機負荷低時,旁通全部廢氣,防止鍋爐煙垢沉積 C.A十B D.在柴油機負荷高時,廢氣部分旁通,減少鍋爐煙垢沉積

232.水管鍋爐應裝自動吹灰器,MAN-B&W公司建議每天吹灰 次。

A.4 B.3 C.2 D.1 233.推進裝置的推進效率為?t

3600PR，式中Bt表示。BtHu23

Ⅰ.推進裝置本身所消耗的燃油量,kg/h；Ⅱ.為推進裝置服務的輔助機械所消耗的燃油量,kg/h A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 234.在進行船舶動力裝置設計時,為了找出合理利用余熱的途徑,必須考慮。

Ⅰ.整個船舶的能量平衡；Ⅱ.各個耗能設備的熱平衡

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ十Ⅱ D.Ⅰ或Ⅱ對

235.二沖程低速柴油機廢氣渦輪增壓器的排氣背壓一般不宜超過 MPa。A.0.002 B.0.0025 C.0.003 D.0.0035 236.柴油機船舶機動航行工況下所需要的總熱量公式應。

A.Q?Qm?Qg B.Q?Qg?Qb C.Q?Qm?Qg?Qb D.Q?Qm?Qb 237.船舶能量利用效率?t?3600PR ,式中PR表示。

Bt?HuA.柴油機指示功率 B.柴油機有效功率 C.推進軸有效功率 D.螺旋槳吸收的功率

238.為了最大限度利用排氣廢熱,在標定工況下廢氣鍋爐排氣出口溫度為t2=露點+△t,式中△t不應小于。

A.45℃ B.35℃ C.30℃ D.25℃

239.動力裝置長期在部分負荷下工作,廢熱鍋爐排煙溫度t2過低,對廢熱利用設備的維護管理是。

A.有利的 B.合理的 C.必須的 D.不利的 240.關于廢氣鍋爐煙垢著火溫度。

Ⅰ.煙垢潛在著火溫度一般為300—400℃ ；Ⅱ.存在未燃燒的燃油時煙垢著火溫度約為150℃；Ⅲ.極端情況下甚至低到120℃ 仍可發生煙垢著火 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 241.廢氣鍋爐的高溫著火有。

Ⅰ.氫著火；Ⅱ.鑄鐵著火；Ⅲ.煙垢著火

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

242.現代柴油機為使與其匹配的廢氣鍋爐被設計得更加高效,應包括。Ⅰ.利用大的受熱面；Ⅱ.鍋爐設計為擴展管表面；Ⅲ.燃氣流速低 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 243.廢氣鍋爐窄點較低。

Ⅰ.可提高廢氣鍋爐的利用率；Ⅱ.廢氣鍋爐應有較大受熱面；Ⅲ.廢氣鍋爐廢氣壓力損失較小

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 244.柴油機排氣系統的背壓與。

Ⅰ.廢氣流速的平方成正比；Ⅱ.與管徑的4次方成反比

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 245.在約定MCR工況下,建議廢氣管內流速不超過50m/s,實際上為避免壓力損失太大,廢氣流速約為___ m/s A.40 B.35 C.30 D.25 246.在約定MCR工況下,廢氣鍋爐推薦的最大壓力損失一般為。Ⅰ.0.0015Mpa；Ⅱ.150mmH20 A.僅I對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ或Ⅱ對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 247.劣質渣油中含有___ ,使用中使煙灰增加且具有粘性,是煙灰發生沉積的重要原因。

Ⅰ.灰分；Ⅱ.殘炭；Ⅲ.硫分

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

248.使用含有___ 的燃油添加劑,可使煙灰失去粘性,導致煙灰沉積趨勢的減少。

Ⅰ.氧化銅；Ⅱ.氧化鐵

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ都不對 249.廢氣鍋爐廢氣出口溫度不低于155℃ ,鍋爐進口給水循環溫度,對有預熱器的應高于 ℃,否則凝結的硫酸可使煙灰有粘性,增加煙垢形成的趨勢。

Ⅰ.120—130；Ⅱ.110—120；Ⅲ.100—110 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 250.應保持鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度 煙灰著火溫度,減少煙垢著火的危險。

Ⅰ.低于；Ⅱ.等于；Ⅲ.高于

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ對 C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ,Ⅱ ,Ⅲ 都不對

二、簡答題

1.為什么把船舶成為輪船？

2.“輪機”一詞的含義是怎樣演變的？

3.船舶管路系統有何功能，包括哪些系統？ 4.為什么中小船舶不采用汽輪機動力裝置？ 5.中機艙的優缺點是什么？ 6.尾機艙的優缺點是什么？

7.船舶動力裝置的可靠性與船舶的特殊性密切相關。船舶的特殊性有哪些主要表現？

8.簡述船舶動力裝置可靠性研究方法的特殊性。9.如何保證和提高船舶動力裝置的可靠性問題？

10.如何處理采用“儲備”來提高船舶動力裝置可靠性的問題？

11.在進行船舶動力裝置設計時,怎樣達到節能目的? 12.為什么降低廢氣鍋爐出口排煙溫度t2要規定柴油機排氣背壓值? 13.為什么高效二沖程柴油機不利于廢氣鍋爐的余熱利用? 14.簡述廢氣鍋爐蒸汽產生率與蒸汽壓力的關系。

15.為什么柴油機低負荷運轉容易產生廢氣鍋爐的煙垢著火? 16.為什么主機緊急停車之后仍會發生廢氣鍋爐煙垢著火? · 17.為什么廢氣鍋爐煙垢著火在9O年代呈上升趨勢?

三、參考答案

(一)選擇題

001 A.002 D.003 D.004 A.005 A.006 C.007 B.008 A.009 B.010 D.011 D.012 C.013 D.014 D.015 C.016 B.017 D.018 A.019 B.020 C.021 B.022 D.023 A.024 A.205 A.026 D.027 D.028 C.029D.030 C.031 A.032 D.033 A.034 D.035 B.036 A.037 C.038 D.039 B.040 D.041 C.042 B.043 B.044 C.045 D.046 A.047 B.048 C.049 D.050 D.051 A.052 A.053 B.054 A.055 B.056 B.057 D.058 D.059 C.060 D.061 D.062 A.063 B.064 C.065 C.066 D.067 B.068 A.069 C.070 A.071 C.072 B.073 B.074 A.075 B.076D.077 C.078 A.079 B.080 A.081 C.082 D.083 A.084 C.085 C.086 B.087 A.088 A.089 B.090 A.091 A.092 C.093 C.094 D.095 B.096 D.097 D.098 A.099 B.100 C.101 B.102 C.103 B.104 C.105 A.106 D.107 D.108 D.109 B.110 D.111 C.112 C.113 A.114 B.115 C.116 A.117 B.118 A.119 D.120 C.121 A.122 D.123 A.124 B.125 A.126 C.127 D.128 D.129 D.130 B.131 D.132 B.133 A.134 A.135 B.136 C.137 B.138 A.139 D.140 D.141 A.142 C.143 A.144 B.145 A.146 B.147 D.148 D.149 B.150 C.151 D.152 C.153 C.154 B.155 B.156 D.157 B.158 D.159 D.160 B.161 A.162 C.163 D.164 B.165 B.166 B.167 C.168 C.169 C.170 C.171 A.172 D.173 B.174 A.175 C.176 A.177 C.178 C.179 A.180 D.181 D.182 B.183 B.184 D.185 A.186 B.187 D.188 A.189 D.190 D.191 C.192 B.193 C.194 A.195 D.196 D.197 A.198 B.199 C.200 A.201 B.202 C.203 D.204 A.205 C.206 B.207 D.208 A.209 B.210 C.211 D.212 A.213 B.214 D.215 C.216 D.217 C.218 B.219 A.220 C.221 D.222 A.223 B.224 D.225 C.226 B.227 A.228 D.229 C.230 D.231 C.232 A.233 C.234 C.235 C.236 C.237 C.238 D.239 D.240 D.241 C.242 D.243 A.244 C.245 B.246 C.247 D.248 B.249 A.250 A.(二)簡答題答案

1.答：18O7年“克萊蒙特”號是第一艘以蒸汽機為推進動力的船舶，當時是由蒸汽往復機帶動槳輪推進器。這種推進器的大部分露在水面,人們稱之為“明輪”,而把裝有明輪的船稱為“輪船”,以區別于靠人力、風力為航行動力的船舶。

2.答:相當長的歲月里,船都是以人力、風力為航行的動力,直到1807年“克萊蒙特”號這艘以蒸汽機為動力源的船舶建成,才開始了船舶以機械作為推進動力的新紀元。當時是由蒸汽機帶動一套槳輪推進器,這種推進器的大部分露在水面,人們稱之為“明輪”,而把裝有明輪的船稱為“輪船”,把產生蒸汽的鍋爐和驅動明輪轉動的蒸汽機等成套設備稱為“輪機”,所以,當時的“輪機”僅是推進設備的總稱。隨著科學技術的發展,為適應船上的各種作業、人員生

活、財產和人員安全的需要,不僅推進設備逐步完善,而且還增設了諸如船舶電站、起貨機械、冷藏和空調裝置、制淡水裝置以及飲水、蒸汽、壓縮空氣、壓載、艙底、消防等系統,擴大了“輪機”一詞所包含內容的范圍,豐富了“輪機”的內容。“船舶動力裝置”的含義和“輪機”基本相同,是為了滿足船舶航行、各種作業、人員的生活、財產和人員的安全需要所設置的全部機械、設備和系統的總稱。它是船舶的心臟。

3.答:船舶管路系統是用來輸送流體(液體、蒸汽、空氣)的管系。按用途不同,管路系統又分為兩類：

(1)動力系統。為推進裝置和輔助裝置服務的管路系統。它包括燃油系統、滑油系統、海淡水冷卻系統、蒸汽系統和壓縮空氣系統等。

(2)輔助系統。為船舶平衡、穩性、人員生活和安全服務的管路系統，也稱為船舶系統。包括壓載,艙底水,日用海、淡水,通風,空調,冷藏和消防系統等。

4.答：汽輪機自裝船使用以來,由于受到柴油機的挑戰,一直發展比較慢。主汽輪機雖然單機功率大,運轉平穩,摩擦、磨塤少,振動輕、噪聲小,但其裝置的熱效率低,要配置重量尺寸較大的鍋爐、冷凝器、減速齒輪裝置以及其他輔助機械,因此裝置的總重量和體積均較大,這就限制了它在中小船舶中的使用。

5.答：中機艙主要優點在于:機艙內的機器設備重量集中在船的中部,當船在空載或滿載時易于使船體保持前后左右平衡；機艙比較寬敞平整,設備布置比較容易；抗沉性較好。其缺點是：軸系長,必須設長的軸隧,使貨艙容積減少；機艙以后的貨艙底部不平,不便于裝卸貨作業；輪機人員巡回檢查范圍大,維護管理工作量增加；裝置的重量尺寸增加,功率傳遞效率下降。

6.答：尾機艙的優缺點與中機艙正好相反。主要優點是：可大大縮短傳動軸系的長度,從而降低船舶造價和簡化軸系維護檢修工作；軸系不需要通過任何貨艙,無需軸隧,增加貨艙容積,對于運送液體貨物的船舶,采用尾機艙更為有利,它不但便于鋪設裝卸液體貨物管系,且減少了空隔艙數目,也有利于防漏和安全。主要缺點是船舶在空載和輕載時,會發生較大的縱傾。

7.答：船舶動力裝置的可靠性與船舶的特殊性密切相關。船舶的特殊性主要表現在：

(1)船用機械特別是主機制造臺數少,而且母型機的試驗難以在陸上充分進行；

(2)主機機型更新換代的速度較快；

(3)機器部件和元件以及它們的質量和功能各異,所需知識面較廣；(4)設備的使用環境比較苛刻且多變；

(5)大部分故障排除和修理由船員承擔,難以得到陸上的支援；

(6)設備發生故障時,往往是在復雜的航行區域和嚴酷的氣象條件下,會出現一些緊急情況,可能還會導致嚴重后果；

(7)現場數據要由船員親自整理和報告。

8.答：船舶的特殊性,不僅體現出動力裝置可靠性的重要性,而且也說明動力裝置的可靠性是個非常復雜的課題。它既與各組成設備的可靠性、維修性有關,也涉及到參與管理的人的因素,因此它和人機工程學、勞動管理學、心理學等領域有關或彼此交錯在一起,使問題難以解決。再加上海運界對可靠性的研究歷史很短,可以說還正處于剛剛開始的階段。因此,研究船舶動力裝置可靠性的一般方法,現在多限于當可靠性和維修性發生問題時,首先對發生的故障進行——分析并探討其原因,然后從某時間起將其總計起來,經過進一步分析和計算,找出解決問題的途徑,從而提高產品質量和改進管理方法。也就是采用大量搜集和統計分析現場數據的方法。這也可以說是由船舶的特殊性而導致的研究方法的特殊性。

9.答：一般說來,設計時規定了產品的可靠性,制造時要盡可能地達到設計時規定的可靠度,是否可靠只有在使用中才能表現出來。因此,保證和提高船舶動力裝置的可靠性問題,將貫穿在整個設計、制造階段以及全部運轉期間。

10.答：為了提高系統的可靠性,除選用優質價廉的部件外,還要力求使系統所用部件的種類和數量盡量少,部件之間的相互關系盡量簡單,使可靠度低的部件具有“儲備”能力。采用“儲備”來提高可靠性,在船舶動力裝置中得到了廣泛的應用。但這種方法也有一定的缺點,除使造價提高外,在產品尺寸、重量等需嚴格限制的場合,將“儲備”件勉強裝入較小的容積中,與單個產品相比,亦有可能反而使可靠性下降,這是因為散熱面積減小,使溫度大幅度上升,加上震動、沖擊、溫度等周圍環境因素同時作用于具有“儲備”的部分，將失去了故障的獨立性,有可能誘發出現某些故障。

11.答：在進行船舶動力裝置設計時,必須考慮整個船舶的能量平衡和各個耗能設備的熱平衡,以便找出合理利用余熱的途徑,決定所采用余熱利用的裝置和方案,從而提高動力裝置能量平衡中有效利用熱量的比例,以達到節能的目的。

12.答：廢氣鍋爐出口排煙溫度t2越低,能夠回收的熱量就越多。理論上t2可降至環境溫度,但事實上這是不可能的。通常都規定t2不得低于160—170℃ ，其原因如下：

要充分利用排氣熱量,不僅要大大增加廢氣鍋爐的受熱面積,而且增加排氣的流動阻力。柴油機的排氣背壓提高,會使發動機的排氣溫度升高和有效熱效率降低。發動機制造廠一般都規定排氣背壓值,二沖程低速柴油機廢氣鍋爐增壓器的排氣背壓一般不宜超過0.003MPa。在管理上也要防止煙道臟堵而影響主機功率的發揮。

13.答：由于廢氣渦輪增壓器效率提高,掃氣壓力增高,柴油機的熱效率達54%,同時為了經濟航速的需要又按低速經濟功率匹配螺旋槳,致使柴油機的排煙溫度下降,這對廢氣鍋爐的廢熱利用是不利的。為了確保廢氣鍋爐的一定蒸發量,不得不適當提高柴油機的排氣溫度。目前,廢氣鍋爐是按進氣溫度為255℃ ,排出溫度為188℃ 的標定工況設計的。

14.答：從充分利用余熱出發,出口廢氣溫度t2應盡量降低,而且t2與蒸汽溫度間必須維持一定的傳熱溫度,所以蒸汽壓力受到一定的限制,因為只有當蒸汽壓力和飽和溫度有所降低時,才能獲得更多的余熱和廢氣鍋爐蒸發量。蒸汽壓力升高時則相反。

15.答：在有充分氧氣存在時,煙垢的可燃成分在高溫下(高于閃點)自由蒸發,被火花或火焰點燃,并保持小范圍和有限的火源,稱為小的煙垢著火。由于不良的燃燒設備,使一些未燃燒的剩余燃油和滑油沉積于鍋爐管上,特別是在柴油機機動操縱和低負荷運轉期間這種現象更容易發生。這種著火對鍋爐無危險或危險很有限,但應小心維護。

16.答：煙垢潛在著火溫度一般為300—400℃ ,但存在未燃燒的燃油時著火溫度約為150℃，極端情況下甚至低到120℃。這意味著著火也可發生于主機緊急停車之后，因為灼熱顆粒（火花）還殘留在鍋爐管上。

17.答：在現代柴油機較低排氣溫度下，為了仍能維持船舶蒸汽的需要，促使與其匹配的廢氣鍋爐被設計得更加高效，這包括利用大受熱面，鍋爐設計為擴展管表面和低燃氣流速。高效與“超擴展”鍋爐的設計和劣質燃油的使用，使廢氣鍋爐管上煙灰沉積有增加的趨勢，并導致煙垢著火。DNV船級社統計資料所證實的自1988年以來煙垢著火呈上升趨勢的原因概源于此。此外，近年來船舶裝載不足，也造成著火事故的上升。

第二章柴油機主要部件的檢修

第一節氣缸蓋檢修

一、選擇題

0001．氣缸蓋是柴油機的______和燃燒室的組成部分。

A．重要零件

B．易損零件

C．固定件

D．結構件 0002．氣缸蓋工作條件較為惡劣，氣缸蓋底面承受著______。

A．交變的機械應力

B．熱應力

C．熱負荷

D．交變的機械應力和熱應力 0003．氣缸蓋底面常見的損壞形式有______。

A．斷裂

B．腐蝕疲勞

C．腐蝕

D．裂紋 0004．氣缸蓋螺栓的預緊力使氣缸蓋承受著______。

A．拉應力

B．壓應力

C．附加機械應力 D．應力集中 0005．氣缸蓋冷卻面承受著______。

A．熱應力與機械應力

B．熱應力與腐蝕 C．機械應力與腐蝕

D．機械應力與沖擊

0006．氣缸蓋的結構形式繁多，隨機型而異，但共同的特點是結構復雜、孔道較多和______。

A．截面變化多 B．剛性差

C．具有冷卻水腔 D．壁厚不均 0007．氣缸蓋冷卻面常見的損壞形式有裂紋和______。

A．磨損

B．腐蝕

C．斷裂

D．高溫腐蝕 0008．氣缸蓋螺栓的預緊力使氣缸蓋螺栓承受著______。

A．拉應力

B．壓應力

C．附加機械應力

D．應力集中 0009．柴油機氣缸蓋的結構特點是______。

Ⅰ.結構復雜；Ⅱ.閥件多；Ⅲ.孔道較多；Ⅳ.受熱不均；Ⅴ.壁厚不均。A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ

D．Ⅲ＋Ⅴ 0010．氣缸蓋底面在較高的______等的惡劣條件下工作。

Ⅰ.交變的機械負荷；Ⅱ.熱負荷；Ⅲ.燃氣腐蝕閥、孔；Ⅳ.沖刷；Ⅴ.沖擊。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ 0011．氣缸蓋常見的損壞形式有______等。

Ⅰ.冷、熱面裂紋；Ⅱ.冷、熱面腐蝕；Ⅲ.冷卻側表面腐蝕；Ⅳ.表面裂紋；Ⅴ.氣閥座面磨損。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ

0012．氣缸蓋底面裂紋一般產生在底面閥孔邊緣和閥孔之間，即有______的部

位。

A．應力

B．較高應力

C．應力集中

D．拉應力 0013．四沖程柴油機氣缸蓋觸火面可能發生______裂紋。

A．徑向

B．周向

C．徑向或周向 D．徑向和周向 0014．四沖程柴油機氣缸蓋觸火面常發生______裂紋。

A．徑向

B．周向

C．徑向或周向 D．徑向和周向 0015．氣缸蓋底面裂紋一般多產生在______，即有應力集中的部位。

Ⅰ.閥孔周圍；Ⅱ.閥孔邊緣；Ⅲ.閥孔之間；Ⅳ.閥孔座面；Ⅴ.底面圓周方向。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ 0016．氣缸蓋觸火面上的裂紋是屬于______疲勞破壞。

A．熱

B．熱疲勞和高溫 C．機械

D．腐蝕 0017．柴油機運轉中，由于______引起氣缸蓋冷卻面產生裂紋。

A．頻繁起動、停車

B．冷卻水道筋的根部應力集中 C．停車后切斷冷卻水

D．冷卻不良 0018．關于氣缸蓋的裂紋，下列說法不正確的是______。

A．觸火面發生熱疲勞裂紋或高溫疲勞裂紋或蠕變裂紋 B．冷卻腔發生的是機械疲勞裂紋 C．裂紋發生在應力集中明顯處

D．腐蝕對裂紋的形成與擴展無影響

0019．氣缸蓋冷卻側裂紋一般多產生在______。

Ⅰ.鉆孔處；Ⅱ.鉆孔之間；Ⅲ.冷卻水道筋的根部；Ⅳ.冷卻水道底部；Ⅴ.有應力集中處。

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅲ 0020．精檢氣缸蓋表面裂紋可采用______。

A．觀察法

B．著色探傷

C．射線探傷

D．滲透探傷 0021．氣缸蓋若存在穿透性裂紋，柴油機運行中將會出現______現象。

A．氣缸冷卻水壓力表指針波動

B．氣缸冷卻水溫度升高 C．氣缸冷卻水量減少

D．滑油溫度升高

0022．柴油機起動前沖車時，若示功閥有水珠或水汽噴出，則說明燃燒室零件產生______。

A．裂紋

B．高溫腐蝕

C．燒蝕

D．穿透性裂紋 0023．二沖程柴油機氣缸套產生穿透性裂紋，柴油機運轉時就會發現______異常現象。

A．冷卻水溫度升高

B．膨脹水柜水位波動 C．滑油乳化變質

D．曲軸箱油位升高

0024．十字頭式柴油機某缸冷卻水壓力表指針波動時，表明______有穿透性裂紋。

A．氣缸蓋

B．活塞

C．氣缸套

D．氣缸蓋或氣缸套 0025．吊缸發現燃燒室零件表面有水銹時，表明______產生穿透性裂紋。

A．活塞

B．氣缸

C．噴油器

D．氣缸或活塞 0026．柴油機運轉中，輪機員可根據氣缸或活塞冷卻水的______直接迅速判斷零件上有無穿透性裂紋。

Ⅰ.壓力變化；Ⅱ.壓力表指針波動；Ⅲ.水溫變化；Ⅳ.流量變化；Ⅴ.膨脹水柜水位波動。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅱ＋Ⅲ 0027．柴油機運轉中，根據______現象可迅速判斷柴油機燃燒室零件是否產生穿透性裂紋。

Ⅰ.冷卻水壓力表指針波動；Ⅱ.沖車時有水珠噴出；Ⅲ.缸壁面有銹痕；Ⅳ.膨脹水柜水位變化；Ⅴ.曲軸箱油位升高。

A．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

0028．柴油機運轉中，輪機員操作管理不當將造成氣缸蓋的______，導致疲勞破壞。

A．過熱

B．應力增加

C．溫度升高

D．變形增大 0029．柴油機冷車起動或起動后加速過快，致使氣缸蓋______，熱應力增加而產生疲勞紋。

A．溫度升高

B．溫差過大

C．過熱

D．溫度太高 0030．柴油機______或起動后加速過快，使氣缸蓋的底面與冷卻面的溫差過大，熱應力增加。

A．冷車起動

B．冷卻不良

C．超負荷

D．潤滑不良 0031．柴油機長期運轉，對冷卻水不投藥處理或處理不當，將會引起______，進而產生裂紋。

A．水溫變化

B．水質變差 C．缸套腐蝕嚴重 D．缸套積垢嚴重 0032．輪機員應按柴油機說明書的維修保養大綱要求進行______，以便及時發現問題和加強保養維修。

A．零件檢修

B．零件的無損探傷 C．功能檢測

D．吊缸檢修

0033．輪機員在輪機管理工作中應按照規定進行操作，保養機器，不使零件因管理不當產生______而破壞。

A．過大的應力

B．應力集中

C．過大的溫差

D．過大的附加應力

0034．安裝氣缸蓋時應按照說明書要求的______上緊螺栓，以防產生過大的附加應力造成破壞。

A．預緊力

B．工具（液壓拉伸器）C．上緊方法

D．預緊力和順序

0035．輪機員______機器、設備是衡量其業務素質和技術水平的標準。

A．熟練的操縱 B．定期保養

C．正確管理

D．熟悉和掌握 0036．氣缸蓋產生裂紋的首要原因是______。

A．設計不合理 B．制造質量差 C．材料缺陷多 D．使用管理不當 0037．由于______等操作管理不當引起氣缸蓋發生疲勞裂紋。

A．冷車起動或起動后立即加速

B．冷卻水腔積垢嚴重 C．超負荷

D．氣缸蓋螺栓預緊力過大 0038．由于______等維護保養不良，將引起氣缸蓋產生疲勞裂紋。

A．超負荷

B．冷卻水腔積垢過多 C．潤滑不良

D．起動、停車頻繁 0039．柴油機運轉中氣缸蓋產生裂紋的直接原因是______。

Ⅰ.材質不佳；Ⅱ.設計不合理；Ⅲ.熱應力過大；Ⅳ.操作不當；Ⅴ.保養不良。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 0040．柴油機氣缸蓋產生裂紋的根本原因是______造成的。

Ⅰ.過大的熱應力；Ⅱ.應力集中；Ⅲ.熱疲勞；Ⅳ.機械疲勞；Ⅴ.綜合疲勞。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅲ＋Ⅳ 0041．柴油機氣缸蓋產生裂紋后，在分析產生裂紋原因時首先要檢查的是______的問題。

Ⅰ.制造質量；Ⅱ.設計；Ⅲ.材質；Ⅳ.管理；Ⅴ.保養。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ

C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅳ＋Ⅴ 0042．由于柴油機______等操作導致氣缸蓋產生熱疲勞破壞。

A．超負荷

B．冷卻水處理不及時 C．氣缸蓋螺栓受力不均

D．頻繁起動、停車 0043．對于氣缸蓋底面裂紋采用______方法進行修理效果較好。

A．打磨

B．金屬扣合 C．焊補 D．有機膠黏劑 0044．零件上的微小裂紋可采用修銼、打磨的方法予以消除，若裂紋深度達到裂紋所在壁厚的______時，則應停止修銼、打磨，改用其他的方法修理或報廢。

A．5%

B．3%

C．2%

D．1% 0045．氣缸蓋表面裂紋可采用______方法修理為好。

A．覆板

B．金屬扣合 C．焊補

D．膠黏劑 0046．氣缸蓋上微小裂紋采用銼刀、油石或砂輪打磨消除后，應進行______，檢驗合格后方可繼續使用。

A．觀察

B．液壓試驗

C．射線探傷 D．渦流探傷 0047．氣缸蓋上微小裂紋采用銼刀、油石或砂輪打磨消除后，應進行______，檢驗合格后方可使用。

A．觀察

B．著色探傷

C．射線探傷

D．渦流探傷 0048．氣缸蓋輕微裂紋可采用______消除。

A．銼刀

B．刮刀

C．扁鏟

D．焊補 0049．覆板修理法主要用于氣缸蓋的______上的裂紋修理。

A．觸火面

B．冷卻水道筋的根部 C．外表面

D．冷卻面 0050．四沖程柴油機氣缸蓋進、排氣閥孔壁或噴油器孔壁的裂紋可以采用______修復。

A．堆焊

B．粘接

C．金屬扣合D．鑲套 0051．鑄鐵氣缸蓋觸火面裂紋修理時，為避免焊補修理所引起的缺陷，可選用______方法修復。

A．覆板

B．粘接

C．金屬扣合D．熱噴涂 0052．氣缸套內孔全長液壓試驗的壓力為______。

A．0.5 MPa B．0.6 MPa C．0.7 MPa D．0.8 MPa 0053．氣缸蓋上微小裂紋可采用銼刀、油石等工具修銼、打磨予以消除，并經______檢驗合格后方可繼續使用。

Ⅰ.超聲波探傷；Ⅱ.綜合探傷；Ⅲ.液壓試驗；Ⅳ.煤油白粉法探傷；Ⅴ.著色探傷。

A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ

C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ 0054．氣閥座面磨損、燒傷或高溫腐蝕后，將會產生______，影響柴油機的工作性能。

A．漏氣

B．pc↓

C．pz↓

D．功率降低 0055．檢查進、排氣閥密封質量除用鉛筆畫線的方法外，還可采用______。

A．觀察法

B．聽響法

C．煤油檢漏法 D．測量法 0056．氣閥座面磨損后，閥線______時氣閥關閉不嚴，產生漏氣。

Ⅰ.變寬；Ⅱ.變形；Ⅲ.不連續；Ⅳ.不清晰；Ⅴ.寬度超過規定。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅱ＋Ⅲ

0057．四沖程柴油機的氣缸蓋若排氣閥閥座燒蝕嚴重，應采用______修復。

A．鍍鐵＋光車 B．噴焊＋光車

C．光車 D．專用磨床修磨 0058．氣缸蓋上的燒傷和高溫腐蝕主要發生在______上。

A．底面

B．冷卻面

C．閥孔壁面 D．排氣閥座面

第二節氣缸套檢修

0059．通常，當氣缸套磨損量超過______D時，燃燒室就會失去密封性（D為缸徑）。

A．0.1%～0.2% B．0.2%～0.4% C．0.3%～0.6% D．0.4%～0.8% 0060．大型低速柴油機鑄鐵氣缸套的正常磨損率應______mm/kh。

A．＞0.05

B．＜0.08

C．＜0.1

D．＞0.15 0061．大型低速柴油機鑄鐵氣缸套的異常磨損率______mm/kh。

A．＞0.08

B．＞0.1

C．＞0.2

D．＞0.5

062．柴油機鍍鉻氣缸套正常磨損率應在______mm/kh范圍內。

A．0.1～0.3 B．0.05～0.1 C．0.01～0.03 D．0.005～0.01 0063．磨粒磨損使氣缸套內圓表面產生______形貌。

A．縱向拉痕

B．局部脫落

C．裂紋 D．表面損傷和裂紋 0064．腐蝕磨損使氣缸套內圓表面產生______形貌。

A．縱向拉痕

B．局部脫落

C．裂紋 D．表面損傷和裂紋 0065．黏著磨損使氣缸套內圓表面產生______形貌。

A．縱向拉痕

B．局部脫落

C．裂紋 D．表面損傷和裂紋 0066．起動時氣缸套內圓表面可能發生的磨損形式有______。

A．磨粒磨損

B．腐蝕磨損

C．黏著磨損

D．疲勞磨損 0067．氣缸套內圓表面主要有______等損壞形式。

Ⅰ.磨損；Ⅱ.斷裂；Ⅲ.腐蝕；Ⅳ.裂紋；Ⅴ.拉缸。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0068．大型低速柴油機氣缸套外圓表面主要產生______損壞形式。

Ⅰ.穴蝕；Ⅱ.電化學腐蝕；Ⅲ.斷裂；Ⅳ.裂紋；Ⅴ.變形。

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ 0069．反映氣缸套內圓表面磨損量的指標有______。

A．圓柱度和圓度

B．圓度和磨損率 C．內徑增量和錐度

D．磨損率和內徑增量 0070．測量氣缸內徑采用的量具是______。

A．外徑千分尺 B．內徑千分尺 C．游標卡尺

D．塞尺 0071．氣缸套內圓表面磨損測量時，每個橫截面測______個直徑。

A．1

B．2

C．3

D．4 0072．氣缸套內圓表面磨損測量時，每個橫截面上應測量______。

A．首尾方向直徑

B．左右方向直徑

C．左右或首尾方向直徑

D．左右和首尾方向直徑 0073．氣缸套的內徑增量ΔD＝______（D為名義直徑）。

A．Dmax－D B．Dmax－Dmin C．D－Dmax D．D－Dmin

0074．6ESD43/82型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為1.5mm，則最大缸徑為______。

A．431.5 mm B．821.5 mm C．44.5 mm D．83.5 mm 0075．Sulzer6RTA84型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為3.6 mm，則最大缸徑為______。

A．87.6 mm B．843.6 mm C．687.6 mm D．80.4 mm 0076．MAN B&W5S60型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為2.4 mm，則最大缸徑為______。

A．562.4 mm B．602.4 mm C．58.4 mm D．62.4 mm 0077．MAN B&W6L42型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為2 mm，則最大缸

徑為______。A．418 mm B．422 mm C．420 mm D．424 mm 0078．6250型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為1.5 mm，則最大缸徑為______。

A．251.5 mm B．51.5 mm C．626.5 mm D．63.5 mm 0079．已知6300ZC型船用柴油機氣缸套最大內徑增量為1.2 mm，則最大缸徑為______。

A．631.2 mm B．301.2 mm C．298.8 mm D．31.2 mm 0080．已知Sulzer6S20型船用柴油機氣缸套最大內徑為202 mm，則氣缸最大內徑增量為______。A．2mm

B．1 mm

C．0.2 mm D．0.1 mm 0081．大型低速柴油機氣缸套磨損測量部位一般采用______定位。

A．樣板

B．專用樣板

C．經驗

D．規定部位 0082．氣缸套磨損測量后，計算出最大圓度誤差、最大圓柱度誤差或最大內徑增量，并與說明書或標準比較，以確定______。

A．磨損情況

B．磨損程度

C．磨損范圍

D．磨損性質 0083．四沖程柴油機氣缸套內徑不必測量的部位是______對應的缸壁位置。

A．活塞在上止點時第一道氣環

B．活塞在行程中點時第一道氣環 C．活塞在行程中點及下止點時最后一道刮油環

D．活塞在上止點時未道刮油環

0084．四沖程柴油機氣缸套內徑不需測量的部位是______對應的缸壁位置。

A．活塞在上止點時第一道氣環

B．活塞在行程中點時第一道氣環 C．活塞在行程中點及活塞在下止點時最后一道刮油環

D．氣口附近0085．某主機MAN-B&W5L45GA缸套內徑測量結果為；dlx＝450.90 mm，dly＝450.74 mm，d2x＝450.78 mm，d2y＝450.50 mm，d3x＝450.62 mm，d3y＝450.30 mm則t'max，u'max，Δmax分別為______、______、______。A．0.32 nm/0.44 mm/0.90 mm B．0.16 mm/0.30 mm/0.45 mm C．0.16 mm/0.22 mm/0.45 mm D．0.16 mm/0.22 mm/0.90 mm 0086．衡量氣缸套內圓表面磨損的指標有______。

Ⅰ.橢圓度誤差；Ⅱ.圓度誤差；Ⅲ.圓柱度誤差；Ⅳ.內徑增量；Ⅴ.磨損率。A．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D

0087．在使用樣板和專用內徑千分尺測量缸套內徑時，為使讀數準確，千分尺的一端插在樣板孔內，另一端應______為缸套內徑才準確。A．上下移動讀取最小值 B．左右移動讀取最大值

C．先上下移動，取最小值為起點再左右移動讀取最大值 D．先左右移動，取最小值為起點再上下移動讀取最大值

0088．在使用樣板和專用內徑千分尺測量缸套內徑時，為使讀數準確，千分尺的一端插在樣板孔內，另一端應______為缸套內徑才準確。

A．下移動讀取最大值 B．左右移動讀取最小值

C．先上下移動，取最大值為起點再左右移動讀取最小值 D．先左右移動，取最大值為起點再上下移動讀取最小值

0089．當氣缸套工作表面有輕微的拉痕或磨痕時，應使用______進行打磨予以消除。

A．銼刀

B．刮刀

C．油石

D．扁鏟 0090．當柴油機氣缸套______超過標準，可選用先鏜缸消除其內圓表面的幾何形狀誤差后，再依具體情況鍍鉻或鍍鐵恢復其原有直徑。A．內徑增量

B．圓度誤差

C．圓柱度誤差 D．平面度誤差 0091．當氣缸套內表面產生較大拉痕、擦傷或磨臺，或其幾何形狀誤差超標，但內徑增量尚符合標準要求時，應采用______進行修復。A．鏜缸

B．修理尺寸法 C．珩磨

D．恢復尺寸法 0092．氣缸套修復后，在投入運轉前應進行______。

A．檢驗

B．試運轉

C．磨合運轉

D．試航 0093．氣缸套內圓表面有較大拉痕、擦傷和磨臺時可采用______工藝修復。

A．鉗工修磨

B．修理尺寸法 C．鏜缸

D．恢復尺寸法 0094．氣缸套內圓表面的______可用油石、銼刀或風砂輪鉗工修磨。

A．磨臺

B．輕微拉痕

C．擦傷

D．裂紋

0095．若氣缸套圓度誤差超標，內徑最大增量未超標時，可采用______修復。

A．鏜缸 B．鏜缸＋鍍鉻 C．鏜缸＋鍍鐵 D．鏜缸＋鍍鐵＋鍍鉻 0096．當氣缸套磨損后，內徑增量超過說明書或標準的規定時，在保證096．______前提下采用修理尺寸法。

A．氣缸套壁厚

B．活塞與氣缸間隙 C．缸壁強度

D．消除幾何形狀誤差

0097．當氣缸套磨損內徑增量超過說明書或標準規定時，先鏜缸再依______選用鍍鉻或鍍鐵工藝。

A．活塞-氣缸間隙 B．壁厚強度

C．缸徑

D．壁厚尺寸 0098．氣缸套內圓表面過度磨損后，要求恢復其形狀和尺寸，應采用______工藝修復。

A．鏜缸

B．鏜缸＋鍍鉻＋磨削 C．鏜缸＋鍍鉻

D．鍍鐵＋磨削

0099．當氣缸套內圓表面有輕微拉痕或擦傷時，可______修復。

A．鏜缸 B．輪機員自修 C．用修理尺寸法 D．用恢復尺寸法 0100．當柴油機氣缸套產生較大拉痕、擦傷、磨臺和過度磨損時，應拆下送廠采用______進行修理。

Ⅰ.鍍鉻；Ⅱ.鏜缸；Ⅲ.修理尺寸法；Ⅳ.噴焊；Ⅴ.恢復尺寸法。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0101．當氣缸內徑增量超標時，應選用______進行修理。

Ⅰ.鍍鉻；Ⅱ.鍍鐵；Ⅲ.鏜缸；Ⅳ.修理尺寸法；Ⅴ.恢復尺寸法。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0102．氣缸套內圓表面產生大量縱向裂紋時，可采用______進行修理，效果較好。

A．焊補

B．金屬扣合法 C．換新

D．鑲套法 0103．氣缸套內圓表面產生少量縱向裂紋時，可采用______修理，效果較好。

A．金屬扣合法 B．強固扣合法 C．強密扣合法 D．加強扣合法 0104．氣缸套內圓表面產生嚴重的橫向裂紋時，可采用______進行修理。

A．換新

B．金屬扣合法 C．焊補

D．膠黏劑 0105．柴油機氣缸套冷卻側裂紋常發生在______。

A．外圓表面上部

B．外圓表面上部凸緣根部 C．外圓表面下部

D．外圓表面密封圈處

0106．二沖程柴油機氣缸套熱疲勞裂紋，產生在氣缸套內圓表面______。

A．上部

B．活塞行程中點 C．氣口附近

D．下部 0107．引起氣缸套內圓表面熱疲勞裂紋的原因是______。

A．頻繁起動、停車

B．超負荷運轉 C．冷卻不良

D．拉缸

0108．輕微的氣缸套裂紋可采用______或______鉗工修刮方法去除。

A．刮刀/銼刀

B．鉸刀/油石 C．油石/風動砂輪

D．扁鏟/刮刀 0109．液壓試驗法可檢驗氣缸套的。

A．穿透性裂紋 B．表面缺陷

C．近表面缺陷 D．內部缺陷 0110．采用金屬扣合法修復氣缸套裂紋時，無密封要求時可選用______。

A．強固扣合法 B．強密扣合法 C．加強塊扣合法 D．熱扣合法 0111．當氣缸套裂紋較為嚴重或已裂穿時，應采用______方法修理。

A．強固扣合B．強密扣合C．換新

D．焊補 0112．航行中 主柴油機氣缸套產生嚴重的裂紋，但又無更換的備件時采用______措施。

A．停機

B．拖航

C．減缸航行 D．降負荷繼續運轉 0113．采用金屬扣合法修復氣缸套裂紋時，有密封要求的可選用______。

A．強固扣合法 B．強密扣合法 C．加強塊扣合法 D．熱扣合法 0114．氣缸套產生裂紋后，不允許采用______方法修理。

A．金屬扣合B．粘接

C．堆焊

D．鏜缸修刮 0115．對于船舶主機缸套發生的裂紋選出不合理的修理方法______。

A．鉗工修刮

B．膠黏劑修理 C．焊接

D．強密扣合 0116．在一般條件下，檢驗氣缸套裂紋的方法應采用______。

A．觀察法

B．著色探傷

C．液壓試驗

D．磁粉探傷 0117．拉缸是在潤滑條件下產生的不同程度的______磨損。

A．黏著

B．磨粒

C．腐蝕

D．疲勞 0118．拉缸時，活塞組件與氣缸套發生______。

A．磨粒磨損

B．腐蝕磨損

C．黏著磨損 D．表面疲勞磨損 0119．柴油機運轉初期產生的拉缸是______拉缸。

A．初期

B．磨合 C．運轉中

D．輕微 0120．柴油機運轉初期產生的磨合拉缸，其損傷部位一般在氣缸套與______工作表面。

A．活塞

B．活塞裙

C．活塞環

D．活塞環及活塞裙 0121．柴油機運轉中拉缸事故發生在柴油機穩定運轉較長時間以后，其損傷部位一般在氣缸套上止點附近等部位和使______磨損和燒傷。

A．活塞

B．活塞裙

C．活塞環

D．活塞環與活塞裙 0122．新造船舶航行試驗后吊缸檢查發現2#缸氣缸套和活塞環工作表面磨損嚴重，活塞裙部表面燒傷，依此可判斷為______。

A．黏著磨損

B．拉缸

C．磨合拉缸 D．運轉拉缸 0123．航行中，主柴油機發生轉速下降甚至自動停車的故障可能是由于氣缸套______造成。

A．過度磨損

B．裂穿

C．咬缸

D．活塞裝置失中 0124．磨合期拉缸引起的氣缸套磨損失效是發生在______。

A．運轉初期

B．運轉中期

C．運轉后期 D．超負荷運轉 0125．柴油機拉缸事故的根本原因是配合表面間______所致。

A．無油膜

B．油膜太薄

C．油膜被破壞 D．油膜太薄或被破壞 0126．柴油機氣缸套拉缸的工藝因素之一是______。

A．圓度誤差大 B．圓柱度誤差大 C．配合間隙過大 D．缸徑增大 0127．柴油機氣缸套拉缸的工藝因素之一是______。

A．圓度誤差大 B．圓柱度誤差大

C．表面粗糙度不適

D．表面硬度不適

0128．當活塞運動裝置對中不良導致拉缸時，可從______與______配合間隙進行分析判斷。

A．氣缸/活塞 B．氣缸/活塞環 C．滑塊/導板

D．活塞/活塞環 0129．活塞與氣缸之間的配合間隙反映了二者的______情況。

A．配合 B．磨合C．對中

D．運轉

0130．活塞與氣缸之間的配合間隙過大、過小或分配不均勻都會引起______。

A．磨合不良

B．磨損

C．敲缸

D．拉缸

0131．活塞與氣缸之間的配合間隙過大、過小或分配不均勻都會使______，造成拉缸事故。

A．對中性差

B．運轉不良

C．油膜破壞 D．燃燒不良 0132．活塞與氣缸之間的配合間隙過大，運轉時______，破壞油膜產生拉缸。

A．敲缸

B．不對中

C．燃燒室不密封 D．燃氣下竄 0133．活塞與氣缸之間的配合間隙過小，運轉時______，產生拉缸事故。

A．潤滑不良

B．破壞油膜

C．發生黏著

D．敲缸 0134．活塞與氣缸之間的配合間隙分布不均，運轉時______，破壞油膜產生拉缸。

A．敲缸

B．燃氣下竄

C．發生黏著

D．潤滑不良 0135．柴油機氣缸套與活塞環工作表面間油膜變薄或遭到破壞，是由于______等因素造成。

Ⅰ.潤滑不良；Ⅱ.活塞運動裝置對中不良；Ⅲ.冷卻不良；Ⅳ.超負荷；Ⅴ.工作表面粗糙度低。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ+Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 0136．柴油機氣缸套產生拉缸工藝上的原因是______造成。

Ⅰ.潤滑不良；Ⅱ.工作表面的粗糙度低；Ⅲ.超負荷；Ⅳ.氣缸套內圓表面圓度誤差過大；Ⅴ.活塞運動裝置對中性差。A．Ⅱ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ 0137．為了防止柴油機產生拉缸事故，氣缸套內圓表面采用______加工或______加工。

A．車削/磨削

B．波紋/珩磨

C．波紋/車削 D．珩磨/磨削 0138．氣缸套內圓表面采用波紋加工或珩磨加工是為了使表面具有______，從而可以防止拉缸。

A．較高的耐磨性 B．適合的粗糙度

C．較好的磨合性 D．良好的潤滑性

0139．為了改善缸套與活塞環的磨合質量在活塞環外表面噴鉬，來提高______和______。

A．耐磨性/抗氧化性

B．抗咬合性/耐熱性 C．抗疲勞性/耐蝕性

D．抗咬合性/耐磨性 0140．防止拉缸的工藝措施主要是______。

Ⅰ.保證活塞運動裝置的安裝精度；Ⅱ.保證活塞運動裝置的對中性；Ⅲ.采用波紋加工；Ⅳ.采用精車加工；Ⅴ.采用研磨加工。

A．Ⅰ＋Ⅱ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 0141．氣缸套內圓表面采用______加工，是防止拉缸事故的工藝措施之一。

Ⅰ.珩磨；Ⅱ.振動；Ⅲ.機械；Ⅳ.波紋；Ⅴ.磨削。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅳ

C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ 0142．強化氣缸套內圓表面的方法主要有______等工藝，使表面耐磨性、抗咬合性提高來防止拉缸事故。

Ⅰ.松孔鍍鉻；Ⅱ.鍍鐵；Ⅲ.離子氮化；Ⅳ.硬質鍍鉻；Ⅴ.噴鉬。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

0143．除工藝原因外，柴油機氣缸套與活塞環工作表面間油膜變薄或遭到破壞，是由于______等因素造成。

Ⅰ.潤滑不良；Ⅱ.活塞運動裝置對中不良；Ⅲ.冷卻不良；Ⅳ.超負荷；Ⅴ.工作表面粗糙度低。

A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ

B．Ⅰ+Ⅳ+Ⅴ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 0144．航行中，主柴油機發生拉缸事故，依據拉缸程度、海況等情況分別可采取______的應急措施。

Ⅰ.繼續航行；Ⅱ.停車；Ⅲ.吊缸檢修；Ⅳ.簡單的減缸航行；Ⅴ.完全減缸航行。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅳ＋Ⅴ

0145．航行中對發電柴油機曲軸的斷裂可以應急焊接修理，并進行封缸以維持柴油機運轉。封缸的正確操作應該是______。

Ⅰ.停止燃燒；Ⅱ.降速運行；Ⅲ.吊出活塞連桿；Ⅳ.封死氣缸啟動閥；Ⅴ.關閉進排氣閥。

A．Ⅰ＋Ⅱ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

0146．航行中對發電柴油機曲軸的斷裂可以應急焊接修理，并進行封缸以維持柴油機運轉，但______。

A．必須吊出該缸活塞運動部件

B．不能吊出該缸活塞運動部件 C．只需降速運行

D．只需降負荷運行

0147．航行中對發電柴油機曲軸的斷裂可以應急焊接修理，并進行封缸以維持柴油機運轉，封缸后______。

A．必須降速運行

B．必須降負荷運行 C．依據電網頻率來確定轉速與負荷 D．依據排煙溫度來確定轉速和負荷

第三節柴油機的吊缸檢修

0148．吊缸檢修的基本過程包括______。

A．拆卸與清洗 B．檢測與修理 C．安裝與調試 0149．吊缸時，第一階段的工作是______。

A．拆前檢測

B．拆卸與清洗 C．檢測與修理 0150．吊缸時，第二階段的工作是______。

A．拆前檢測

B．拆卸與清洗 C．檢測與修理 0151．吊缸時，最后階段的工作是______。

D．以上均是 D．安裝與調試 D．安裝與調試

A．拆卸與清洗 B．檢測與修理 C．安裝與調試 D．驗收學習

0152．船舶主柴油機在船上的安裝工藝的目的是為了______。A．做好輪機管理工作

B．掌握柴油機的結構 C．便于自修

D．熟悉監修、監造工作 0153．學習船舶主柴油機在船上的安裝工藝是為了______。

A．熟悉吊缸檢修工作

B．做好輪機管理工作

C．學會分析和處理主機故障

D．使柴油機可靠運轉 0154．船上主柴油機吊缸檢修時進行校中測量是為了______。

A．查找故障

B．分析故障

C．了解活塞運動部件在氣缸中的狀態 D．使柴油機正常運轉 0155．關于吊缸拆卸順序，不正確的操作是______。

A．先易后難

B．先附屬后主體 C．先上后下

D．先內后外 0156．關于吊缸拆卸順序，不正確的操作是______。

A．先拆部件然后再解體

B．先拆容易的后拆難的 C．先拆主要零部件后拆附件

D．先拆外部后拆內部 0157．拆卸機器時不必______。

A．拆不開的零部件不得強拆

B．對拆下的零件進行磁粉探傷 C．相互配合的零件應做好標記

D．拆開的孔口應遮蓋封堵，避免損傷或進入異物 0158．吊缸時對拆開的管口應用______封堵。

A．木板

B．膠帶

C．棉紗

D．抹布 0159．拆卸機器過程中對拆下的零件做記錄、系標簽是為了______。

A．正確、順利地拆卸

B．保護拆下的零件 C．不混亂和丟失，保證機器的正確裝復 D．保證修理質量 0160．在柴油機正常運轉期間進行吊缸的目的是為了______。

A．定期維護保養

B．檢查燃燒室零件的工作狀態 C．排除故障或更換零件

D．預防故障

0161．柴油機說明書規定的定期吊缸檢修期是在其______進行。

A．早期故障期

B．隨機故障中 C．隨機故障期末

D．晚期故障開始 0162．柴油機吊缸時，正確的做法是______。

A．柴油機停止運轉

B．停機后，立即切斷冷卻水 C．停機后，停止燃油和潤滑油

D．準備好工具物料等 0163．柴油機吊缸時，不正確的做法是______。

A．起吊活塞組件之前應將缸套的磨臺修磨光順 B．在拆卸下來的零件配合面上做好記號

C．活塞組件吊出后應仔細觀察燃燒室零件的表面狀態 D．活塞組件吊出后應用木板將氣缸孔口蓋住 0164．船上吊缸檢修一般不必______。

A．用通針疏通針閥體和噴孔

B．清除燃燒室零件表面積炭

C．拉出氣缸套進行磁粉探傷

D．清除氣口堆積物 0165．船上吊缸檢修一般不必進行______。

A．噴油器啟閥壓力試驗

B．噴油器霧化試驗 C．柱塞偶件的密封性試驗

D．氣缸余隙測量 0166．船上在吊缸檢修時，應進行______。

A．氣缸中心線與曲軸中心線垂直度 B．活塞與活塞桿的同軸度 C．橋規值

D．填料函檢修 0167．吊缸檢修柴油機連桿螺栓時一定要______。

A．用扭力扳手或液壓拉伸器預緊

B．用普通扳手的力臂套筒不得隨意增長 C．磁力探傷或著色探傷 D．超聲波探傷

0168．二沖程直流掃氣式柴油機吊缸時不檢查______。

A．排氣口

B．活塞組件

C．氣缸蓋、氣缸套

D．活塞桿及填料函 0169．二沖程直流掃氣十字頭式柴油機吊缸時，不必檢查______。

A．活塞銷

B．活塞

C．活塞環

D．氣缸套 0170．二沖程直流掃氣十字頭式柴油機吊缸時，不必檢查______。A．活塞環

B．注油器

C．曲軸

D．填料函 0171．不屬于吊缸檢修的技術要求有______。

A．氣缸蓋、氣缸套0.7MPa水壓試驗應密封良好 B．氣缸套、活塞環、活塞環槽的磨損率小于允許值 C．天地間隙、搭口間隙、缸徑最大增量均符合要求 D．測量軸承間隙

0172．不屬于吊缸檢修的技術要求有______。

A．各零件無明顯缺陷 B．氣閥密封良好 C．活塞缸套間隙、連桿軸承間隙符合要求 D．測量橋規值

0173．不屬于吊缸檢修的技術要求有______。

A．氣缸余隙容積符合要求

B．燃燒室零件表面積炭清理干凈 C．冷卻腔水垢清理干凈

D．貫穿螺栓伸長量

0174．吊缸安裝活塞運動部件時，不正確的是______。

A．不允許調換活塞運動部件的安裝位置（缸號）B．有記號或有安裝方向的不得裝錯或裝反 C．不允許漏裝零件

D．用手或用螺絲刀將環壓入缸內

0175．主機吊缸時必須明確拆卸范圍，如吊B&W柴油機的活塞，其填料函一般______；吊SULZER柴油機的活塞，其填料函一般______。

A．必須一起吊出/必須一起吊出

B．不用一起吊出/必須一起吊出 C．必須一起吊出/不用一起吊出

D．不用一起吊出/不用一起吊出 0176．海底螺帽是______柴油機活塞桿與十字頭的連接螺帽，裝配上緊時其預緊力必須符合說明書的要求。A．SULZER B．B&W

C．MAN B&W 0177．吊缸檢查中，不需要檢查的零件是______。

A．氣缸蓋和氣缸套

B．主軸承 C．活塞組件

D．填料函 0178．船上吊缸檢修中一般不需進行______。

A．氣缸蓋、氣缸套的0.7 MPa水壓試驗 D．氣缸套、活塞環、活塞環槽的磨損測量 C．天地間隙、搭口間隙的測量

D．MAN

D．活塞環彈力檢驗

0179．在船上吊缸檢修時，為了安全不僅要遵守吊運安全規則，而且______。

A．嚴禁超重吊運

B．起吊前綁扎牢靠 C．防止發生人身事故

D．吊運中應平穩 0180．吊缸時關于正確使用工具的說法不正確的是______。

A．首選專用工具后選通用工具

B．少用活動扳手，采用套筒或梅花扳手 C．不得隨意增加扳手延長套管的長度 D．盡量選通用工具

0181．拆裝螺母時，不符合安全操作規程的是______。

A．一手抓住固定物

B．另一手力用推

C．少用套筒或梅花扳手

D．根據需要增加扳手延長套管的長度 0182．起吊活塞組件應______，以防超重______。

A．核算活塞組件的重量

B．核對繩索的許用荷重 C．檢查吊鉤重心與零件重心的一致性 D．以上均是

0183．吊缸主機檢修時，應當______，以防止傷人和損壞機件。

A．合上盤車機

B．脫開盤車機 C．在主機操縱部位懸掛警告牌

D．合上盤車機并在主機操縱部位懸掛警告牌

0184．吊缸檢修時，活塞運動部件吊出后,一般用______蓋住氣缸，以免異物落入。A．木板蓋

B．布

C．紙板

D．塑料膜 0185．吊缸檢修時，對氣缸蓋應著重檢查______的損壞情況。

A．冷卻側

B．觸火面

C．噴油器和安全閥

D．示功閥和起動閥 0186．吊缸檢查氣缸蓋的氣閥時，主要檢查______的損傷情況。

A．閥面和閥盤

B．閥面和閥座

C．閥桿和氣動活塞（或彈簧）

D．閥面和氣動活塞或彈簧 0187．發電柴油機吊缸檢修時，如發現缸頭上氣閥彈簧附近有成堆的黑色油泥，則可斷定是______所致。

A．進、排氣閥閥面過度磨損，密封不良漏氣

B．進、排氣閥閥桿與導套過度磨損，密封不良漏氣 C．搖臂油過濾網穿孔失效

D．發電機超負荷運行，滑油高溫氧化 0188．在船上吊缸檢查活塞組件時，不必檢測______。

A．活塞環的彈力

B．天地間隙

C．搭口間隙

D．活塞環的金相組織和硬度 0189．檢修活塞組件時，對表面的積炭應采用______予以清除。

A．常規清洗

B．機械清洗 C．化學清洗

D．以上均可 0190．吊缸過程中，在活塞組件吊出之前應先進行______工作。

A．清潔

B．涂飽和氣缸油 C．清除磨臺

D．準備起吊工具

0191．船上吊缸檢修時，為了保證檢修活塞裝置的對中性應檢測______。

A．活塞環的搭口間隙與平面間隙 B．曲軸臂距差 C．活塞與氣缸套之間的間隙

D．氣缸套、活塞磨損 0192．吊缸安裝活塞運動部件時，不正確的是______。

A．裝配過程中，隨時檢查零件的靈活性和密封性 B．預緊螺栓有預緊順序和預緊力大小個規定 C．非金屬的墊片應更換

D．金屬墊片必須退火軟化后才可繼續使用

0193．吊缸安裝活塞運動部件時，不正確的是______。

A．用專用錐套將活塞導入缸內

B．保證零件表面的清潔并涂抹滑油

C．開口銷、鎖緊墊片、彈簧墊片等防松零件應按規定的尺寸規格裝妥 D．活塞環搭口錯開90度

0194．四沖程柴油機活塞最下面一道環槽，經常鉆有一圈小孔，吊缸檢修時必須清通，如果堵塞，運行時______。

A．會影響刮油環的刮油效果，并使滑油不能及時泄回曲軸箱，導致消耗量增加 B．會影響刮油環的布油效果，并使滑油不能及時補充，導致消耗量減少 C．會影響刮油環的布油效果，并使滑油不能及時補充，導致消耗量增加 D．會影響刮油環的刮油效果，并使滑油不能及時泄回曲軸箱，導致消耗量減少

0195．在船上吊缸檢查氣缸套時，不必______。

A．測量缸套直徑

B．觀察缸套表面

C．疏通注油孔及注油器

D．清理氣缸套冷卻水腔水垢

0196．主機吊缸時，對大型超長沖程的氣缸套，用說明書規定的專用工具和起吊方法，缸套從缸內拔出后，有時會出現機艙空間的高度不夠，不能被順利吊走。此時擋住缸套的是______，應對措施可以是______。A．該缸的缸頭螺栓/拆掉該缸部分缸頭螺栓 B．相鄰缸的缸頭螺栓/拆掉部分缸頭螺栓 C．排氣側的管件/拆掉相應的管件

D．該缸的缸頭螺栓/拆掉該缸全部缸頭螺栓

0197．吊缸檢修后，安裝活塞運動部件時，不正確的要求是______。

A．不允許調換活塞運動部件的缸號

B．有記號或有安裝方向的不得裝錯與裝反

C．不允許漏裝零件 D．必須換新填料函

0198．船上吊缸檢修后，裝復活塞運動部件時，正確的操作是______。A．裝配過程中，隨時檢查零件的靈活性和密封性 B．應按規定的預緊順序和預緊力安裝氣缸蓋螺栓 C．金屬墊片和非金屬墊均可繼續使用

D．只需對連桿螺栓進行磁粉探傷，不必檢測其長度 0199．吊缸檢修后，裝復活塞運動部件時，不必______。

A．允許調換活塞環的安裝位置

B．測量主軸頸下沉量

C．開口銷、鎖緊墊片、彈簧墊片等防松零件應按規定的尺寸規格裝妥 D．安裝中需錘擊時，采用木槌或軟金屬棒

0200．吊缸檢修完畢后，發現零件漏裝時應______。

A．查找漏裝部位重新進行安裝

B．保存起來，下次吊缸時再補裝 C．報廢處理

D．以上均可

0201．吊缸檢修完畢，對柴油機應進行______后方可投入正常使用。

A．磨合試驗

B．正倒車試驗 C．水壓試驗

D．負荷試驗 0202．在主機吊缸檢修的組裝過程中，經常會有連接件的螺栓孔不對中，使螺栓裝不上去。尤其對粗重的管件，如起動空氣管與缸頭側面的連接、排煙管與排氣閥的連接等。既不損傷管件又有效的應對措施是______。A．用粗撬杠撬

B．用手拉葫蘆吊拉 C．松開管件另一端法蘭的連接螺栓 D．用螺絲刀或細桿插入螺栓孔扳

0203．四沖程柴油機在吊缸檢修完畢后，試車前必須對各缸的進、排氣間隙進行檢查和調整。只有當某缸的______凸輪在基圓上時，才可以檢查該缸的進氣間隙。

Ⅰ.噴油泵；Ⅱ.進排氣；Ⅲ.進氣。A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅲ

C．Ⅰ＋Ⅱ

D．Ⅱ

0204．液壓拉伸器是利用油壓使螺栓______后輕易地上緊或松脫螺栓。

A．受拉

B．產生變形 C．產生彈性變形 D．產生塑性變形 0205．利用液壓拉伸器松開螺栓前，要注意調整活塞與油缸之間的上下間隙，目的是______。

A．防止活塞超過“最大升程”

B．防止損壞上下密封環 C．給螺栓提供一定的收縮量

D．防止活塞超過“最大升程”和給螺栓提供一定的收縮量

0206．某些新型大型低速柴油機的氣缸蓋上，設有用來拆卸缸蓋螺帽的液壓裝置（液壓環）和配備了專用環形六角扳手，該扳手的作用是______。A．通入液壓油時，用來松緊缸蓋螺帽 B．液壓裝置失效時，用來松開缸蓋螺帽 C．液壓裝置失效時，用來上緊缸蓋螺帽

D．通入液壓油時，用來松緊缸蓋螺帽和液壓裝置失效時，用來上緊缸蓋螺 帽。0207．在船上拆卸下列中、低速柴油機的螺栓時可能使用液壓拉伸工具______。

Ⅰ.底腳螺栓；Ⅱ.貫穿螺栓；Ⅲ.氣缸蓋螺栓；Ⅳ.主軸承螺栓；Ⅴ.連桿螺

栓。

A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 0208．船上常用的液壓拉伸器主要由______組成。

A．一個千斤頂和一個間隔環 B．一個液壓活塞和一個液壓油缸

C．兩道密封環、一個液壓活塞和一個液壓油缸

D．兩道密封環、一個液壓活塞、一個液壓油缸和一個橇棒 0209．上緊和松開主機貫穿螺栓所用的專用工具是______。

A．1只液壓拉伸器

B．2只液壓拉伸器 C．3只液壓拉伸器

D．4只液壓拉伸器

0210．液壓拉伸器活塞頂部設有泄放旋塞，其主要的作用是______。

A．在使用時，用來觀察有無漏油現象 B．用來判斷密封環有無失效 C．加壓前用來泄放油中的空氣 D．壓力過高時放油減壓

0211．在更換液壓拉伸器的密封環時，應盡量使用______將活塞和油缸分離。

A．壓縮空氣通過泄放旋塞孔

B．油泵泵入液壓油 C．橇棒

D．木捶敲擊

0212．從液壓拉伸器的結構上看，當活塞的升程超過了其“最大升程”時，會出現______現象。

A．活塞頂部泄放旋塞漏油

B．活塞上部與油缸的密封處漏油 C．活塞下部與油缸的密封處漏油 D．活塞底部的泄油孔漏油

0213．為了防止液壓拉伸器密封環的損壞，在______設計了特殊的泄油孔，當活塞的升程超過了其“最大升程”時，液壓油會迅速從泄油孔泄放。A．活塞頂部 B．油缸的側面 C．活塞的底部

D．油缸的下部 0214．利用液壓拉伸器上緊貫穿螺栓時，如果拉伸器的油壓僅達到上緊壓力的50%時泄油孔就出現漏油現象，這種現象可能是______。A．上密封環失效

B．下密封環失效

C．液壓油黏度不合適

D．上密封環失效或下密封環失效 0215．使用液壓拉伸器應按說明書規定的油壓泵油，任何情況下均不得超過規定油壓的______和螺栓的______。A．10%/最大外露量

B．5%/最大伸長量 C．5%/最小拉伸量

D．10%/最大拉伸量 0216．液壓拉伸器的液壓系統中應使用純凈的______。

A．液壓油

B．輕柴油

C．潤滑油

D．氣缸油

0217．液壓拉伸器的液壓系統中除應使用純凈的液壓油外，還可使用______作為液壓油。

A．潤滑油

B．輕柴油

C．透平油

D．高級潤滑油

0218．液壓拉伸器液壓系統中絕對不可使用______作為液壓油。

A．純凈液壓油 B．系統潤滑油 C．汽缸油 D．系統潤滑油或汽缸油 0219．當液壓拉伸器的用油變質時，應采用______清洗液壓拉伸器的油腔。

A．堿性純凈油 B．純凈潤滑油 C．純凈氣缸油 D．純凈透平油 0220．當液壓拉伸器的用油變質后，應采用______清洗液壓拉伸器的油腔。

A．純凈煤油

B．一定黏度的潤滑油 C．合適黏度的氣缸油

D．適合黏度的液壓油 0221．液壓拉伸器的液系統中應使用純凈的______作為工作用油。

Ⅰ.液壓油；Ⅱ.潤滑油；Ⅲ.高級潤滑油；Ⅳ.氣缸油；Ⅴ.透平油。A．Ⅰ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅳ 0222．液壓拉伸器的液壓系統中的液壓油絕對不可使用______。

Ⅰ.液壓油；Ⅱ.系統潤滑油；Ⅲ.高級潤滑油；Ⅳ.氣缸油；Ⅴ.透平油。A．Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅱ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅳ 0223．當液壓拉伸器的用油變質時，應當用______來清洗和替代。

A．適合黏度的透平油

B．適合黏度的油缸油

C．適合黏度的液壓油

D．適合黏度的透平油或液壓油

0224．Sulzer公司生產的大型低速柴油機，其主軸承的液壓撐桿螺栓上緊和松開的工具是______。

A．專用高壓油泵

B．專用梅花扳手 C．專用開口扳手

D．液壓拉伸器

0225．新造柴油機的活塞運動部件裝船前還要在車間平臺檢驗其相互位置的精度，目的是______。A．檢驗有無變形

B．保證精度

C．提高精度

D．保證與固定件的對中性 0226．活塞運動部件在船上安裝前，應在車間平臺對其______進行復驗。

A．加工質量

B．裝配質量

C．位置精度

D．形狀精度 0227．活塞運動部件在船上安裝前，應在車間平臺對其位置精度進行復驗，以保證______。

A．順利安裝

B．其與固定件的對中性 C．其與曲軸的正確安裝

D．柴油機可靠運轉

0228．______柴油機活塞運動部件在船上安裝前必須先進行車間平臺復驗其相互位置精度。

A．船員自修的B．進廠檢修的副 C．新造或大修的主

D．新造發電 0229．筒狀活塞式柴油機活塞運動部件平臺檢驗相對位置的技術要求是______。

A．活塞裙外圓與活塞桿外圓同軸度符合要求 B．活塞中心線與活塞銷中心線垂直、相交

C．連桿與活塞裝配后連桿大、小端軸承孔中心線平行

D．裝配后活塞中心線與連桿大端軸承孔中心線垂直、相交 0230．十字頭式柴油機活塞組件裝配后的技術要求是______。

A．活塞外圓與活塞桿外圓同軸

B．活塞環外圓與活塞桿外圓同軸 C．活塞環槽端面與活塞中心線垂直

D．活塞環槽端面與活塞桿中心線垂直

0231．連桿大小端孔中心線的平行度偏差不應超過______。

A．0.05 mm/m B．0.10 mm/m C．0.15 mm/m D．0.20 mm/m 0232．二沖程十字頭式柴油機活塞運動部件的平臺檢驗主要是檢查______零件間的相互位置關系。A．活塞和活塞桿

B．十字頭、滑塊和連桿 C．活塞運動部件

D．機座固定件

0233．活塞裙外圓與活塞桿外圓的同軸度偏差應不大于______。

A．0.05 mm B．0.10 mm C．0.15 mm D．0.20 mm 0234．活塞桿的中心線與十字頭銷的中心線應______。

A．垂直

B．相交

C．平行

D．垂直相交 0235．連桿大小端軸承孔平臺檢驗時應檢查二者的中心線的______。

A．垂直度

B．在垂直平面和水平平面內的平行度 C．平行度

D．同軸度 0236．在平臺上用Ⅴ形鐵支承活塞桿，檢查活塞與活塞桿同軸度時，活塞轉動一周，測得______徑向跳動即為同軸度誤差。

A．活塞裙部

B．活塞頭部

C．活塞外圓

D．同軸度 0237．下列檢驗中，不屬于活塞運動部件平臺檢驗的項目是______。

A．連桿大小端軸承孔的平行度的檢查

B．活塞環槽平面與活塞中心線垂直度的檢查 C．活塞與活塞桿的同軸度的檢查

D．活塞桿與十字頭銷的垂直度的檢查

0238．下列檢驗中，屬于活塞運動部件平臺檢驗的項目是______。

A．連桿大小端軸承孔的平行度檢驗 B．機座上平面的平面度檢驗

C．導板工作面與氣缸中心線的平行度檢驗 D．氣缸中心線與曲軸中心線的垂直度檢驗

0239．活塞運動部件平臺檢驗使用最多的量具是______。

A．外徑千分尺 B．塞尺

C．鋼尺

D．百分表

第三篇：船舶機艙輪機長資源管理評估場景模擬

1、航行中失電

場景描述：各位評估老師，我們演習的是某輪在大洋航行途中突然失電，主機停車的場景。(有人值班機艙，副機不能自動起動并電)

四軌：駕駛臺，現在全船失電，我們將盡快恢復供電，請把車種手柄拉到零位。把主機控制轉到機艙

三副：好的。

四軌：老軌，二軌，三軌，全船失電，請下機艙。應急發電機自動啟動，應急照明供電。輪機長及輪機員來到機艙。

老軌：怎么回事？怎么跳電了？四軌：剛才1號副機低油壓報警，隨后就停車了。老軌：三軌，啟動應急柴油泵，然后啟動輔機。四軌，檢查應急發電機運行情況供電情況。

三軌：老軌，應急柴油泵已起動，發電機已起動，已供電。四軌：檢查應急發電機運行情況供電情況。

老軌：恢復各設備，停止應急發電機，恢復機艙風機，海水等系統供電。二軌、三軌、四軌：好的。

老軌：二軌，檢查主機系統，開示功閥，盤車。二軌：好的。

二軌：老軌，檢查盤車機電流沒有異常，盤車機脫開，主機各系統已起動，系統參數正常，可以起動主機。

三軌：老軌，應急發電機已停止。

老軌：船長，我們已經起動備用發電機，全船恢復供電，可以起動主機。船長：老軌，可以動車。

老軌：二軌啟動主機。四軌，檢查主機參數。

二軌：老軌，主機已起動，一切正常，繼續航行。老軌：駕駛臺，主機一切正常，可以開航。船長：明白，把主機轉到駕控。

老軌：四軌，再檢查一遍機艙，二軌，啟動空調冰機及其他輔助設備。二軌：老軌，空調冰機已起動。四軌：機艙一切正常。

老軌：檢查發電機為什么會跳電。

四軌：老軌，發電機停車前，過來一個發電機滑油低壓報警。我剛確認警報，還沒來的及去看，發電機就停了。

老軌：三軌，你們檢查一下發電機機械故障，電機員檢查電器 三軌：好的。三軌：老軌，發現有一根油壓檢測器油管磨損導致漏油，安保系統動作導致發電機停車。老軌：知道了，把油管換了。三軌：好的。

三軌：四軌，你去找工具，我去找油管。三軌：老軌，油管已換好。老軌：重新啟動試驗1號發電機。三軌：好的。

三軌：老軌，1號發電機已起動，運轉正常。

輪機長講評：以后值班注檢查，看見任何的跑冒滴漏立即消除，注意做好防護工作。

2、主機備車

主機備車場景描述：各位評估老師，我們現在演習的是某輪準備離港，主機備車的場景。演練內容如下：

船長：老軌，我們預計0800離港，請做好開航準備。老軌：明白。

老軌：二軌,船舶計劃0800離港，提前一小時在0700備車，機艙還有沒有什么影響開航的工作。

二軌：老軌,機艙一切正常，港內計劃的工作已完成，隨時可以備車。（0700輪機員都來到機艙，值班駕駛員通知機艙備車。）三副：機艙，我們現在開始備車了。

二軌：知道。老軌來到機艙工作布置，現在開始備車。三軌去啟動發電機并電，起動凸輪軸油泵、燃油分油機等設備。四軌，你去啟動滑油泵，氣缸油注油器注油，合上盤車機盤車，打開主起動閥和控制空氣、操作空氣閥。我去檢查主機油底殼油位、起動凸輪軸油泵。

三軌：好的，我啟動二號發電機。四軌：明白，我去盤車并檢查參數。老軌：三副，我們先校對船鐘。三副：現在時間0705，老軌：機艙時間0705.船鐘校對無誤，現在我們校對車鐘。三副：可以。前進一，二，三。停車。倒車一，二，三。

老軌：前進一，二，三。停車。倒車一，二，三。車鐘校對正常 老軌：電機員去舵機間和三副校對舵機。（電機員去舵機間對舵）

電機員：三副，現在開始對舵。三副：左舵五，左舵 十五。。

電機員 ：左舵五，左舵 十五。。舵機正常。電機員：老軌，舵機試驗完畢，正常。

（三軌啟動發電機，并電，起動分油機等設備。四軌檢查主機參數，盤車，二軌檢查主機油底殼油位。）

三軌：二軌，二號發電機已啟動，并車正常，燃油分油機已經起動。二軌：好的

四軌：主機檢查完畢，各系統參數正常，盤車完畢。二軌：好的

二軌：老軌，發電機已經啟動并電，主機準備完畢，可以通知駕駛臺試車。二軌：三副，我們現在可以試車了嗎？ 三副：二軌，甲板上檢查完畢，可以試車。

二軌：老軌，準備完畢可以試車。四軌去脫開盤車機。四軌：好的。

（主機沖車，啟動正常。正車試車，啟動正常倒車試車，無法啟動，無換向動作。）二軌：老軌，倒車無法啟動。

老軌：二軌，檢查倒車換向機構是否正常工作？三副，主機有故障，目前不能使用。請稍等。

三副：明白。二軌：明白。

（經過再次倒車啟動發現倒車換向閥不動作。）二軌：老軌，倒車換向閥空氣無法泄放，無動作。老軌：咱們一塊查找故障原因。

（故障原因找到，經拆卸閥芯發現堵塞，經過拆卸清洗安裝恢復正常。）老軌：三副，我重新試車。三副：好的。可以試車。（試車動作正常。）

二軌：老軌，試車完畢，故障排除。老軌：好的

老軌：三副，主機試車完畢，可以使用，轉到駕控，再試車。

三副：老軌，知道了，轉到駕控試車，(一切正常）半小時后上引水。

老軌點評：二軌要按照說明書和保養計劃，及時保養主機的遙控系統各種閥件。

3、主機故障

情景：船舶駛入中國海區，機艙值班人員發現主機2缸排溫突然升高，機艙報警。

三軌：值班期間主機2缸排溫高報警。然后給大管輪打電話:發現主機2缸排溫異常升高，其他缸正常

二軌：好的，我馬上下機艙檢查。

二軌到機艙與三軌對話，親自檢查，到機艙檢查2缸高壓油管脈動無異常，初步排除油頭故障。經測量2缸壓縮壓力明顯偏低，爆炸壓力偏低。掃氣溫度正常，說明活塞環沒有太大問題。拉示功圖后懷疑排氣閥不嚴。

二軌給老軌打電話報告情況;發現主機2缸排溫異常升高，懷疑可能排氣閥出現故障。輪機長回復：注意觀察，我馬上下來。

老軌到機艙問二軌現在主機什么情況，然后給駕駛臺打電話：主機出現故障需要停車檢修，能不能停車？

二副回答：現在正在漁區航行，不便停車，要請示船長，一會再打電話。

二副給船長打電話：機艙報告，主機2缸排溫異常升高，懷疑排氣閥出現故障，需要停車更換。現在我輪正處在漁區航行，不便停車，請船長指示。

船長：現在不能停車，但是可以適當減速，待到安全區域再去更換。二副給機艙打電話：船長指示現在不能停車，但是可以適當減速。老軌給二副：請把主控制轉到機艙，減到港速行駛。

老軌:二軌把2缸的齒條刻度先降2格看看排溫是否好轉。讓大管輪繼續監視各缸狀況，有異常馬上報告。

老軌命令二軌：停造水機，在啟動一臺付機并電。老軌命令四軌:將鍋爐轉到自動，注意檢查汽壓。

各輪機員行動。十分鐘后大管輪到集控室對輪機長說：2缸排溫降了一些，正在好轉。輪機長：繼續觀察，組織人員準備更換排氣閥工具，待停機后立即更換。

老軌給船長打電話：主機維持航行，等到安全區域請通知我進行維修。我換排氣閥的時間大概半小時，最長不會超過1小時。

一小時后駕駛臺二副通知機艙：已經到了安全區域，可以停車。老軌：好的。老軌：主機停車后，把示功考克打開，合上盤車機，把起動空氣關掉，再把2缸燃油進 口

閥關掉。半小時后，維修工作完成。

二軌報告老軌:排氣閥更換完畢，2缸燃油進口閥打開，發現泄漏。老軌報告駕駛臺：主機修好了，現在可以試車。主機動車，老軌讓二軌在檢查一下，一切正常。二軌報告：2缸工作正常，油門齒條復位，排溫回復正常。

老軌：繼續觀察

老軌通知駕駛臺慢慢加到海速，主機轉到駕控。船舶恢復正常航行。

老軌通知二管輪：發電機解列，停一臺發電機。把維修情況記入輪機日志。老軌講評

4、加裝燃潤料

情景描述：某輪在某港加油過程中由于加油管路中加油盲板破裂發生溢油 老軌：接到公司通知我們于后天在美國某港加重油1000T, 現在我們開個加裝前的會議，三軌做好燃油并艙，這次燃油加裝到2艙左右各300噸1艙400噸，加油前測量我們的燃油數量，做好加油前的換閥工作。四軌組織防溢油，防污染的準備工作并通知木匠堵好地漏。加油過程中更換油艙時閥門控制好，必要時先停泵防止油壓突變導致溢油

老軌：四軌防污器材，地漏堵好沒有。禁止吸煙的警示牌，加油管路布置圖，加油分工表，手勢信號圖掛好沒有？

四軌：一切正常。

老軌通過核對供油方單據的燃油牌號，加油數量及含硫量等，通知三軌去量油。老軌：二軌在加油口值班。三軌去加油船量油，與供油方確定好通訊信號，二軌：老軌，管子已經接好。

三軌： 老軌油已全部測量完畢，通訊信號已經確認，以我方為主。可以加油了嗎？ 老軌：三軌再確認一下各艙柜的閥門。三軌：閥門確認無誤。可以加油。

老軌: 二軌，通知供油船開始供油，開始油壓不要太高。二軌：好的。

老軌：三軌，開始加油了，勤測量。

四軌：老軌，2艙左右油位開始上升，很慢，其他油艙都正常。老軌：二軌通知供油船緩慢加大流量將加油壓力保持在3公斤。二軌：明白。

半個小時后右舷發生溢油。二軌通知供油船立即停油。二軌：電話通知駕駛臺，跑油了！

值班駕駛員拉響溢油警報后全體船員到達應急部署站。老軌檢查溢油現場通知船長。老軌：船長，加油管路中3號左油艙進口閥關不嚴導致3號左油艙進油，造成了透氣孔溢油。現場甲板和集油槽中有很多油跡，海面沒有油跡，請指示。

船長：立即清除溢油。

老軌：好的，立即清除溢油。

船長：海岸警備隊，我輪在加油過程中出現少量溢油，向你報告。海岸警備隊：好的，我們一會上船查看。海岸警備隊上船

海岸警備隊：船長，怎么發生的溢油？溢油程度怎么樣？

船長：加油管路中3號左油艙進口閥關不嚴導致3號左油艙進油，出現了透氣孔溢油，但沒有流到海里。我們正在組織人員回收溢油。

老軌：三軌拿鋸末圍住溢油，四軌拿桶和撮箕笤帚收溢油。三軌四軌：明白。

一小時以后溢油清理完畢

二軌：老軌油已收集，甲板已清潔。

老軌：好的。四軌查找備件看是否有合適的閥更換。四軌：明白。（一小時后閥更換完畢。）

老軌：船長，甲板溢油清除完畢，可以繼續加油。船長：可以加油，注意觀察。

老軌：二軌通知供油船繼續供油，降低壓力。注意觀察各艙透氣孔。要保持全程不間斷的取油樣。三軌連續量油確保油艙不超容量。

二軌：已經開始加油，加油站附近正常，壓力不超過2.5KG。5分鐘后 三軌：老軌，油艙油位開始上漲。老軌：好的，注意觀察，勤匯報。

三小時后加油結束，老軌通知三軌核算油數。無誤后老軌簽字，加油結束。老軌點評：以后加油過程中隨時關注各艙油位變化注意各艙油位是否正常，防止由于進油閥關不嚴導致油艙油位異常，溢出造成海洋污染。

5、惡劣海況

船舶在海上航行，遇到大風浪天無法避風，輪機部團隊人員對應急情況進行處置。船舶即將進入大風浪區，輪機長召集輪機部團隊人員到集控室并布置如下任務： 老軌命令大管輪取消機艙無人值班，恢復有人值班；將機艙各通道的門窗和通風道門關好；將機艙的行車、工具、備件、和可移動的物資油桶等綁扎好；將主機循環油柜的油量保持在正常油位，不可過少；海底門換用低位。二管輪將分散在各個燃油艙柜里的燃油駁到幾個或少數的燃油艙中，以減少自由液面；

四軌增開一臺發電機并備車航行；督促值班人員加強設備檢查，防止主機、副機和舵機發生故障；日用柜和燃油沉淀柜要及時放殘，并保持較高的液位和溫度；注意主、副機燃油系統的壓力，縮短清洗燃油濾器的時間，避免因濾器堵塞影響供油；要求值班輪機員不得遠離操縱室，密切注意主機轉速變化，防止主機飛車和透平喘振，認真執行船長和輪機長的命令。主管輪機員對設備加強檢查，避免拆檢處于正常狀態的機器設備

船舶進入風浪區，輪機長視風浪大小適當降低主機負荷，并調整好主機限速裝置。風浪區航行中某設備突然發生故障（例如：并車運行中的一臺副機突然停車，值班輪機員迅速啟動另一臺備用副機并電使用，并命令值班機工對其運行參數進行檢查。輪機員對不正常停車的副機停車前報警記錄進行檢查，發現有“滑油低壓”報警，機旁檢查發現滑油低壓停車繼電器的滑油進口管接頭處斷裂，導致滑油外泄，進而引起滑油低壓停車繼電器動作，副機停車。）經集中力量修理后故障排除。

場景描述：各位評估老師，我們演習的是某輪在航行過程中機艙鍋爐房著火的場景。三軌：駕駛臺，機艙著火了!

二副：機艙著火了？（發出了警報。）火警警報響起。三軌命令：值班機工你去用手提式滅火器設法控制火情。三軌啟動備用發電機，并車，把主機減速。機艙全體人員到達機艙

老軌：三軌，那里著火了？

三軌：鍋爐中層燃油管附近，我已經切斷鍋爐所有燃油閥以及電源。老軌：好的，明白。三軌：好的。

老軌：報告船長，機艙著火，目前火情不大，可以控制。所有人員到齊，已經派人用手提滅火器去滅火，由于擔心火勢蔓延，我們準備停主機，以防萬一事態擴大。

船長：老軌，現在海況很好可以停止主機。

老軌：二軌將主機減速后停主機，停鍋爐附近的通風機，關閉有關風門擋板。二軌：明白。

老軌：四軌啟動主消防泵同時備用應急消防泵，帶領消防隊，盡快滅火。二軌關閉鍋爐附近機艙風機和風門擋板。四軌啟動主消防泵。

四軌：估計是鍋爐燃油高壓油管快速接頭有油濺出，濺到附近排煙管引起火災，目前手提滅火器用了好幾個，作用不大，無法撲滅，咱們是否使用推車式滅火器？

老軌：好的。

四軌帶著機艙滅火人員滅火，15分鐘后滅火完畢。四軌：老軌，機艙火災已經撲滅，無復燃跡象。老軌：船長，機艙火災已經撲滅，無復燃跡象。

船長：清理火災現場，把損失情況報公司，做好記錄。老軌：好的。

老軌：二軌開啟所有機艙通風，清理火災現場。

二軌：老軌，所有機艙風門開啟，通風機啟動，開始通風。20分鐘后。。

二軌：老軌，機艙火災現場清理完畢。火災原因確定是由于鍋爐燃油系統高壓油管快速接頭損壞，燃油飛濺至附近排氣管路導致火災。

老軌：好的。

老軌：船長可以開航。

船長：好的，準備起動主機開航。

老軌：四軌，把火災損壞的部件檢查確認，看是否有備件，若沒有趕快申請，同時檢查輔鍋爐是否還能使用。

四軌：明白。鍋爐燃油快速接頭船上有備件，另外供油電磁閥和點火電磁閥，還有相連的一些電纜都燒壞了，船上有備件和物料，我馬上帶人更換。兩小時后四軌和電機員帶人修復好損壞部件，恢復鍋爐的運行，一切正常。

老軌點評：這是一次大的船舶事故，在以后的工作中，要及時檢查鍋爐主機、輔機、鍋爐的油管等附件，如有異常要及時更換，沒有備件的要及時申請，當班輪機員和機工還要多巡視檢查，及時發現問題及時采取措施。

假如機艙火勢較大推車式滅火器無法撲滅，機艙報警，機艙人員撤離機艙，啟動固定式滅火系統，老軌帶上車鐘記錄簿和輪機日志，所有人員帶上應急呼吸器，從應急逃生孔撤

6、機艙火災

離。

7、機艙進水

情景描述：船舶在某漁區航行時，海況良好。值班機工收到污水井高位警報，檢查時發現機艙艙底污水異常，懷疑機艙進水，報告值班輪機員。

機工：四軌，我發現艙底污水很多，污水井高位警報，你下來看看吧。四軌和機工檢查后發現，主海水管破損。

四軌：老軌，主海水泵進口閥前海水管路破了個洞，水漏的比較大，你下來看看吧。老軌：好，我馬上下來，你立刻通知二軌、三軌、機工長都下去。四軌：好的。

5分鐘后，機艙人員都下到機艙，老軌決定由二軌、三軌、機工長組織堵漏，注意周圍電氣設備的防護。四軌和值班機工通過油水分離器排水同時加強機艙巡查。20分鐘后，大家發現因海水管腐蝕嚴重加上海水壓力太大，漏洞繼續擴大，漏水更加嚴重，水位不斷上升。

二軌，漏的更大了，要不換個更大的管箍卡住，再打個水泥箱封堵吧！

老軌：我看不一定行，這漏洞太大，大約直徑10公分，海水壓力也大，管箍無法有效的減小漏水，水泥箱也封不住，即便有效，但管子腐蝕太嚴重，還可能出現二次漏水，我看還是趁現在風平浪靜，停車換個新管，這樣比較徹底。

老軌：好，就這樣，我去通知駕駛臺和船長。

老軌：船長，機艙主海水管破了，漏的比較大，堵不住，我們得停車換新管，還得全船停電。

船長：必須停電嗎？

老軌：是，海水管破的地方不好，兩個海底門都要關閉才能截斷海水，這樣就沒有冷卻水了，發電機只靠淡水沒法支持這么長時間。

船長：要多長時間？

老軌：停車后至少3個小時吧！船長：你等一下，我看看海況。

船長：老軌，這地方漁船很多，不適合漂航，你們能不能堅持半個小時，我找個好點的地方漂。

老軌：那我們可能要開貨倉掃艙泵排機艙污水。機艙污水泵和油水分離器排量不夠。機艙艙底很干凈，沒有污油水，否則機艙一些設備有被淹的危險。

船長：行，應急情況，你們開吧，做好記錄。你們做好停電前的準備工作，我報告公司。老軌：好的。

老軌：二軌，這里是漁區，船長要我們再堅持半小時，另找個地方漂。全船停電，要用應急發電機，你還得把應急發電機檢查一下。

二軌：好的。

二軌：電機員，主發電機停電，電焊機不能用了啊。

電機員：沒問題，我可以從應急配電板上拉一根電纜到電焊機上。老軌：好，就這么辦。

二軌：四軌，你把污水井去貨倉掃艙噴射泵的閥打開，1號GS泵啟動起來，再用貨倉掃艙噴射泵排水，注意排水速度和機艙水位。

三軌把鍋爐和發電機換輕油，檢查應急發電機。電機員從應急配電板上拉一根電纜到電焊機上。

駕駛臺：機艙可以停車了。老軌：二軌，準備停車吧。

二軌：好。

機艙備車并快速停車，主機停車后冷卻30分鐘后。老軌：鍋爐和發電機輕油換好了么？ 三軌：好了。

老軌：應急發電機呢？ 三軌：沒問題，可以啟動。

老軌：二軌，讓四軌停海水泵，關閉海底閥。你把主淡水泵，主滑油泵，分油機，冰機空調這些都停了，準備斷電。

二軌：好的。

過了一會，四軌停了主海水泵，通用泵，關了海底門，大管輪停了主淡水泵，高溫淡水泵，主滑油泵，分油機，冰機空調等重要設備。

老軌：三軌，設備都停了，你把主發電機停了吧。三軌：好的。

三軌停了主發電機，全船跳電，45秒后應急發電機啟動供電。老軌：三軌，你要密切注意應急發電機。三軌：好的。

三小時后，機工長做好新管，三管輪，機工協助安裝。一切就緒后試水一切正常。老軌：三軌，把發電機啟動起來給全船供電吧。三軌：好的。

10分鐘后，主發電機啟動，合閘，全船供電。

老軌：二軌，立刻把主海水泵和淡水泵啟動起來。二軌：好的。

10分鐘后，啟動各用電設備，備車，通知駕駛臺。老軌：船長，機艙備車好了，可以動車了。船長：好的，辛苦你們了，現在開始動車。

起車，1小時后恢復正常航行。

8、擱淺

情景描述：船舶在某河流中航行，駕駛臺通知機艙緊急停車，船舶可能擱淺。值班輪機員按照駕駛臺命令按下緊急停車按鈕，同時按下機艙緊急呼叫輪機員按鈕，機艙人員到集控室集合。

大副：機艙緊急停車，船舶可能擱淺。二軌：好的。二軌：老軌，駕駛臺通知船舶可能擱淺。機艙人員已全部到集控室集合，你下來看看吧。老軌：好的，我馬上下去。

老軌：二軌：檢查機艙艙底和主機循環柜油位是否正常，把低位海底門換成高位海底門。三軌，停造水機，再起動一臺付機。四軌，轉換鍋爐到自動點火，檢查好汽壓。各輪機員回復并執行。

二軌：報告老軌，已檢查艙底、油底殼及雙層底油柜沒有異常。艉軸沒有異常。三軌：報告老軌，發電機已經并電運行。

四軌：報告老軌，鍋爐已工作，汽壓正常。

老軌：二軌，打開示功閥，泵氣缸油，查看主機盤車是否有阻力。如果正常，20分鐘后把盤車機脫開。然后檢查舵機。大管輪執行。

老軌：三軌，檢查各油艙油位是否正常。四軌，保持艙底巡視。檢查污油水艙液位。二軌：盤車正常，沒有發現中間軸有卡阻現象，螺旋槳應該沒有觸底。三軌：各油艙油位正常。

四軌：污油水艙液位正常。艙底無異常。

老軌給駕駛臺打電話：機艙各設備管路艙室無異常。水艙情況怎么樣？

船長告訴老軌：老軌，已經讓木匠去量水，現在還沒報告情況。機艙等待消息。船長告訴老軌：老軌，甲板各水艙已經測量，沒有問題。已經向公司報告了船舶現在的狀況，公司希望我們下一個潮水時再動車，大概6小時后，到時駕駛臺會通知機艙，現在拋錨。

老軌：好的。

老軌：二軌，你帶人去測量主機拐檔差。二軌：好的。報告老軌，拐檔差測量正常。

六小時后駕駛臺通知機艙準備動車。機艙休息人員到達機艙準備

船長通知老軌：現在潮水上漲，可以動車，請密切注意機艙艙底和各雙層底油艙液位，有情況及時同駕駛臺聯系。

老軌：好的。

駕駛臺發出微速倒車命令，船舶開始微速倒退。輪機長電告船長：機艙一切正常。主機加速后退。船舶順利脫險。

9、碰撞

情境描述：時間XX: XX，船舶空載航行至渤海海峽水域，駕駛臺突然將車鐘連續兩次從FULL AH位拉至STOP位，再拉至FULL AS，同時左滿舵轉向。值班輪機員迅速將主機拉停，待主機轉速降至應急換向轉速后啟動主機。片刻船體發生劇烈震動。船舶碰撞發生了。駕駛臺向全船發出碰撞警報。

大副：二軌，船舶發生碰撞，現在緊急備車。二軌：收到。

二軌：機工，請你帶人啟動備用發電機組后并網發電。機工：好的。

機艙所有人員迅速進入機艙。

老軌：二軌，主機趕快備車，機動航行，并查看舵機房有無破損，檢查舵機工作狀況。二軌：明白。老軌：三軌，你迅速測量各油艙，查看有無破損漏泄油艙，做好記錄，并做好駁油準備。三軌：明白。

老軌：四軌，迅速準備排水泵，準備排水,并且測量污水柜、污油柜、主機循環柜油位，做好記錄。

四軌：明白。

老軌：電機員，管理好電站，并準備做好受損區域電氣設備防護工作； 電機員：明白。

老軌：機工長組織其他人員檢查機艙有無破損。機工長：明白。

機艙所有人去準備和檢查。2分鐘左右二軌匆忙報告。

二軌：老軌，舵機艙右舷中部水線下大約0.5米左右處船體破損，破損面積大概長0.4米，寬0.3米，進水量大約1m3/分鐘，水壓不大，現在機工用木楔和毛毯臨時堵住，控制進水量。

老軌：好的，你們堅持住，我馬上采取措施。

老軌：船長，舵機艙右舷中部船體破損，破損面積大概長0.4米，寬0.3米，進水量大約1m3/分鐘，水壓不大，估計水線下0.5米左右，現在機工用毛毯臨時堵住，控制進水量。我需要將破損處至于下風，調整吃水差，使船尾右舷上浮2米控制進水，若進水無法控制需要啟動噴射泵排水。

船長：好的，我同意，馬上執行。

老軌：大副，我準備以最大排量將艏尖艙、1號左右壓載艙壓滿，并將艉壓載排空，并適當將船左橫傾5度。

大副：好的，我馬上通知四軌。

大副：四軌，你準備以最大排量將艏尖艙、1號左右壓載艙壓滿，并將艉壓載排空，并適當將船左橫傾5度。

四軌：明白。

這時駕駛臺將車鐘拉到停車位，主機停車。三軌：老軌，所有油艙已測量，未發現異常。老軌：好的，現在正調整吃水，你繼續測量檢查。三軌：好的。

1小時后破損處露出水線，進水得到控制。

老軌：船長，現在進水得到控制，準備臨時修理，局部割除破損鋼板，覆板焊補破口。船長：好的，你迅速安排，保證焊接質量，將破損處拍照取證。我把有關情況報告公司。老軌：好的。

老軌：二軌，你馬上安排機工長局部割除破損鋼板，附板焊補破口。二軌：是，我馬上安排。2小時后破損處焊補完畢。

老軌：船長，破損焊補完畢，我將重新調整吃水差和和橫傾，檢查是否滲漏。船長：好的。

半小時吃水差調整后，破損處已無漏泄。

老軌：船長，破損處已焊補修復，可以繼續航行。

船長：好的，通知機艙備車待命，等待公司、海事局調查取證，整理好碰撞事故的有關記錄，便于索賠。

老軌：好的，我去安排。

老軌：二軌，現在去機艙備車待命，等待公司、海事局調查取證，整理好碰撞事故的有關記錄，便于索賠。你安排其他人整理機艙。

二軌：好的，我馬上安排。

10、主機吊缸

船舶靠港，主機№2缸工作時間將近8000小時，需要吊缸，輪機部團隊人員對檢修工作進行布置和實施。? 進行主機吊缸檢修前，輪機長通過船長向港口當局申請，征得港口當局的同意后組織輪機部團隊人員進行吊缸作業。輪機長在準備吊缸的前一天組織輪機部全體人員就吊缸的基本操作和勞動安全進行培訓，要求團隊人員在港口當局規定的時間段內完成主機吊缸作業。大管輪按照說明書要求對本人及其他團隊人員在吊缸中所負責的具體任務做進一步布置和說明（例如：大管輪負責缸頭層缸蓋、活塞、缸套 的拆檢測量，二管輪負責曲拐箱內活塞桿的拆檢，三管輪負責盤根箱的拆檢測量；規定起重時的聯絡信號和指揮人員；對液壓工具的使用做詳細講解等），二、三管輪對工作中存在的疑問進行問詢，輪機長、大管輪予以解答回應。

?

二、吊缸實施： ? 大管輪：①起吊活塞前應將缸套上部的積碳徹底清潔干凈，并確認工具被可靠安裝后方可起吊活塞。在清潔活塞和拆掉活塞環之前結合缸套進行檢查如下內容：活塞環是否有磨損、斷裂、積碳和潤滑不良情況。拆裝活塞環必須使用專用工具。活塞令槽清潔后對換下的活塞環進行清潔、測量。測量缸套前對測量工具進行校驗。缸套測量數據與上次測量數據比較，判斷氣缸是否發生異常磨損。檢查缸套內壁及氣缸油泵的注油情況，并根據吊缸檢查的結果調整氣缸油量。

? 二管輪：講述曲軸箱內部拆卸注意事項。拆卸程序。拆卸組裝盤根箱時氣封和刮油環按說明書的結構組裝好，不能錯位。

? 三管輪講述裝配程序和注意事項。? 組裝完畢后應及時進行串油、串水檢查是否漏泄。?

吊缸結束后輪機長與船長聯系進行試車，在試車過程中發生故障后的處理，（如發現燃油管處漏油，啟動空氣管安全閥爆破片爆裂）注意考察團隊成員的情景意識及溝通、應急處理能力

11、船舶靠港

情景：各位評估老師，我們演習的是靠港前輪機部檢查工作。

訓練計劃：對機艙所有場所做全面清潔,應急設備的測試 ,重要機械的重要警報測試 ,防污染設備的測試 , 主機正倒車試車。

老軌：現在船長通知，我們24小時有靠泊計劃，有可能有PSC的檢查，需要我們做準備工作，需要檢查所有機艙相關的設備以及清潔問題。我們就做一下分工，各自先自檢。四軌負責檢查油水分離器油分警報；焚燒爐高溫警報；應急消防泵；啟動主消防泵看其壓力是否足夠；救生艇的啟動情況；檢查下錨機和絞纜機的儲存柜油位。可以用對講機聯系。

老軌：三軌，你檢查測試啟動應急發電機；輔機FO LEAK TK警報；應急空壓機和應急空氣瓶里的壓力。

三軌：好的。老軌：二軌，你去測試主機FO LEAK TK警報；檢查下防火風門和通風風門的開關狀況；機艙艙底水應急吸口的開閉靈活與否。

二軌：好的。

老軌：電機員，你需要檢查全船照明燈和應急照明；測試220V和440V的絕緣接地； 機艙污水井高位報警；應急蓄電池的蓄電情況；船上各個地方的火焰探測器是否正常工作。各輪機員和電機員開始行動，與老軌用對講機聯系。

接下來，駕駛臺通知機艙備車，準備上引水。船舶準備進港，駕駛臺通知機艙備車。二副：二軌嗎，現在準備進港，備車。二軌：好的。

值班輪機員打電話通知有關人員下機艙備車，大家來到機艙。老軌：三軌，停造水機，啟動備用副機并電。

四軌，檢查輔鍋爐，把鍋爐轉換到自動控制，開啟電加熱。把低位海底門轉換成高位海底門。

二管輪和三管執行輪機長命令并報告。老軌：駕駛臺，機艙已經備好車。

三軌：老軌：1號發電機第二缸排煙溫度偏高。老軌：啟動3號發電機，并上。停1號發電機。三軌：好的。

二軌：三軌，帶領機工把1號副機第二缸油頭判斷是油頭故障，換掉。

三軌：馬上就要上引水了，如果現在換油頭，一旦有緊急情況，就沒有備用副機了。所以我建議靠好碼頭之后再換1號副機油頭。

二軌：好吧，（臨時處理適當調小該缸的供油量），等到完車后馬上修理。三軌，注意檢查2和3號副機運轉情況。

船舶安全進港。進港后工作布置

第四篇：9期船舶動力二等船輪機長 統考試題

中華人民共和國海事局

2006年第3期航行于長江干線船舶船員適任證書全國統考試題（總第09期）

科目：船舶動力裝置 試卷代號： 2105

適用對象：二等船舶輪機長

(本試卷卷面總分100分，及格分為60分，考試時間100分鐘)

答題說明：本試卷試題為單項選擇題和是非題，請選擇一個最合適的答案，并將該答案按答題卡要求，在其相應位置上用2B鉛筆涂黑，每題1分，共100分。

一、單項選擇題

1.在柴油機氣缸中燃燒的是______。

A.柴油 B.燃燒產物 C.空氣中的氧氣 D.燃油蒸氣與空氣的可燃混合氣 2.柴油機的壓縮容積Vc、氣缸工作容積Vh與氣缸總容積Va三者的正確關系是______。

A．Vc=Va+Vh B．Vh=Va+Vc C．Va=Vh-Vc D．Va=Vh+Vc 3.從盡量提高柴油機換氣質量出發，應力求縮短的換氣階段是______。

A．自由排氣階段 B．掃氣階段 C．強制排氣階段 D．過后排氣階段 4.在壓縮空氣起動四沖程柴油機定時圖上可標出的各種定時數據有______。

A.5個 B.6個 C.7個 D.8個

5.中型四沖程柴油機的箱式機體一般制成整體式，通過______將機體與______緊固在一起。

A.貫穿螺栓/氣缸蓋 B.地腳螺栓/機座 C.地腳螺栓/氣缸蓋 D.貫穿螺栓/機座

6.在主機機座的地腳螺栓均勻上緊后，對機座墊塊上下接合面的檢驗要求是______。

A.用0.15mm塞尺局部插入深度不得超過15mm B.允許用0.10mm塞尺插入但不應接觸螺栓 C.允許用0.05mm塞尺插入但不應接觸螺栓 D．0.05mm的塞尺不應插入

7.薄壁軸承安裝時不允許銼削瓦口結合面，否則將產生的不良后果是______。

A.減小軸承的上下間隙 B.擴大軸承的左右間隙

C.使軸瓦在座內轉動 D.減小軸瓦與座孔的配合過盈度

8.在軸瓦厚度測量工作中，一般主軸承只測量______，連桿大端軸承只測量______。

A.下瓦/下瓦 B.下瓦/上瓦 C.上瓦/上瓦 D.上瓦/下瓦 9.主軸承換新軸瓦后為了磨合良好，在初運轉階段時應______。

A．重負荷連續運轉 B．大負荷斷續運轉

C．空負荷連續運轉 D．從小負荷開始，漸加負荷運轉

A.墊塊必須是整體的，不允許加墊片 B.允許加調整墊片，但最多不超過一片 C.允許加調整墊片，但最多不超過二片

D.新機安裝不允許加墊片，經大修的柴油機安裝時可加調整墊片，但最多不超過一片 11.四沖程柴油機中，工作條件最惡劣的軸承是______。

A．主軸承 B．氣閥搖臂軸承 C．連桿小端軸承 D．連桿大端軸承

12.對中小型四沖程柴油機氣缸套內徑的測量工作，按規定應在______個測量環帶上共測出

______個數據。

A.4/8 B.3/5 C.3/6 D.4/7

13.氣缸套吊出后對水密橡膠圈的檢查要點的說法中正確的是______。

A．檢查橡膠圈表面有無裂口或割口，如有則應換新

B．檢查橡膠圈表面有無老化的網紋，如有則應換新

C．對照新橡膠圈、用對比法檢查彈性，如彈性減弱10%以上應換新 D．不需要作任何檢查，缸套吊出后原水密橡膠圈不論好壞一律換新 14.氣缸套外壁冷卻水側產生穴蝕的一般規律是______。

A.縱向比橫向嚴重

B.橫向比縱向嚴重 C.整個外側圓周面均一樣

D.高速機是縱向比橫向嚴重，低速機是橫向比縱向嚴重

15.若發現氣缸蓋結合平面處有輕微漏氣,正確的處理方法是______。

A．立即將缸蓋螺母均勻上緊一遍的方法來消除

B．立即停車,將缸蓋螺母均勻上緊一遍后再開車,看漏氣是否消除

C．作好記載,在泊港完車、溫度下降后再將缸蓋螺母均勻上緊一遍，再查看 D．作好記載，泊港后吊缸蓋更換密封圈

16.根據工作條件，______對活塞銷的要求是錯誤的。

A．有足夠的強度與剛度 B．有較高的導熱率與熱脹系數

C．有較高的尺寸精度與表面光潔度 D．有較高的耐沖擊能力和耐磨性

17.活塞頂觸火面在工作中受高溫燃氣的作用，傳熱面產生熱應力的性質是______。

A.壓縮應力 B.拉伸應力 C.彎曲應力 D.剪切應力 18.以下活塞銷常見缺陷中對活塞銷工作危害最大的是______。

A．磨損 B．拉毛 C．縱向裂紋 D．橫向裂紋 19.組合式曲軸的各部連接方式中，不允許采用的是______。

①紅套連接②螺紋連接③焊接連接④鍵連接

A．② B．②④ C．②③ D．①④

10.在機座的鋼質或鑄鐵墊塊的上下接合面處，內河鋼船建造規范對墊塊、調整墊片的要求 20.發火曲柄夾角為90°的柴油機可能是______。

是______。① 八缸二沖程機 ② 四缸二沖程機 ③ 八缸四沖程機 ④ 六缸四沖程機

中國海事服務中心

試卷1394357.doc

第1頁，共4頁 A.②③ B.①③ C.②④ D.①④

21.某八缸四沖程柴油機，其發火次序為1→2→4→6→8→7→5→3→1，第7缸發火后至第1缸發火之間的曲軸轉角是______。

A.450° B.270° C.180° D.540°

22.下列四項中，可作為判斷柴油機機座發生了變形的可靠依據是______。

① 機座地腳螺栓有松動 ② 曲軸臂距差測量值有明顯變化 ③ 橋規測量值有明顯變化

A.① B.② C.③

D.根據②與③對曲軸軸線變化的分析結果互相矛盾

23.我國《內河營運船舶檢驗規程》規定，活塞行程在200mm及以上的船舶柴油機，在營運中，若每米活塞行程的臂距差值大于______時，應立即停航修理。

A.0.2mm B.0.3mm C.0.4mm D.0.45mm 24.筒形活塞式柴油機縱向校中時，發現活塞在上、下止點時都有傾斜且方向相反，原因是______。

A．曲柄銷有單邊錐度 B．曲柄銷呈錐形 C．曲柄銷軸線與曲軸軸線不平行 D．活塞銷呈錐形

25.氣閥通常采用兩根內、外旋方向相反的彈簧，其目的是______。

A.提高彈簧疲勞強度 B.避免彈簧發生共振 C.防止彈簧斷裂時氣閥落入氣缸 D.A、B、C三點都是 26.柴油機氣閥機構采用旋閥器可以______。

① 減少氣閥、閥座結炭 ② 使氣閥受熱、散熱均勻 ③ 防止閥桿、導管卡阻

A.① B.② C.③ D.①②③

27.______不會對燃油霧化質量有明顯影響。

A．噴油壓力 B．高壓油管長度 C．燃油粘度 D．燃燒室中壓縮壓力 28.柴油機的燃燒敲缸常常發生在______中。

A．緩燃期 B．滯燃期 C．急燃期 D．后燃期

29.后燃嚴重將導致柴油機的______。① 熱效率下降 ② 排氣溫度升高 ③ 熱負荷增大

A.① B.② C.③ D.①②③ 30.回油孔始、終點調節式油泵，其供油始點______、供油終點______。

A.可調/可調 B.不可調/可調 C.可調/不可調 D.不可調/不可調

31.用逐缸停油法來檢查和調整柴油機各缸負荷均勻性的原理：停油后轉速降最大的缸的負荷______，應酌情______該缸的供油量。

A.最重/減小 B.最輕/增大 C.最重/增大 D.最輕/減小 32.下列四項中，不屬于因噴油提前角過大而造成的是______。

A．柴油機工作粗暴 B．滯燃期延長

C．燃燒過程后移 D．最高爆發壓力升高

33.等容卸載式出油閥卸載過度的不良后果中，不正確的是______。

A.噴射延遲角增大 B.噴油壓力（噴油起閥壓力）不變

C.導致高壓油管與出油閥發生穴蝕 D.下一循環供油提前角增大 34.如果柱塞泵式噴射系統高壓油管中的空氣排放不凈，則會出現______。

A.噴油泵不供油 B.噴油壓力難以建立 C.供油定時變化 D.霧化質量惡化

35.柴油機在_______的工況下最易產生重復（二次）噴射現象。

A.高轉速大負荷 B.低轉速低負荷 C.中速部分負荷 D.低轉速大負荷 36.從噴油泵供油始點到噴油器噴油始點的燃油噴射階段是______。

A.主要噴射階段 B.尾噴階段 C.完全噴射階段 D.噴射延遲階段 37.燃油中硫分的燃燒產物使氣缸套內壁發生低溫腐蝕的條件是______。

A.氣缸壁溫度高于該產物的熔點 B.氣缸壁溫度低于該產物的熔點 C.氣缸壁溫度高于該產物的露點 D.氣缸壁溫度低于該產物的露點

38.在柴油機運轉中如果高壓油管脈動微弱，排氣溫度與爆壓均較低，可能是______。

A．噴油泵內部密封不良 B．噴油器孔有堵塞

C．噴油器針閥開啟位置咬死 D．噴油泵柱塞咬死在上部位置

39.滑油濾器進出口無壓力差，表明______。①濾網臟堵嚴重 ②濾網破損 ③濾芯裝配不當 A.① B.② C.③ D.②或③

40.柴油機運轉中可能發生曲軸箱爆炸事故的前兆是______。① 曲軸箱整體溫度上升，各導門

都燙手 ② 柴油機排煙濃黑 ③ 曲軸箱內出現正壓，機油油尺孔等透氣處冒出大量油氣 ④ 曲軸箱內出現明顯敲擊聲

A.①② B.①③ C.③④ D.①③④

41.為使柴油機經濟而且可靠地運轉，在全負荷時其冷卻水出機溫度應保持在______。

A．接近規定范圍的上限 B．規定范圍的中間值

C．接近規定范圍的下限 D．稍低于規定范圍的下限 42.運轉中發現淡水溫度偏高，常用的調整方法是______。

A．膨脹水箱加注冷水 B．開大淡水冷卻器旁通閥 C．關小淡水冷卻器旁通閥 D．開大淡水冷卻泵進口閥

43.表征調速器在調速動作的執行過程中調速平穩性的性能指標是______。

A.轉速波動率 B.穩定調速率 C.瞬時調速率 D.不靈敏度 44.用δ

A.δ

2A

表示柴油機A的穩定調速率，δ≈δ

2B

表示柴油機B的穩定調速率，A機的標定功率大于

≈δ2B＞0 D.δ

＞δ2B＞0

B機，當兩機并聯發電運行時，欲使負荷按標定功率的比例分配，必要條件是______。

2A

2B

≈0 B.δ2A＜δ2B＜0 C.δ

2A2A

45.安裝機械式調速器的柴油機在負荷增大后轉速也開始有變化，經調速器的作用轉速又會重

新穩定，此穩定后的轉速______。

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第2頁，共4頁 A.與負荷增大前的轉速相等 B.比負荷增大前的轉速稍高 C.比負荷增大前的轉速稍低 D.B或C都有可能 46.液壓調速器應每______更換一次調速器油。

A．一年 B．半年 C．三個月 D．一個月 47.采用單凸輪換向的柴油機，換向機構的換向動作是______。

A．凸輪軸作軸向移動

B．凸輪軸相對于曲軸轉過一個差動角

C．凸輪軸帶動凸輪預先反向轉過一個換向角 D．噴油泵改變供油的氣缸

48.四沖程柴油機不可能采用單凸輪換向機構實行換向的原因是______。

A．四沖程機多為中小型機，采用單凸輪換向結構太復雜

B．四沖程機多為中高速機，采用單凸輪換向機構在凸輪軸差動時沖擊太大

C．四沖程機進氣與排氣凸輪換向的差動方向相反，不可能用同一方向的差動來滿足要求 D．單凸輪換向方式不符合四沖程機的發展方向

49.換向機構中設有安全保護裝置或程序控制的換向連鎖機構，通常有______。

① 一般換向的連鎖 ② 緊急制動的連鎖

A.① B.② C.①或②中的一種 D.①和②兩種

50.壓縮空氣起動式柴油機在起動時曲軸轉動，但達不到發火所需的轉速，不可能是______。

56.柴油機負荷不變，廢氣渦輪增壓器增壓壓力與轉速下降，并有異常響聲且滑油溫度升高，原因可能是______。

A．壓氣機發生喘振 B．噴嘴環堵塞 C．渦輪葉片有斷裂 D．增壓器軸承損壞 57.廢氣渦輪增壓器損壞后用鎖定轉軸的方法維持應急運轉時，確定柴油機負荷上限的主要參

數是______。

A．最高爆發壓力 B．柴油機轉速 C．排氣溫度 D．冷卻水溫度

58.船舶推進軸系是指從柴油機主機______到______之間的各軸段與軸承等組成的所有傳動設

備的總稱。

A.推力軸/尾軸 B.飛輪/尾軸

C.曲軸動力輸出端/螺旋槳 D.曲軸自由端/螺旋槳 59.船舶推進軸系校中不良會使軸系在工作中承受交變的______。

A．附加扭轉應力 B．附加彎曲應力 C．附加拉伸應力 D．附加剪切應力 60.軸承中的甩油環的作用是______。

A．將軸頸上多余的油刮下 B．將油池中的滑油帶到軸頸上表面 C．吸收軸頸工作中的振動 D．起油封作用

61.關于船舶推進軸系中彈性聯軸節的設置的說法中，正確的是______。

A．彈性聯軸節只能設置于推力軸以前的軸系聯接 B．彈性聯軸節只能設置于推力軸以后的軸系聯接

A.起動空氣壓力太低 B.起動操縱動作過快 C．軸系中只有尾軸法蘭處不允許設置彈性聯軸節 C.某缸的氣缸起動閥卡死不開 D.盤車機未脫開 D．彈性聯軸節在軸系中的設置部位不受以上三條的限制 51.壓縮空氣起動式柴油主機在正車起動操作后曲軸不動，此時往往可以用“換向并倒車起 62.關于聯軸節法蘭連接螺栓要求的說法中，不正確的是______。

動數轉-迅速再換回正車-再行起動”的方法試行解決正車不能起動的問題；若成功，則說A．所有連接螺栓都應是緊配螺栓 B．緊配螺栓數目不應少于總數的50% 明原正車起動失敗的問題是出在______。

A．起動能源不足 B．換向機構未到位 C．某缸的氣缸起動閥卡死不開 D．主起動閥卡死不開 52.倒順車減速齒輪箱離合器主要用于______主機。

A.十字頭柴油機 B.二沖程柴油機 C.高速柴油機 D.低速柴油機 53.HC250船用齒輪箱下殼內有兩排水管，通常其主要具有______的作用。

A.冷卻滑油 B.潤滑 C.加熱滑油 D.加熱和冷卻滑油

54.內河營運船舶檢驗規程規定，不可換向的主機，每部主機的起動空氣瓶容量必須在不補充空氣情況下，應能保證冷態時連續______不少于______。

A.起動/6次 B.起動/12次

C.倒順車交替起動/6次 D.倒順車交替起動/12次

① 排氣溫度升高 ② 充氣系數增大 ③ 進入氣缸的空氣溫度升高 ④ 燃燒室熱負荷增大 A．全對 B．只有②不對 C．①和③不對 D．②和④不對 55.增壓器中間空氣冷卻器水側面結垢，則傳熱效率下降的后果中，正確的選項是______。

C．緊配螺栓最少為6只 D．緊配螺栓與普通螺栓應間隔布置

63.下列的尾軸承材料中，適宜于油潤滑的是______。①鐵梨木 ②白合金 ③橡膠 ④青銅

A.①③ B.②④ C.①④ D.②③ 64.軸系中心線與船體中線面間的夾角稱為______。

A.軸系傾角 B.軸系斜角 C.尾傾角 D.外斜角

65.在實際船舶中，推進軸系的曲折和偏移總是存在的，如果總偏移量和總曲折量在允許的范

圍內（即合格范圍），那么，這偏移和曲折應安排在______。

A．主機輸出端法蘭處 B．尾軸法蘭處 C．中間軸各法蘭處 D．主機自由端

66.伴流增大會導致______。① 推力提高 ② 船身效率增高 ③ 船速提高 ④ 攻角增大

A.①②③④ B.②③④ C.①②③ D.①②④ 67.根據空泡的產生條件可知螺旋槳的______。

A.葉梢比葉根容易產生空泡 B.葉根比葉梢容易產生空泡

C.葉梢與葉根一樣容易產生空泡 D.葉梢與葉根一樣不容易產生空泡

68.為減少和延緩螺旋槳空泡的發生，可采用______的方法。① 螺旋槳選擇適當的盤面比

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第3頁，共4頁 ② 減小螺旋槳的轉速 ③ 合理切面形式的槳葉 ④ 避免空載，使船舶壓載航行 A.①② B.①③④ C.②④ D.①②③④ 69.軸系的自振頻率的大小______，強迫振動頻率的大小______。

A.是一定的/取決于轉速高低 B.取決于轉速高低/是一定的 C.是一定的/也是一定的

D.取決于轉速高低/也取決于轉速高低

70.柴油機曲軸的扭轉疲勞斷裂事故一般多發生于______，斷裂部位大多在曲柄銷頸，斷面往往與軸線______。

A.運轉初期/垂直 B.運轉初期/成45° C.長期運轉后/垂直 D.長期運轉后/成45°

71.為了避免或減弱扭振對軸系的危害，在下述所采取的措施中，不正確的是______。

A．設立“轉速禁區” B．加裝高彈性聯軸器 C．加裝副飛輪 D．改變柴油機壓縮比

72.目前柴油機用于減弱曲軸軸系扭振振幅的常見減振器類型有______。

① 摩擦片式減振器 ② 彈簧減振器 ③ 阻尼減振器 ④ 擺式減振器

A．①② B．②③ C．③④ D．①④

73.柴油機主要性能指標和工作參數在轉速不變的情況下，隨負荷改變而變化的規律稱為____。A．速度特性 B．負荷特性 C．調速特性 D．推進特性

74.在設計狀態下，船舶主機在有效功率達到標定功率值的110%時，其相應轉速為標定轉速的______。

A．103% B．107% C．110% D．115% 75.機械示功器一般不適用于高速柴油機的主要原因是______。

A．示功器彈簧的剛度有限 B．示功能彈簧的抗疲勞強度有限

C．示功器彈簧的自振頻率較低 D．高速機振動大，會使測錄的圖形失真 76.用機械示功器測取弱彈簧示功圖時，活塞與彈簧應選擇______。

A．1/1的活塞與軟彈簧 B．1/5的活塞與軟彈簧 C．1/1的活塞與硬彈簧 D．1/2的活塞與軟彈簧 77.噴油提前角過大會使示功圖發生的畸變是______。

A．膨脹線呈鋸齒波形 B．膨脹線高于正常值 C．示功圖頭部尖瘦 D．示功圖頭部圓滑

78.燃燒太晚所形成畸形示功圖的特征是______。① 最高爆發壓力明顯降低 ② 示功圖頭部尖瘦 ③ 膨脹線高于正常值 ④ 發火點后移甚至出現在上止點后 A．①②③ B．②③ C．①③④ D．②④ 79.為檢查柴油機換氣或掃氣過程的工況，應測取______。

A．p-V示功圖 B．手拉展開示功圖 C．純壓縮圖 D．弱彈簧示功圖

80.在潤滑油送檢樣瓶標簽上，不需標明的項目是______。

A.潤滑油標號與累計使用小時 B.柴油機型號與送檢項目

C.柴油機技術狀態及負荷情況 D.柴油機使用的燃油品種與標號

二、是非題

1.四沖程柴油機進排氣重疊角能使廢氣排得更干凈、進氣更充分，所以重疊角越大越好。2.活塞銷一般都用優質低碳鋼或合金鋼制造。

3.連桿組件主要由連桿本體、連桿蓋、連桿螺栓和大、小端軸承等組成。

4.充氣系數表征了柴油機換氣過程的完善性：充氣系數愈接近1，表示換氣質量愈完善；反之愈小，則換氣質量愈差。

5.供油定時、供油量和供油壓力的調整都在噴油泵上進行。

6.為了防止淡水冷卻器損壞后淡水流失使柴油機缺少冷卻水，因此最好江水壓力要比冷卻水壓力大。

7.液壓調速器是利用飛鐵產生的離心力與調速彈簧張力之間的不平衡力去操縱油壓放大器，利用液壓作用產生更大的動力去移動油量調節機構來調節柴油機的轉速。8.增壓柴油機降低和限制壓縮比是為了限制柴油機的機械負荷和熱負荷。

9.平軸法校驗軸線的方法是，以主機飛輪法蘭為基準，逐節向后將每對法蘭的偏移與曲折校

正為零，最后在尾軸法蘭處確定總的偏移值和曲折值。

10.螺旋槳產生的推力越大，說明效率越高。

11.當螺旋槳工作時，槳葉上水的壓力低于大氣壓力時，就會產生空泡。12.氣體力作用方向沿氣缸中心線向下，使柴油機連桿產生拉伸應力。

13.柴油機曲軸還經受著周期性變化的扭轉力矩，引起整個軸系的扭轉變形而產生扭轉振動。

在激振力（力矩）作用下，引起彈性變形，造成柴油機機體內部彼此之間的相對振動，稱為內部振動，其中以扭轉振動的危害性最嚴重。14.軸系在柴油機運行轉速范圍內只有一個臨界轉速。

15.速度特性又可分為全負荷速度特性、超負荷速度特性和部分負荷速度特性。

16.“轉速禁區”一般是在轉速表上用紅色標示，并應在操縱臺前設告示牌，以引起輪機管理

人員的注意！

17.平均指示壓力是衡量柴油機實際循環動力性能的一個重要指標。

18.p-v轉角示功圖可以用來計算柴油機指示功率。

19.設備工況監測也稱狀態監測，它是通過測定機器的某個較為單一的特征參數，例如溫度、壓力等信息，來探明機器工作狀態正常與否。

20.油液監測過程一般包括油樣采集，理化性能檢測和磨粒分析，取得數據，分析診斷等步驟。

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第五篇：輪機長崗位職責

輪機長崗位職責

1．機長是輪機部的負責人，在船長的領導下負責全船機電設備的管理以及輪機部的行政管理和技術管理工作，貫徹和落實公司安全和防污染方針，貫徹執行各項規章制度，保持機電設備的良好技術狀態和正常運行。

2．定期召開部門會議，貫徹執行上級指示和本船船務會議決定，制定并組織實施輪機部的工作計劃，處理工作中存在問題，經常總結經驗，不斷提高工作效率和質量。搞好部門和部門間的團結與協作。

3．貫徹養修并重，預防為主的方針，匯編、月度預防檢查和航修養護計劃，督促檢查執行情況，確保機、電設備處于正常技術狀態。

4．審查簽署輪機日志等，以及預防檢查、測量和維修記錄；保管輪機技術資料和精密儀器。

5．負責貫徹輪機部的值班制度，按照船長的指示，準時完成各項開船準備，保持各種機電動力設備和應急設備處于正常良好狀態，指導值班人員熟悉各種應變措施和各自崗位的工作。

6．船舶進出港口，靠泊移泊，通過狹窄水道或在其它困難條件下航行時，應在機艙領導和監督值班人員操作，按照駕駛臺的指令迅速、正確地操縱主機。

7．如發現執行船長某項命令將導致機電動力設備損壞時，應將可能引起的后果告之船長，然后按船長的決定執行并詳細記入輪機日志

8．經常親自檢查各種機電設備的工作情況，及時糾正不正確的工況參數和操作方法。當輪機員等有疑難問題喚請時，應及時前往現場具體指導處理。

9．當機電動力設備發生事故時，就立即組織搶修，防止損壞擴大，并采取防止重復發生類似事故的有效措施及時查明事故原因，如實地將經過和結果記入輪機日志并寫出書面報告，凡涉及索賠或保修的，就按規定另外提出報告并附具必要的證明材料，一并經船長簽署后報送公司。

10． 當本船遭遇海難或其他危急情況時，按駕駛員發出的信號指揮機艙人員按應變部署表的分工，堅守崗位，積極搶救，在接到船長的棄船命令時，應盡一切可能對有關設備采取相應的安全措施，親自攜帶輪機日志，車鐘記錄簿最后離開機艙。

11． 經常審閱各種機電和設備的檢修記錄，審查記錄的準確性和完整性，指導輪機員提高檢修技術。

12． 負責核算潤料，及時向船長提出添裝量，添裝燃油時親自參加并督促二管輪，核對燃油品種和質量，商定添裝秩序，速度和聯系辦法，防止錯裝或溢油。

13． 組織和指導本部門人員的技術業務學習與訓練，負責對本部門人員的技術業務水平和工作表現進行考核。

14． 教育并督促輪機部船員嚴格遵守國際防污染規定，審閱并簽署油類記錄簿。

15． 督促本部門船員做好備件、物料、工具等請領、保管、使用。

16． 負責保管圖紙、說明書、技術圖書和技術文件，每半年至少清點一次。

17． 修船工作。進廠前，匯編修理單和自修計劃，送船長審核后報公司機務科，進廠后，搞好廠、船之間配合，制定安全措施，防止事故，掌握自修工程進度和質量，嚴格控制新增項目工程，在修船中拆吊重大部件時親臨現場，監督安全措施的落實，重點工程親自參加驗收，認真審核修理單，匯總修理技術資料；塢修時，檢查、確定尾軸、尾軸承、推進器及海底閥等水下工程，并負責完工后驗收，協助大副檢查舵系裝置，出塢前復查水下工程，確認處于正常技術狀態。

18． 按規定向公司機務科匯報本部門工作，報送規定的各項報表及資料。

19． 不配三管輪的船舶參加航行停泊值班。