第一篇：高鐵供電系統及電力驅動

高鐵供電系統及電力驅動

摘要：首先對高鐵發展進行了概述，介紹了高鐵的定義以及國內外發展歷史，之后，對高鐵的動力來源以及電能獲取方式進行了介紹，并對供電系統中的牽引變電所、架空接觸網及弓網系統、列車驅動和變頻電機進行了詳細闡述，最后，就生活中經常遇到的一些關于高鐵的常識進行了科普性介紹。

關鍵詞：高鐵；牽引變電所；架空接觸網；列車驅動與變頻電機；高鐵常識

1.高鐵發展概述

按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統。同時具備這三大條件的鐵路運營系統才能稱之為高鐵。運營的高速鐵路擁有四大優勢：一是速度快。二是安全可靠。三是經濟實惠。四是運載量大。

1825年，英國人用機動車牽引車列在軌道上行駛，世界鐵路就此開始；1829年，英國火車 “火箭號”的速度為46.4公里/小時；1935年，德國鐵路公司 “飛翔的漢堡包”號火車平均速度達到123.8公里/小時；1938年，倫敦東北鐵路公司的“野鴨號”火車創下了201.6公里/小時的紀錄；20世紀60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，其時最高行車速度達到每小時 210公里。

而對于我國，2006~2007年，中國鐵路系統掌握了既有線提速200~250公里每小時的成套技術。動車組運營速度已達每小時250公里。2005~2008年，京津城際高速鐵路系統解決了制約速度的一系列技術難題，最高運營時速提高至350公里。標志著我國系統掌握了時速350公里的高速鐵路成套技術。2008~2011年，武廣、鄭西、哈大等客運轉線持續運營時速350公里。武廣客運專線的建設，形成了中國高速鐵路體系的標準。京滬高速鐵路最高運營時速380公里。我國高鐵的型號：最初，在引進技術的基礎上中國生產了4個系列的車型：CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，其中1系是合資企業BST的，也就是現在生產CRH380D的企業，2系是南車的，3系和5是北車的；目前有CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D四款車型。四款車型的命名，是按照下線運營時間順序先后排列的，誰先研發出來誰就是A，然后一次是B、C、D。

2.高鐵供電系統及電力驅動

高鐵是用電力驅動的，與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都采用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都采用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。其中，CRH380A采用的是動力分散的電力驅動方式，全列車頂安裝了4架受電弓，車下安裝了7臺變壓器，14臺變流器，56臺電機分別安裝在2～15號車廂的28個轉向架上。CRH380A能量傳遞有兩種方式：牽引方式和再生制動方式。牽引方式時，列車從架空電網獲取電能，再經過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換后給轉向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉換成將近2千伏的中電壓電能，變流器能將工頻單相中壓電轉換成頻率、電壓可變的三相電源給三相電動機驅動列車前進。

各國高鐵基本采用交流電作為高鐵列車的牽引網絡的電流制式。但是，意大利除外。

從電路角度來看，高鐵采取AT（自耦變壓器）供電方式。高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力。牽引供電為電力系統的一級負荷，但德國是例外，德國高鐵電網有獨立于德國國家電網。因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、回流回路。

圖1 高鐵供電系統結構圖

牽引變電所為架空接觸網提供電能。架空接觸網的末端是牽引變電站，平均數十千米/座。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是“供電段”。據此可認為，鐵路供電是按照“供電段”來進行劃分的。牽引變電所給各供電支提供電能，列車接受供電支的電能以維持運動，不斷完成過分相-受流的循環（供電段）的同時向前運行。

受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統。架空接觸網，是弓網系統的一部分。弓網系統是牽引供電系統中的固定/移動設備結合點。換個通俗的說法，列車運行過程中，牽引系統從變電站一直到接觸網都是靜止的，而從受電弓部分開始，整個高速列車，都是運動的。如圖2可以看到弓網系統的大致結構。列車車頂伸上去的折疊裝置，就是受電弓；與受電弓直接接觸的那條線，就是接觸線，接觸線是架空接觸網的一部分。高速列車通過受電弓將架空接觸線上的電能取回車內。

圖2 高速列車受電弓

如圖3所示為高鐵變頻電機及傳動系統示意圖，PWM變頻電機通過弓網系統獲取電能，以此驅動列車運轉。接觸網上的高壓交流電，通過變壓器降壓和四象限整流器轉換成直流電，在經過逆變器降至六點轉換成可調壓調頻的交流電，輸入三相異步/同步牽引電動機，通過傳動系統帶動車輪運行。

3.高鐵常識

3.1 高鐵上為什么沒有安全帶

相信很多人都會有這樣的疑問，飛機上有安全帶，汽車上有安全帶，為什么時速超過300公里的高速動車組上沒有安全帶？

圖3 高鐵變頻電機及傳動系統示意圖

第一，高鐵對穩定性的控制極其嚴格，甚至達到了變態的程度。舉一個最簡單的例子，高鐵起步時，無論你正在與朋友們一起聊天，還是在低頭看自己的報紙，若不是窗外的風景與光線出現快速的變動，你都很難意識到車輛已經起步了。

第二，高速列車發生事故時，安全帶給予乘客的傷害遠大于潛在的保護。這是最重要、最根本的一個原因。歐洲對高鐵的應用比較早，對高鐵主被動安全的研究也比較多。歐洲鐵路安全與標準委員會通過大量調查發現，在火車發生重大事故時，乘客被束縛在座椅上受傷的幾率更大，主要是因為被安全帶束縛在座椅上的乘客，更容易受到車廂結構坍塌所造成的傷害，因為他們無法進行有效的躲避。

第三，現實原因，實際中難以操作，因為乘坐高鐵的人不愿因系安全帶。人們選擇高鐵而不是飛機，很重要的一個原因就是高鐵空間寬敞、運行平穩，人們習慣在車廂里面自由活動，串串車廂拜訪拜訪朋友，所以很少有人愿意乘坐高鐵系上安全帶。

3.2 高鐵和動車的區別

高鐵是一個系統，包括軌道系統、車輛系統、信號系統、供電系統、調度系統，動車組只是其中的一個系統。此外，動車組分內燃動車組（DMU）與電動車組（EMU），動車組也并不意味著一定是高速的，動車組也有120公里的，一直到380公里的，一般時速超過200公里的才稱為高速列車。

2007年鐵路第六次大提速后，通過引進消化吸收的CRH系列和諧號電力動車組上線運營。并且在列車運行等級中新設了“動車組”，以“D”為代號。鐵路部門對外宣傳動車組運行時速可達到200公里，在票價上也比特快列車更加昂貴。2008年8月1日，京津城際鐵路通車，開通以“C”為代號的城際高速動車組。2009年12月26日，武廣高速鐵路通車，“G”為代號的高速動車組正式出現。高速動車組除了運行速度更快，票價標準相比D字頭的動車組又有上漲。以“G”打頭的動車組列車因為只在城際鐵路和高鐵上運行，所以在命名為XX高鐵的線路上運行的G字頭高速動車組，久而久之就被簡化成了XX高鐵。且這么一直將錯就錯下來。尤其是在滬寧沿線，由于滬寧城際高鐵開通后開行G字頭高速動車組，價格比六提后開行的D字頭動車組更貴，引發部分旅客不滿，因而將“動車”和“高鐵”和兩個概念對立了起來。其實，無論是D，還是G，它在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執行的旅客列車。要跑出時速250公里及更高的時速，D和G字頭的動車組，都必須駛上高速鐵路。

3.3 高鐵上為什么沒有座位E 各種解釋不一而足，如有人就說“E”跟“1”發音相近，容易混；當然更受歡迎的解釋，是復旦大學教授錢文忠給出的，他暗示的意思就是：鐵路人或者原鐵道部就是腦殘，他們設計出來的東西本來就不可理喻。

其實吧，說得好聽一點叫“國際慣例”，說得更通俗一點的就是模仿航空。早期的飛機多是單通道的，一般每排有6個座椅，分別是ABCDEF，這樣呢就形成了，AF靠窗，CD靠走廊，BE是中間位置，久而久之，A—F這六個字母就不是單純的表示順序的意思，還有靠窗、過道與中間座的區分，成了一種慣例。高鐵作為后來者，每排的座椅又不會超過6個，所以就延續了這種傳統。3.4 高鐵為什么夜間不開

經常坐高鐵的人都知道，高鐵在凌晨0點到6點之間是沒有班次的，業內稱之為“天窗”。當然，我這里主要是指新建的高鐵線路，在老線上面還有一些動車組臥鋪（南車的CRH1E、CRH2E等車型）會在夜間運行。在許多人眼中的這種浪費，為什么會存在呢？

這段時間是為了保證高鐵安全運營的設備檢修時間。在凌晨0點到6點間，高鐵各類設備都要進行檢修，主要包括：工務段要對線路進行檢查，供電段要對供電設備（如供電網）進行檢查，信號段要對信號進行檢查，當然還有我們的動車組要回庫進行檢修和維護。此外，為確保高鐵運行安全，每天第一班列車開行前，都要放出一班確認車，不載客。

3.5 高鐵為什么多數建在橋上

好多人會問，中國的高鐵建在橋上的比例為什么會那么高？這樣會不會大大增加高鐵的建設成本？中國高速鐵路橋梁比例高，有多方面因素包括技術層面，也包括經濟層面，但歸根結底是技術標準問題，目的就是為了高速列車的平穩高速運行提供保障。

第一，是為了線路的平直和平順。所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道；第二，為了線路不能有太大的沉降；第三，節省土地。京滬高鐵橋梁占比達到80%，與傳統路基相比少用土地3萬畝；第四，其他一些原因。如減少養護成本，提高線路的安全性；解決行人過道問題，減少管理風險等等。結論

本文首先對高鐵發展進行了概述，介紹了高鐵的定義以及國內外發展歷史，之后，對高鐵的動力來源以及電能獲取方式進行了介紹，并對供電系統中的牽引變電所、架空接觸網及弓網系統、列車驅動和變頻電機進行了詳細闡述，最后，就生活中經常遇到的一些關于高鐵的常識進行了科普性介紹。

第二篇：高電電力企業文化 - 中國化工儀器網

高電電力企業文化

企業宗旨

聚英才，造精品，服務電力

企業核心價值觀

顧客至上，以人為本，團隊合作，創造未來

企業形象

對顧客，可信賴型企業

對員工，關懷型企業

對社會，負責型企業

對競爭者，開拓型企業

對伙伴，共贏型企業

企業文化理念

以精英團隊塑造企業文化

以企業文化提升一流品牌

以一流品牌推進企業發展

以企業發展凝聚精英團隊

企業精神

創新，務實，高效，奉獻

企業目標

打造一流的電力測試儀表制造商

創新理念

有遠見，不斷創新，自我超越

企業質量理念

精心設計，規范制作，努力追求每項工作一次成功；科學管理，持續改進，向客戶提供滿意產品和服務

產品理念

安全，可靠，實用，耐用，輕便，精準

品牌理念

以科學的管理，優秀的人才，優質的產品，完美的服務，打造一流品牌

市場理念

客戶的要求，高電的追求

服務理念

努力使我們更專業，專業使我們更可靠，可靠使客戶更滿意

管理機制

集中決策，分層管理的領導體制

業績優先，鼓勵競爭的激勵機制

一個頭，一條龍，一體化的運行機制

管理目標

人人有事做，事事有人管，件件都有最終負責人

用人理念

人人是人才，用其長處

用人標準

品行好，行動快，責任心強；能干，服從，貼心

培訓標準

強化理念，提升素質；精湛技能，開發智力；提高悟性，邁向顛峰

培訓程序

正視現實，戰勝自我，理順關系，擺正位置，接受規范，從零開始，進入角色，走向成功

考核的依據

用最少的人，最短的時間，最省的費用，最佳的方法，辦成最好的事

工作態度

飽滿的精神，愉快的心情，全力以赴

高電的明天

高電的輝煌你我共同創造

第三篇：高鐵防災系統個人論文

結合滬寧城際鐵路淺談高鐵防災系統的運用與發展

安全是是所有交通運輸方式順利運營最核心、最關鍵、最根本的先決條件。高速鐵路由于列車高速度、高密度運行、以客運為主，與其它運輸工具相比較其安全保障體系要求更加嚴密，對安全保障體系提出了更高的要求。高速鐵路發達的日本、法國、德國，以及依靠技術引進的西班牙、韓國和我國臺灣高速鐵路，都經歷過嚴峻自然災害的考驗，為了將災害損失程度降至最小，均采用了先進的災害防護技術加強對災害的有效防護。日本除在沿線(大部分在變電所)設臵加速度報警檢測儀及顯示用地震儀外，東北、上越、長野新干線還沿海岸線設臵地震監測系統，以便提前檢測到40 Gal以上的地震波。2011年日本發生“3〃11”大地震時，以270公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。法國高速鐵路采用了以機車信號為主的列車自動控制系統。法國高速鐵路沿線設有防護開關和應急電話，法鐵還和國家地震局在地中海線設臵了地震監測系統。但與日本不同的是，法國防災安全監控由諸多獨立運行的監測系統構成，各監測系統并未進行綜合。德國高速鐵路采用了新型防災報警系統MAS90，除可監督線路裝備的運用狀況外，還可識別和及時報告環境對行車安全的影響，以及移動設備發生破損的情況。

截止2013年9月26日，我國已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網，高鐵總里程達到10463公里，“四縱”干線基本成型。由于地域遼闊，地形復雜，加之全球氣候異常，近幾年鐵路運輸頻頻遭到風、雨、雪、地震、落物等災害的侵襲，平均每年造成運輸中斷100余次，相關事故案例比比皆是：2011年11月6日北京局津山線k367+200處一輛重型水泥罐車由上跨橋墜入線路中斷行車3小時45分。2007年2月28日，由烏魯木齊開往阿克蘇的5807 次旅客列車，行至南疆線珍珠泉至紅山渠間K42+300 時，因大風造成機后9至1 9位車輛脫軌，事故造成3名 旅客死亡，兩名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆線被 迫中斷行車9小時。2008年5月12日汶川地震，成都鐵路局穿紅線 K52+459柿子坪大橋支座螺栓剪斷，連接斷裂、橋梁 移位，線路變形。為了應對上述各種自然災害，我國高鐵防災系統經過10余年應用實踐從無到有的積累了相當豐富的經驗，形成一套體系完善、設備先進、穩定可靠的災害監測體系，已經可以有效應對，風、雨、雪、洪水、地震、侵限異物等自然災害，實現預警防護功能。京津城際作為國內第一條高標準、設計時速為350公里的高速鐵路，首次提出并實施了客運專線防災安全監控系統的解決方案，并于2008年7月30日通過鐵道部會同科技司、建設司、安監司、鑒定中心在北京組織召開的技術評審。京津城際防災系統包括大風監測和異物侵限監控兩個子系統，全線共設臵12處風監測點，5處異物侵限監控點。石太客運專線因為地處山區，因此，除了有大風監測和異物侵限監測外，還有雨量監測。京滬高鐵2011年6月13日首次設立地震監控子系統，全線共計地震監控點31處，一旦監測到地表不規則震動，可直接向列車供電系統、信號系統發出指令，在第一時間使得列車降速乃至停車。在提供遠程實時監測與報警的同時，實現所觸發事件的完整記錄，為地震研究工作者提供了寶貴的一手資料。目前國內參與防災系統研制的廠商主要有佳訊飛鴻、世紀瑞爾、輝煌科技，以及江蘇今創安達交

通信息技術公司，今創安達中標了甬臺溫 線、溫福線、鄭西線、福廈線，世紀瑞爾中標了石太客運專線、武廣客運專線等，輝煌科技中標了海南東環線，佳訊飛鴻產品已經在合武線客運專線得到了應用。

滬寧城際鐵路防災系統提供方為河南輝煌公司，該系統由風、雨以及異物侵限現場監測設備，現場監控單元，蘇州站監控數據處理設備，各工務終端，上海調度所設備與傳輸網絡等組成。由風監測子系統、雨量監測子系統以及異物侵限監控子系統集成，以下將對三個子系統進行詳細介紹。風速風向監測子系統

滬寧城際鐵路設計時速300Km/h，根據氣象資料顯示長三角地區，7級（13.9~17.1m/s）大風時有發生，特大橋之上風速更高，風速風向監測子系統是本線不可或缺行車安全防護設備。系統主要由現場采集設備、室內采集模塊與上位機處理顯示模塊組成。

現場采集設備由風速風向計以及專用的接線盒、傳輸電纜構成。風速風向計安裝在特大橋接觸網支柱上，為降低線桿和支架對檢測的影響采用“T”型安裝支架安裝，高度距軌面4m，并且兩個風速計安裝在兩個不同的水平高度，伸出接觸網桿的架子長度為2.0m；接線盒采用抱箍式安裝在接觸網支柱底部；傳輸電纜可埋入橋上兩側的電纜溝再進入通信基站。每個布設點設臵兩個風速風向儀是為了避免因單個風速采集設備的誤差或漏報。目前國內外的風速風向計設備種類很多，主要分為三杯式、螺旋槳式、超聲波式與熱場式四種。國外運營的高速鐵路主要使用的是螺旋槳式與超聲波式、我國京津城際使用的是熱場式，烏魯木齊局主要使用螺旋槳式，我國氣象部門主要使用螺旋槳式與三杯式。螺旋槳式與三杯式由于維護量大不適用于高鐵天窗修的管理模式。熱場式測量精度較高、測量范圍大，但是對外部溫差精度要求較高，當溫度偏低時，有一定的誤差。滬寧城際鐵路最終采用了超聲波式風速風向計，該風速風向傳感器又名氣象變送器，同時具有風速、風向及雨量多重監測功能，既節省成本更能減少維護工作量。為適應復雜、惡劣的環境，風向計的密封施工等級要求達到了IP66。室內采集模塊集成于通訊主機，和現場風速風向計相連用于采集風速風向實時數據，通過網絡將監測到的數據上送至應用服務器。上位機處理顯示模塊由系統軟件實現，主要安裝在應用服務器、工區終端、調度所終端。應用服務器接收、分析、處理、轉發、存儲各監測點上報的實時風速風向數據，工區終端與調度所終端用于顯示風速風向數據和查詢歷史風速風向數據。

系統功能包括大風監測報警功能、大風監測預警功能。大風監測報警功能即風速風向實時監測報警功能，是風速災害子系統的基礎功能。大風監測報警時限目前按風速達到報警門限不大于9秒鐘報警設定；解除報警時限可按大風降級后不大于6分鐘設定；實際運用中，積累更多沿線風特征觀測數據后，可以在導向安全的原則下對該組數值進行微調，盡量延長報警時限并縮短解除報警時限，將運營損失控制到最小。關于大風監測預警功能，目前防災暫行標準風速報警分為四個級別，15，20，25，30km/h的風速對于行車速度都有限制要求，而當風速達到或超過30Km/h時，要求列車不能進入風速區間。如果沒有風速預測功能，有可能會發生該區段發生大風時而列車又已經

進入該區段，此情況依然存在行車顛覆事故的可能性。要杜絕此類情況的發生，只有對于風速進行準確預測，并實時通過行車指揮調度系統或列控臨時限速終端對于行車進行控制。目前我們針對風速預測研究需要實現實現實時準確監測、劃分預測區域與模型，推算風速預測并試驗、與CTC或列控系統聯調試驗等步驟。

風速風向監測子系統共性的技術難點包括：風速計如何布點、風速預測、過濾列車瞬時風、報警判定與解除，后期運用中還需與相關科研部門合作進行攻關研究，進一步完善風速預警、風速布點、過濾列車瞬時風等重要功能。

雨量監測子系統

雨量對于高速列車行車而言危害并不大，尤其是當高速鐵路建設選用無砟軌道以后，雨量對于直接影響行車的危害將為更低，但是對于統計分析其他由雨量間接帶來的災害有很大的幫助，滬寧城際鐵路防洪技術標準的制定就以該系統監測數據為基礎。

關于監測點的布設前文已經講到，我們采用了風雨監測集成功能的傳感器，而且絕大多數監測點都是同址設臵。目前，國內氣象部門使用較多的是翻斗式雨量計與虹吸式雨量計，我們選用的集成雨量計采用非機械式結構的聲學原理測量降水，通過探測單獨雨滴的撞擊力，產生的信號與雨滴的大小成正比，然后再將每一滴雨滴的信號大小加起來轉換成累計的降雨量。傳統的雨量計相比對降水測量更加精細，能夠測量累計降雨量，降雨強度和降雨持續時間--都是實時的，測量原理消除了因灌入，阻塞，內壁潮濕和蒸發等原因所帶來的誤差。

監測方式分小時降雨量及24小時降雨量+小時降雨量兩種，根據降雨對基礎設施的影響情況，分別制定了“小時降雨量”和“24小時降雨量+小時降雨量”報警門限值。系統具備雨量監測報警功能之后，當發生雨量報警，CTC通過防災通信服務器接收到雨量報警信息并彈出提示，列車調度員查看防災終端確認雨量報警后利用調度電話及時向相應列車的司機發布暴雨臨時限速命令；同時列車調度員借助CTC終端和臨時限速操作終端，以設臵和取消臨時限速為手段，使列車自動限速運行。

異物侵限監控子系統

由于異物侵限事件的發生具有突發性、無規律和不可預測等特點，我們借鑒國外發達國家的方式采用先進技術監測異物侵限事件，在列車到達侵限地點前發出報警，控制列車停車，并將侵限信息實時傳到行車調度中心，保證列車運行安全，為下達行車控制、維修管理等指令提供依據，避免重大行車事故發生。目前主要針對公跨鐵、隧道口、公鐵并行三種地段進行監測。

系統由現場監測單元、基站處理單元、通訊處理單元、應用層處理顯示單元四個分組成，其主要組成部分為現場監測設備，而通訊主機、應用層設備與風、雨共用。現場監測單元由雙電網傳感器、金屬防護網（承重網）、軌旁控制器、傳輸電纜等組成。雙電網傳感器相比國外紅外對射、視頻智能識別等方法具有抗干擾性較強、便于安裝、投資小的優點。由于滬寧城際鐵路開通時間較早、上跨公路建成時間各異，現場雙電網監測傳感器并不統一，主要要有懸臂式、掛籃式、L豎立式三種。

懸臂式 掛籃式 豎立式

懸臂式由于支架系統采用H型鋼架，導致自重過大，不適用于高鐵安全標準，目前只有三座橋采取該種方式設臵，已列入整改范圍。掛籃式是在懸臂式基礎上改良之后安裝手段，雖然已經解決了自重過大的弊端，但有不足之處：第一，如果落物軌跡較高，很有可能跨越網片直接墜入線路；第二，沒有合理設臵承重結構，不利于檢查維護。最后一種豎立式是運技基礎?2010?739號文件所規定的標準安裝，有豎直監測電網、水平承重網、“L”型支架等三部分組成。豎直監測網高2米，可以攔截高拋落物；水平承重網可以供檢修人員站立，避免直接站立于監測電網導致誤報警，很好地彌補了掛籃式網片的弊端。隧道口監測單元目前只在橫切鐵路上方設臵了雙電網監測器，沿線路兩側采用了預應力錨桿、擋墻、被動防護網等傳統的保護措施，沒有實現監測預警功能的設備，建議后期條件成熟時設臵光纖傳感器填補該項空白。光纜監測方式是在沿線布設光纜，由源點發出光信號，經各監測點后再返回源點，各監測點通過光信號的衰減判斷是否發生侵限情況及危害程度，非常適合依托于鐵路沿線的全封閉防護柵欄與大面積被動柔性防護網對滾石破網侵限進行長期的自動監測。根據鐵路防護柵欄的受力特點，可選擇使用光纖光柵振動傳感器進行監測，當防護柵欄受到滾石撞擊時，撞擊位臵可根據不同振動傳感器感受沖擊信號的時間先后來判定，受到損傷的程度由振動傳感器感測的沖擊幅度和沖擊距離來綜合判斷。

現有異物監測子系統功能通過基站的列控接口實現，選用了簡單、穩定、可靠的繼電器接口；且考慮到現場環境惡劣，防災機柜離列控設備地點距離遠，在基站防災機柜中安裝有異物設備繼電器，并在車站或中繼站的列控設備端設臵異物設備監測繼電器（此繼電器被防災機柜內的繼電器驅動），繼電器之間直接采用傳輸電纜連接。當一層電網斷線時，防災系統只發出報警，不觸發列控、聯鎖系統；只有二層電網同時斷線時，系統認定有異物侵限，并將異物侵限信息分兩路同時輸出，一路通過以太網通道傳至辦公樓的防災監控數據處理設備對信息進行處理并將信息傳到防災終端顯示報警信息；另一路驅動電路將驅動防災機柜內的繼電器落下，同時帶動與之相連的列控設備端繼電器落下，使得異物侵入的區段防護信號機顯示禁止信號，將控制列車在相應的閉塞分區外停車，從而保證行車安全。這種控制方式雖然以導向安全為原則，但由于存在與列經系統的接口，且該接口結構復雜復雜，繼電器相互之間連接電纜太長，使整個系統故障概率增大、故障影響范圍擴大化，不利于系統升級、故障處理等日常養修工作。近期有專家通過對福廈、廈深高鐵防災系統的研究，提出了將防災異物子系統與列控系統分離的改進方案，通過軌旁控制器將雙電網傳感器、上行軌道、下行軌道進行連接，實時采集、顯示雙電網傳感器的狀態，并接受基站設備的指令。無異物侵限時軌旁控制器的異物侵限報警繼電器勵磁吸起，此時防災異物侵限子系統所防護在軌道電路區段視為空閑，如出現異物侵入導致雙電網斷線后，軌旁控制器的異物侵限報警繼電器失磁落下，此時防災異物侵限子系統所防護在軌道電路區段視為占用，軌道電路紅光帶，信號系統自動采集，該區段防護信號機顯示禁止信號；由于軌旁控制器直接與上、下行軌道相連，直接反映軌道區間的狀態，減少了關聯點，若可以更直接、更快捷的判斷故障。通過以上改進，保證了兩個系統的獨立性和完整性，最大程度減小防災施工對鐵路運輸的影響，使檢修更加簡便。具體到實施階段還需要在設計中重新確定防災系統對軌道電路占用或者空閑狀態的確認權，研發相應的軌旁控制器的，才能更加完善。

滬寧防災系統作為一個集成系統，架構時考慮集成系統包含子系統的不確定性，預留多種子系統的接入條件與接口。目前系統設計的災害監測有風、雨、異物、三種，滬寧城際在后續監測的災害種類可能會添加雪深、軌溫、地震等災害監測內容。而防災系統的拓寬應用不光是對外部環境對線路的監測，隨著設備的逐漸完善我們可以嘗試對沿線隧道、長大橋梁、易沉降路基等基礎設備實施實時監控，使設備狀態安全可控，并發揮滬寧城際鐵路多專業綜合管理模式的優勢。

雖然還不能盡善盡美，但經過十年發展我國高鐵防災系統從是管理模式到技術應用已經具有相當堅實的研發基礎和經驗積累，源源不斷地新思維、新理念定能催生出更廣闊得前景。進一步的發展需要還結合我國高鐵自身特點，參照其他行業防災經驗，聯合我國氣象、地震等專業研究機構共同攻關，使之更加符合不同地域、不同速度的線路的安全需求，最終形成具有世界領先水平的高鐵防災安全監控系統研發應用平臺。

高速鐵路防災安全監控系統是鐵路信息化的一個新領域，與列車運行安全密切相關，具有實時性強、可靠性高、涉及面廣、專業性強、優化周期長等特點，因此系統建設總體思路是借鑒客運專線運營調度、客運服務、動車組管理等系統建設方式，充分體現“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的十字方針，通過引進消化國外防災安全監控系統的先進技術和成熟經驗，結合我國高速鐵路的運營特點，參照我國核電站、三峽大壩、管道運輸等其他行業防災經驗，聯合我國氣象、地震等專業研究機構共同攻關，實行自主創新，大膽探索，建立符合我國高速鐵路要求，具有世界先進水平的防災安全監控系統，對保障高速

高速鐵路防災安全監控系統是一 項跨專業的系統工程，涉及到工務、信 號、通信、供電、信息等多個部門。以工務為牽頭 單位，按照專業相近的原則，將系統設 備劃歸有關單位管理，各設備單位作為 第一具體責任人，對系統負管理責任。各設備管理單位針對設備的特點制定了運用管理辦法和日常檢查制度。綜上所述，高速鐵路防災安全監 控系統是伴隨著高鐵的開通運營而出現 的新生事物，難免存在缺點和不足。在運營初期，系統多次發生故障報警，但系統一直堅持一個原則，即故障導向安全。不過，故障畢竟影響了列車的運行秩序，系統還需進一步完善。同時，系統功能還需進一步拓展，擴大災害監測范圍和項目，使高鐵安全時刻處在有效監控之中。未來幾年內，我國將大規模修建、開通運營高速鐵路，借鑒京津城際、石太客運專線防災系統的經驗，不斷探索建設符合中國高速鐵路特點的安全保障體系是貫徹以人為本理念、切實保障人民生命財產安全的具體體現。

第四篇：高鐵調度集中系統

高鐵調度集中系統

高鐵調度集中系統（CTC系統）

范林、王玉

摘要:中國高鐵調度集中系統(簡稱高鐵 CTC 系統)集成技術，已從起步階段、小規模系統 發展到大規模系統集成，并向信息化、集成化、標準化方向邁進。文章重點介紹當前集成技術的總體發展、總體結構、系統的部分功能及作業流程。

關鍵詞:高鐵;調度集中;CTC系統

目錄

現代鐵路信息技術

一、CTC系統的基本概念....................................3

二、CTC系統的發展.......................................3 1.起步階段..........................................3 2.線路別小規模系統集成階段...........................4 3 路網性大規模系統集成階段..........................4

三、CTC的結構...........................................4

四、CTC的子系統及功能....................................6

1、調度中心子系統.....................................6

2、車站子系統.........................................7

3、網絡子系統.........................................8

五、CTC的作業流程.......................................9

六、高速客專下CTC系統功能..............................11

1、高鐵CTC自動排路邏輯：............................11

2、出站信號引導功能：................................12

3、其他功能例如：....................................12

七、中國高鐵調度集中系統集成技術展望....................13 參考文獻................................................14

截止2015年，中國高速鐵路通車里程將達1.8萬公里。包括時速200--250公里

高鐵調度集中系統 的高速鐵路1.13萬公里，時速300--350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋中國50萬以上人口的城市。開行動車組 1300 對以上，這是世界上最大的高速鐵路網，也是效率最高的鐵路網。作為保障高速鐵路運營安全、可靠、高效的核心，高鐵調度集中系統(CTC 系統)集成技術,經歷了起步階段、線路別小規模系統集成、路網性大規模系統集成等幾個階段，并向信息化、集成化、標準化的方向發展。

一、CTC系統的基本概念

CTC（Centralized Traffic Control)調度集中，也稱列車集中控制，是控制中心(調度員）對某一調度區段的信號設備進行集中控制，對列車運行進行直接指揮、管理的技術設備。

分散自律CTC技術：分散式相對于調度中心集中控制而言，將過去由調度中心集中控制所有車站的列車作業的方式改變為由各個車站獨立控制各自的列車和調車作業。

基本原則：列車作業優先于調車作業，調車作業不得干擾列車作業，發生沖突由系統判決，給出建議后執行。

二、CTC系統的發展

2003年，鐵道部提出了鐵路跨越式發展的戰略思想，調度集中作為鐵路信息化建設的重要組成部分，必須得到較快的發展。因此，CTC系統得到了發展。

秦沈線是我國 現代鐵路信息技術

2.線路別小規模系統集成階段(2005 ～ 2011)2004 年我國發布 《分散自律 CTC 技術條件》，普速鐵路采用了具備分散自律功能的 CTC 系統。隨著 CTCS-2 和 CTCS-3 級列控系統的成熟，高鐵CTC 系統在普速 CTC 基礎上不斷完善，通過與高鐵列控中心(TCC)、無線閉塞中心(RBC)、臨時限速服務器(TSRS)等結合,并開發其他配套功 能，滿足了 350 km /h 高鐵調度指揮需要。

系統特點: 實現分散自律，實現與列控結合，系統規模和處理能力有限。路網性大規模系統集成階段(2012 ～ 2014)為適應高鐵運營網絡的快速發展，原鐵道部于2007 年啟動了北京、上海、武漢、廣州及原鐵道部 “四所一中心”調度指揮中心工程，開啟了路網性高鐵 CTC 系統研究和建設進程。

系統特點: 系統規模龐大，系統組網(萬兆核心局域網)和配置標準大幅提升，采用統一應用軟件，采用符合信息安全等級保護四級要求的信息安全技術。

三、CTC的結構

1、高鐵 CTC 系統為三層架構: 第一層為鐵路總公司調度中心;第二層為鐵路局高鐵 CTC 系統;第三層為車站 CTC 子系統。三層之間目前均采用N × 2 Mb /s 數字通道連接。

CTC的總體結構示意圖：

第五篇：電耦合驅動系統項目可行性研究分析報告

電耦合驅動系統項目可行性研究分析報告

報告說明：

可行性研究報告，簡稱可研，是在制訂生產、基建、科研計劃的前期，通過全面的調查研究，分析論證某個建設或改造工程、某種科學研究、某項商務活動切實可行而提出的一種書面材料。

《電耦合驅動系統項目可行性研究報告》通過對電耦合驅動系統項目的市場需求、資源供應、建設規模、工藝路線、設備選型、環境影響、資金籌措、盈利能力等方面的研究，從技術、經濟、工程等角度對電耦合驅動系統項目進行調查研究和分析比較，并對電耦合驅動系統項目建成以后可能取得的經濟效益和社會環境影響進行科學預測，為電耦合驅動系統項目決策提供公正、可靠、科學的投資咨詢意見。具體而言，本報告體現如下幾方面價值：

——作為向電耦合驅動系統項目建設所在地政府和規劃部門備案的依據；

——作為籌集資金向銀行申請貸款的依據； ——作為建設電耦合驅動系統項目投資決策的依據；

——作為電耦合驅動系統項目進行工程設計、設備訂貨、施工準備等基本建設前期工作的依據；

——作為電耦合驅動系統項目擬采用的新技術、新設備的研制和進行地形、地質及工業性試驗的依據；

——作為環保部門審查電耦合驅動系統項目對環境影響的依據。泓域企劃機構（簡稱“泓域企劃”）成立于2011年，是一家專注于產業規劃咨詢、項目管理咨詢、、商業品牌推廣，并提供全方位解決方案的項目戰略咨詢及營銷策劃機構，在全行業中首創了“互聯網+咨詢策劃”的服務模式，通過信息資源整合，可為客戶定制提供“行業+項目+產品+品牌”的全案策劃方案。

泓域企劃是領先的信息咨詢服務機構，主要針對企業單位、政府組織和金融機構，在產業研究、投資分析、市場調研等方面提供專業、權威的研究報告、數據產品和解決方案。作為一家專業的投資信息咨詢機構，泓域咨詢及其合作機構擁有國家發展和改革委員會工程咨詢資格，其編寫的可行性報告以質量高、速度快、分析詳細、財務預測準確、服務好而在國內享有盛譽，已經累計完成上千個項目可行性研究報告、項目申請報告、資金申請報告的編寫，可為企業快速推動投資項目提供專業服務。

泓域企劃機構有國家工程咨詢甲級資質，其電耦合驅動系統項目可行性研究服務的專家團隊均來自政府部門、設計研究院、科研高校、行業協會等權威機構，團隊成員具有廣泛社會資源及豐富的實際電耦合驅動系統項目運作經驗，能夠有效地為客戶提供電耦合驅動系統項目可研專項咨詢服務，研究員長期的電耦合驅動系統項目咨詢經驗可以保障報告產品的質量。

泓域咨詢機構項目可行性研究報告主要是通過對項目的主要內容和配套條件，如市場需求、資源供應、建設規模、工藝路線、設備選型、環境影響、資金籌措、盈利能力等，從技術、經濟、工程等方面進行調查研究和分析比

較，并對項目建成以后可能取得的財務、經濟效益及社會影響進行預測，從而提出該項目是否值得投資和如何進行建設的咨詢意見，為項目決策提供依據的一種綜合性的分析方法。可行性研究具有預見性、公正性、可靠性、科學性的特點。

電耦合驅動系統項目可行性研究報告編寫大綱—— 第一部分 電耦合驅動系統項目總論

第二部分 電耦合驅動系統項目建設背景、必要性、可行性 第三部分 電耦合驅動系統項目產品市場分析 第四部分 電耦合驅動系統項目產品規劃方案 第五部分 電耦合驅動系統項目建設地與土建總規 第六部分 電耦合驅動系統項目環保、節能與勞動安全方案 第七部分 電耦合驅動系統項目組織和勞動定員 第八部分 電耦合驅動系統項目實施進度安排 第九部分 電耦合驅動系統項目財務評價分析

第十部分 電耦合驅動系統項目財務效益、經濟和社會效益評價 第十一部分 電耦合驅動系統項目風險分析及風險防控 第十二部分 電耦合驅動系統項目可行性研究結論與建議

德陽（Deyag）是四川省轄地級市，別稱旌城，位于成都平原東北部。德陽市是成渝經濟圈重要區域中心城市和成都經濟區重要增長極，也是四川省重點規劃在建百萬人口城市。德陽于1983年建市，現轄旌陽區、中江縣和

羅江縣，代管廣漢市、什邡市、綿竹市。幅員面積5911平方公里，戶籍人口392萬。作為中國重大技術裝備制造業基地和全國三大動力設備制造基地之一，德陽市生產了全國45%以上的大型軋鋼設備，也世界最大的鑄鍛鋼制造基地，發電設備產量全球第一，石油鉆機出口全國第一。全國60%的核電產品、40%的水電機組、30%的火電機組、50%的大型軋鋼設備、20%的大型船用鑄鍛件由德陽制造。德陽也是中國優秀旅游城市，歷史文化積淀厚重。其境內擁有“沉睡數千年，一醒驚天下”的三星堆古蜀文明遺址。作為國家森林城市，其還是中國唯一的“聯合國清潔技術與再生能源裝備制造業國際示范城市”。同時也是中國三大名酒“茅五劍”之一的劍南春的產地。

電耦合驅動系統項目可行性研究報告目錄—— 第一部分 電耦合驅動系統項目總論

總論作為可行性研究報告的首要部分，要綜合敘述研究報告中各部分的主要問題和研究結論，并對電耦合驅動系統項目的可行與否提出最終建議，為可行性研究的審批提供方便。

一、電耦合驅動系統項目背景

（一）電耦合驅動系統項目名稱

（二）電耦合驅動系統項目的承辦單位

（三）承擔可行性研究工作的單位情況

（四）電耦合驅動系統項目的主管部門

（五）電耦合驅動系統項目建設內容、規模、目標

（五）電耦合驅動系統項目建設地點

二、電耦合驅動系統項目可行性研究主要結論

在可行性研究中，對電耦合驅動系統項目的產品銷售、原料供應、政策保障、技術方案、資金總額籌措、電耦合驅動系統項目的財務效益和國民經濟、社會效益等重大問題，都應得出明確的結論，主要包括：

（一）電耦合驅動系統項目產品市場前景

（二）電耦合驅動系統項目原料供應問題

（三）電耦合驅動系統項目政策保障問題

（四）電耦合驅動系統項目資金保障問題

（五）電耦合驅動系統項目組織保障問題

（六）電耦合驅動系統項目技術保障問題

（七）電耦合驅動系統項目人力保障問題

（八）電耦合驅動系統項目風險控制問題

（九）電耦合驅動系統項目財務效益結論

（十）電耦合驅動系統項目社會效益結論

（十一）電耦合驅動系統項目可行性綜合評價

三、主要技術經濟指標表

在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術經濟指標匯總，列出主要技術經濟指標表，使審批和決策者對電耦合驅動系統項目作全貌了解。

四、存在問題及建議

對可行性研究中提出的電耦合驅動系統項目的主要問題進行說明并提出

解決的建議。

第二部分 電耦合驅動系統項目建設背景、必要性、可行性

這一部分主要應說明電耦合驅動系統項目發起的背景、投資的必要性、投資理由及電耦合驅動系統項目開展的支撐性條件等等。

一、電耦合驅動系統項目建設背景

（一）國家或行業發展規劃

（二）電耦合驅動系統項目發起人以及發起緣由

二、電耦合驅動系統項目建設必要性

德陽（Deyag）是四川省轄地級市，別稱旌城，位于成都平原東北部。德陽市是成渝經濟圈重要區域中心城市和成都經濟區重要增長極，也是四川省重點規劃在建百萬人口城市。德陽于1983年建市，現轄旌陽區、中江縣和羅江縣，代管廣漢市、什邡市、綿竹市。幅員面積5911平方公里，戶籍人口392萬。作為中國重大技術裝備制造業基地和全國三大動力設備制造基地之一，德陽市生產了全國45%以上的大型軋鋼設備，也世界最大的鑄鍛鋼制造基地，發電設備產量全球第一，石油鉆機出口全國第一。全國60%的核電產品、40%的水電機組、30%的火電機組、50%的大型軋鋼設備、20%的大型船用鑄鍛件由德陽制造。德陽也是中國優秀旅游城市，歷史文化積淀厚重。其境內擁有“沉睡數千年，一醒驚天下”的三星堆古蜀文明遺址。作為國家森林城市，其還是中國唯一的“聯合國清潔技術與再生能源裝備制造業國際示范城市”。同時也是中國三大名酒“茅五劍”之一的劍南春的產地。

“十二五”時期，面對錯綜復雜的宏觀環境和艱巨繁重的改革發展任務，市委團結帶領全市人民，認真貫徹落實中央和省委系列重大決策部署，適應經濟發展新常態，克服了“5?12”汶川特大地震、“7?9”特大暴雨洪災等嚴重影響，全面推進經濟、政治、文化、社會、生態五個文明建設，奮力開創了德陽發展新局面。整體實力進一步增強，GDP邁上新臺階，經濟持續保持中高速發展，三次產業基礎更加扎實。轉方式調結構取得積極進展，傳統優勢產業、戰略性新興產業、高端成長型產業和先導型服務產業加快發展，農業現代化穩步推進，科技創新能力得到提升，新的增長動力逐漸顯現。“兩化互動”推進有力，城鎮建設步伐加快，區域性中心城市規模持續擴大，城鎮化率穩步提高；園區建設水平不斷提升，開發區、高新區和合作園區基礎設施不斷完善，德陽高新技術產業園區成功創建國家高新區。基礎設施進一步改善，建成了一批交通、水利、能源、通信等重大工程。全面深化改革取得重大突破，德陽被列入國家系統推進全面創新改革試驗區，簡政放權、農村產權制度改革、統籌城鄉綜合配套改革等關鍵環節重點領域改革積極推進。區域合作和對外開放水平提高，成德同城化發展開始起步，融入“一帶一路”發展格局初步形成。重點民生工程持續實施，每年辦成一批民生實事，基本確立公共服務體系，教育、衛生、文化、體育等社會事業不斷進步，城鄉居民就業充分，收入不斷增長，社會保障體系更加完善，覆蓋面持續擴大。生態環境建設和保護取得新成效，節能減排目標順利實現。民主法治建設有序推進，社會保持安定和諧。全面從嚴治黨開創了新局面，黨的群眾路線教育實踐活動和“三嚴三實”專題教育成果豐碩，風清氣正、崇廉尚實、干事創業、遵紀守法的良好政治生態總體形成。五年的發展成果為德陽未來發展打

下了堅實基礎。

三、電耦合驅動系統項目建設可行性

（一）經濟可行性

轉變政府職能。簡政放權，放管結合，優化服務。推動行政審批、投資審批等制度改革，減少政府對微觀事務的管理，縮減政府審批范圍。推動建立健全權力清單、責任清單、負面清單管理模式，為企業松綁減負。推動商事制度改革，創新管理方式，激發市場活力。

（二）政策可行性

發展新動能不斷增強。創新驅動發展戰略深入實施。科技領域取得一批國際領先的重大成果。新興產業蓬勃興起，傳統產業加快轉型升級。大眾創業、萬眾創新廣泛開展，全年新登記企業增長24.5%，平均每天新增1.5萬戶，加上個體工商戶等，各類市場主體每天新增4.5萬戶。新動能正在撐起發展新天地。

（三）技術可行性

積極發展再制造。圍繞傳統機電產品、高端裝備、在役裝備等重點領域，實施高端、智能和在役再制造示范工程，打造若干再制造產業示范區。加強再制造技術研發與推廣，研發應用再制造表面工程、疲勞檢測與剩余壽命評估、增材制造等關鍵共性技術工藝，開發自動化高效解體、零部件綠色清洗、再制造產品服役壽命評估、基于監測診斷的個性化設計和在役再制造關鍵技術。引導再制造企業建立覆蓋再制造全流程的產品信息化管理平臺，促進再制造規范健康發展。推進產品認定，鼓勵再制造產品推廣應用。

（四）模式可行性

隨著新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化同步推進，超大規模內需潛力不斷釋放，為我國制造業發展提供了廣闊空間。各行業新的裝備需求、人民群眾新的消費需求、社會管理和公共服務新的民生需求、國防建設新的安全需求，都要求制造業在重大技術裝備創新、消費品質量和安全、公共服務設施設備供給和國防裝備保障等方面迅速提升水平和能力。全面深化改革和進一步擴大開放，將不斷激發制造業發展活力和創造力，促進制造業轉型升級。

（五）組織和人力資源可行性

第三部分 電耦合驅動系統項目產品市場分析

市場分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一個電耦合驅動系統項目，其生產規模的確定、技術的選擇、投資估算甚至廠址的選擇，都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結果，還可以決定產品的價格、銷售收入，最終影響到電耦合驅動系統項目的盈利性和可行性。在可行性研究報告中，要詳細研究當前市場現狀，以此作為后期決策的依據。

一、電耦合驅動系統項目產品市場調查

（一）電耦合驅動系統項目產品國際市場調查

（二）電耦合驅動系統項目產品國內市場調查

（三）電耦合驅動系統項目產品價格調查

（四）電耦合驅動系統項目產品上游原料市場調查

（五）電耦合驅動系統項目產品下游消費市場調查

（六）電耦合驅動系統項目產品市場競爭調查

二、電耦合驅動系統項目產品市場預測

市場預測是市場調查在時間上和空間上的延續，利用市場調查所得到的信息資料，對本電耦合驅動系統項目產品未來市場需求量及相關因素進行定量與定性的判斷與分析，從而得出市場預測。在可行性研究工作報告中，市場預測的結論是制訂產品方案，確定電耦合驅動系統項目建設規模參考的重要根據。

（一）電耦合驅動系統項目產品國際市場預測

（二）電耦合驅動系統項目產品國內市場預測

（三）電耦合驅動系統項目產品價格預測

（四）電耦合驅動系統項目產品上游原料市場預測

（五）電耦合驅動系統項目產品下游消費市場預測

（六）電耦合驅動系統項目發展前景綜述 第四部分 電耦合驅動系統項目產品規劃方案

一、電耦合驅動系統項目產品產能規劃方案

二、電耦合驅動系統項目產品工藝規劃方案

（一）工藝設備選型

（二）工藝說明

（三）工藝流程

三、電耦合驅動系統項目產品營銷規劃方案

（一）營銷戰略規劃

（二）營銷模式

在商品經濟環境中，企業要根據市場情況，制定合格的銷售模式，爭取擴大市場份額，穩定銷售價格，提高產品競爭能力。因此，在可行性研究報告中，要對市場營銷模式進行詳細研究。

1、投資者分成

2、企業自銷

3、國家部分收購

4、經銷人代銷及代銷人情況分析

（三）促銷策略

第五部分 電耦合驅動系統項目建設地與土建總規

一、電耦合驅動系統項目建設地

（一）電耦合驅動系統項目建設地地理位置

（二）電耦合驅動系統項目建設地自然情況

（三）電耦合驅動系統項目建設地資源情況

（四）電耦合驅動系統項目建設地經濟情況

（五）電耦合驅動系統項目建設地人口情況

二、電耦合驅動系統項目土建總規

（一）電耦合驅動系統項目廠址及廠房建設

1、廠址

2、廠房建設內容

3、廠房建設造價

（二）土建總圖布置

1、平面布置。列出電耦合驅動系統項目主要單項工程的名稱、生產能力、占地面積、外形尺寸、流程順序和布置方案。

2、豎向布置（1）場址地形條件（2）豎向布置方案

（3）場地標高及土石方工程量

3、技術改造電耦合驅動系統項目原有建、構筑物利用情況

4、總平面布置圖（技術改造電耦合驅動系統項目應標明新建和原有以及拆除的建、構筑物的位置）

5、總平面布置主要指標表

（三）場內外運輸

1、場外運輸量及運輸方式

2、場內運輸量及運輸方式

3、場內運輸設施及設備

（四）電耦合驅動系統項目土建及配套工程

1、電耦合驅動系統項目占地

2、電耦合驅動系統項目土建及配套工程內容

（五）電耦合驅動系統項目土建及配套工程造價

（六）電耦合驅動系統項目其他輔助工程

1、供水工程

2、供電工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分 電耦合驅動系統項目環保、節能與勞動安全方案

在電耦合驅動系統項目建設中，必須貫徹執行國家有關環境保護、能源節約和職業安全方面的法規、法律，對電耦合驅動系統項目可能造成周邊環境影響或勞動者健康和安全的因素，必須在可行性研究階段進行論證分析，提出防治措施，并對其進行評價，推薦技術可行、經濟，且布局合理，對環境有害影響較小的最佳方案。按照國家現行規定，凡從事對環境有影響的建設電耦合驅動系統項目都必須執行環境影響報告書的審批制度，同時，在可行性研究報告中，對環境保護和勞動安全要有專門論述。

一、電耦合驅動系統項目環境保護

（一）電耦合驅動系統項目環境保護設計依據

（二）電耦合驅動系統項目環境保護措施

（三）電耦合驅動系統項目環境保護評價

二、電耦合驅動系統項目資源利用及能耗分析

（一）電耦合驅動系統項目資源利用及能耗標準

（二）電耦合驅動系統項目資源利用及能耗分析

三、電耦合驅動系統項目節能方案

（一）電耦合驅動系統項目節能設計依據

（二）電耦合驅動系統項目節能分析

四、電耦合驅動系統項目消防方案

（一）電耦合驅動系統項目消防設計依據

（二）電耦合驅動系統項目消防措施

（三）火災報警系統

（四）滅火系統

（五）消防知識教育

五、電耦合驅動系統項目勞動安全衛生方案

（一）電耦合驅動系統項目勞動安全設計依據

（二）電耦合驅動系統項目勞動安全保護措施 第七部分 電耦合驅動系統項目組織和勞動定員

在可行性研究報告中，根據電耦合驅動系統項目規模、電耦合驅動系統項目組成和工藝流程，研究提出相應的企業組織機構，勞動定員總數及勞動力來源及相應的人員培訓計劃。

一、電耦合驅動系統項目組織

（一）組織形式

（二）工作制度

二、電耦合驅動系統項目勞動定員和人員培訓

（一）勞動定員

（二）年總工資和職工年平均工資估算

（三）人員培訓及費用估算

第八部分 電耦合驅動系統項目實施進度安排

電耦合驅動系統項目實施時期的進度安排是可行性研究報告中的一個重要組成部分。電耦合驅動系統項目實施時期亦稱投資時間，是指從正式確定建設電耦合驅動系統項目到電耦合驅動系統項目達到正常生產這段時期，這一時期包括電耦合驅動系統項目實施準備，資金籌集安排，勘察設計和設備訂貨，施工準備，施工和生產準備，試運轉直到竣工驗收和交付使用等各個工作階段。這些階段的各項投資活動和各個工作環節，有些是相互影響的，前后緊密銜接的，也有同時開展，相互交叉進行的。因此，在可行性研究階段，需將電耦合驅動系統項目實施時期每個階段的工作環節進行統一規劃，綜合平衡，作出合理又切實可行的安排。

一、電耦合驅動系統項目實施的各階段

（一）建立電耦合驅動系統項目實施管理機構

（二）資金籌集安排

（三）技術獲得與轉讓

（四）勘察設計和設備訂貨

（五）施工準備

（六）施工和生產準備

（七）竣工驗收

二、電耦合驅動系統項目實施進度表

三、劑電耦合驅動系統項目實施費用

（一）建設單位管理費

（二）生產籌備費

（三）生產職工培訓費

（四）辦公和生活家具購置費

（五）其他應支出的費用

第九部分 電耦合驅動系統項目財務評價分析

一、電耦合驅動系統項目總投資估算

二、電耦合驅動系統項目資金籌措

一個建設電耦合驅動系統項目所需要的投資資金，可以從多個來源渠道獲得。電耦合驅動系統項目可行性研究階段，資金籌措工作是根據對建設電耦合驅動系統項目固定資產投資估算和流動資金估算的結果，研究落實資金的來源渠道和籌措方式，從中選擇條件優惠的資金。可行性研究報告中，應對每一種來源渠道的資金及其籌措方式逐一論述。并附有必要的計算表格和附件。可行性研究中，應對下列內容加以說明：

（一）資金來源

（二）電耦合驅動系統項目籌資方案

三、電耦合驅動系統項目投資使用計劃

（一）投資使用計劃

（二）借款償還計劃

四、電耦合驅動系統項目財務評價說明&財務測算假定

（一）計算依據及相關說明

（二）電耦合驅動系統項目測算基本設定

五、電耦合驅動系統項目總成本費用估算

（一）直接成本

（二）工資及福利費用

（三）折舊及攤銷

（四）工資及福利費用

（五）修理費

（六）財務費用

（七）其他費用

（八）財務費用

（九）總成本費用

六、銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

（一）銷售收入

（二）銷售稅金及附加

（三）增值稅

（四）銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

七、損益及利潤分配估算

八、現金流估算

（一）電耦合驅動系統項目投資現金流估算

（二）電耦合驅動系統項目資本金現金流估算

九、不確定性分析

在對建設電耦合驅動系統項目進行評價時，所采用的數據多數來自預測和估算。由于資料和信息的有限性，將來的實際情況可能與此有出入，這對電耦合驅動系統項目投資決策會帶來風險。為避免或盡可能減少風險，就要分析不確定性因素對電耦合驅動系統項目經濟評價指標的影響，以確定電耦合驅動系統項目的可靠性，這就是不確定性分析。

根據分析內容和側重面不同，不確定性分析可分為盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要進行的盈虧平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可視電耦合驅動系統項目情況而定。

（一）盈虧平衡分析

（二）敏感性分析

第十部分 電耦合驅動系統項目財務效益、經濟和社會效益評價 在建設電耦合驅動系統項目的技術路線確定以后，必須對不同的方案進行財務、經濟效益評價，判斷電耦合驅動系統項目在經濟上是否可行，并比選出優秀方案。本部分的評價結論是建議方案取舍的主要依據之一，也是對建設電耦合驅動系統項目進行投資決策的重要依據。本部分就可行性研究報告中財務、經濟與社會效益評價的主要內容做一概要說明：

一、財務評價

財務評價是考察電耦合驅動系統項目建成后的獲利能力、債務償還能力及外匯平衡能力的財務狀況，以判斷建設電耦合驅動系統項目在財務上的可行性。財務評價多用靜態分析與動態分析相結合，以動態為主的辦法進行。并用財務評價指標分別和相應的基準參數——財務基準收益率、行業平均投

資回收期、平均投資利潤率、投資利稅率相比較，以判斷電耦合驅動系統項目在財務上是否可行。

（一）財務凈現值

財務凈現值是指把電耦合驅動系統項目計算期內各年的財務凈現金流量，按照一個設定的標準折現率（基準收益率）折算到建設期初（電耦合驅動系統項目計算期第一年年初）的現值之和。財務凈現值是考察電耦合驅動系統項目在其計算期內盈利能力的主要動態評價指標。如果電耦合驅動系統項目財務凈現值等于或大于零，表明電耦合驅動系統項目的盈利能力達到或超過了所要求的盈利水平，電耦合驅動系統項目財務上可行。

（二）財務內部收益率（FIRR）

財務內部收益率是指電耦合驅動系統項目在整個計算期內各年財務凈現金流量的現值之和等于零時的折現率，也就是使電耦合驅動系統項目的財務凈現值等于零時的折現率。財務內部收益率是反映電耦合驅動系統項目實際收益率的一個動態指標，該指標越大越好。一般情況下，財務內部收益率大于等于基準收益率時，電耦合驅動系統項目可行。

（三）投資回收期Pt 投資回收期按照是否考慮資金時間價值可以分為靜態投資回收期和動態投資回收期。以動態回收期為例：

（l）計算公式

動態投資回收期的計算在實際應用中根據電耦合驅動系統項目的現金流量表，用下列近似公式計算：Pt＝（累計凈現金流量現值出現正值的年數-1）

+上一年累計凈現金流量現值的絕對值/出現正值年份凈現金流量的現值

（2）評價準則

1）Pt≤Pc（基準投資回收期）時，說明電耦合驅動系統項目（或方案）能在要求的時間內收回投資，是可行的；

2）Pt＞Pc時，則電耦合驅動系統項目（或方案）不可行，應予拒絕。

（四）電耦合驅動系統項目投資收益率ROI 電耦合驅動系統項目投資收益率是指電耦合驅動系統項目達到設計能力后正常年份的年息稅前利潤或營運期內年平均息稅前利潤（EBIT)與電耦合驅動系統項目總投資（TI）的比率。總投資收益率高于同行業的收益率參考值，表明用總投資收益率表示的盈利能力滿足要求。

ROI≥部門（行業）平均投資利潤率（或基準投資利潤率）時，電耦合驅動系統項目在財務上可考慮接受。

（五）電耦合驅動系統項目投資利稅率

電耦合驅動系統項目投資利稅率是指電耦合驅動系統項目達到設計生產能力后的一個正常生產年份的年利潤總額或平均年利潤總額與銷售稅金及附加與電耦合驅動系統項目總投資的比率，計算公式為：投資利稅率=年利稅總額或年平均利稅總額/總投資×100%投資利稅率≥部門（行業）平均投資利稅率（或基準投資利稅率）時，電耦合驅動系統項目在財務上可考慮接受。

（六）電耦合驅動系統項目資本金凈利潤率（ROE）

電耦合驅動系統項目資本金凈利潤率是指電耦合驅動系統項目達到設計能力后正常年份的年凈利潤或運營期內平均凈利潤(NP)與電耦合驅動系統項

目資本金(EC)的比率。電耦合驅動系統項目資本金凈利潤率高于同行業的凈利潤率參考值，表明用電耦合驅動系統項目資本金凈利潤率表示的盈利能力滿足要求。

（七）電耦合驅動系統項目測算核心指標匯總表

二、國民經濟評價

國民經濟評價是電耦合驅動系統項目經濟評價的核心部分，是決策部門考慮電耦合驅動系統項目取舍的重要依據。建設電耦合驅動系統項目國民經濟評價采用費用與效益分析的方法，運用影子價格、影子匯率、影子工資和社會折現率等參數，計算電耦合驅動系統項目對國民經濟的凈貢獻，評價電耦合驅動系統項目在經濟上的合理性。國民經濟評價采用國民經濟盈利能力分析和外匯效果分析，以經濟內部收益率（EIRR）作為主要的評價指標。根據電耦合驅動系統項目的具體特點和實際需要也可計算經濟凈現值（ENPV）指標，涉及產品出口創匯或替代進口節匯的電耦合驅動系統項目，要計算經濟外匯凈現值（ENPV），經濟換匯成本或經濟節匯成本。

三、社會效益和社會影響分析

在可行性研究中，除對以上各項指標進行計算和分析以外，還應對電耦合驅動系統項目的社會效益和社會影響進行分析，也就是對不能定量的效益影響進行定性描述。

第十一部分 電耦合驅動系統項目風險分析及風險防控

一、建設風險分析及防控措施

二、法律政策風險及防控措施

三、市場風險及防控措施

四、籌資風險及防控措施

五、其他相關粉線及防控措施

第十二部分 電耦合驅動系統項目可行性研究結論與建議

一、結論與建議

根據前面各節的研究分析結果，對電耦合驅動系統項目在技術上、經濟上進行全面的評價，對建設方案進行總結，提出結論性意見和建議。主要內容有：

1、對推薦的擬建方案建設條件、產品方案、工藝技術、經濟效益、社會效益、環境影響的結論性意見

2、對主要的對比方案進行說明

3、對可行性研究中尚未解決的主要問題提出解決辦法和建議

4、對應修改的主要問題進行說明，提出修改意見

5、對不可行的電耦合驅動系統項目，提出不可行的主要問題及處理意見

6、可行性研究中主要爭議問題的結論

二、附件

凡屬于電耦合驅動系統項目可行性研究范圍，但在研究報告以外單獨成冊的文件，均需列為可行性研究報告的附件，所列附件應注明名稱、日期、編號。

1、電耦合驅動系統項目建議書（初步可行性研究報告）

2、電耦合驅動系統項目立項批文

3、廠址選擇報告書

4、資源勘探報告

5、貸款意向書

6、環境影響報告

7、需單獨進行可行性研究的單項或配套工程的可行性研究報告

8、需要的市場預測報告

9、引進技術電耦合驅動系統項目的考察報告

10、引進外資的名類協議文件

11、其他主要對比方案說明

12、其他

三、附圖

關鍵詞：電耦合驅動系統項目可行性研究報告,電耦合驅動系統項目計劃書,電耦合驅動系統項目建議書,電耦合驅動系統商業計劃書,電耦合驅動系統可行性報告,電耦合驅動系統可行性研究報告,電耦合驅動系統可研報告,電耦合驅動系統資金申請報告,電耦合驅動系統項目可行性報告,電耦合驅動系統可行性分析,電耦合驅動系統可行性分析報告,電耦合驅動系統項目申請報告