第一篇：輪機長見習報告

? 4.2船舶檢驗

船舶檢驗通常分為船級檢驗法定檢驗公證檢驗和臨時檢驗四種。

一 船級檢驗是根據船級社驗船規范和技術標準進行檢驗并簽發船級證書。包括入級檢驗和保持船級檢驗。

保持船級檢驗，應進行6種檢驗： 年度檢驗 應于完工投入使用或特別檢驗日期的每周年前后3個月內進行。2 中間檢驗 在第2或第3個年度檢驗時進行，可替代1次年度檢驗。塢內檢驗 5年內檢驗2次，最長間隔不大于3年，其中1次要在特別檢驗時進行。4 特別檢驗 5年1次，經批準可展期3個月。5 螺旋槳軸和尾軸管檢驗 一般為5年1次。6 鍋爐和熱油加熱器檢驗 一般為2.5年檢驗1次。

機械的特別檢驗可用循環檢驗來替代，每5年為1個周期，循環檢驗機械各1次。二 法定檢驗是根據國際公約國家法令及法律的規定對船舶進行檢驗并簽發船舶法定證書。如貨船構造安全證書國際防止油污證書防止生活污水污染證書貨船無線電安全證書等等 船舶適航必備的證書是：1 船舶登記證書包括船舶所有權登記證書和船舶國籍證書 2船舶入級證書。包括船體和設備入級證書 輪機和電氣入級證書3 船舶法定證書。包括國際噸位證書國際船舶載重線證書貨船結構安全證書貨船設備安全證書國際防止油污證書貨船無線電安全證書等等 4 船員證書。包括職務適任證書船員服務簿海員證護照專業訓練合格證書健康證明和國際預防接種證書

4.1船舶修造管理

在輪機長和船長的指導下我熟悉了公司的CWBT(船舶維修保養體系)和PMS(船舶機械有計劃保養體系)并組織實施了船舶預防檢修工作。

在船廠修理時，制定修理計劃開列修理單，應結合船級檢驗確定修理級別和公司的修船方針進行。分甲板輪機電氣和塢修四部分。檢修提前4個月，小修提前2個月把修理單送交公司。1 修船前做好修船備件物料和工具的準備。修船期間應提前與廠方協商，并配合廠方做好安全工作，尤其是防火工作。3 組織安排適當的自修項目

4做好監修和驗收工作，保修期固定件為6個月，運動件為3個月。

新造船舶的監造，一般組成一個臨時的監造組，其組員由船體輪機電氣及通導人員和部分干部船員組成。監造組應盡快熟悉了解廠方，制定船體輪機電氣及通導等主管的工作內容。熟悉圖紙及建造規格，結合實際嚴格審議把關。熟悉遵守有關合同條款，按時參加設備座臺試驗施工質量檢驗系泊試驗和試航工作。協助船舶交接，做好監造報告及各種信息反饋工作。

營運船舶的監修是監督船廠是否按修理單指定的范圍和要求施工，工藝材料及安裝質量是否符合要求，有無船廠責任引起的損壞，施工時是否有不安全隱患存在。接收時要做好驗收工作，并嚴格審核帳單。

3.2 電氣電子和控制設備故障診斷

我接班時本輪冰機經常起停頻繁，而且庫溫經常打不下來。上任作了很多努力，結果情況依然。經查實：系統冷劑量足夠，庫溫的熱負荷也不高，冷卻水量亦適中，高低壓繼電器的設定值也沒問題，系統內也不存在臟堵和冰塞的情況。那么問題究竟出在哪里呢？教課書里沒有答案，上任也束手無策。

經過系統的全面檢查，我確認制冷系統沒問題，那么問題就只能出現在電路問題了，但經檢查各繼電器和接觸器的線圈都完好，保險絲也沒有燒壞，各開關接觸正常，線路也沒有斷的跡象，電磁閥也能完好關閉。好像電路也不存在問題，我也迷惑了。

經仔細的觀察，我發現有時冰機又運轉正常，直到庫溫降到設定值，電磁閥關閉，低壓繼電器動作后，冰機才停止運轉。但有時冰機剛啟動，很快就又停下來了，很長時間后才又再次啟動。而此時低壓仍很高，供液電磁閥也沒有關閉。我想這肯定是電機異常停車，經測定原來是一個熱保護繼電器斷開了，但這個繼電器為什么會不正常的斷開呢？換了一個熱保護繼電器情況依然沒有好轉。

由于冰機是運轉時好時壞，我斷定肯定是某處接觸不良，但哪里接觸不良卻不好查定，因為你查的時候它有可能是接觸良好的，功夫不負有心人，終于查出原來是接觸器的一個觸點接觸不良。現在讓我們回頭想想這個問題，其實很簡單，船舶搖晃，觸點斷開，電機缺項運轉，電流增大，熱繼電器斷開，這真是一個簡單的復雜問題。3.1 電氣電子和控制設備保養

由于船舶的特殊環境，電氣電子設備會有震蕩和沖擊，容易造成固定或連接部件松脫，所以應經常檢查和緊固；船上濕度大，空氣中又含有鹽霧油霧等污染和腐蝕性氣體，所以應經常清潔電氣設備，必要時除濕，以防短路；船舶航行區域廣，環境溫度變化大，也應考慮對電氣電子設備的影響。船舶電氣設備金屬外殼均應接地牢固，以防觸電事故發生，經常檢查防止接地松動，電氣設備在使用時都有一定使用范圍和額定值，如連續工作，短時工作重復短時工作，頻繁操作和非頻繁操作等，應在允許的情況下使用。另外電氣電子設備對使用的電壓電流功率頻率溫升等額定數據也都有一定的要求，應在額定的范圍內使用。在更換保險絲時，一定要更換原規格的，不能超出額定值。經常檢測設備的絕緣和接地電阻，及時更換老化破損的電纜，根據電纜可能的載流量來選擇電纜橫截面積。學習防火防爆防觸電和急救的一些措施，安全用電。2.9 動力設備故障診斷

今日輪機長出題讓我全面分析主機排煙溫度高的原因。現分析如下： 一 所有缸排溫都增加 負荷大：外界的原因（如風浪大或裝貨多），或機械的原因（如中間軸承壞）等造成主機負荷增大。燃油方面：燃油質量差，影響霧化和燃燒。空氣方面：因某種原因造成增壓空氣量減少，如增壓器故障使掃氣壓力降低，空冷器冷卻效果差使增壓空氣溫度升高，空冷器臟堵使空氣流量減少等。4 機械定時方面：如鏈條太松造成噴油定時滯后。二某單缸排煙溫度高 1 該缸供油量太多 該缸油頭霧化不良，或多次噴射。該缸排氣閥泄露，或開度不足造成換氣不夠。4 該缸噴油定時滯后，或噴油器漏油。5 該缸掃氣量不足 該缸活塞環或缸套磨損使壓縮壓力降低，使燃油燃燒不完全。2.8動力設備工況檢測

今日我利用機械示功器測取了主機各缸手拉P—φ展開示功圖，由于各缸手拉速度基本一至，可以經驗判斷出發火始點的大致曲柄轉角位置，除4缸外其他各缸示功圖幾乎完全一樣，壓縮壓力和最大爆發壓力經測量基本相同，發火始點經驗判斷都大致一樣，都正常。最大爆發壓力一致這表明各缸機械負荷和熱負荷基本相同（排溫表顯示各缸排煙溫度除4缸偏高外其他各缸也幾乎一至）；發火始點一致表明噴油定時正確；壓縮線和膨脹線基本一樣表明各缸燃油霧化良好，噴油器和高壓油泵沒有問題，空氣供應量平均；壓縮壓力一致表明各缸缸套和活塞環磨損正常，排氣閥也沒有泄漏。其中NO4缸示功圖如下：

經測量它的最高爆發壓力偏低，但膨脹曲線偏高，且燃燒時的膨脹線呈鋸齒形，齒尖向上。但壓縮壓力正常，也沒有過早的脫離壓縮線，發火始點也正常，但總的示功圖面積減小了。經判斷可能是噴油器漏油引起的，因噴油器閥座漏油時，燃油霧化不良，油氣混合不佳，所以爆壓偏低，還會造成燃燒延后，致使排溫升高和膨脹線偏高。由于漏油所以供油速率波動，使爆發壓力重復上升多次，膨脹線呈鋸齒型，且齒尖向上，但該缸總的做功量減少了。后拔掉噴油器泵壓試驗，確實是噴油器閥座漏油。2.7 備件管理

為了保證機電動力設備的正常運轉，滿足營運生產的需要，船舶應儲備必要數量的備件，但為了盤活有限資金，盡量減少備件長期庫存積壓，應有計劃訂購備件。本公司制定了機電設備備件存儲定額表，根據定額表中的必要備件數量，結合下季度工作計劃，提前一個季度申請訂購備件。各輪機員務必及時做好備件清冊，和備件季度報表。新增和消耗備件的種類數量規格與剩余量按時認真填寫和匯報，計劃外的少量急需備件在國外必須購買時，原則上應電話請示公司批準，來不及請示時，由輪機長和船長研究后購買，但應及時向公司匯報。

備件上船時，主管輪機員應認真核查其規格型號數量和質量并及時匯報公司，不合格的及時退還供應商。各備件應由主管輪機員分類固定存放，及時造冊入檔，定期維護保養。必須更換備件時，由輪機長嚴格檢查測量后作出決定，換下的零部件，不得擅自作為廢料處理，應妥善保存，開展修舊利廢，必要時送廠修理；非正常損壞的零件，應盡量原樣保存好，以便日后分析損壞的原因，避免重復損壞，或者提請索賠。2.4燃油管理

根據燃油的特性，可分為如下三類指標分別來給以管理： 影響燃油燃燒性能的指標有：十六烷值柴油指數餾程發熱值和粘度 2 影響燃油燃燒產物成分的指標有：硫份灰分瀝青值殘碳值釩和鈉的含量。影響燃油管理工作的指標有：閃點密度粘度凝點傾點濁點鋁和水分及機械雜質的含量。綜合以上指標，國際燃油市場通常把燃油分為四類：1 船用輕柴油（Marine Gas Oil）相當國產-35號輕柴油。2 船用柴油（Marine Diesel Oil）相當國產20號重柴油。3 中間燃料油（Intermedite Fuel Oil）由柴油和燃料油混兌而成。4 船用燃料油（Marin Fuel Oil）為蒸餾所剩的渣油，粘度多在3500S以上。

我們通常根據船舶主機和副機的型號選用不同型號的燃油，一般在船舶出廠時都給與了推薦燃油型號；根據船舶航行的不同區域選用不同含硫量的燃油，比如在加勒比海里只能燃用低含硫值的燃油。

在加裝燃油時，務必首先核實所要加裝的燃油型號數量規格，確保含硫量殘碳值灰分瀝青份釩和鈉的含量及水分含量等值都在自己船舶所容許的范圍內，一般都提前做好加裝燃油計劃，和大副商定所要加裝燃油的艙別，及各艙加裝的順序數量。美國有些州還要求在加裝燃油前必須先做溢油應急演練。

一般都是先加裝輕油，然后再加裝重油。根據加裝燃油計劃，給與人員合理分工，如三管輪負責油艙量油，二管輪負責正確開閉有關閥門，大管理是現場指揮，輪機長是總指揮，另外還要安排人員巡視和信號聯系等。

加油前要確定供受雙方船舶安全系泊，船舶間通道安全可靠，輸油管無破損，輸油管道接妥并在結合處放置集油容器，油艙閥門正確打開，確定油艙量油管和空氣管通暢，主甲板泄水孔堵塞，雙方已商定操作程序和約定了聯絡方法及應急停泵信號等，已安排專人值班，附近已禁止明火作業和禁止吸煙，也準備好了應付意外事故所需的吸油材料，甲板部還要懸掛加油旗。2.3 各類輪機報表填寫

在輪機長的指導下，我學會了本公司的各類輪機設備檢修記錄簿和各種輪機報表的填寫。填寫的原則是務必準確翔實，有條不紊。填寫的報表要及時傳給公司兩份存檔，另外各主管輪機員存檔一份，輪機長存檔一份。存檔時各種報表要歸類整理，按日期先后整理入冊。A具體的輪機設備檢修記錄簿有：1輪機設備檢修記錄簿，輪機長填寫。2 機艙報警記錄簿 3 船舶電氣絕緣記錄簿，一般3個月測量記錄一次。4 電氣設備檢測維修記錄簿，4 船舶應急設備試驗檢查修理記錄簿，共13種應急設備：應急消防泵及消防泵應急發電機應急空壓機油類速閉閥機艙應急吸入閥主機機旁應急操作裝置應急舵機艙應急風機機艙天窗煙囪百葉窗速閉裝置機艙水密門機艙安全通道二氧化碳滅火裝置等等都要安一定的時間維修保養試驗。

B具體的輪機報表有：1船舶年度維修計劃表 2 船舶柴油機工況報表 3 船舶機電設備維修保養月度報告 4 柴油機開檔測量記錄 5 爐水化驗處理月報表 6 冷卻水化驗處理月報表7 柴油機主要部件工作時間統計表8季度備件物料庫存申請報表 9航次油類報表等等。2，2文件和資料管理

輪機部的文件資料可分為檔案和技術資料兩大類。1 檔案包括：設備證書規章制度函件電報各類修船計劃修理單各種報表各種單據和物料備件申領計劃等等。輪機長是輪機部檔案的匯集建檔和保管者。各檔案應建立清冊，分類立卷，并附目錄在卷首。新的文件及時建檔，失效的文件及時撤銷。檔案一般不外借，必要時要寫借條并務必收回。檔案文件一般存船5年，如無需要，送公司保存。2 技術資料包括：船舶技術簿技術圖紙設備說明書驗船師檢驗報告試驗報告化驗報告檢修及測量記錄等等。技術資料的報管由輪機長總負責，具體可按分工明細表給各輪機員和電機員分別保管。驗船報告和各種技術圖紙輪機長親自保管，各類說明書應建立清冊和目錄，借閱登記。各部件的測量記錄和檢修記錄輪機長應親自核對，交接班時應根據清單逐件點交清楚。為了船舶應變修理和維護的需要輪機部的技術資料應分類存放，建立資料目錄設備變更修改記錄作廢記錄。有些資料需要長期完好保存，如各機械說明書等，有些資料要根據公司的ISM文件要求保存一定的年限，及時修改，或上交公司保存。2.1航次計劃 本航次時間較短，從日本東京開往新加坡然后返回日本，輪機長為了培養我讓我寫一份油水計劃交于他，盡管淡水是由大副所管的。如下是我的計劃；

東京到新加坡的實際距離為3200海里，按平均11海里每小時計算，到新加坡估計需要12天，重油每天11噸需132噸，輕油每天0.8噸需9.6噸，淡水每天4頓需48噸，在港口用船吊卸貨然后裝貨計劃4天，需輕油1.1T X 4天=4.4噸，考慮需用5T淡水沖洗大倉，實耗淡水4T X4 天+5T=21噸。

總之返回東京需重油 132X2=264噸，輕油 9.6X2+4.4=23.6噸，淡水48X2+21=117噸。現在我輪共存重油273噸，輕油21噸，淡水89噸。

顯然在新加坡需補充輕油和淡水，輕油按85%倉容計算我輪共可加裝85噸，因85-（21-9.6-4.4）=82所以建議在新加坡加裝輕油80噸。本輪共可加裝淡水350T，因350-（89-48-21）=281T，建議在新加坡補充300噸。重油兩個艙估計有8噸油可能駁不出來，273-8=265﹥264，理論上剛好夠返回日本的，但考慮可能存在量油誤差，實際上如果途中遇到風浪和其他未知因素，可能還要耽誤2天時間，另外在新加坡加油相對日本便宜一些，故建議也在新加坡加重油，因為本輪按85%倉容計算共可加裝重油 500頓，500-（273-132）=359，所以建議在新加坡加重油350噸。

當我把計劃經輪機長之手交給船長后，船長考慮根據我的計劃加裝油水，不會給裝貨造成影響，所以給公司發了一份電報：建議新加坡靠港后加裝：重油 350噸，輕油80噸，淡水300噸。1.11 保證易移物體固定，防止損壞，確保船舶適航

7月是太平洋臺風多發季節，此次從日本開往新加坡，沿途雖然不會有臺風出現，但因為臺風剛剛過去，其沿途的涌和浪肯定很大，我船噸位較小又是空載途中肯定搖晃的厲害，論據長和我形成了共識，命令我馬上帶領人員檢查固定機艙部所有可能會移動的物件，確保船舶安全航行。我首先帶人幫扎固定了放在甲板上的幾桶滑油，和放在中桅房里的幾桶液壓油，然后到舵機房存放化學藥品的地方，嚴格檢查了化學藥桶的密閉狀況，對有銹跡和可能不安全的藥桶及時給與更換好藥桶，并嚴格幫扎固定了各藥桶。安排人員把洗油池里的油倒入污油柜，垃圾桶固定并焚燒垃圾，換下的排氣閥放入臺架并增加螺絲緊固。再次檢查了機艙幾個已經固定了的大件，防止松動，幾把懸掛的扳手收回工具箱。備件庫里，臺架上的備件箱防止跌落，加裝擋桿，各備用閥件用鐵絲串起并固定，就連集控室里的椅子也作了固定。同時號召機艙部同仁再仔細檢查還有那些還需固定的物件，特別是懸掛件和容易跌落的物件。各自房間的物件也要給與固定。…… 1.10確保水密的常規控制措施

船舶水密的常規控制方法是：在船殼外板干舷甲板水密艙壁各液艙的水密焊縫和各開口關閉裝置，根據不同位置和用途，要求有不同程度的密封性。如在干舷甲板以下的船體外殼水密艙壁各種液艙雙層底隔離空艙海底閥箱貨艙舷們等構建的接縫和開口的關閉裝置，都要求水密，即在規定的水壓下，不滲漏水的性能。輪機人員要經常檢查機艙內的水密性，如軸隧的漏水情況，排水管系的技術狀況是否正常，污水井蓋要完整，經常清除污水井濾器。經常測量各油水艙液位，發現異常及時匯報和查找原因。其他各水密艙如隔艙首尾尖艙等應適時安排人員檢查，木匠經常量水艙和污水井的水位，并記錄日志中。水密艙壁上的水密門，凡在航行中使用的，應每天進行操作，其他的水密門及為使艙室水密必須關閉的一切閥等，在航行中都要定期檢查，每周至少一次。甲板間艙內的水密艙壁上的水密門，在開航前要關閉，航行中不得開啟，港內開啟和開航關閉的時間應記錄于航海日志內。防撞艙壁上不設門和人孔或出入口，如首尖艙只有一根管子通過，該管子上裝有截至閥，應經常給與活絡，以便首尖艙破損時及時將它關閉。1.9船舶進水探測方法及對船舶吃水穩性和強度影響的評估

船舶進水的探測方法一般有：1污水井測量，水位異常上漲。2 船舶干舷變小，吃水增大。3 船舶出現異常縱和橫傾。4 經常查看，傾聽艙里是否有異常進水聲。通常船舶進水會使干舷減小，吃水增大，主機負荷增加，同時伴有異常縱橫傾現象。如果大量進水，會對進水艙室的局部強度產生影響，甚至變形，還會在進水艙室形成自由液面，對船舶的穩性產生極大的影響，甚至會使穩性消失，造成船舶傾覆。另外，隨著進水的不斷增加，船舶的富余干舷逐漸減小，也會造成船舶沉沒的危險。

關于船舶進水，我們首先應了解該船對抗沉性的要求，若能滿足一艙二艙或三艙浸水不沉。若破艙浸水時的載重水線低于分艙載重線，滲透率也小于規定的滲透率值時，船艙浸水最終平衡后還會有一定的儲備浮力。若滲透率大于分艙時規定的滲透率，而載重水線達到分艙載重線處，則船艙浸水后若不及時堵漏排水，船有可能沉沒。對于設計上達不到抗沉性要求的船，也要從船艙浸水時船舶載重線的高低滲透率的大小進水量的大小排水設備的能力等方面分析船舶的抗沉能力，正確評估船舶現狀，及時采取應急措施。在抓緊排水的同時，密切調整船舶的縱橫傾，盡量使船舶保持正浮狀態，并對進水艙室進行隔離，然后探測破損位置，采取相應的堵漏措施。船長要隨時保持和外界的聯系，根據天氣風向，正確操縱主機，或及時駛向安全地帶。機艙部抓緊備車，認真值班。1.1 通過海院的理論學習，加之在該輪實際接觸和領悟我對確保船舶人員生命財產的安全，和防止海洋污染事故的發生，有了更加深刻的理解和感觸。

國際海事組織IMO為了確保海上人命安全，制定了2個最重要的公約，它們是：《STCW78/95公約》和《SOLAS公約》。IMO為了保護海洋環境制定了《MARPOL公約》。后來為了確保海上船舶安全和保護海洋環境又制定了《ISM Code》即《國際安全管理規則》。我國在確保海上人命安全和保護海洋環境方面也制定了一系列法律法規，并依靠安全檢查來確保執行，它們是：《海上交通安全法》《海洋環境保護法》《水污染防治法》和《內河交通安全管理條例》。在該輪船長和輪機長的安排和監督下我大量的閱讀了有關材料，并付諸在了防污染實際行動中，嚴格遵守了公司ISM規則，對船舶和人員生命財產的安全也作了很多工作。

船舶污染環境的途徑大致有如下7點：1 石油及其制品的污染，尤其是船舶排油和事故性溢油。2 有毒液體物質污染 3 包裝有害物質污染 4 生活污水污染 5 垃圾污染 6 船舶動力裝置的有害排氣，柴油機排煙及某些制冷劑和滅火劑等。7 其他有害污染。針對以上污染《MARPOL公約》分別制定了6個附則嚴格給與了限制。分別是：附則?—防止油類污染規則 附則П—防止散裝有毒液體物質污染規則 附則Ш—防止海運包裝的有害物質污染規則 附則4—防止船舶生活污水污染規則 附則5—防止船舶垃圾污染規則附則6—防止船舶大氣污染規則。6個附則里分別制定了防污染的標準和防污染的方法措施，如改良設備，增加防污染裝備，加強監督和港口接收等。我在該船對油水分離器，焚燒爐，生活污水處理裝置及其他防污器材都尤其重視。溢入海的油用圍油欄圍住，以打撈為主。消油劑在沒有通過有關部門批準的情況下嚴禁入海，離最近陸地25海里以內不準將漂浮物 墊艙物料和包裝材料入海，12海里以內不得將食品廢棄物紙制品破布玻璃金屬瓶子陶器和一切廢棄物拋投入海。一切塑料制品均不得入海等等。1.5應急和損害控制計劃，保持消防救生急救等安全系統處于良好的工作狀態。

船舶航行在茫茫大海之上，一旦出現險情，接受岸基支援是很難及時和有效的，所以應該針對可能的險情給與防范，提前制定各種可能的應急計劃。如制定消防救生急救等應變部署表，定期進行有效的演習，平時確保各應急設備狀態良好，隨時保持可用狀態，一旦進入緊急狀況，能夠有條不紊的進行損害控制，使損害程度減少到最小值，最大可能的保證人員和船舶生命財產的安全。在新希望輪，我們經常進行消防救生急救等應急演習，對各種安全系統都有專人負責檢查保養，各設備都隨時處于良好可用狀態。另外輪機長還安排和指導我制定了機艙部的幾項可能的安全應急計劃，1 船舶擱淺后的應急安全措施 2 船舶碰撞后應急安全措施 3 機艙進水應急操作程序 4 機械設備故障的應急處理辦法。如輔機跳電舵機失靈主機遙控失敗等。料 1.3 在船長和輪機長的指導下，我對STCW78/95公約第8章關于值班和值班標準的規定，以及我國交通部1997年第11號令《中華人民共和國海船船員值班規則》的規定，有了近一步的理解和認識，包括值班的原則，值班的安排，交接班應注意的事項，駕機聯系制度，值班時必須履行的職責，各種不同條件下的值班要求（海況天氣水域機械帶病錨地），和在港值班的特別要求等等。并根據輪機長的要求寫了一篇對值班人員素質評估的報告：

人員素質包括業務素質和思想素質。業務素質從日常的工作中體現，思想素質從日常的工作態度中也能體現一些。所以要在日常工作中不斷的觀察了解，徹底摸清個人優缺點和特長，正確評估某個人是為了識人善用，保持安全值班。

評估某個人的業務素質，我往往看他能否會選用合適的工具，是否會熟練測量拆裝保養修理和故障探測。能否熟練操作主機和副機以及附屬的控制系統。能否保持安全有效的值班，操作泵浦系統和附屬控制系統。能否熟練的使用工具書和英語交流。能否維護操作和排除電氣電子設備的故障。是否熟悉各種公約和法規，有效防污染和保障人員船舶生命財產安全等等方面綜合評估。

評估某個人的思想素質，我往往從他的工作態度，服從意識，以及與人合作的能力方面綜合評述。決不會對某人報有成見或帶有色眼鏡看人。總之一切為了安全，一切為了工作。

? zjx634(2009-5-21 10:46:24)

1.1國際或國內公約和法規以及防污染設備管理

《國際海上人命安全公約》（簡稱SOLAS公約）是國際海事組織關于海上人命安全最重要的代表性公約，它包括了為改進航運安全的各種各樣的強制性措施，該公約于1980年5月25日生效，我國政府于1980年1月7日核準了該公約。

SOLAS74公約由

1、正文；

2、1988年SOLAS議定書；

3、附則及其單項規則構成，這三個層次的規定是不可分割的，其中正文有13條，而附則是公約的主體。

《中華人民共和國海上交通安全法》是我國海上交通安全管理的基本法，于1984年1月1日起施行，該法共13章53條，分為：總則；船舶校驗和登記；船舶、設施和人員；航行、停泊和作業；保障；危險貨物運輸；海難救助；打撈清除；交通事故的調查處理；法律責任；特別規定及附則。制定本法在于加強海上交通管理，保障船舶、設施和人命財產安全，維護國家利益。船上組織、人事管理和人員培訓

我國和國際上對船舶及機艙的組織管理已經歷史地形成了一套行政管理方式，在組織機構上具有嚴密的崗位責任制，按分工負責的原則把全體人員組織起來。輪機長是輪機部的行政負責人，也是全船機械、動力、電氣設備的技術總負責人，具有行政權力和技術權威，大管輪是輪機長的代表，負責機艙日常內務工作。

作為大管輪應積極主動地協助、配合輪機長搞好機艙行政管理工作。行政管理和技術管理是相輔相成融為一體的。技術管理通過行政方法付諸實現，行政管理依靠技術管理得以落實。輪機人員的技術水平是搞好輪機管理、降低運輸成本、確保船舶安全生產的重要條件。大管輪應協助輪機長做好輪機人員的業務學習和技術培訓工作，根據船上的工作特點采取集中學習討論、互相請教、布置自學、現場訓練、定期考試等一切行之有效、靈活多樣的方式，不斷提高輪機人員的專業技術、管理能力和綜合素質，以適應船舶技術不斷發展的需要。

大管輪還應積極協助輪機長搞好輪機部的人事管理工作。負責安排航行及停泊是的檢修工作；組織領導檢查、清潔、油漆等工作；航行時輪流值航行班，停泊時與二、三管輪輪流值護船班，并按輪機長的指示具體安排航行及停泊值班人員；負責安排輪機部人員的公休計劃提交輪機長審核；監督輪機部一般船員的交接工作。在分配船員工作時，首先要告知工作特性、行為準則。輪機員要按職務職責分配工作，機工應考慮其技術水平和熟練程度個性特點分配到各輪機員班上。具體安排檢修、保養工作時應按職務職責的要求各負其責，比如大管輪負責主機、舵機等；二管輪負責付機、防污設備等；三管輪負責甲板機械等。總之，要合理安排工作，注意勞逸結合，做到分工不分家、齊心協力、通力合作、互幫互助，共同把輪機部的工作做好、做扎實。

維修保養計劃的編制是保持船舶設備安全運轉的重要前提，在編制維修保養計劃時應參照說明書的要求；設備的維護保養周期；關鍵設備和系統定期檢測的規定；船檢和船級社的要求并結合本船設備的技術狀況等，由分管輪機員起草，大管輪匯總，輪機長審核，經船長批準后由大管輪組織輪機人員實施。在實施過程中，應按維修保養計劃和〈船舶設備維護周期表〉及〈船舶設備保養分工明細表〉具體分工，按部門分工對所分管設備建立〈船舶工作記錄簿〉和〈檢修測量記錄簿〉及〈損壞、更換記錄簿〉并做好詳細記錄，這些記錄均作為船舶設備技術資料存檔列入分工負責人交接內容之一。

應急和損害控制計劃

船舶航行在海上形成了一個獨立的工作場所，因此一旦船舶發生意外、損害等事故時，主要依靠船員進行自救，船員如能在發生意外事故時采取及時有效的應急救助措施，對減少和防止事故災害的損失起著決定性的作用。為此國際、國內海事組織制定了一系列船舶消防、救生、急救等安全應急控制計劃，船舶應編制出完善的應急部署表和應急應變任務卡。當船舶出現各種危急情況時，每個船員就能夠根據平常的各種應急演練、掌握的應急知識和方法實施有效的救助。應急和損害控制計劃的編制原則是：確保快速充分和有效地響應船上出現的有關危及船員和船舶安全、環境污染等突發性事故，盡可能地避免事故的擴大，將保證船員、環境、船舶、貨物的安全為首要任務。考慮的因素包括：事故的類型、相應的應變部署、通迅聯系絡、船岸協助等。針對不同情況公司建立了不同的應急反應程序，根據事故的種類不同，應考慮的因素也各不相同，如船舶在大風浪中航行，船舶應根據完善的安全措施做好防范，包括及時收聽氣象報告；做好防風避臺準備；調整好船舶配載、壓載；機艙關好有關門窗；捆綁重大機件、油艙柜集中存放、勤排日用油柜殘渣、殘水；勤洗機油、燃油、海水等相關濾器；主機適當減速航行防止飛車等。船舶應急設備很多，主要有：應急電源、應急操舵裝置、水密門窗、逃生孔、油路緊急切斷裝置、風油遙切裝置、中央滅火系統、消防器材、消防裝置、應急消防泵、各種堵漏和防污器材等。對于這些應急設備和器材，平常都要有計劃地、系統地進行檢查、保養、試驗，并做好記錄，發現問題及時消除，使所有應急設備始終處于隨時可用狀態。

? zjx634(2009-5-21 10:48:06)1.7.國際安全管理規則和安全管理體系

二十世紀八十年代以來，世界上船舶工業海難事故不斷呈上升趨勢，據統計百分之八十的事故是人為因素造成的，為保證海上安全、防止人員傷亡和財產損失、避免海洋環境造成危害，促進船公司和船舶安全管理體系的建立和實施，控制人為因素造成事故，國際海事組織通過了〈國際船舶安全營運和防止污染管理規則〉，簡稱ISM規則，該規則為強制性規則，并規定所有國際營運船舶應于不遲于2002年7月1日滿足ISM CODE的要求。ISM CODE規則共計十三條，其目標是保證海上安全，防止人員傷亡，避免對環境特別是海洋環境及財產造成的危害。

安全管理體系（簡稱SMS）是船公司根據ISM CODE的規定和要求結合本公司的情況所制定的，能使公司員工有效地實施公司有關安全、環境保護方針所建立的結構化和文件化的體系。SMS應保證符合強制性規范和規則，考慮國際海事組織、主管機關、船級社和海運企業組織建議的適用規則、導則和標準的基本要求。通過外審船舶管理公司應取得〈符合證明〉即DOC,船舶應取得〈安全管理證書〉即SMC，SMC和DOC有效期為五年，期間還要接受年度審核和中間審核。我實習船上的安全體系文件有：〈安全管理手冊〉；〈程序與須知〉；〈船舶管理手冊〉；〈船舶操作手冊〉；〈船舶維護手冊〉；〈應急手冊〉。船上定期組織安全管理體系文件的學習，完善、落實SMS體系文件的要求，制定了主要設備的操作規程，如主機、舵機、付機、油水分離器、消防泵等，重要設備都掛了警示牌，如主機旁有集中精力、謹慎操作；油水分離器旁有嚴守規程、防止污染等，還有嚴禁合閘、正在作業、禁止啟動等警示牌。各管理人員按SMS的要求對相關安全設施、設備進行了全面系統的檢查、保養、試驗，并做好記錄，對出現和存在的問題及時認真的進行整改，做到了計劃監控、過程監控、結果監控。使每個船員能正確理解和有效執行安全管理體系，不流于形式，真正把SMS落實到實際工作中。1.9.船舶進水評估及安全限度內的措施

船舶在營運過程中可能會發生海損事故，造成船體破損、海水進入船體內，這時船舶工業的浮性和穩性明顯變差，嚴重的會導致船舶沉沒和傾覆。因此一旦船舶進水能進行正確的評估對采取有效的施救措施就顯得尤為重要：首先要確定是什么原因造成的進水；探明進水的部位（可采用預判、聽、看、測等方法）；確定進水的性質（如屬第一類艙進水對船舶的浮態和穩性影響較小，如屬第二類艙進水對船舶穩性影響較大，如屬第三類艙進水對船的危害最大）；根據所載貨物確定滲透率；還要根據限界線、分艙載重線、可浸長度、可浸長度曲線、影響可浸長度的因素等進行綜合評估。通過評估和計算來證明船舶進水對船舶吃水、穩性和強度的影響，是否在安全之內。船舶一旦發生進水，全體船員應按應急部署表采取相應的有效措施，積極組織搶救防止事態擴大。具體采取的措施有：切斷事故現場的電源、氣源，關閉相關閥門；如進水壓力較小且進水面積不大可采用封堵頂壓法、水泥堵漏法堵漏，并抽排積水，嚴密觀察，向公司和有關部門報告；如進水量和孔洞較大且處于水線以下，可采用堵漏毯堵漏后再作內堵處理，如水泥箱堵漏，動用一切排水設備及時排水，并與船長商議采取轉向、降速、停車、調駁壓載水和燃油，必要時甚至采取拋棄貨物等措施來保證船舶的安全；若進水的部位系單獨艙室，如軸隧、舵機房等，又確認無法進行堵漏時，可采取單獨封閉艙室法堵漏；如破損面積較大且堵不勝堵，又危及主、副機安全運轉，甚至人身安全時，應及時報告船長，要求停機、停電和撤離現場或機艙，必要時可先停機停電后報告船長。但有可能應開啟應急發電機。由船長向公司及有關部門報告險情，發求救信號請求支援救助。在整個施救過程中要確保動力設備和發電機的正常運轉，以滿足機動用車和施救的需要，并做好詳細記錄。1.10.確保水密的常規控制措施

船體結構在船體外板、干舷甲板、水密艙壁、各艙室的鋼板焊縫和開口部位，根據位置和用途要求，保持不同程度的密封以保證船舶安全航行，滿足抗沉性要求。因此，我們對船體開口部位、隔艙、尖艙、污水井、燃油艙室等的水密在任何時候必須有高度的警覺，經常檢查貨艙艙口蓋、船用門、船用窗、人孔蓋等道門是否變形，密封墊片、緊固螺桿、螺帽必須保持完好有效、操作靈活自如；所有水密門在航行中均應保持關門，因工作需要而在航行中必須開啟時應做到隨時可以關門；對水密艙室應經常測量潮位；發現隱患及時修理、更換并做好檢查、修理記錄。船舶航行中、靠泊、離泊如發生擱淺、觸礁、碰撞等事故時，應連續對有關艙室進行認真檢查、測量，又確定艙室狀況。如有報警裝置的艙柜應經常檢查和試驗液位報警裝置，使之處于正常狀態。

船舶無論航行、停泊、裝卸貨要注意檢查船舶吃水狀態、浮性、浮態，一旦發生有橫傾、縱傾、吃水增大等一定認真查明原因；惡劣天氣航行特別要加強船舶開口部位、各甲板艙室孔蓋是否嚴密關門，各有關艙室測量孔、人孔、閥門應檢查關妥；有關門窗關門完好。

第二篇：輪機長實習報告范本1

定證書29種，進來IMO不斷通過新的規則，增加了不少新的證書，如：1.國際安全管理規則中的“符合證明”（DOC）和“安全管理證書（SMS）；20船旗國“船舶安全檢查通知書”；港口國監控（PSC）安全檢查

第三篇：輪機長辭職報告

尊敬的船長：

我是輪機長xiexiebang，原本以為我可以一直在大海上面漂泊，然而事與愿違，由于家庭原因我現在不得不辭職。作為輪機長我感覺責任重大，面對日新月異的自動、信息化，學歷不高的感覺有點吃力，再加上長年在海上漂泊，照顧不到家庭，再三權衡我決定辭職。首先感謝船長這么多年對我的照顧與支持，再經過十來年的跑船生涯，我逐漸感覺到了兩地相隔的無奈。對于我的辭職，希望船長、公司能夠體諒我的苦衷，再此感謝大家。

辭職人：xiexiebang

第四篇：輪機長崗位職責

輪機長崗位職責

1．機長是輪機部的負責人，在船長的領導下負責全船機電設備的管理以及輪機部的行政管理和技術管理工作，貫徹和落實公司安全和防污染方針，貫徹執行各項規章制度，保持機電設備的良好技術狀態和正常運行。

2．定期召開部門會議，貫徹執行上級指示和本船船務會議決定，制定并組織實施輪機部的工作計劃，處理工作中存在問題，經常總結經驗，不斷提高工作效率和質量。搞好部門和部門間的團結與協作。

3．貫徹養修并重，預防為主的方針，匯編、月度預防檢查和航修養護計劃，督促檢查執行情況，確保機、電設備處于正常技術狀態。

4．審查簽署輪機日志等，以及預防檢查、測量和維修記錄；保管輪機技術資料和精密儀器。

5．負責貫徹輪機部的值班制度，按照船長的指示，準時完成各項開船準備，保持各種機電動力設備和應急設備處于正常良好狀態，指導值班人員熟悉各種應變措施和各自崗位的工作。

6．船舶進出港口，靠泊移泊，通過狹窄水道或在其它困難條件下航行時，應在機艙領導和監督值班人員操作，按照駕駛臺的指令迅速、正確地操縱主機。

7．如發現執行船長某項命令將導致機電動力設備損壞時，應將可能引起的后果告之船長，然后按船長的決定執行并詳細記入輪機日志

8．經常親自檢查各種機電設備的工作情況，及時糾正不正確的工況參數和操作方法。當輪機員等有疑難問題喚請時，應及時前往現場具體指導處理。

9．當機電動力設備發生事故時，就立即組織搶修，防止損壞擴大，并采取防止重復發生類似事故的有效措施及時查明事故原因，如實地將經過和結果記入輪機日志并寫出書面報告，凡涉及索賠或保修的，就按規定另外提出報告并附具必要的證明材料，一并經船長簽署后報送公司。

10． 當本船遭遇海難或其他危急情況時，按駕駛員發出的信號指揮機艙人員按應變部署表的分工，堅守崗位，積極搶救，在接到船長的棄船命令時，應盡一切可能對有關設備采取相應的安全措施，親自攜帶輪機日志，車鐘記錄簿最后離開機艙。

11． 經常審閱各種機電和設備的檢修記錄，審查記錄的準確性和完整性，指導輪機員提高檢修技術。

12． 負責核算潤料，及時向船長提出添裝量，添裝燃油時親自參加并督促二管輪，核對燃油品種和質量，商定添裝秩序，速度和聯系辦法，防止錯裝或溢油。

13． 組織和指導本部門人員的技術業務學習與訓練，負責對本部門人員的技術業務水平和工作表現進行考核。

14． 教育并督促輪機部船員嚴格遵守國際防污染規定，審閱并簽署油類記錄簿。

15． 督促本部門船員做好備件、物料、工具等請領、保管、使用。

16． 負責保管圖紙、說明書、技術圖書和技術文件，每半年至少清點一次。

17． 修船工作。進廠前，匯編修理單和自修計劃，送船長審核后報公司機務科，進廠后，搞好廠、船之間配合，制定安全措施，防止事故，掌握自修工程進度和質量，嚴格控制新增項目工程，在修船中拆吊重大部件時親臨現場，監督安全措施的落實，重點工程親自參加驗收，認真審核修理單，匯總修理技術資料；塢修時，檢查、確定尾軸、尾軸承、推進器及海底閥等水下工程，并負責完工后驗收，協助大副檢查舵系裝置，出塢前復查水下工程，確認處于正常技術狀態。

18． 按規定向公司機務科匯報本部門工作，報送規定的各項報表及資料。

19． 不配三管輪的船舶參加航行停泊值班。

第五篇：輪機長管理船舶經驗談

老外是這樣管理船舶的——“COSCO SEATTLE”輪隨船報告

去年11月5日，我受公司的指派，同輪機長李煦一起登上中遠集運美西航線“COSCO SEATTLE”輪，進行為期一個航次的學習考察，前后歷時34天。這是一艘由韓國蔚山現代重工船廠建造的7488TEU第六代大型集裝箱船，2004年10月29日出廠。目前該輪由德國E.R.SCHIFFAHRT公司負責管理。有機會親身體驗當今第六代超大型集裝箱船的運行管理，接觸和學習國外公司先進的船舶管理理念和管理技術，進一步熟悉ISM規則在船舶中的實際運行，以及了解大功率柴油機的新型設計和許多新設備新儀器在船上的應用，特別是超大型船舶操縱，在學習和與國外同行共事交流互動過程中搜集相關資料，獲取有用信息，的確受益匪淺。

一、基本概況

中遠西雅圖輪是德國E.R公司出租給中遠集運的第三艘投入SEA線運營的船舶。該輪船舶總長度300.07米，船寬42.8米，型深24.6米，最大高度65.19米，夏季滿載水尺13米；貨艙前7后1總共8個大艙，裝箱量7488TEU，其中甲板3988TEU，艙內3500TEU，冷箱數量500只；設計航速25.1節；主機滿載102RPM日耗燃油268噸，副機日耗燃油8噸，每天自造談水40噸，安裝談水凈化裝置，直接可以飲用，不需要補給談水，也沒有飲水柜。該輪懸掛利比利亞國旗，船舶最大定編是31人（包括一名引水員），本航次在船人員25人——正式船員20人、3名實習生，2名隨船人員。船員來自多個歐洲國家和菲律賓：船長、大副、四軌是克羅地亞（南斯拉夫）人，輪機長、大管輪是英國人，二副和三軌是德國人，電機員是波蘭人，其余人員是菲律賓籍。船上的工作語言是英語。

船舶艙與艙之間的過道設計很好，讓人感覺很結實，對裝箱作業和綁扎提供了很大的方便。尤其是冷箱插座的設計形式和安裝位置比較合理。前后的帶纜甲板，設備的選型和布置比較合理，看上去十分簡潔。駕駛臺助航儀器集中在半圓型操縱臺上，GMDSS設備，儀器設備先進并都是雙配套，已經安裝VDR設備。機艙設備布局合理，機艙和集控室空間大。船體鋼板厚度60MM，加強梁鋼板厚度80MM，總體船舶很強壯。生活區寬敞，房間的布置合理，裝修到位，局部細節簡化；運動器材，桑拿浴室，室內游泳池，設備齊全；生活區色調設計比較人性化。

二、體系運行

駕駛臺、機艙集控室、甲板部辦公室都有常用的體系文件和報表夾，一目了然；但是大文件和表格存放在船長、輪機長、機艙集控室和甲板部辦公室內的工作電腦里，查閱和存檔十分方便。他們的體系比較簡單，但具有較強的可操作性，而且對船上的管理要求很高。這樣做的好處就是：對公司任何船舶的標準是一樣的，保證體系的唯一性，從制度上杜絕了人為因素的影響。據我觀測，船上也是嚴格按照體系要求來做的。對每項操作都有相應的要求和報表，所以他們有很多“CHECK LIST”。例如：“ARRIVAL CHECK LIST”，“DEPARTURE CHECK LIST”；裝卸作業記錄在“PORT OPERATIONS LOG”上，記錄港口工人在船上各BAY作業情況，綁扎檢查情況，艙蓋板開關時間（此記錄本平時存放在甲板部辦公室）。又如：駕駛臺有“BELL LOG”，主要記錄引水上下，開航水尺，貨物，存油水，穩性，演習等，還有“GPS LOG”和“RADIO LOG”等記錄本。值得一提的是，船員都很認真地根據要求逐項落實，不會僅僅應付了事。船上的日常工作有章可循，不明確的地方可以在體系中查找依據，有些特殊情況和特殊操作也有相應的要求和操作指南。比如：抵美國港口前的相關要求和記錄，在美國加油的特別要求，在澳大利亞壓載的管理要求等。在這一點上，他們公司的有關人員每天都在收集相關的信息，相當于我們的機、海務、保安信息，將新的國際公約要求、港口情況和公司新的要求及時發到船上，包括公司所屬51艘船舶的動態也每周下發各船舶，人員調動安排每月發一次，很有透明度，個別特殊要求可以提出。同時經常更新體系的相關內容。

他們公司的管理要求和管理水平確實很高，平時船上的做法喜歡留下書面的東西。集控室有一本輪機長的“STANDING ORDER”，駕駛臺有“MASTER ORDER”，按照STCW78/95公約的要求，把船長，輪機長常規的指令和要求寫在上面，相關的人員確認后在上面簽名；學習公司的有關文件，也有把文件放在駕駛臺和集控室，在本子上記錄學習的人員和要求，相關人員學習后簽名。船上不單獨組織消防、救生授課和學習，訓練手冊放在公共場所，由船員自學，只有船長組織幾個主要干部船員每月舉行一次安全質量學習。船長和老軌每天對輪機日志的查看很詳細，對經常發生記錄錯誤的人，輪機長會專門提出一份語氣比較強烈的警告放在操縱臺，希望以后不再發生。體系對每個人的職責都有明確的規定，包括相應的記錄要求，保存的要求，所以每個人都明確自己該做什么，如何去做，而這一點對船上的管理工作相當重要。每個人只需仔細閱讀就可以明確自己的職責，對于要做的工作以及需準備的相應報表，體系中都做了明確的規定。所以任何不明確的工作，你都能在體系文件中找到明確的答案，這說明體系文件的可操作性很強。他們的報表很多而且做得很全，大都采用電子表格方式，許多的關聯內容都在表中已做好，船上使用起來很方便。如輪機的主機拐擋測量記錄表，只需填入測量的相關數據，曲軸的狀態曲線和各道軸承的情況就會自動顯示。

他們人員的流動性很大，上船前公司對重要人員都進行體系的培訓，其余人員上船以后在船上接受培訓。我們兩人上船以后24小時之內，由三副專門根據體系要求對照相應的表格對我們進行逐條講解（內容類似我們的新上崗人員熟悉表）。這些講解有助于我們對本船消防設備的布置，消防救生時自己位置和職責及時了解。他們船員房間“床頭卡”張貼在各自的門口，生活區每層都掛有應變部署表，方便船員熟悉。由于是新船，特別是干部船員，對于業務學習比較抓緊。平時工作之余，會議室經常有人在查看資料，學習公司的體系文件，熟悉有關的操作程序、記錄表格等等。大家相當自覺，各項工作的依據全靠體系要求，船長，輪機長不會經常去指導，只是看結果。相比之下，我們的一些船員和個別干部船員對體系文件還是很不熟悉，還是依靠領導提醒、布置去落實。

該輪全年應變演習時間計劃表張貼在駕駛臺，也是每月實地演習一次，演習內容也是詳細記錄存檔。壓載水管理、垃圾管理、污油水排放測量記錄齊全，船長、輪機長要親自核對，尤其到美國港口。通過油水分離器向舷外排放的工作由四軌根據老軌的指令進行操作，同時根據體系文件的要求來進行具體的操作和作相應的記錄。在美國港口的加油準備和加油程序與我們公司的要求基本相同，都是根據美國法規的要求進行并作相應的記錄，在他們公司的體系文件中也能找到。世界上不同國家和港口的特別要求，體系文件都作了相應的規定，同時在不斷的更新。

對于第一次抵美國港口的船舶，USCG都要進行有關的檢查。為此，船上也進行了相應的準備和演習。我本人也參加了幾次。總體感覺：演習的速度和動作的正確性與我們相比還有一定差距。演習不算太成功，每項演習的時間較長，給人的感覺很亂，放艇時出了點差錯。但檢查人員對他們的要求還是比較寬松。當地的代理在聊天時也說，美國人對西方人和東方人的要求不一樣，如果前面的差錯放在中國船員身上，將會是很大的麻煩。可能這和他們溝通起來比較容易有關，也再次說明語言交流和溝通的重要性。國外船員對公約、法規和所在港口規定的掌握、理解和運用能力確實比我們強。雖然我們的演習、操練規范程度不比他們差，但是一旦發生問題，我們在現場處理能力可能要遜色得多。

三、船員日常工作和敬業精神

船舶的各項工作開展完全是以安全質量體系文件為準繩，體系文件具體、細致、全面，全體船員都能夠自覺遵守。由于新船剛出廠投入運營后工作量大，新設備的運行還沒有穩定，船員對設備操作還不一定很熟練，因此，他們加強了駕駛臺、集控室的值班，無人機倉變有人機艙；進出港口提前派人了頭，落實各項安全操作措施；復雜航區和進出港口時船長幾乎都在駕駛臺，輪機長都在機艙和集控室，一旦聽到機艙警報輪機員會立即沖到現場，把故障及時排除。

公司明確船長的絕對權力，公司的指令船長是絕對服從。船舶出現問題公司直接處罰船長，所以船員的所有工作都對船長負責。船長在船舶的地位確立以后，大家根據體系要求應該報告的內容必須通過船長的批準。船長在船舶有經濟權和人事權。船長的業務技術精湛，英語水平高，熟悉國際法規，平時對待船員十分嚴肅，威嚴得到充分的體現。只有在進行PARTY時與船員一起可以隨便聊天，所以船員都是敬而遠之。

平時船長與輪機長和大副談事情比較多。船長的工作很認真，抵港備車以前就在駕駛臺，并且親自操縱船舶，所有車鐘全部由船長自己操作。每天的中午油耗報告，船位報告都認真核查，并報告船公司和租家。船長對船舶費用支出、船期很關心。如離開香港時是星期日，代理已經安排了開船協助拖輪，但是拖輪公司忘了安排，等待了30分鐘，他立即向代理提出按照船的固定費用2500USD/每小時，要求向拖輪公司提出警告和索賠。在鹽田裝貨時發現有多個30噸重箱裝在第5層可能會影響穩性，更會影響綁扎強度，那樣要走低緯度，增加航程，延長航行時間造成經濟損失，船長立即與鹽田中貨副總進行交涉，提出意見，要求改進工作，防止類似情況發生。11月14日東行船過日界線后應該重復一天，考慮當天是星期日，重復一天要多休息或者多付一天加班費，船長確定改為星期一重復一天，千方百計節約。

甲板部由克羅地亞籍大副負責制作保養計劃。大副早上航行值班時，在駕駛臺開出保養計劃，水手長每天早上0630時到駕駛臺領取計劃，按照大副要求具體實施。水手每天十足工作八小時，還要2.5小時固定加班。大副8點鐘下班用餐，整個上午都在甲板部辦公室工作，負責配載，堅持每天測量核對各油水艙存量，在甲板部辦公室操作系統顯示器上核對壓載水系統、污水系統和各油艙的存量，再計算核對船舶穩性，必要時要求水頭和三軌到現場去測量核實。

二副是德國人，比較年輕，對本職業務較熟悉。具體負責航海圖書資料的改正，擬定航線后制定航行計劃交給船長審批；負責GMDSS業務；兼職管理醫療設備，制作醫療報告,建立醫療臺帳。他一直在這家公司做，上次在5762TEU集裝箱船上，出租給中海，對中國港口情況比較熟悉。

三副是菲律賓人，英語方言重。負責制作MUSTER LIST，抵港前制作所需港口單證，船員和旅客清單。主要負責對消防、救生設備的養護。

甲板部的維修保養工作計劃很有條理性，新設備活動部位加油活絡，制作安全標志。除繡油漆都是按照實際受損面積進行，使用小刷子，補油漆呈橢圓形，而絕不會使用滾筒隨意擴大面積。駕駛臺，甲板，生活區內部始終保持整齊、清潔，公共場所保持干凈衛生。抵達每一港口前，用淡水清洗甲板、生活區（室內每層地板清潔是由甲板部負責），底層內走廊地板鋪墊大卷桶紙，防止搞臟生活區地板。船員無論是停泊還是航行值班大家都是認真負責，服從意識很強，對于本職工作極端負責，工作從來不偷懶，也不會遲到或者早退，保養工作保證質量。

駕駛員停泊期間在甲板控制室主要聯系裝卸業務，監控貨物裝卸作業、配載儀、壓載水，及污水控制系統。甲板部辦公室設有機艙設備監控屏，衛通電話，甲板部部門臺帳，船舶圖書資料。隔壁是一間接待室，也有電腦、打印機、掃描儀，供干部船員查閱體系文件，制作臺帳，報表。查閱資料只能在現場，不能帶走，大家都能自覺遵守。港方人員、代理辦理抵港手續時，船長也在甲板接待室，不另外設其他接待室。

梯口值班人員極端認真，對外來人員登記發牌，共有四種不同顏色的牌子，區別不同來客（來客分進入生活區，甲板通道，工人作業，聯系工作幾種）。本船船員上下船都能自覺登記，以便能隨時查到船員是否在船。有一次上海港代理急于上船辦理進口手續，未經登記想進入生活區，當班船員立即將他拖出來，堅持要登記方可進入。梯口是由三名二水輪流值班，兼ISPS船舶保安，攜帶對講機。有人員上船先通知大副，先由大副接待，大副再通知有關人員下來。船上對上下船人員的控制始終十分嚴密。而我們的梯口值班登記，總是不盡仁義，外來人員上船登記與實際上船人員不符，有時來客登記本也會遺失，對自己船員監控更加模糊，相比之下差別較大。

裝卸作業期間三副與二副6小時輪值，大副負責裝卸和日常事務的處理，大副白天90%的時間甲板部辦公室。三名一水停泊時負責看艙，對冷箱、危險品、特殊貨物進行現場監裝監卸，工班開始、結束和每個BAY開工結束時間作詳細記錄，開關艙蓋板的時間均記錄在“PORT OPERATION LOG”上。

離港檢查和ISPS檢查時，全船組成五個檢查組，開船前一小時分別由大副、二副、三副、老軌、二軌負責，帶領小組人員進行檢查，檢查人和責任人在檢查結束后填寫體系專用表格“SEARCH TEAM”，并簽名存檔。

靠離碼頭時，駕駛臺有船長、大副和一水，收放舷梯和引水梯是由水頭和二水負責，三副到船艏負責指揮系解纜，二副到船尾負責指揮。有個缺點是，船長開航前要與代理辦理離港手續，大副開船時要與工頭、理貨簽收裝卸單證，備航的駕駛員離開駕駛臺去前后指揮系解纜，有時引水員上駕駛臺了，船長和大副還沒有上來，駕駛臺的交接不連貫。

開航準備嚴格執行船舶體系文件規定進行，按照“PASSAGE PLAN”（類似我們的航行計劃及值班指導書）中的航行計劃，以CHECK LIST形式逐項對照落實，項目不會遺漏。

四、幾點體會

對一家成熟的船舶管理公司而言，一套成熟的管理體系十分重要。好的管理體系，可以從制度上減少人為因素的影響。這家公司的體系文件的形式和內容，易于學習，比較貼近船舶實際，而且做得很細。總的來說，體系文件的內容簡單可操作。對于好的體系來講，這點是應當具備的，能夠極大方便船上的各項工作。規范的文件再加上嚴格和科學的管理，就能杜絕許多事故的發生，使管理水平上一個臺階。

本次隨船，老外的敬業精神和職業操守讓我印象深刻。總體來說，他們對自己公司的忠誠程度，和為租家的服務意識都很強。這很大程度上是他們多年教育的積累，同時也是他們管理制度制約所致。相比之下我們有很大的差距。問題的關鍵是公司如何通過船長、老軌施加有效的控制手段達到對船舶的有效控制。與輪機長交流這個問題，他說一旦發現有人不能勝任他的本職工作，建議公司立即換人。確實，他們公司和船舶對人員的管理較嚴，船上也有絕對的人員調動建議權，公司基本上是根據船上的建議來安排的。在香港換了四軌（僅僅在船不到20天），在美國又換了一個水手和一個機工。通過這樣頻繁的人員調動來保證人人都能勝任自己的本職工作，盡管增加了一定的費用（作為個人的損失更大，根據合同個人要負擔一定比例的路費），但是，在這樣的壓力下人人都能加倍做好自己的本職工作，船舶的各項工作自然就能得以很好的落實，對船舶的安全是十分有利的。

外籍船員的等級觀念和服從意識很強，船舶領導的指令沒有不能落實的。這也有它的弊端，很多時候船員沒有主觀能動性，下面的普通船員從不發表意見，事實上也沒有機會讓他們發表意見。但總的結果是利大于弊。菲律賓船員的特點是；服從意識讓你吃驚。所以說，要想進入國際化航行市場，與歐洲人共事，我們的船員在有許多地方需要改變，要不斷提高船員的英語和電腦水平，提高業務技能和管理水平，提高基本技能和服從意識。下面是我問船上英國老軌如何對輪機部人員管理時他的回答，從某種程度上可以看出他們領導者對下面人的看法：“怎么管理我的手下？要把他們看成我手中的工具。你要把工作做好，就必須小心照管你自己的工具，而手中無利器是做不好事情的。”