第一篇：路面工程復習題

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15路橋路面工程復習題

1、路基干濕類型分為幾種？新舊公路如何劃分干濕類型？路面設計一般要求路基處于干燥或中濕狀態。P15

答：路基按其干濕狀態不同，分為干燥、中濕、潮濕和過濕四類;對于舊公路按不利季節路槽底面以下80cm深度范圍內的路基土的平均稠度確定，對于新公路，路基尚未建成，可按照路基臨界高度為標準來確定。

2、簡述對路面的基本要求。P7 答：1.具有足夠的承載能力;2.具有足夠的穩定性；3.具有足夠的表面平整度；具有足夠的表面抗滑性能；5.具有足夠的耐久性；6.具有良好的環保性能。

3、路面墊層的作用？墊層材料要求是強度要求不高，水穩性、隔熱性一定要好。P4 答：主要作用是加強土基、改善基層或底基層的工作條件。墊層應具有排水、隔水、防凍、防污和擴散應力等功能。

4、半剛性基層的材料包括哪幾種？粒料類基層有哪幾種？

答：1.半剛性基層材料分為三類：水泥穩定類、石灰穩定類、工業廢渣穩定類；2.粒料類基層包括嵌鎖型和級配型兩種。

5、水泥砼路面分塊的目的是什么？混凝土板接縫分為哪幾種？哪些情況下需設置脹縫？P56

答：1.為防止不規則裂縫產生；2.混凝土板接縫分為：縱縫和橫縫。其中縱縫包括縱向施工縫和縱向縮縫；橫縫包括橫向縮縫、橫向施工縫和橫向脹縫；3.在臨近橋梁或其他固定構造物處或與其他道路相交處應設置橫向脹縫；在次要道路彎道加寬段起終點斷面處的橫向接縫，應采用脹縫形式。

6、我國現行混凝土路面設計規范規定的標準軸載是什么？計算設計使用年限內設計車道的標準軸載累計作用次數。P49-52 答：以軸重100kN的單軸一雙輪組荷載作為標準軸載

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7、防止砼路面板塊出現橫向位移的有效措施是設置拉桿，拉桿采用什么鋼筋？ 1

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哪些位置該設置傳力桿？傳力桿采用什么鋼筋？P57-60 答：1.螺紋鋼筋；2.橫向的縮縫、施工縫和脹縫處；3.光面鋼筋

8、為簡化計算工作，通常選取板縱縫邊緣中部為產生最大綜合疲勞損壞的臨界荷位。混凝土板厚的設計依據為是什么？P62 答：混凝土板厚的設計依據是：我國規范采用荷載疲勞應力和溫度疲勞翹曲應力綜合作用所產生的疲勞損壞作為確定混凝土板厚的設計依據

9、水泥混凝土路面的損壞狀況采用什么指標評定？

答：水泥混凝土路面的損壞狀況采用斷板率和平均錯臺量兩項指標評定

10、計算板邊中點在最大溫度梯度時的溫度翹曲應力及溫度疲勞應力；板厚設計合理計算。

11、水泥混凝土面層鋪筑的方法有哪幾種？任選一種水泥混凝土路面面層施工方式詳細闡述其施工工藝。

答：有5種：滑模攤鋪、軌道攤鋪、碾壓混凝土、三輥軸攤鋪、小型機具攤鋪；三輥軸機組攤鋪施工工藝：布料→密集排振→拉桿安裝→人工補料→三輥軸整平→(真空脫水)→(精平飾面)→拉毛→切縫→養生→(硬刻槽)→填縫。

12、了解水泥混凝土路面與瀝青路面損壞的主要類型。

答：混凝土路面的損壞類型：斷裂類、變形類、接縫類、表面類； 瀝青路面損壞類型：裂縫類，松散類，變形類等。

13、水泥混凝土路面養生期滿，應及時灌縫，灌縫頂面熱天和冷天施工有什么不同？

答：灌縫頂面熱天與板面齊平，冷天應為凹液面，中心低于板面。

14、表征普通水泥混凝土抗滑性能的技術指標是什么? 答：構造深度和橫向系數。

15、路面排水包括哪些方式？

答：①路面表面排水 ②中央分隔帶排水 ③路面內部排水

16、水泥混凝土面層施工中，對混凝土作強度檢驗的指標是抗彎拉強度；水泥混凝土路面板的抗折以標準直角棱形體小梁實驗測得，小梁尺寸是15×15×55㎝，17、水泥混凝土路面施工時，在同一位置的振動時間，以達到拌合物停止下沉、2

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不再冒氣泡、泛出水泥漿等狀況是為準，防止過振。

18、混凝土路面施工三大關鍵質量指標是：彎拉強度、平整度、板厚；

19、橫向縮縫切縫方式有：全部硬切縫、軟硬切縫和全部軟切縫三種。水泥混凝土路面縮縫無傳力桿時的切縫深度，不宜小于板厚的1／4～1／5，且不得小于60mm。

20、瀝青路面試驗路段鋪筑的目的是什么？

答：（1）確定合理的施工機械、機械數量及組合方式。

（2）確定拌和機的上料速度、拌和數量及時間、拌和溫度等工藝。

（3）確定透層的材料和工藝。瀝青攤鋪機的攤鋪溫度、速度、寬度、自動找平方式等操作工藝；壓路機的壓實順序、碾壓溫度、速度及遍數等壓實工藝；松鋪系數、接縫方法。

（4）驗證混合料配合結果，提出生產用的配比和瀝青用量。

（5）確定壓實標準密度。

（6）確定施工產量及作業段長度，制定施工進度計劃。

（7）全面檢查材料及施工質量。

（8）確定施工組織及管理體系、人員、通訊聯絡及指揮方式。

21、瀝青路面的設計指標是什么？

答：平整度、壓實度（空隙率）、滲水系數、構造深度。

22、瀝青及瀝青混合料的氣候分區由哪幾個指標組成？

答：高溫區指標、低溫區指標和雨量區指標。

23、瀝青路面什么情況下需要設置下封層和上封層？

答：①裂縫較細、較密。對二級及二級以下公路的舊路瀝青面。高速、一級公路有輕微破損。對用于改善抗滑性能等情況需要設置上封層。②多余潮濕地區的高速公路、一級公路的瀝青層空隙較大，有嚴重滲水可能，或鋪筑基層不能及時鋪筑瀝青面層而需通車輛時等應設置下封層。

24、SMA路面宜采用什么類型的壓路機碾壓？振動壓路機應遵循什么的原則碾壓？

答：振動式壓路機或者鋼筒式壓路機。遵循先輕后重、先靜后振、先低后高、先慢后快。

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25、混凝土路面施工遇到哪些情況必須停工？

答：1.施工現場降雨。2.風力大于6級，風速在108m∕s以上的刮強風天。3.現場氣溫高于40℃，或拌合場攤鋪溫度大于35℃。4.攤鋪現場連續五晝夜平均氣溫低于5℃，夜間最低氣溫低于-3℃

26、透層和粘層分別在什么場合施工？透層油的滲透深度要求是什么？ 答：透層：防水下滲作用、粘結作用、保護基層，粘層：使各面層之間、面層與構造物粘結成一個整體；要求：一般為5mm～10mm，確定粘度、確定基層表面是否清掃干凈、灑布溫度一般應控制在80～90℃。

27、瀝青稀漿封層施工溫度低于幾度不得施工？瀝青混凝土路面碾壓時應控制

哪幾個節點施工溫度？什么時候可以開放交通？

答:1.不得低于10℃；2.（1）集料加熱溫度，瀝青加熱溫度，混合料出料溫度；（2）有再生設備的話要關注再生加熱溫度；（3）混合料到場溫度；（4）攤鋪溫度；（5）初壓溫度，復壓溫度，終壓溫度；3.攤鋪層完全自然冷卻，混合料表面溫度人低于50℃后，方可開放交通。

28、瀝青路面施工時部分混合料溫度較高，導致碾壓發生粘輪現象，應如何處理？

答：向碾壓輪噴灑霧狀水。

29、重要的瀝青混凝土路面宜先修l00-200m試驗段，主要分哪幾個階段，取得相應的參數。答：試拌、試鋪

30、城市主干路、快速路的上、中面層瀝青混合料需要通過什么試驗，測定指標是動穩度？

答：通過高溫車轍實驗。

31、稀漿封層和微表處的主要作用有哪些？

答：1.稀漿封層作用：防滑作用，防水作用，耐磨耗作用，填充作用，恢復路面外觀；2.微表處作用：阻止松散的表面氧化，改善表面抗滑，充填車轍/較小的路面不平整，封路面表面。

32、瀝青路面施工時橫向接縫有哪幾種形式？對于高速公路的瀝青路面上面層的橫向接縫應采用什么形式？

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答：1.熱接縫技術，冷接縫技術；2.垂直的平接縫

33、熱拌瀝青混合料的外觀應達到什么要求？

答：無花白料、均勻一致、無結團成塊、無嚴重的粗細料分離現象。

34、攤鋪機攤鋪瀝青混合料應達到什么要求？

答：（1）熱拌瀝青混合料應采用履帶式或輪胎式瀝青攤鋪機。攤鋪機的受料斗應涂刷薄層隔離劑或防粘結劑。

（2）鋪筑高等級道路瀝青混合料時，1臺攤鋪機的鋪筑寬度不宜超過6m（雙車道）一7.5m（三車道以上），通常采用2臺或多臺攤鋪機前后錯開10～20m呈梯隊方式同步攤鋪，兩幅之間應有30～60mm左右寬度的搭接，并應避開車道輪跡帶，上下層搭接位置宜錯開200mm以上。

（3）攤鋪機開工前應提前0.5～1h預熱熨平板使其不低于100℃。鋪筑時應選擇適宜的熨平板振搗或夯實裝置的振動頻率和振幅，以提高路面初始壓實度。

（4）攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不問斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，以提高平整度，減少瀝青混合料的離析。攤鋪速度宜控制在2～6m/min的范圍內。當發現瀝青混合料出現明顯的離析、波浪、裂縫、拖痕時，應分析原因，予以及時消除。

（5）攤鋪機應采用自動找平方式。下面層宜采用鋼絲繩引導的高程控制方式。上面層宜采用平衡梁或雪橇式并輔以厚度控制方式攤鋪。

（6）熱拌瀝青混合料的最低攤鋪溫度根據鋪筑層厚度、氣溫、風速及下臥層表面溫度，并按現行規范要求執行。例如，鋪筑普通瀝青混合料，下臥層的表面溫度為15℃一20℃，鋪筑層厚度為<50mm、（50～80）mm、>80mm三種情況下，最低攤鋪溫度分別是140℃、l35℃、l30℃。

（7）瀝青混合料的松鋪系數應根據試鋪試壓確定。應隨時檢查鋪筑層厚度、路拱及橫坡，并輔以使用的瀝青混合料總量與面積校驗平均厚度。

（8）攤鋪機的螺旋布料器轉動速度與攤鋪速度應保持均衡。為減少攤鋪中瀝青混合料的離析，布料器兩側應保持有不少于送料器2/3高度的混合料。攤鋪的混合料，不宜用人工反復修整。

（9）人工攤鋪瀝青混合料應做到：半幅施工時，路中一側宜預先設置擋板； 5

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攤鋪時應扣鍬布料，不得揚鍬遠甩；邊攤鋪邊整平，嚴防骨料離析；攤鋪不得中途停頓，并盡快碾壓；低溫施工時，卸下的瀝青混合料應覆蓋篷布保溫。

35、簡述路面結構層鋪筑施工時，厚度控制包括哪幾項？厚度如何施工放樣？ 答：包括松鋪厚度控制、壓實厚度控制。對于預先埋設路緣石或者安裝模板鋪筑施工的路段，可在路緣上或者模板上用明顯標記出路面結構層邊緣的松鋪厚度和設計高度；對于無路緣石的路段，可在兩側指示樁上用明顯標記出路面結構層邊緣的松鋪厚度（或者松鋪線）和設計高度；對于用攤鋪機攤鋪的結構層，路面結構層的松鋪厚度由攤鋪機導引繩掛線標示。

36、瀝青路面正式開工前，哪些材料應在規定的期限內向業主及監理工程師提出正式報告，獲取得正式認可后，方可使用。P173 答：材料試驗結果及據此進行的配合比設計的結果、施工機械和設備的檢查結果。

37、壓實是瀝青路面施工的最后一道工序，壓實工作的內容包括哪些？熱拌瀝青混合料面層的碾壓分幾個階段，各階段的作用是什么？

答：1.碾壓機器的選型與組合、壓實厚度層的控制、壓實溫度的控制、選擇合理的碾壓速度；2.初壓、復壓和終壓三個階段。初壓平整穩定瀝青混合料；復壓使瀝青混合料密實、穩定、成型；終壓消除輪跡，最后形成平整的壓實面。

38、老路如何判斷干濕類型并確定土基回彈模量？

答：以分界稠度wc1.wc2.wc3作為劃分指標，當平均稠度wc≧wc1為干燥，wc1＞平均稠度wc＞wc2為中濕，wc2≥平均稠度≥wc3為潮濕，過濕平均稠度≤wc3為過濕，回彈模量確定土基回彈模量確定可以通過現場實測、室內實驗法、換算法或通過經驗公式計算確定的查表法。

39、瀝青混合料拌和出現花白料主要原因可能是什么？ 答：拌和溫度低。

40、路面施工技術交底內容包括哪些？

答：路基驗收、拌和場地標化的基本要求、底基層和基層。

41、瀝青混合料配合比設計包括哪幾個階段？

答：第一階段——目標配比設計階段、第二階段——生產配比設計階段、第三階段——生產配比驗證階段。

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42、瀝青路面的厚度是瀝青路面結構強度的基本保證，施工過程中厚度的檢測有哪些方法？

答：鉆孔法、短脈沖雷達測定法、超聲波測定法。

43、瀝青路面回彈彎沉最好在什么時間測試？ 答：竣工后第一個最不利的季節。

44、瀝青路面改建，舊瀝青路面不同情況下應該如何處理？

答：①瀝青路面整體強度基本符合要求，車轍深度小于10mm，輕度裂縫而平整度及抗滑性能差時，可直接加鋪罩面，恢復表面使用功能。

②對中度、重度裂縫段宜視具體情況銑刨路面，否則，應進行灌縫、修補坑槽等處理，必要時采取防裂措施后再加鋪瀝青層。對瀝青層網裂、龜裂或瀝青老化的路段應進行銑刨并清除干凈，并設粘層瀝青后，再加鋪瀝青層。

③對整體強度不足或破損嚴重的路段，視路面破損程度確定挖除深度、范圍以及加鋪層的結構和厚度。

第二篇：《路面工程》實習報告

《路面工程》實習報告

姓 名： 學 號：

日 期：2013 年 12 月 27 日

一.實習目的及意義

《路基路面工程》生產實習是公路學院道路橋梁與渡河工程、公路工程管理 等專業的重要實踐環節，是貫徹理論與實踐相結合的教學方針，提高教學質量，培養我們認識、分析和解決實際問題能力的重要措施，對提高教學質量，促進我 們對所學知識的鞏固和掌握具有很重要的作用。

生產實習的目的在于使我們從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯系起來，融會貫通，以鞏固和加深對《路基路面工程》課程內容的消化理解，并通過對路 基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養自身認識 和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際 相聯系，了解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進自身對路基 路面施工現場的感性認識，以提高我們自身的綜合素質。

二.實習時間及安排

實習時間共一周，從 10 月 14 日至 10 月 18 日。前三天在室內觀看路基路面 施工影像資料，后兩天到路基路面施工現場進行生產實習。1.星期四（10 月 17 日）

上午：西安市內水泥/瀝青混合料拌合場，瀝青路面施工現場

實習首先參觀水泥/瀝青混合料拌合場，了解混合料的生產過程，然后學習瀝青路面面層施工過程。

（1）了解瀝青/水泥拌和樓的性能特點及混合料的生產流程（注意拌合樓 的型號、類型、特點、生產配合比和目標配合比等）；

（2）從感官上認知路基路面的基本組成及施工要點；

（3）了解道路施工現場的基本組成，包括施工機械、施工工地實驗室、施

工人員、施工組織等；

（4）認識瀝路面施工工藝及質量控制要點。下午：終南山隧道，實習內容：

（1）了解終南山隧道的建設背景及意義；

（2）留心實習過程中所見聞的一切與路橋相關的信息，譬如沿路的邊坡支

護、路線、路面、綠化等，學習隧道之外的路橋知識（3）認識終南山隧道的設計、施工、通風、能源信息。2.星期五（10 月 18 日）

銅川路基施工/咸旬縣基層施工

（1）了解填方路基的施工工藝及質量控制要點；（2）認識路基坡面防護的主要類型及適用性。

（3）認識基層施工工序、材料組成、施工要點、關鍵技術等（4）從感官上認知路基路面的基本組成及施工要點；

（5）了解道路施工現場的基本組成，包括施工機械、施工工地實驗室、施

工人員、施工組織等；

（6）認識瀝路面施工工藝及質量控制要點。

三.實習內容

1.瀝青混合料拌合與瀝青路面施工

常用的道路工程材料有石料與集料、無機結合料及其混合料、有機結合 料及其混合料、建筑鋼材、橋面防水材料、土工合成材料、高分子合成材料。

有機結合料是指 以瀝青 有機材料為主要成分，可用于 膠結集料、礦粉等材料，從而 形成具有一定整體力學性能 及穩定性混合料的膠結材料。瀝青材料由及其復雜的高分 子碳氫化合物及這些碳氫化

合物的非金屬衍生物所組成的混合物。瀝青在常溫下一般呈固體或半固體，顏色為黑褐色或褐色。瀝青材料的品種很多，按其在自然界獲得方式的不同，可分為地瀝青和焦油瀝青兩大類。在道路工程中，最常用的是石油瀝青和煤 瀝青兩類，其次是天然瀝青。

瀝青路面按施工工藝的不同，瀝青路面可分為層鋪法、路拌法和廠拌法 三類。按技術特性，瀝青面層可分為瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青

碎石、瀝青灌入式、瀝青表面處治五種類型。按照路面結構的力學特性分類，可分為柔性基層瀝青路面，剛性基層瀝青路面，半剛性基層瀝青路面，組合 式基層瀝青路面和全厚式瀝青路面。瀝青路面的特點是：具有足夠的力學強 度，能承受車輛荷載施加到路面上的各種作用力；具有一定的彈性和塑性變 形能力，能承受應變而不破壞；與汽車輪胎的附著力較好，可保證行車安全； 有高度的減振性，可使汽車快速行駛，平穩而低噪聲；不揚塵，且容易清掃 和沖洗；維修工作比較容易，且瀝青路面可再生利用。因此，瀝青路面在高 等級公路中較多使用。

瀝青混合料攤鋪機有機械式 和液壓式的履帶式、輪胎式、拖 式三種形式。將拌和基地拌和好 的混合料運至現場后，再將瀝青 混合料均勻地攤鋪在已修整和平整好的路面基層上，螺旋鋪送

機將混合料鋪開，然后由振搗梁對鋪開的料層進行初步搗實，并有熨平裝置 完成加熱熨平整形工作。其過程實現自動控制面層厚度，自動調整路拱橫坡，自動控制平整度，是現代化施工技術的集中代表。目前對 7m、12m 等鋪筑寬 度都能一次攤鋪完成，工效高、質量佳，故其已廣泛用于各等級公路的新建、改建、擴建工程中。由于瀝青混合料攤鋪設備行駛的舒適性，成本較低，低 溫穩定性好，所以吸引了國內外的技術人員進行研制和開發。以方面機械式 為全液壓式或液壓機械式，另一方面開發不受外界條件變化干擾，始終保持平行于縱橫基準線而不停運動的，與機械本身的垂直運動無關的自動調平裝 置。德國已經開發出一次鋪筑成功并一起作最終壓實的瀝青混合料攤鋪機。

2.路基施工與坡面防護

路基施工破壞土體的天然狀態，致使結構松散，顆粒重新組合。為使 路 基具有足夠的強度，必須予以壓實，以提高其密實程度。所以路基的壓實 工 作，是路基施工過程中一個重要的工序，亦是提高路基強度的根本技術措施。

土基壓實機具類型較多，大致分為碾壓式、夯擊式和振動式三大類型。

碾 壓式包括光面碾，羊足碾和氣胎碾等幾種夯擊式中除了有木夯還有夯捶、夯板等，振動式中有振動器、振動壓路機等。

土質路基的填挖，首先必 須搞好施工排水，包括開挖前 地面臨時排水溝槽以及設法降 低地下水位，以便始終保持施 工場地的干燥。路基填挖范圍 內的地表障礙物，事先應予以 拆除，其中包括原有的房 屋拆

遷，數目和叢林莖根的清楚，以及表層種植土、過濕土與設計文件貨規程所 規定之雜物等的清除。在此前提下，必要時按設計要求對路堤上層進行加固。路基取土與填筑，必須有條不紊，有計劃的進行操作，這不僅是文明施 工 的需要，而且是選土和合理填土的保證。不同性質的路基用土，除按規定 予 以廢棄和適當處置外，一般不允許任意混填。

路塹開挖，應在全橫斷面進行，自上而下一次成型，注意按設計要求準 確放樣，不斷檢查校正，邊坡表面削齊拍平。路塹地面，如土質堅實，應盡 量不擾動，予以整平壓實，如果土質較差、水文條件不良，應根據路面強度 要求設計要求，采取加深邊溝，設置地下盲溝以及挖松地表層一定的深度原 土層，重新分層填筑與壓實或必要時予以換 土和加固，以確保路塹底層土的強度與穩定 性，達到規定標準，這對于修筑耐久性路面 尤為重要。

坡面防護，主要是保護路基表面免受雨 水沖刷，減緩溫差 及濕度變化的影響，防 止和延緩軟弱巖土表面的風化、破碎、剝蝕 演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩定 性，在一定程度上還可兼顧路基美化和協調 自然 環境，坡面防滑設施，不承受外力作 用，必須要求坡面巖土整體穩定牢固。簡 易

防護的邊坡高度不宜過大，土質邊坡坡度不陡于 1：1~1:1.5.地面水的徑流 速度以不超過 2.0 米每秒，水亦不宜集中匯流。常用的坡面防護設施有植 物防 護、工程防護和綜合防護。

3.秦嶺終南山公路隧道

嶺終南山公路隧道，又稱秦嶺終南山隧道、終南山隧道，為世界第一長 雙洞公路隧道，也是中國及亞洲第一長公路隧道、世界第二長公路隧道，僅 次于挪威的洛達爾隧道，位于中國國道主線包頭至北海段在陜西境內的西康 高速公路北段，隧道穿越秦嶺山脈的終南山，隧道長 18.040 公里，雙孔，四線道，秦嶺終南山特長公路隧道按高速公路設計，設計行車速度為 80 公 里/小時，總投資為 25.8 億元人民幣，工程于 2002 年 3 月開工，隧道已經 于 2004 年 12 月 13 日貫通，并于 2007 年 1 月 20 日正式通車

這個隧道的長度，相當于 3.6 個北京長安街的總和。從秦嶺終南山隧道 的北口進去，往南走 18.2 公里就可以橫穿秦嶺了。秦嶺終南山隧道，設計 時速為 80 公里，走完全程 大約需要 15 分鐘的時間。

不同位置，不同色彩的 燈光，在隧道里構成了一個 光的世界。而更為特殊的是，走不了多久，你就會看到前 面一片光明，似乎就要走到 洞口了。天上百云朵朵，地

下綠樹成蔭。在隧道里特殊燈光帶長 150 米，寬度 20.9 米，在隧道中就像 一個袖珍的小公園。

得益于隧道的隧道建成，將使西安至柞水的公路里程縮短 60 公里，行 車時間縮短 2.5 小時，隧道的建成，使交通落后這一阻礙陜南發展的重大瓶 頸徹底消除，對改善我國西北與華中、西南地區的交通，促進秦巴山區的社 會經濟發展及陜西省與周邊省市的經濟交流具有十分重要的意義。

據了解，秦嶺終南山隧 道創造了我國高速公路隧 道建設的六項之最：世界上 第一座雙洞高速公路隧道，單洞全長 18.02 公里；第一 座由我國自行設計、施工、監理、管理、綜合水平最高 的隧道；世界口徑最大、深度最高的豎井通風工程；擁有世界高速公路最完 備的監控系統；世界上最先進的高速公路隧道特殊燈光帶；首次提出策略管 理理論，運用首套策略自動生成軟件，對火災、交通事故、養護等方面進行 自動監測和管理。

四.實習總結

這次為期五天的實習雖然短暫，但意義非凡。它使我意識到了中國公路交通 行業在過去的幾十年中取得的輝煌成就，這些都是老一輩公路人勤勞進取，嘔心 瀝血的成果，他們為我國的公路行業艱辛奮斗，鑄就了今日中國公路交通之輝煌。同時，我也意識到了我國交通行業與其他國家的差距，看到了我國公路交通行業 發展的不足之處。我深深意識到作為一名未來的中國公路人，身上所肩負的使命 與責任。路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。

最后，要感謝老師給我們創造的實習機會，也要感謝其他老師在實習過 程中的耐心而仔細講解。

第三篇：路面工程監理總結

漢寧路大河坎—陽春（龍崗寺段）段二級

水泥混凝土路面工程監理總結

南鄭縣漢寧路大河坎—陽春（龍崗寺）段二級水泥混凝土路面工程位于漢江河以南，濂水河西岸。設計主線長11.054公里，愛國至龍崗寺專線長2.082公里，改建工程全長13.136 公里，設計為18cm厚水泥穩定基層，22cm厚C30水泥混凝土面層，其中主線設計行車速度40公里/小時，路基寬度8.5米，路面寬度7.0米，平曲線一般最小半徑60米，最大縱坡4.2%，橋涵設計荷載公路-II級。專線設計行車速度30公里/小時，其路基寬度8.5米，路面寬度7米，平曲線一般最小半徑40米，最大縱坡6.818%，橋涵設計荷載公路-II級。設計預算1795萬元，平均每公里造價136萬元。

該工程經過近兩年的路基、路面工程施工，共完成二級水泥混凝土路面11.662公里。其中完成路基土石方146056立方米，新修、改建涵洞66道，1714米，新建13米，長27.6米鋼筋混凝土空心板橋一座，加寬10米跨19.8米石拱橋一座，防護工程2918立方米。排水工程8301立方米，鋪筑22厘米厚水泥混凝土路面，79740平方米，占地89.85畝，拆遷房屋5144.73平方米，拆遷電力通訊設施5Km，完成投資1738.97萬元，平均149.88萬元。

一、監理概況

（一）監理組織機構

2006年4月28日，市交通局以漢市交發[2006]47號文批準成立了漢寧路大（河坎）—陽（春橋）段二級公路項目監理辦公室，具體負責該工程的監理工作。路基工程于2006年5月12日正式開工，同年底基本完成土石方回填和涵擋工程，2007年5月通過自檢驗收；路面工程于 2007年6月完成工程招投標，8月正式開工，由于受冰雪影響，2008年3月路面工程完工，5月通過質量自檢。

監理辦公室根據合同規定的監理范圍和控制目標，并結合考慮監理人員的年齡層次、專業水平等條件，組建了一支精干的監理隊伍進駐現場開展監理工作。監理辦公室共有 5 名成員組成，名單附后。

（二）監理工作制度

根據監理規劃、監理細則的要求，監理辦公室在總監理工程師主持下訂立了監理例會制度、監理人員崗位責任制、旁站監理制度、文件檔案管理制度、交接班制度等各項規章制度，并將各項制度上墻公布，督促所有成員努力工作。

1、各專業監理工程師每天對各標段施工現場巡檢四次（上、下午各二次），關鍵工序、關鍵部位全過程旁站監理，每天負責填寫監理日記，監理辦公室實行夜間值班制度，工地每天 24 小時不斷人。

2、經常召開工地會議，總結各標段工作計劃完成情況，布臵 下周工作，協調解決工作中出現的矛盾和問題，并對突出的重點問題重點解決。

3、每月召開一次由業主和承包方參加的路基工程質量、安全、進度、文明施工總結會，對各方面表現突出的標段給予肯定和表揚，對出現問題的標段，進行分析、查找原因，并督促其及時解決改正。

4、各專業派人負責編制整理監理內業資料。派專人負責管 理監理辦公室、業主下發的工程文件，以及對承包單位發出的指令文件，并形成收發文記錄備查。

（三）監理辦公室內部管理制度

1、監理辦公室墻上嵌掛?總監、監理工程師崗位責任制??監理、工程師職業道德守則?、?質量控制程序?、?進度控制程序? 等制度題板，用以指導監理人員有序工作。設公告欄，專人負責將各項規章制度、工程相關人員通訊錄、各項通知等工程信息列入欄內。

2、監理辦公室所有監理人員進入現場工作時，統一著帶有標志的工作胸卡。辦公室內微機、打印機、飲水機等一應俱全，各種文件、表格均用微機形成，實現規范化管理。

二、監理辦公室工作方法及原則

以監理辦公室進入施工現場后，從工程建設項目實際出發，貫徹、落實有關政策、嚴格履行合同，認真執行有關技術標準、規范和各項法規為原則，以建設質量高、投資合理、速度快的工程為控制目標，以?守法、誠信、公正、科學?為行 業標準，以事前 指導、事中檢查、事后驗收等為工作方法，全面地開展監理工作。

在工作中，各專業監理工程師嚴格行使監理工程師的權利，實事求是的敬業精神、一絲不茍的科學態度和公正以精干的知識、廉潔的工作作風從嚴依法監理，在工作中不斷加強監理內部組織管理，積極探索總結工作經驗，使監理工作真正體現出它的科學性、公正性。在對承包單位的管理方面，采取以管為主、以?監、幫、促?相結合的原則開展工作，同時督促承包單位推行全面質量管理，促進工程建設管理水平不斷邁向新臺階。

三、監理合同履行情況

（一）工程質量控制

1、工程質量控制是監理的核心內容，也是我監理辦公室的主要工作目標。為此，監理辦公室各監理員在監理工程師的帶領下從影響工程質量的因素入手，運用主動控制與被動控制相結合的方法，對各標段的施工質量采取事前、事中與事后控制，確保工程質量達到承包合同、設計文件及相關驗收標準的要求。

2、對施工單位及施工人員的控制

施工單位進場后，我們首先對施工單位的企業資質以及營業范圍入手開始進行審查，同時重點審查其管理人員及特殊工種作業人員的上崗資質，對其上崗執業資格予以確認；對分包單位的施工資質及其管理人員的上崗執業資格予以確認。對原材料、構配件的質量控制工程監理過程中,我專業監理工程師要求各專業施工單位進場材料必須附產品出廠合格證，并及時報我監理工 程師 進行進場材料的外觀檢驗和質量證明文件審查，對按要求需做二次復試的原材料及時進行見證取樣，并送法定檢測單位檢測。對外觀檢驗及質量保證資料均符合要求的材料方允許在工程上使用。對于外觀檢驗和檢測結果不合格的材料，要求承包單位立即清出現場，不得使用。同時在監理過程中對使用的材料采取跟蹤監督，杜絕承包單位在使用材料時存在‘以次充好’的現象發生。

3、施工方法、技術措施的質量控制

在控制承包單位的施工方法和技術措施方面，我們采取預控措施。在承包單位準備施工工程項目前，我們要求承包單必須提前上報經其上級主管部門業已審批的施工組織設計或施工技術措施；并經專業監理工程師、總監理工程師審查批準后，方允許施工單位依據其編制的施工組織設計或施工技術措施組織施工。對其提交的施工組織設計或施工技術措施，我們著重審查其 是否具有針對性、可操作性和對現場施工的指導性，并根據設計文件、規范以及現場實際情況提出相應的審查意見；對其內容中存在的編制錯誤或與設計文件、規范相違背的地方給予指正，要求其在修改后重新報審。在監理過程中，我們現場對施工單位各項技術措施及質量保證措施的落實情況進行監督檢查。

4、對施工機械設備及環境的控制進入現場的施工機械設備，我們除了對其書面保證資料進行核查外，而且在現場對其運轉時同時的工作能力進行檢查，以保證機械設備滿足現場的施工要求；核對施工單位是否將投標文件中承諾的擬采用設備進場使用。監理過程中，我們對其采用的機械設備的實用性給予監控。在環境控制方面，我們針對各標段的工程特點及其周邊環境的特點，充分考慮施工中可能發生的情況，提前書面通知施工單位充分做好施工前準備工作，充分考慮生產環境、勞動環境、周邊環境對施工的影響，避免工作準備不充分或保證措施、防護措施不利而影響正常施工進度或施工質量。

（二）施工進度控制

1、工程進度的快慢直接關系到工程建設項目能否按期竣工和投入使用問題。監理辦公室結合現場實際情況，對施工單位編制的施工進度計劃進行提前審查，對施工單位不合理的工序安排提出意見，要求其合理調整，使進度計劃滿足實際工程需要。

2、現場監理過程中，監理辦公室要求施工單位每月末提前編報下月份的施工進度計劃，把許多存在的工程問題放在事前進行考慮解決。

監理辦公室全體人員也積極協助，為施工單位創造有利條件；監理辦公室每天夜間均設專人值班，當夜間施工 時，實施旁站監理。從而確保施工工序連續有序進行，確保施工進度按計劃完成。

（三）投資控制

監理辦公室按照施工合同、工程施工實際進度、工程質量對所監理的各項目進行工程款月度計量支付。

（四）合同管理

現場監理過程中，監理辦公室根據施工現場相關合同的約定

監對工程工期、質量進行監督、管理；監督材料采購合同的訂立，督設備合同的履行；掌握合同的副本，了解合同的內容，進行合同跟蹤管理，檢查合同執行情況，及時準確反映合同信息。認真檢查施工合同的履行情況，實現科學管理。在各標段具備竣工條件時，組織施工單位進行竣工初驗，同時提出驗收意見，形成書面材料。

（五）信息管理

監理辦公室通過建立信息交流網絡，及時準確的在組織內部以及與業主、施工單位及時進行信息交流，掌握現場施工質量、進度動態，同時與外部環境進行信息交流，了解建筑市場形勢及 建筑法律法規發布情況。

（六）內業管理

在一般建設工程中，建設單位、監理單位、施工單位往往只重視施工現場的外業管理工作，而忽視了工程技術資料的管理，尤其是內業資料的同步管理工作。為此，監理辦公室進駐施工現場后，對工程技術資料的管理提出了嚴格要求。

1、由監理人員下達給施工單位的開工、停工、返工等相關通知等文件，都是以書面形式簽發，避免以往工程建設中的口頭通知,后期難以核實而引起的不必要糾紛，真正把工程問題落實到書面上，使得現場監理人員能夠有理有據地開展監理和審查工作。

2、現場的內業資料管理過程中，根據實際情況需要，監理辦公室編制了實用性很強的監理資料表格，施工記錄等等，確保現 場內業資料實現表格化，并實行文件隨時發送、隨時登記的制度，實現場所有文件都能做到系統管理。

3、監理辦公室住現場后，便著手進行工程技術資料微機管理，所有的工程技術資料全部及時輸入微機，上報的材料和文件全部由微機輸出，使得資料的管理趨于科學化和規范化。

在近兩年多的現場監理過程中，我們始終牢記?安全重于泰山、質量高于一切、進度就是效益?的現場管理宗旨，認真、細致地做好質量、進度、信息與合同的控制與管理工作。通過監理辦公室全面協調，各施工單位的共同努力,最終促使合同范圍內的所有工程，路基、路面工程均通過質監站檢測，各項施工監理資料已整理齊備，正待竣工驗收。

回顧近兩年的現場監理工作，在總監理工程師的正確領導下，經過監理辦公室的全體人員的共同努力，在路面工程中，監理辦公室的現場監理工作取得了一定的成效，同時在工程建設中發揮了較大的作用，總結監理工作成績的取得，是和上級部門的正確指揮與支持分不開的。隨著交通基本建設事業的蓬勃發展，在今后的工作中我們將會繼續貫徹執行?嚴格監理，熱情服務，秉公辦事，一絲不茍?的方針，進一步努力提高監理工作水平，增強監理業務素質，為我縣公路基本建設多創精品工程供獻一份力量。

漢寧路改建工程項目部監理組

二00八年七月

第四篇：路基路面工程學習心得

《路基路面工程》課程設計心得

為期一周的路基路面工程課程設計接近尾聲，這一周對我們小組來說，即是充實的也是繁忙的。作為本學期《路基路面工程》學習的最后一個是實踐性環節，對我們充滿了挑戰。從一開始的無從下手，到現在對設計軟件、課程知識的運用自如，也讓我們知道了，做學問必須應該沉下心去鉆研。

本次課程設計的內容是設計路面結構，剛開始拿到課設題目時，覺得很難，一點也沒有頭緒，不知道該如何下手，經過組員的討論以后，采用了分“兩步走”的步驟來，即先確定好路基回彈模量和道路等級，經過討論后確定路基回彈模量為38MPa，道路等級為一級公路。然后再分為兩個小組，一個小組負責瀝青路面的設計，另外一個小組負責水泥混凝土路面的設計，然后兩個方案再進行匯總、比選。

我在本次課程設計中的任務是設計瀝青路面結構，和最后資料的匯總整理。在開始做課設的時候也是毫無頭緒，自認為“磨刀不誤砍柴工”，看了好久的書，把涉及到的知識點全部弄明白了，才開始設計感謝組里的同學耐心給我講解指導，用設計軟件進行設計時，開始由于對軟件也不熟悉，總是出現各種錯誤，不是有一個數據忘了輸入就是路面層的厚度有問題，改了好幾遍，才符合要求，以為萬事大吉了，沒想到再最后資料匯總整理時發現了一個瀝青路面有大錯誤——一級公路設計成了高速公路，不得不又重新改過，改正了n遍以后終于三個路面層結構全部符合要求，當然，在這不斷改正的過程中，路基路面的軟件也運用自如了。最后，進行資料匯總整理，將我們前期的準備工作與后期設計的三個瀝青路面結構設計方案以及三個混凝土路面結構設計方案，整理成正規的課程設計的樣式，匯總到一個word文檔里。本來以為這個工作很簡單，沒想到特別繁瑣，首先，軟件生成的數據都是以txt的形式生成的，復制到word里時，那些數據就有些錯位了，最后，把他們整理成了表格的形式，淡黃與淡綠的底色應該也會給人一種視覺上的舒適度吧。將計算過程分步驟寫，看起來也比較有條理。本以為兩三個小時能搞定的整理工作沒想到前前后后用了八個小時，也算是達到了自己的最高水平了。最后還需要與小組成員共同討論，定稿，力爭完美。

通過這次課程設計讓我對課本上學到的知識進一步得到了鞏固，提高了我自主學習的能力，“興趣是最好的老師”這次課設也讓我感覺本以為枯燥乏味的計算公式、瀝青混凝土面層結構也能變得如此有趣。這次課設更讓我明白了，在設計中應嚴格遵守規范要求，滿足設計了路面行車的安全性，而且設計的合理性、經濟性、美觀性也是極其重要的。當在設計的過程中一定要嚴格要求，發現錯誤應及時改正，力求完善，不能怕麻煩。嚴謹、求實這應該是我們橋梁工程學生必備的基本素質。最后，感謝老師這一學期來對我們的教導與幫助，不但豐富了我們的專業知識，更提高了我們對本專業的興趣；同樣，也感謝我們組成員對我的耐心幫助，團結就是力量！

第五篇：路基路面工程教案

路基路面工程電子教案

第一章總論

一、路基：是在天然地表面按照道路的設計線形（位置）和設計橫斷面（幾何尺寸）的要求開挖或堆填而成的巖土結構物。

二、對路基路面基本性能的要求：（1）承載能力：（2）穩定性：（3）耐久性：（4）表面平整度：（5）表面抗滑性：

三、路基土的分類與選用：

1.我國公路用土依據土的顆粒組成特征，土的塑形指標和土中有機質含量分：巨粒土、粗粒土、細粒土、特殊土四類，并進一步細分11種土。2.各類公路用土選用：

巨粒土：是良好的路基材料；

級配良好的礫石混合料：是良好的路基路面材料；

砂性土：是施工效果最優的路基建材；是理想的路基填筑材料。粘性土：是較常見、效果也較好的路基路面建材；

粉性土：屬于不良材料，最容易引起路基病害；最易引起路基的凍脹與翻漿。特殊土：用于路基時必須采取技術措施加以處理。

總之：土作為路基建筑材料，砂性土最優，粘性土次之，粉性土屬不良材料，最容易引起路基病害。

四、公路自然區劃：7個一級自然區，33個二級區，19個二級副區

五、.路基濕度的來源：

1.大氣降水 2.地面水 3.地下水 4.毛細水

5.水蒸汽凝結水 6.薄膜移動水

六、路基干濕類型及劃分：

1．路基按干濕狀態不同分為四類：干燥、中濕、潮濕和過濕（要求路基處于干燥或中濕狀態）

2.路基干濕類型的劃分：

原有公路-----平均稠度；新建公路----路基臨界高度（會應用）

3.路基臨界高度：與分界稠度相對應的路基離地下水位或地表水水位的高度。

七、路面結構及層位功能：

1.面層：結構強度，抗變形能力，水穩定性，溫度穩定性，耐磨，不透水，抗滑性，平整度； 2.基層：主要承受由面層傳來的車輛的垂直力，并將力擴散到下面的墊層和土基中去。基層是路面結構中的承重層。3.墊層：改善土基的濕度和溫度狀況。

八、路面的等級與分類： 1.路面的等級：

（1）高級路面：水泥混凝土、瀝青混凝土、廠拌瀝青碎石、整齊石塊或條石。（2）次高級路面：瀝青貫入碎（礫）石、路拌瀝青碎（礫）石、瀝青表面處治、半整齊石塊。

（3）中級路面：泥結或級配碎（礫）石、水結碎石、不整齊石塊、其他粒料。（4）低級路面：各種粒料或當地材料改善土，如爐渣土、礫石土和砂粒土等。2.路面分類:(路面結構的力學特性和設計方法)

(1)柔性路面：各種未經處理的粒料基層和各類瀝青面層、碎(礫)石面層、塊石面層組成的路面結構。

(2)剛性路面：用水泥混凝土做面層或基層的路面結構

(3)半剛性路面：用水泥或石灰等無機結合料處治的土或碎(礫)石及含有水硬性結合料的工業廢渣修筑的基層和鋪筑在它上面的瀝青面層統稱為半剛性路面。這種基層稱為半剛性基層。

第二章

行車荷載、環境因素、材料的力學性質

一、車輪荷載的表示方法：

1．單圓荷載：雙輪組車軸，每一側雙輪受荷用一個圓表示。2．雙圓荷載：雙輪組車軸，每一側雙輪受荷用兩個圓表示。

二、軸載當量換算：道路上行駛的車輛軸載與通行次數按等效原則換算為某一標準軸載的當量通行次數，我國水泥混凝土路面設計規范和瀝青路面設計規范均選用雙輪組單軸軸載100KN作為標準軸載。

三、路基路面影響因素：溫度和濕度是對路基路面結構有重要影響的自然環境因素。

四、路基工作區：在路基某一深度Za處，當車輪荷載引起的垂直應力σZ與路基土自重引起的垂直應力σB相比所占比例很小時(約為1／10~1／5）,該深度Za范圍內的路基。即路基的應力工作區范圍指車輛荷載作用較大的土基范圍。

五、用于表征土基參數的承載能力指標： 1.回彈模量：

2.地基反應模量：

3.加州承載比(CBR)：是早年由美國加利福尼亞州提出的一種評定土基及路面材料承載能力的指標。承載能力以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并采用高質量標準碎石為標淮，以它們的相對比值表示CBR值。

六、路面材料分類：（按其不同的形態及成型性質可分為三類）松散顆粒型材料及塊料，瀝青結合料類，無機結合料類。

七、瀝青混合料的勁度模量：在給定溫度和加荷時間條件下的應力-應變關系參數。

???St,T??? ???t,T第三章

一般路基設計

一、公路路基作用：是路面的基礎，它承受著土體本身的自重和路面結構的重力，同時還承受著由路面傳遞下來的行車荷載，所以路基是公路的承重主體。二、一般路基：通常指在良好的地質與水文等條件下，填方高度和挖方深度不大的路基。

三、路基典型橫斷面形式：路堤，路塹、填挖結合三種類型。四、一般路基設計內容：

1.選擇路基斷面形式，確定路基寬度與路基高度； 2.選擇路堤填料與壓實標準； 3.確定邊坡形狀與坡度；

4.路基排水系統布置和排水結構設計； 5.坡面防護與加固設計； 6.附屬設施設計。

五、路基寬度：行車道路面及其兩側路肩寬度之和。

六、路基高度：指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設計標高和地面標高之差。路基高度有中心高度與邊坡高度之分。

七、壓實度：是以應達到的干密度絕對值與標準擊實得到的最大干密度之比值的百分率表征。

八、路基附屬設施：

1.取土堆與棄土坑；2.護坡道與碎落臺；3.堆料坪與錯車道

第四章

路基穩定性分析計算

一、路基邊坡穩定性分析計算方法：

工程地質法(比擬法)--實踐經驗；力學分析法--數解方法 ；圖解法--圖解簡化

穩定系數K=R/T K=1；極限平衡狀態 K＞1；邊坡穩定 K＜1；邊坡不穩定

二、直線滑動面的邊坡穩定性分析（砂類土）

RNf?cLQcos?tan??cL?1.試算法（了解）K=?TTQsin?

2.解析法（了解）Kmin??2a?f?ctg??2a?f?a?csc?

三、曲線滑動面的邊坡穩定性分析（粘性土）

四、軟土定義：由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質所組成的土，主要有淤泥、淤泥質土及泥炭。分類(按沉積環境)：河海沉積、湖泊沉積、江灘沉積和沼澤沉積。

第五章

路基防護與加固

一、路基防護與加固設施主要有： 1．邊坡坡面防護

2．沿河路堤防護與加固 3．濕軟地基的加固處治。

二、常用的坡面防護設施：植物防護（“生命”防護），工程防護（無機物防護）。

三、軟土地基加固

1．砂墊層法： 2．換填法：

3．反壓護道法： 4．分階段施工： 5．超載預壓法： 6．豎向排水法：

7．擠密樁法和加固土樁法：

第六章 擋土墻設計

一、擋土墻：是為防止土體坍塌而修筑的，主要承受側向土壓力的墻式建筑物。

二、擋土墻的類型：

按擋土墻的位置：路塹擋墻、路堤擋墻、路肩擋墻和山坡擋墻等。

三、擋土墻構成：由墻身、基礎、排水設施與伸縮縫部分構成。

四、根據墻背傾斜方向的不同分類：仰斜、垂直、俯斜、凸形折線式和衡重式等。

五、擋土墻設計原則：按“極限狀態分項系數法”進行設計。擋土墻設計極限狀態：構件承載力極限狀態和正常使用極限狀態。

六、擋土墻穩定性驗算：抗滑穩定性驗算、抗傾覆穩定性驗算。

七、增加擋土墻穩定性的措施；

1．增加抗滑穩定性：設置傾斜基底；采用凸榫基礎。

2．增加抗傾覆穩定性：展寬墻趾；改變墻面及墻背坡度；改變墻身斷面類型。

第七章 路基路面排水設計

一、路基排水工程：根據水源不同，影響路基路面的水流可分為地面水和地下水兩大類，與此相應的路基排水工程，則分為地面排水和地下排水。

二、水對路面的危害表現為：降低路面材料的強度，在水泥混凝土路面的接縫和路肩處造成唧泥；對于瀝青路面，水使瀝青從石料表面剝落造成各種病害；移動荷載作用下引起唧泥和高壓水沖刷，造成路面基層承載力下降；在凍脹地區，融凍季節水會引起路面承載能力的普遍下降。

三、地面排水設備：包括邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流漕等，必要時還有渡槽、倒虹吸及積水池等。

1.邊溝：設置在挖方路基的路肩外側或低路堤的坡腳外側；多與路中線平行，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。

2.截水溝：設置在挖方路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當地點，用以攔截并排除路基上方地面徑流。3.排水溝：主要用途在于引水。

四、地下排水設備：盲溝、滲溝、滲水隧洞和滲井。

第八章 土質路基施工

一、路基施工的基本方法：人工及簡易機械化、綜合機械化、水力機械化、爆破方法。

二、土質路堤填筑方案：按填土順序可分為分層平鋪和豎向填筑兩種方案。

三、路塹開挖方案：按掘進方向分為縱向全寬掘進和橫向通道掘進兩種。

四、常用的路基土方機械有：松土機、平土機、推土機、鏟運機和挖掘機、壓實機械及水力機械。

五、路基壓實的意義與機理：

1.意義:為使路基具有足夠的強度與穩定性，必須予以壓實，以提高其密實程度。2.機理：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。大量實踐證明：土基壓實后，路基的塑性變形，滲透系數，毛細水作用，隔溫性能均有明顯改善。

六、壓實機具選擇：（碾壓式、夯擊式和振動式三大類）

1．砂質土的壓實效果：振動式較好，夯擊式次之，碾壓式較差。2．粘質土：宜選用碾壓式或夯擊式，振動式較差甚至無效。3．壓實時的單位壓力，不應超過土的極限強度。4．壓實操作：“先輕后重，先慢后快、先邊緣后中間”。

七、路基填土的最大干密度和最佳含水量確定：應做重型擊實試驗。同一種土的最佳含水量，隨壓實功能的增大而減小，最大干容重隨壓實功能的增大而提高。

八、土質路基的壓實度實驗方法：灌砂法、環刀法、灌水法（水袋法）、核子密度濕度儀法。

第十章 礫、碎石路面

一、碎、礫石路面：指水結碎石路面、泥結碎石路面以及密級配的碎（礫）路面等數種，這類路面通常只能適應中低等交通量的公路。礦料本身的強度固然重要,但起決定作用的是顆粒之間聯結強度。

二、水結碎石路面：是用大小不同的軋制碎石從大到小分層鋪筑，經灑水碾壓后而成的一種結構層。強度形成：由碎石之間的嵌擠作用以及碾壓時所產生的石粉與水形成的石粉漿的粘結作用而成的。

三、泥結碎石路面：是以碎石作為集料、泥土作為填充料和粘結料，經壓實修筑的一種結構。由于土的粘結作用，泥結碎石路面比水結碎石路面具有較高的強度。

第十二章

無機結合料穩定路面

一、無機結合料穩定材料和無機結合料穩定路面：在粉碎的或原狀松散的土中摻入一定量的無機結合料（包括水泥，石灰，或工業廢渣等）和水，經拌和得到的混合料在壓實與養生后，其抗壓強度符合規定要求的材料稱為無機結合料穩定材料，以無機結合料穩定材料修筑的路面稱為無機結合料穩定路面。

二、無機結合料穩定路面的特點：穩定性好、抗凍性能強、結構本身自成板體等特點，但其耐磨性差，因此廣泛用于修筑路面結構的基層和底基層。

三、半剛性材料和半剛性基層（底基層）：由于無機結合料穩定材料的剛度介于柔性路面材料和剛性路面材料之間,常稱為半剛性材料。以此修筑的基層或底基層亦稱為半剛性基層（底基層）。

四、石灰穩定類基層（底基層）：在粉碎的和原狀松散的土（包括各種粗，中，細粒土）中摻入適量的石灰和水，按照一定技術要求，經拌和，在最佳含水量下鋪攤，壓實及養生，其抗壓強度符合規定要求的路面基層稱為石灰穩定類基層。用石灰穩定細粒土得到的混合料為石灰土,所作的基層稱石灰土基層(底基層)。

五、石灰穩定土強度形成原理： 第一是：離子交換作用，第二是：結晶硬化作用，第三是：火山灰作用，第四是：碳酸化作用。

應用：石灰土不得用作二級公路的基層和二級以上公路高級路面的基層，在冰凍地區的潮濕路段和其他地區的過濕路段不宜采用石灰土做基層和底基層。

六、影響石灰穩定土強度因素：

1．土質：各種成因的土都可以用石灰穩定，但粘性土土效果最顯著。2．灰質：

3．石灰劑量：石灰劑量較低（小于3%-4%）時，石灰主要起穩定作用，隨著劑量的增加，強度和穩定性均提高，但劑量超過一定范圍時，強度反而降低。對粘性土及粉性土為8%-14%，對砂性土為9%-16%。4．含水率： 5．密實度：

6．石灰土齡期： 7．養生條件：

七、水泥穩定類基層定義：在粉碎的或原狀松散的土（包括各種粗，中，細粒土）中，摻入適當水泥和水，按照技術要求，經拌和攤鋪，在最佳含水量時壓實及養護成型，其抗壓程度符合規定要求，以此修筑的路面基層。當用水泥穩定細粒土時，簡稱為水泥土。

八、水泥穩定類基層強度形成原理 1）水泥的水化作用： 2）離子交換作用： 3）化學激發作用： 4）碳酸化作用：

九、水泥穩定類基層強度影響因素

1)土質：用水泥穩定級配良好的碎礫石和砂粒，效果最好。

2)水泥的劑量和成分：硅酸鹽水泥的穩定效果好，水泥劑量：4%-8%。3)含水率：

4)施工工藝過程：

十、工業廢渣穩定基層

1．工業廢渣材料主要用石灰與之穩定，即石灰工業廢渣材料。2．“二渣”：石灰煤渣；“三渣”：石灰煤渣土。3．“二灰”基層：即石灰粉煤灰基層，是用石灰和粉煤灰按一定配比，加水拌合、攤鋪、碾壓及養生而成的基層。石灰與粉煤灰的配比為1：3-1：4。

第十三章

瀝青路面

一、瀝青路面定義：用瀝青材料作結合料粘結礦料修筑面層與各類基層和墊層所組成的路面結構。

二、瀝青路面良好性能：

1．足夠的力學強度，能承受車輛荷載施加到路面上的各種作用力。2．一定的彈性和塑性變形能力，能承受應變而不破壞。3．與汽車輪胎的附著力較好，可保證行車安全。4．有減震性，使汽車快速行駛，平穩而低躁聲。5．不揚塵、易清洗和沖刷；

6．維修工作比較簡單，且可再生利用。

三、瀝青路面常見的損壞現象：

裂縫（橫向裂縫、縱向裂縫、網狀裂縫）、車轍、松散、剝落和表面磨光。

四、對瀝青路面的基本要求：

1．高溫穩定性:車轍、推移、波浪是高溫穩定性不足的表現。2．低溫抗裂性：低溫裂縫是低溫抗裂性不足的表現。

3．耐久性：瀝青路面失去粘性、彈性，瀝青與礦料脫離，導致路面松散。4．抗滑能力：保證在路面潮濕時高速安全行駛。

5．防滲能力：防滲能力差時，面層、基層穩定受到影響。

五、瀝青路面按施工工藝分類：

1．層鋪法：分層撒布瀝青，分層鋪撒礦料和碾壓的方法修筑的瀝青路面。主要有：瀝青表面處治，瀝青貫入式。

2．路拌法：在路上用機械將礦料和瀝青材料就地拌和攤鋪和碾壓密實而成型的瀝青面層。主要有：路拌瀝青碎礫石、路拌瀝青穩定土。

3．廠拌法：將規定級配的礦料和瀝青材料在工廠用專用設備加熱拌和，然后送到工地攤鋪碾壓而成型的瀝青路面。主要有：廠拌瀝青碎礫石、瀝青混凝土。

六、根據瀝青路面技術特性分類：

1．瀝青表面處治路面：用瀝青和集料按層鋪法或拌和法鋪筑而成的瀝青路面。2．瀝青貫入式路面：用瀝青貫入碎礫石作面層的路面。3．瀝青碎石路面：用瀝青碎石作面層的路面。4．瀝青混凝土路面：用瀝青混凝土作面層的路面。

5．乳化瀝青碎石：適于作三級、四級公路的瀝青面層，二級公路養護罩面以及各級公路的調平層，也可用作柔性基層。

6．瀝青瑪蹄脂碎石路面：瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）：是以間斷級配的集料為骨架，用改性瀝青、礦粉及纖維素組成的瀝青瑪蹄脂為結合料，經拌和、攤鋪、壓實而形成的一種構造深度較大的抗滑面層。

七、瀝青混合料：由瀝青膠結料、石質集料和礦粉按比例在一定溫度下經拌和、壓實而形成的一種材料。瀝青混合料的最佳瀝青用量，通常采用馬歇爾穩定度試驗方法確定。

八、瀝青混合料的組成結構形態：密實懸浮結構、骨架空隙結構、密實骨架結構。

九、瀝青混合料的粘彈性性質：瀝青混合料是一種典型的彈、粘、塑性綜合體，在低溫小變形范圍內接近線彈性體，在高溫大變形活動范圍內表現為粘塑性體，而在通常溫度的過渡范圍內則為一般粘彈性體。

十、瀝青的勁度模量：在一定時間和溫度條件下，應力與總應變的比值。

十一、瀝青路面高溫穩定性：瀝青路面的推移、擁抱、搓板等損壞主要由瀝青路面在水平荷載作用下抗剪強度不足所引起的。對于渠化交通的瀝青瀝青混凝土路面，高溫穩定性問題主要表現為車轍。

十二、瀝青路面車轍：失穩型車轍、結構型車轍、磨耗型車轍。

十三、瀝青材料的老化：包括施工過程中的熱老化（短期老化）和路面使用過程中的長期老化。

十四、瀝青路面水穩定作用機理：瀝青路面的水損壞包括兩種過程，首先是水浸入瀝青中使瀝青粘附性減小，導致混合料的強度和勁度減小；其次水進入瀝青薄膜和集料之間，阻斷瀝青與集料的相互粘結，由于集料表面對水比對瀝青有更強的吸附力，從而使瀝青與集料表面的接觸面減小，使瀝青從集料表面剝落。

十五、雙層式瀝青表面處治施工程序

備料→清理基層及放樣→澆灑透層瀝青→灑布第一次瀝青→鋪撒第一層礦料→

碾壓→灑布第二次瀝青→鋪撒第二層礦料→碾壓→初期養護。

第十四章

瀝青路面設計

一、瀝青路面設計內容： 1．原材料的調查與選擇

2．瀝青混合料配合比以及基層材料配合比設計 3．各項設計參數的測試與選定

4．路面結構組合設計：瀝青路面結構組合設計時，一般應使結構層自上而下強度逐漸減小，厚度逐漸增大。5．路面結構層厚度驗算 6．路面結構方案比選

二、標準軸載：我國路面設計以雙輪組單軸載100KN為標準軸載。以BZZ-100表示。路面設計時，將不同軸載的作用次數換算成標準軸載當量作用次數是按路

4.35k面損壞等效的原則進行的。

?pi?N??C1.C2.ni??1.當以彎沉值和瀝青層層底拉應力為設計指標時

i?1?p? 8k??p ?.ni?i?N??C1?.C2i?12.當以半剛性材料結構層的層底拉應力為設計指標時 ?p?

??1???t?1??3653.設計年限內一個車道通過的累計當量標準軸次數Ne N???.N1.?e?三．瀝青路面面層結構

1.高速、一級公路：一般選擇三層瀝青面層結構 2.二級、三級公路：一般采用雙層式瀝青面層

3.三級、四級公路：一般采用雙層瀝青表面處治結構

四、瀝青路面基層作用與分類：（按材料和力學特性的不同分類）1．作用：瀝青路面基層在路面結構層中是起主要承重作用的層次。2．分類：

（1）柔性基層：有機結合料(瀝青)穩定碎石,或無結合料穩定碎石；（2）半剛性基層：水泥、石灰、工業廢渣等無機結合料穩定碎石；（3）剛性基層：低強度等級混凝。

五、瀝青路面墊層作用與分類：

1．作用：墊層設在底基層和土基之間，起排水、隔水、防凍、防污等作用。修筑墊層所用材料應是強度不一定高，但水穩性、隔熱性和抗凍性一定要好；

2.分類：（1）.防水墊層（2）.排水墊層（3）.防污墊層（4）.防凍墊層

六、瀝青路面層間結合：瀝青面層與基層之間，應設置透層瀝青或粘層瀝青。瀝青面層由兩層或三層組成又不能連續攤鋪時，則在鋪上層之前徹底清掃下層表面的灰塵、泥土、油污等，然后設粘層瀝青。

七、我國瀝青路面設計方法：采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀體系理論，以路表面回彈彎沉值和瀝青混凝土層彎拉應力、半剛性及剛性材料基層彎拉應力為設計指標進行路面結構厚度設計。設計完成后，路面結構的路表彎沉與各結構層的彎拉應力均應滿足設計指標的極限標準。

八．設計彎沉值ld：路面結構在經受設計使用期累計通行標準軸載次數后,路面狀況優于各級公路極限狀態標準時,所必須具有的路表回彈彎沉值。

九、瀝青路面厚度設計及結構層回彈模量：我國現行《公路瀝青路面設計規范》

規定瀝青路面結構按設計回彈總彎沉Ld和設計容許層底彎拉應力兩個指標控制設計厚度。無論采用哪項控制指標設計厚度，各結構層的回彈模量均采用抗壓回彈模量。

第十五章

水泥混凝土路面

一、水泥混凝土路面:包括普通混凝土(即素混凝土)、鋼筋混凝土、連續配筋混凝土、預應力混凝土、裝配式混凝土和鋼纖維混凝土等面層板和基（墊）層所組成的路面。目前采用最廣泛的是就地澆筑的普通混凝土路面,簡稱混凝土路面。

二、普通混凝土路面（簡稱混凝土路面）:除接縫區和局部范圍（邊緣和角隅）外不配置鋼筋的混凝土路面。

三、水泥混凝土路面的種類:(1)普通水泥混凝土路面

(2)鋼筋混凝土路面(縱橫向配筋)(3)連續配筋混凝土路面(4)預應力混凝土路面(5)裝配式混凝土路面路(6)鋼纖維混凝土路面(7)混凝土小塊鋪砌路面

(8)雙層式（組合式）混凝土路面

四、混凝土面層下設置基層的目的 ①防唧泥： ②防冰凍: ③減小路基頂面的壓應力，并緩和路基不均勻變形對面層的影響： ④防水: ⑤為面層施工提供方便：

⑥提高路面結構的承載能力，延長路面的使用壽命。

實驗表明：無機結合料穩定類基層是混凝土路面最適用的基層類型。

五、橫向接縫種類：縮縫、脹縫和施工縫三種。

1.縮縫:保證板因溫度和濕度的降低而收縮時沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產生不規則的裂縫。一般采用假縫形式，不設傳力桿；交通繁重或水文條件不良地段設置傳力桿。

2.脹縫:保證板在溫度升高時能部分伸張，從而避免產生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時脹逢也能起到縮逢的作用。設傳力桿，光園鋼筋。

3.施工縫:混凝土路面每天完工以及因雨天或其他原因不能繼續施工時，應盡量在脹縫處收工。采用平頭縫或企口縫。設置傳力桿。

六、縱縫：平行于混凝土路面行車方向的接縫。采用平頭式縱縫或企口式縱縫。設置螺紋鋼筋作為拉桿。接縫材料按使用性能分接縫板和填縫料。

七、混凝土路面板攤鋪機具與攤鋪方式

1、滑模攤鋪

2、軌道攤鋪

3、碾壓攤鋪

4、三輥軸攤鋪

5、手工攤鋪

八、混凝土路面板的施工程序：

（1）模板安裝；（2）設置傳力桿；

（3）混凝土的拌和與運送；（4）混凝土的攤鋪和振搗；（5）接縫的設置；（6）表面整修；

（7）混凝土的養生與填縫；

九、鋼筋混凝土路面：

配筋的目的并非為增加板體的抗彎拉強度而減薄面板的厚度，配筋的目的主要是控制混凝土路面板在產生裂隙之后保持裂隙緊密接觸，裂隙寬度不會擴張。

十、連續配筋混凝土路面：在路面縱向配有足夠數量的不間斷連續鋼筋，以抵制混凝土路面板因縱向收縮而產生橫向裂隙。

十一、鋼纖維混凝土：是一種性能優良的路面材料，它能顯著提高混凝土的抗拉強度、抗彎拉強度、抗凍性、抗沖擊、抗磨耗、抗疲勞等性能，在路面工程中應用，可以明顯減小路面板厚度，改善路用性能。

十二、復合式混凝土路面：是指路面板采用上下兩層由不同混凝土材料組成的混凝土路面板。

十三、復合式混凝土路面上下層板之間結合程度的不同分三種：

1.結合式：上下層混凝土板牢固結合，成為一整體。上下板的接縫對齊。2.分離式：上下混凝土板之間鋪以厚1-2cm瀝青砂，可防止下層板的裂縫和接縫反射到上層板內。上下板的接縫可以不對齊。

3.部分結合式：改建路面時，先對原有混凝土板表面進行清理后再澆筑上層板。舊面層的結構損壞不太嚴重并已經修復時采用。上下板的接縫對齊。

十四、碾壓混凝土路面：采用低水灰比混合料，用瀝青混凝土攤鋪機成型，用壓路機（鋼輪與輪胎壓路機）碾壓成型的水泥混凝土路面。一般用于二級以下公路、或作為高速、一級公路的剛性基層使用。

十五、貧混凝土板：是指用水泥用量較低、混凝土等級較低的混凝土混合料鋪筑的路面板。不能作為面層使用，作為剛性基層板。

十六、混凝土小塊鋪砌路面：預制的各種形狀的水泥混凝土塊（矩形或嵌鎖形）拼砌而成的路面。

十七、裝配式混凝土路面:是在工廠中把混凝土預制成板塊，然后運至工地現場裝配而成的一種混凝土路面形式。

第十六章

水泥混凝土路面設計

一、水泥混凝土路面的破壞類型：（1）斷裂、（2）唧泥、（3）錯臺、（4）拱起、（5）接縫擠碎

二、混凝土路面結構設計內容：

1、路面結構組合設計

2、混凝土面板厚度設計

3、混凝土面板厚平面尺寸和接縫設計

4、路肩設計

5、混凝土路面的鋼筋配筋率設計

三、混凝土路面結構設計理論與指標：以彈性地基板的荷載應力、溫度應力分析方法為基本理論，以混凝土路面板的彎拉應力作為極限狀態和設計控制指標。

四、我國最新的混凝土路面設計規范：以彈性半空間地基有限大矩形板模型為基礎，以100kN單軸雙輪標準軸載作用于矩形板縱向邊緣中部產生的最大荷載應力控制設計。設計方法采用了可靠度設計方法，以行車荷載和溫度梯度綜合作用產生的疲勞斷裂作為設計的極限狀態。

五、混凝土路面設計基準期:是計算路面結構可靠度時，考慮各項基本度量與時間關系所取用的基準時間。也可理解為保證路面結構達到規定可靠度指標的有效時間。

六、標準軸載及軸載當量換算： nPiN??N()n1．水泥混凝土路面結構設計以100kN單軸雙輪組荷載為標準軸載。?Sii-Pi100NS?i?)?1?iNi(100i?1Ns??100KN的單軸?雙輪組標準軸載的通行次數 Ns??100KN的單軸?雙輪組標準軸載的通行次數Pi??各類軸?輪型；各級軸載的總重（KN）n Pi??各類軸?輪型；各級軸載的總重（KN）Pi16)NS??iNi(n?軸型和軸載級位數n?軸型和軸載級位數100i?1 NiN－各級軸-輪型i級軸載通行次數i－各級軸-輪型i級軸載通行次數 Ns??100KN的單軸?雙輪組標準軸載的通行次數?i?--軸－輪型系數i--軸－輪型系數

單軸??雙輪組：雙輪組：?iKN?i1）單軸??1 Pi??各類軸?輪型；各級軸載的總重（?0.433?0.43單軸單輪組：?i??2.22?103?P10 單軸--單輪組：?2.22Pin?軸型和軸載級位數?5?0.22 雙軸－雙輪組：??1.07?10P10?5P?0.22i雙軸－雙輪組：?i?1.07? Ni－各級軸-輪型i級軸載通行次數三軸－雙輪組：?i?2.24?10?8P?0.22?8?0.22三軸－雙輪組：?i?2.24?10P

??1?gr?t?1?N??--軸－輪型系數si2．標準軸載累計當量作用次數Ne： N????365??egr 單軸?雙輪組：??1i

七、面層混凝土板要求：普通混凝土面層板的橫縫間距一般為4-6m。面層板的單軸-單輪組：?i，平面尺寸不宜大于?2.22?103P?0.4325m2。長寬比不宜超過1.30

八、路面板厚度設計：100KN標準雙軸－雙輪組：?i我國水泥混凝土路面設計方法采用單軸雙輪組?1.07?10?5P?0.22軸載作用下的彈性半空間地基有限大矩形薄板理論有限元解為理論基礎，以路面三軸－雙輪組：?i?2.24?10?8P?0.22板縱縫邊緣荷載與溫度綜合疲勞拉應力為設計指標進行路面板厚設計。

產生最大荷載和溫度梯度綜合疲勞損壞的臨界荷位位于混凝土板的縱縫邊緣中部。

九、混凝土路面板厚度設計：

1.收集并分析交通參數； 2.初擬路面結構； 3.確定材料參數； 4.計算荷載疲勞應力； 5.計算溫度應力； 6.檢驗初擬路面結構，要求： 如不符，從2開始重新計算。?（???）?f??prtrr

十、接縫設計：

1．縱向接縫：根據路面寬度和施工鋪筑寬度而定。

（1）一次鋪筑寬度小于路面寬度時，應設置縱向施工縫，采用平縫形式；（2）一次鋪筑寬度大于4.5m時，應設置縱向縮縫，采用假縫形式。

（3）為防止沿兩側路拱橫坡滑動拉開和形成錯臺，以及防止橫縫錯開，有時縱

縫上設置拉桿。拉桿應采用螺紋鋼筋。2．橫向接縫：

（1）橫向施工縫：采用加傳力桿的平縫形式。（2）橫向縮縫：假縫形式或設傳力桿假縫形式。

（3）橫向脹縫：只在臨近橋梁或其他固定構造物處或與其他道路相交處設置。傳力桿采用光面鋼筋。

十一、加鋪層結構設計：混凝土路面使用至基準期期末，各項使用性能指標下降，不再能滿足行車的要求，或者由于交通、環境條件變化，對路面提出新的要求時，路面結構需要進行改建、加固。

1．結合式混凝土加鋪層：在兩層間涂刷粘結劑。不設拉桿或傳力桿，接縫的布置和形式同舊混凝土下層板一致。

2．分離式混凝土加鋪層：將新舊混凝土層的層間接觸隔離，以防止舊路面板結構的弊病影響到新鋪結構層；為保證隔離完全，設足夠厚度的隔離層，通常采用瀝青砂隔離層。上下層路面板的接縫布置和形式不一定完全對應。

3．薄層瀝青混凝土加鋪層：瀝青加鋪層能明顯改善路面的表面使用功能。4．將舊混凝土路面板破碎成小塊，加鋪瀝青混凝土結構層或新的混凝土板。

復習要求：

圍繞上述提綱認真復習、不懂的到教材上去找；出題方式不拘泥上述類型。只有一字一句的消化理解，方能考出好成績。最后祝大家考出好成績！