第一篇：飛機維修方案對航空公司成本的影響

飛機維修方案對航空公司成本的影響

飛機維修是航空公司獲得發展和獲取利潤的關鍵因素，不僅為航空公司運行提供安全保障，確保飛機的持續適航狀態，且每天要為航空公司的航班計劃準時地提供可用的飛機。飛機維修的依據是預先制定的維修方案和維修計劃，而不同機型、不同航空公司的維修方案是不同的，因此制定一個好的飛機維修方案和計劃至關重要。

在航空公司制定維修方案的主要考慮因素中，大部分的內部因素是可控和可變因素，也就是說這些因素在不同的條件下是可以被改變和優化的。安全、可靠和經濟是制定維修方案的中心點，而維修方案和計劃又是一切維修活動的主導性依據文件。隨著我國航空業競爭的加劇，不斷攀升的運行成本已嚴重影響了航空公司的利潤水平，降低運行成本迫在眉睫。鑒于飛機維修成本是航空公司的主要成本，應從制定一個經濟的維修方案入手，并以最經濟的手段進行組織、領導、控制和執行。

一、飛機維修成本的分類

從機隊的角度分析，飛機維修成本分為：直接成本和非直接成本。直接成本包括針對機身、發動機和部件維修所需的人力成本和材料成本；非直接成本主要包括與行政管理、工程系統管理、質量控制等相關的管理成本，及工具、設備和廠房等相關的成本。直接成本的高低可看出維修技術與能力的高低，而非直接成本的高低則反映航空公司的管理水平。飛機維修方案一般都包括航線維修大綱、系統維修大綱、發動機維修大綱、結構維修大綱和區域維修大綱，維修成本都來源這些大綱中的例行維修項目，以及包括處理執行例行項目時所發現的缺陷和偏差所發生的成本。飛機維修方案一經適航當局批準確立后，所有的維修項目就必須在規定的周期內強制完成。

1．航線維修成本。航線維修是最低級別也是最基礎的維修活動，主要包括檢查和補加滑油和檢查輪胎氣壓等工作。我國航空公司航線維護一般都采用航前檢查、短停（過站）檢查、航后檢查和周檢。航線維修的任務是完成航線工作單中規定的檢查工作，并及時排除飛機所發生的故障與偏差，提高航班的正點率，主要成本是人力成本。經過調查分析，在A320飛機的大致成本組成和比例分配，其中航線維修成本占總維修成本的13%。

2．系統維修和飛機區域檢查成本。在航空公司的維修方案或飛機制造廠推薦的MPD（維修計劃文件）中給出了一系列針對飛機各系統和部件及飛機區域的維修項目，以保證飛機各系統及部件能安全可靠地工作，并確保在特定飛機區域內的導線、管路、機械操作機構和結構無損傷。所有規定的維修項目及任務都有一個明確的執行周期或間隔，周期單位通常用飛行循環（FC）或飛行架次（FL）、日歷時間年或月（YE/MO）和飛行小時（FH）來表示。為執行方便，通常將同周期的維修項目組合在一起同時執行，形成一系列的工作包，并用字母編好，就是字母檢：A檢、B 檢、C 檢和D 檢。同一基礎工作包中的項目周期都相同，所以A 檢、B 檢、C 檢和D檢分別有一個執行周期。如圖3所示是一個傳統的字母檢示意圖，其中飛機的D檢（大修）間隔是6年、C檢間隔是 18個月、A檢間隔是 3個月，并可看出在一個大修周期（6年）內需要完成 4個 C檢和25 個A 檢。

不同的航空公司會采取不同的字母檢周期和單位，但在 MPD 中不是所有項目的周期單位都是統一的。為控制方便需將一些項目的周期單位進行轉換，例如C檢以日歷為單位，就需將一些以飛行架次和飛行循環為單位的維修項目轉換為日歷周期再歸類到C檢中。需要說明的是在轉換周期時必須依據本機隊的利用率水平和飛行循環/飛行小時比值，并在字母檢的控制上需要嚴格按照規定的間隔進行，盡可能地保持A 檢、C 檢和 D 檢之間的節奏，否則將會對維修成本造成非常大的影響。但不是說所有的系統維修項目都可歸類到字母檢中，例如起落架的更換等維修項目仍需要單獨的控制執行。從圖1-2中可看出，字母檢所占維修總成本的比例比較小，但是字母檢的執行頻率非常高，如東航A320 飛機A 檢周期為 600FH，C 檢為日歷18個月，目前完成一個C檢平均需要5-7個工作日。這說明字母檢不但影響直接維修成本，還對飛機的利用率和航班編排有著非常大的影響。隨著飛機制造技術的發展，飛機本身的可靠性不斷提高，也使得飛機的可維護性得到大大改善，以及工程管理水平的不斷提高和航空公司運行經濟性要求，波音公司和空客公司已將字母檢的概念從 MRB 和MPD 中取消，所有的維修項目的維修間隔都單獨給出，使航空公司在制定工作包時可更好的依據機隊的利用率水平具有更大的靈活性，并具有更好的經濟性。

3．飛機結構檢查（大修）成本。飛機的結構檢查（或被稱為大修或D檢）是飛機機身的最高級別的檢修，其目的是保持飛機結構的持續適航狀態，并將飛機結構的腐蝕控制在1級水平或更好的狀態。由于飛機在運行中受到不斷的起飛和降落及增壓和減壓等因素而導致飛機結構的疲勞損傷，還受環境的影響造成腐蝕損傷，并有可能受到外來損傷，如受鳥擊或受地面設備的碰撞，所以結構檢查又分為疲勞檢查項目和腐蝕檢查項目兩大類。疲勞項目以飛行循環或飛行起落（FC 或FL）為周期單位，而腐蝕檢查項目的周期是日歷時限（YE 或 MO）。通常來說飛機大修的平均周期為4年。目前一架飛機的送外大修平均費用都在100萬美元左右或更多，平均每年一架飛機的大修成本是25萬美元，而一架飛機的大修時間平均為40天。

4．發動機修理成本。發動機所需的維修成本是最多，如圖2所示發動機維修成本主要是發動機的離位大修成本。隨著技術的發展，發動機在翼時通過狀態監控和孔探檢查來確保發動機的可靠性及確定發動機功能狀態，故發動機的大修周期完全取決于發動機熱部件（LLP）的壽命或時限。由于飛機在起飛時所需的發動機推力最大，使得發動機熱部件受到的磨損和熱應力也最大，所以發動機壽命件的時限以熱循環為周期。一臺發動機所裝的熱部件的周期也各有不同，在每次大修時根據所更換或修理的熱部件的數量不同而大修費用也有所不同。如通過各熱部件時限的合理控制，好的發動機維修計劃直接可提高發動機的在翼服務時間，并可節約大修成本。

二．影響飛機維修成本的因素

1．航空公司對維修成本的影響。航空公司對維修成本的影響主要反映在公司本身的能力上。目前我國航空公司飛機維修的主體模式是合資與自主維修共存，三大航空集團都有合資維修公司，加上聯合重組，使得航空公司的維修系統較為復雜，這將直接導致資源浪費、重復投資等情況的出現。例如信息不能共享、工具設備不能共享、航材不能共享和維修基地過多。從維修計劃的角度看，分散的機隊運行模式會直接導致一些制定維修方案所需的基本數據失真，例如飛機的利用率、機隊的平均航程等，使得同一機隊的維修方案得不到統一，并使得維修計劃在執行上得不到統籌安排，反而嚴重影響整個機隊的利用率和維修成本的增加。航空公司維修系統的組織結構要得到高度的統一和集中，才能使維修的人力、財力和物力得到最小化。目前還有一些航空公司將整個維修全委托維修，和其它航空公司或獨立的維修企業簽定長期飛機維修協議，這樣可避免航空公司大量的固定投資，并能使航空公司的管理簡單化。

2．飛機本身對維修成本的影響。隨著飛機設計技術觀念的發展，飛機固有可靠性和可維護性的提高，將直接導致維修成本的降低。先進的飛機可直接通過自身的故障監控系統探測飛機的故障和完成自我系統的測試，避免部件被拆下檢測和降低部件的誤拆率，并大大縮短維修人員的排故時間。同一系列的飛機具有相同的技術標準和部件的通用性也是降低維修成本的主要途徑。這一點在歐美地區的低成本航空公司里表現的非常突出，使用同一種機型或同系列的飛機是這些低成本航空的核心戰略。但隨著飛機的老齡化，飛機的維修成本不斷上升，主要表現在例行維修項目的增加和飛機故障的增加及飛機大修費用的增加。飛機故障的增加不僅直接造成維修成本的增加，而且會影響飛機的可用率和航空公司的服務質量。隨著飛機的老齡，結構的疲勞損傷和腐蝕損傷會增加，使得飛機在大修時產生大量的非例行工作，導致大修費用的增加。但一個良好的飛機維修方案是可以控制和減少大修費用增加的，例如每次航后對貨艙的清潔和檢查，避免海水等液體物的滲漏和地板的損傷，以及在平時的區域檢查時對結構的檢查和清潔，使可以抑制腐蝕的發生。

3．航線網絡和運行對維修成本的影響。在所有的影響因素中，航線網絡對飛機維修成本的影響最大，航線網絡結構在很大程度上決定著機隊的利用率水平。如果使用同一種機型，經營短航程的的維修成本要高于長航程的維修成本。平均航程是影響航空公司運行成本的關鍵因素之一，在其它條件相同的情況下，航程越長其單位成本就越低，且單位成本將隨著航程的增加而急劇下降。造成這種狀況的主要原因是大部分運行成本都發生在飛機的起飛、降落、爬升和下降過程中，需要足夠的馬力而造成燃油消耗最大。由于高頻率的飛機起降和過站時間，相對來說短航線（或支線）航空公司的飛機地面時間要高于干線航空或遠程航空公司的飛機地面時間，還有短航線航空公司具有高比例的飛機起降費，而多的起降次數又使得飛機和發動機的架次和循環增加很快，所以導致維修成本不斷上升。從維修方案內容看，以飛機的飛行架次和飛行循環為單位的維修項目，在整個維修項目中所占比例較大，且相天的維修費用也是比較高的，例如發動機大修、起落架大修、飛機結構的疲勞檢查、操縱系統檢查項目都是以飛行循環或架次為周期單位的，所以在相同的飛行小時或相同的日歷時間內，飛行架次越高就意味著維修成本越高。所以航空公司在制定和實施飛機維修方案時，平均航程長度、飛機的利用率、飛行小時和飛行架次的比值是最重要的經濟性因素。

4．地理位置對飛機維修成本的影響。飛機維修基地的位置也是影響維修成本的因素之一。一般來說維修基地的位置要和航空公司的航線網絡結構相適應，主要維修基地應位于航線網絡的主要樞紐機場，且要考慮到供貨方因素，這樣不僅可避免航材運輸的額外費用，且大量的飛機可就地被檢修便于航班編排，提高飛機的利用率，并可避免調機飛行。所以制定維修方案和實施維修方案時也要綜合考慮航空公司維修基地的分布特點。

三、優化飛機維修方案，提高維修效率和降低維修成本

在有限的飛機資源、人力資源和設備資源的情況下，科學地制定和執行維修方案是提高航空公司維修系統工作效率的重要途徑之一。除保證安全外，維修工程管理的目標應是：

1．最小化飛機的非服務時間。要想最小化飛機的地面維修時間，需要一個非常完善和高標準的飛機維修體系。從維修方案的角度看，影響飛機利用率和可用率的主要因素是維修項目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長需要執行的頻率就小；工作包中工作項目多就需要的時間長。不同的航空公司可根據自身條件和維修能力采取制定不同工作包的方法，也可不用字母檢的形式進行維修。對于運力緊張的航空公司可制定更靈活更小的工作包，給c檢工作包“瘦身”，而將大量的維修項目分解和消化到航后飛機過夜工作包中完成，以減少飛機的停場時間，但這需要航空公司有相當的工程管理能力。這既可減少C檢所需的停場時間，也可保證維修質量。如果在各種條件成熟的情況下，可完全取消字母檢概念，都以很小的工作包進行控制，完全免去C 檢的停場時間，這樣可使人力需求變的平穩，也可提高人力資源的利用率。

2．用飛機及部件維修周期的最大值。在維修方案中的每一項工作任務都有一個維修周期或間隔要求，維修單位必須按照給定的周期控制執行。一個維修項目的周期越長說明執行的頻率低，所需的人力成本和材料成本相對來說也低。例如一架飛機的年飛行時間是 2600FH，如果將A 檢周期從500FH 提高到600FH，每年每架飛機將少做一個A檢。當然維修周期不是隨便可以縮短和延長的，而必須要有可靠性數據來支持。目前我國的航空公司在客戶化維修方案時基本上是遵照飛機制造廠推薦的MPD 中的周期來確定維修項目的周期，自主分析能力還有限，對周期的更改也只是為了控制方便而對MPD 周期進行縮短。例如A320 飛機的MPD 中一項任務（212300-02-1）是定期報廢衛生間抽氣濾的濾芯，MPD 周期為1000FH。如果沒有可靠性依據，在客戶化時只是為了方便控制將周期縮短為600FH，加入A檢工作包。若機隊的年平均飛行小時為2600小時，每次A檢需要4個氣濾，那整個機隊（若70架）在一年中將多需要485個氣濾，并將多增加485 次的拆裝工時。因此，合理科學的使用維修項目的周期是降低維修成本的重要途徑，尤其表現在以飛行架次和飛行循環為單位的維修項目上。從圖1-2可以看出發動機維修成本和飛機大修成本是最大的，而相關發動機的維修項目是以飛行循環為單位，結構項目的疲勞檢查是以飛行架次為單位，所以在確立這些項目的周期必須慎重研究。

舉例1： 條件：（a）所分析的飛機為A320型B2375飛機；（b）飛機的計劃平均年飛行小時為2640-3120FH；（c）飛機的計劃平均年飛行循環為1680-2160FC；（d）機隊目前的日利用率為9.15（2006年2-6月平均）（e）MPD結構大綱中部分疲勞檢查項目的周期為24000FC/42000FH；（f）客戶化的周期為24000FC/42000FH 調為8C；（g）CMP（客戶化維修方案）中的C檢周期為日歷18個月；（h）B2375飛機目前的飛行數據為 20566FH/12356FC；（I）B2375 飛機2006 年5 月完成6C 檢；

根據以上條件可以計算出：（a）B2375飛機將在2008年5月執行8C檢，所有周期為24000FC/42000FH 的項目將在2008年的8C檢中執行。（b）但是如果按飛行循環計算：24000FC（MPD 周期）-12356FC（目前架次）=11644FC；11644FC ÷2160FC/ 年（最大計劃年利用率）=5.4 年；所以按MPD 周期計算這些疲勞檢查項目要到2012年執行。（c）同樣可以按MPD 的小時周期計算出：這些疲勞項目要到 2 0 1 3 年執行周期為24000FC/42000FH 的疲勞項目。

結論：

從三個計算結果看如果將MPD中周期為24000FC/42000FH的項目列入8C檢，根據目前的年利用率這些項目的維修周期將被大大地縮短。然而，飛機制造廠給出的周期是通過邏輯分析得出的，由于航空公司還沒有這樣的分析能力，故航空公司在進行周期轉換和組合工作包時一定要使用規定的周期，以免造成工作量的增加。

舉例2：

附表是A320 機隊中四架飛機的目前數據，用來進行A 檢執行情況的分析。上表中的實際 A 檢數是指目前該飛機已實際執行和完成的 A檢數量，理論A檢數是指以 A 檢周期500FH 除以該飛機的當前飛行小時得出的A檢數。從數字可看出每架飛機的實際A檢數都已超出理論A檢數4次，實際與理論已發生了很大的偏離。造成這種偏離的直接主要原因是多次使用維修方案中給定的10%（50FH）的靈活時限（容差），也就是說沒有使用好周期的最大值。間接原因主要是飛機在沒有A檢能力的機場過夜飛行，不得不提前在基地完成A 檢。

以上兩個例子說明，使用好維修周期是非常重要的。隨著航空公司的發展，傳統的航線網絡模式已發生了巨大的變化，并將隨著樞紐型航線網絡的建設，網絡結構和飛機的維修系統的相互影響將進一步復雜化，航空公司也應盡快找到兩者間的平衡點，避免維修成本的增加。3．優化維修人力資源及其工作量。隨著機隊的增加和航線網絡的擴張，航空公司的維修人力資源缺乏矛盾已突顯出來，尤其對于實施樞紐型航線網絡戰略的航空公司來說這種矛盾將更加突出，如何使有限的人力資源的利用率和工作效率最大化是必須研究的一個重大課題。從維修方案的角度看，維修項目的工時是提高維修人員利用率和工作效率的重要應用參數。在航空公司的維修方案中的每一項任務都需要給定一個工時，這個工時被稱為理論工時。它是生產計劃和生產安排的重要依據，既可通過與實際工時對比進行衡量工作效率，也可用來考核員工的績效。有了較為精確的理論工時就可計算出完成一個工作包所需的總工時，從而得出所需的工作人員數量和工作時間，既可控制維修人員的勞動量，也可作為人力資源配置的主要依據。從圖1-2中可看出發動機修理和部件修理成本占超過 50% 的維修總成本。由于我國航空公司，發動機和部件修理的維修能力比較低，為了降低和控制成本，航空公司應對發動機和部件修理給予高度的重視，尤其對于部件修理，要充分利用人力資源并統籌規劃，在不同的維修基地建立互補共享式的部件維修站，以避免人力資源的浪費和工具設備的重復投資。

4．最大化工具設備及機庫的利用率。維修人員的能力和所具備的工具設備直接反映了維修單位的維修能力，而工具設備和維修機庫是一項巨大的投資。飛機維修資源的配置是航空公司建立和發展航線網絡的最重要的依據，隨著航空公司網絡的不斷擴大，機隊數量也要不斷增加，尤其對于要運營復合型樞紐網絡的航空公司還需要機型的多樣性。所以，建立一個符合航線網絡特點的維修系統是保證航空公司發展的有力保證，大型航空公司的維修基地及其能力分布在滿足飛機維修需求的情況下，還要盡可能地最大化工具設備及機庫的利用率。在飛機維修方案中的各類級別不同的維修工作所需的工具設備是不同的，一般來說隨著維修級別的遞增所需的工具設備數量、人員數量及能力、航材數量也是遞增的。但隨著維修級別的遞增其維修間隔是遞減的，因此航空公司應建立一個維修級別與基地數量成反比并要有合適比例的維修系統，并使不同級別的基地位于航線網絡的不同節點上。這樣不僅能夠滿足飛機維修的需要，還可提高工具設備的利用率，并可優化人力資源和減少所需航材的數量。

第二篇：飛機發動機維修行業成本控制問題

飛機發動機維修行業成本控制問題

【摘要】飛機發動機維修行業成本的控制是實現維修企業和國內航空業雙贏目標的重要手段。本文簡述了飛機發動機維修行業成本核算內容與成本控制的意義，并針對我國現階段飛發維修行業的實際情況，提出加強成本控制、降低維修成本的具體對策。

【關鍵詞】飛機發動機維修 行業成本 成本控制

一、飛機發動機維修行業成本構成與核算方法

飛機發動機維修企業的業務范疇基本著眼于發動機及其相關零部件的MRO服務的開發與提供，包括發動機的進廠、拆散、技術檢查、零部件及維修的外包與采購、組裝、大修后的發動機的測試和交付，以及與之相關的所有規范工程、數據管理和行政管理等。生產成本結構亦成本構成可分為人工成本、航材消耗、外包維修成本、固定資產折舊、專利使用成本和其他成本。

從相關數據看，中國國內航空公司的成本主要由三大“硬件”（航油成本、起降服務費和飛機大修、折舊、保險成本）和兩大“軟件”（管理費用、財務費用）構成。目前飛機的維修成本是航空公司的第二大成本因素，而飛機維修成本中發動機的大修費用又是總維修成本中的主要支出項目之一。

目前，發動機維修企業大多采用標準成本法。該方法是以預先制定的標準成本為基礎，用標準成本與實際成本進行比較，核算和分析成本差異的一種產品成本計算方法，也是加強成本控制、評價經濟業績的一種成本控制制度。它的核心是按標準成本記錄和反映產品成本的形成過程和結果，并借以實現對成本的控制。

二、飛機發動機維修行業成本控制的重要意義

現代經濟的發展賦予了成本管理全新的含義，在廣度上已從企業內部的成本管理，發展到企業外部的成本控制。降低發動機的維修成本的最好的方法之一就是建立自己的發動機維修能力。目前國內三大國有航空公司均有投資參股和國外發動機制造商在境內合資成立了航空發動機維修企業。在現階段，加強飛機發動機維修行業的成本控制具有以下重要意義：

一是成本費用控制有利于企業提高企業效益。加強機發動機維修行業成本控制是有效地降低成本使維修企業獲得發展和獲取利潤的關鍵，在企業經營戰略中已處于極其重要的核心地位，它從根本上決定著企業競爭力的強弱。

二是成本費用控制能夠為企業生產技術的擴大創造條件。目前國內發動機維修行業的技術均是通過國外引進，成本降低意味著同樣的經營管理水平可以節省更多的資金，減少流動資金的占用，留出更多的資金用于技術的學習和研發，有利于企業的長遠發展。

三是成本控制有助于實現維修企業和國內航空業的雙目標。如何在保證機隊安全、滿足運力需求的前提下兼顧效益性，嚴格控制發動機維修成本是國內航空公司和飛機發動機維修企業共同關注的重大財務問題。

四是成本控制客觀上具有社會經濟效益。和國外航空公司相比，我國航空公司的維修成本占總運行成本的比例較大，降低發動機維修的成本將直接影響航空公司成本，有助于降低國內航空公司的客、貨運票價，提高人民的生活水平，同時增加國內航空企業在國際市場上的競爭力，使維修成本占比和國際趨勢保持同步。

三、飛機發動機維修行業成本控制的主要思路

（一）加強飛機發動機維修行業成本管理信息化建設

充分發揮ERP系統在成本管理中的作用。ERP系統是一個集合企業內部的所有資源來進行有效的計劃和控制，以達到最大效益的集成系統。“為用戶的需求制造的思想”是ERP的理念，核心管理思想是基于供應鏈管理，最終目標是提高企業的競爭力，這是進行成本控制的系統工具。

在技術實施層面來說，ERP需要其他模塊的信息支持，必須實現和相關業務系統的緊密結合才能保證成本基礎數據的準確、高效、信息共享實現成本的即時控制，并通過數據分析能夠比較清晰地發現成本和生產間的互動關系，便于進行宏觀的成本管理和規模控制。

（二）優化飛機發動機維修行業的航材管理

1.對航材采購進行價格控制。有別于其他維修企業組裝和維修使用的零件，航材庫存同時具有品種繁復、單位價值高、適配性的特點，且航材消耗占飛機發動機維修企業生產成本比重高達到70%以上。所以飛機發動機維修企業中的航材采購和管理對于控制維修成本起到了至關重要的影響。

飛機發動機維修所使用的航材分為新件、次新件和舊件。新件基本向發動機原廠采購。降低新件采購成本的唯一途徑就是采用最佳批量采購獲得價格優惠或返利。而次新件和舊件的采購途徑相對寬松，除原廠家采購外還能從其他有資質的經銷商處獲得，且價格協商空間也相對較大。因此，維修企業的銷售部門在得到客戶競標信息啟動報價全面了解客戶的維修工作范圍后應同步將信息傳遞至采購部，采購部的提前介入有助于事先向市場尋找可匹配的航材次新件和舊件。同時留出足夠的時間給維修企業與供應商進行價格談判。這樣在降低維修廠的采購成本和生產成本的同時又增加了利潤空間，在修理廠報價競爭時也更具優勢。

2.對航材倉儲進行數量控制。航材入庫時，通過粘貼條形碼配合ERP的數據錄入全程監控，保證航材數量的完整性；航材存放時，按照航材的性質、種類、體積、重量、儲存要求將庫區可用空間合理的劃分為不同的區域進行管理，將大大提高航材倉庫的利用率，降低管理費用；航材領用時，對于有貨架壽命或油封時限的航材，堅持先進先出的原則，避免因過期造成航材報廢甚至影響飛行安全；定期盤點，尤其對單位價值高的航材必須全部盤點以保證賬實相符，避免因管理問題造成重大資產損失；做好倉儲統計分析工作，按月或實時統計庫存航材的周轉次數及天數，分析航材的平均周轉速度，深入掌握航材的消耗規律和動態。

（三）增強飛機發動機維修行業的維修技術水平

目前，國內維修企業的市場占有率較低，由于維修能力的不足，即使在國內完成的發動機翻修，其核心部件的深度維修仍需送修境外。外修不僅成本較高同時按慣例還需由航空公司自行承擔海外運費和繁復的報關程序。提高內廠維修能力也是控制發動機維修成本，提高企業利潤的重要因素之一。

第三篇：飛機維修題庫

1.美國螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

D.NC和NF分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細螺紋有14條螺紋，粗

3.關于美國國家標準細螺紋系列的三級中級配合表，下列說法哪個正確？

A.0-12號表示的是螺釘，螺釘的直經間隔為1/16英寸。

B.0-12號表示的是螺栓，螺栓的直經間隔為1/16英寸。

C.0-12號表示的是螺栓。因為直徑太小，這種螺栓不能在飛機結構上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級？

A.等級1、2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。

B.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3、4表示中級配合，等級5表示緊配合。

C.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。D.等級1表示自由配合，等級2、3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。5.飛機上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何？

A.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的細螺紋。

B飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋。C.飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細螺紋。D.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋。6.NAS標準是

A.波音公司標準 B.空客公司標準 C.美國海空軍標準 7.BAC標準是

A.美國海空軍標準 8.2001-4-28

B.美國國家航空標準C.D.美國國家航空標準

D.波音公司標準

空客公司標準

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個牙 1.關于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號表示

A.緊固件直徑和長度 B.緊固件直徑和配合等級 C.緊固件長度和配合等級 D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時調節長度C.保護工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時，如何考慮螺栓的夾緊長度？

A.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度，否則會使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強度。

D,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調節長度 C.保護工件表面 D.改變配合精度 7.發動機振動環境嚴重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標準螺栓的長度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關于飛機結構上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用帶有埋頭倒角的高強度墊圈。

B.在木結構的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標準墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關鍵的結構部位。D.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭。它的特點是什么？ 頭螺栓長度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強度。C.這種螺栓的夾緊長度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內六方螺栓

B.為了進行防蝕保護，必須在螺栓表面鍍鎘保護層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓

D.內六方螺栓 14.內六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強度。

D.在修理中可以用AN系列結構螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關于AN系列標準螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機結構上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護檢查需要反復拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發動機螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區別是什么？

A.螺栓螺紋都是細螺紋，而螺釘的螺紋都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度。

C.螺栓都可以用在結構上，而螺釘都不能用在結構上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘的連接不能拆卸。

23.飛機上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機械螺釘、結構螺釘和自鎖螺釘。B.機械螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

C.機械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結構螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強度墊圈

25.航空螺栓絕大多數是按哪種精度等級制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調節厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關鍵部位起保險作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護。

D.可以保護基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤滑情況 D.螺栓的長度

1.關于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險絲保險，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調整保險絲的位置

C.打保險時必須將保險絲拉得很緊

D.第一次打保險不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險應注意什么?

A.打保險時只能用黃銅材料的保險絲雙股纏繞打保險。

B.打保險時只能用不銹鋼材料的保險絲單股纏繞打保險。

C.打保險之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險絲剪斷。

4.為什么用保險絲打保險能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險絲把幾個緊固件纏繞在一起。

B.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險絲的拉力。5.用保險絲給緊固件打保險時，正確的作法是什么？

A.用一根保險絲給盡可能多的緊固件打保險。

B.一根保險絲只能給一個緊固件打保險。

C.用一根保險絲最好給三個緊固件打保險。

D.用來給一組緊固件打保險的保險絲長度不能超過一定的長度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險應注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對準保險絲孔，可以將螺帽繼續擰緊，直到對準為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險絲給帶螺紋的緊固件打保險時，應遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險絲環圈必須停靠在下面，不能有到上面的趨勢。B.保險絲可以重復使用。

C.打完保險后，一定要把保險絲擰1-2下，然后將保險絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險絲以擰緊的方向將緊固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險絲給螺帽螺栓等打保險可以用單股保險絲，也可以用雙股保險絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險絲打保險。

B.給松緊螺套打保險只能用雙股保險絲。

D.在電氣系統中相距 C.在電氣系統中相距較近的小緊固件一般用單股保險絲打保險。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。

9.為緊固件打保險的方法常用的有哪些？

A.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時，應如何操作？

A.對較薄的板件應采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應采用圓角壓窩。

C.C對于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個條件中哪個是進行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘的直徑是相同的B.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數進行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉接接頭時

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭時且轉接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭且轉接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉接接頭，扭力扳手的讀數就要進行修正

4.“在飛機結構中, 當需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時，最好用扳手擰動螺帽，如果只能用扳手擰動螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機結構上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時，應注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺栓來進行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時，擰緊的扭矩值應等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手擰動螺帽來進行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉接接頭長度為20英寸（轉接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數應為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對準螺栓頭重擊就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對準螺栓頭一擊就可使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對準螺栓頭重擊才能使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發現螺栓孔尺寸超差應該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

B.處理前必須和飛機或發動機生產廠家商量。

C.對于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

D.對于關鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

11.從開始到結束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對準螺栓頭一壓就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動時螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險的方法。

D.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合。” B.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。1.關于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結構用平行排列 B.液體或氣體的密封結構用交錯排列

C.液體或氣體的密封結構用交錯排列和平行排列

D.具體的排列方式應該根據鉚釘的材料和種類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環頂入銷柱的凹槽內。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環鍛入銷柱的凹槽內。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重擊的方法將Hi-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環上的剪切環控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關于盲鉚釘的使用情況，下列說法哪些是正確的？

A.機械鎖定的拉塞式鉚釘強度比實心鉚釘差，修理中用來代替實心鉚釘要取大一號的。B.機械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應有嚴格的搭配關系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時應注意哪些事項?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關于鉚釘的排列布置，下列說法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進行液體或氣體密封的結構。

B.對于疲勞敏感區，鉚釘的列距不能小于4D（D-鉚釘的直徑）。

C.鉚釘行距過小容易導致鉚釘間連接件的失穩變形。

D.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標準鉚釘的長度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘的邊距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機結構中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結合的部位 15.飛機結構中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應力 15.鉚釘頭上的標記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘的材料。

C.鉚釘適用的施鉚時間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點是什么？

A.使用前不需要用戶進行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結構上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉載荷 D.彎曲載荷 20.標準鉚釘的直徑間隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機受力結構中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細螺紋緊固

第四篇：飛機維修復習題

L1016《通訊系統》復習題

一、選擇題

1、無線電波波長頻率與傳播速度之間大關系是（）

a.速度等于波長除以頻率 b.速度等于頻率除以波長 c.波長等于頻率乘以速度 d.波長等于速度除以頻率

2、根據電磁波的頻譜，頻率從高向低排列是（）

a.X射＞無線電波＞可見光 b.可見光＞電波＞X射線 c.X射線＞可見光＞無線電波 d.無線電波＞X射線＞可見光

3、高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6、如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達到最大發射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一種傳輸器件傳輸的電波頻率高（）

a.波導 b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導線

9、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復合波

10、通常飛機上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11、在均勻我無耗傳輸線上，如果信號源的能量完全消耗于終端匹配負載上，那么線上的電流，電壓波處于（）

a.行波狀態 b.駐波狀態 c.入射波等于反射波 d.全發射狀態

12、飛機上氣象雷達通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13、根據電磁波的極化特性收發無線擺放的位置在（）時，接收信號最強 a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

15、環行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

16、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、FM頻率調制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調制信號的幅度的變化而變化，而已調波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調制信號的變化而變化，而已經調波的頻率隨之不變

18、調幅波的（）隨音頻信號的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、AM接受機的中頻是465khz，由于AM廣播波段是在540khz-1600khz之間，所以本振頻率必須在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、AGC電路的作用是（）

a.穩定輸入信號幅度 b.穩定輸出信號幅度 c.穩定輸入信號幅頻率 d.穩定輸出信號幅頻率

23、AFC電路的作用是（）

a.穩定輸入信號幅度 b.穩定輸出信號幅度 c.穩定輸入信號幅頻率 d.穩定輸出信號幅頻率

24、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺節目的發射頻率為639 kHz，此頻率是指它的_________。a.音頻頻率 b.調制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡答題

1、簡述飛機通訊系統的功用和組成，有什么特殊要求？

2、簡述甚高頻通訊系統的作用和特點

3、簡述高頻通信系統的功用和特點

4、簡述HF天線調諧偶合器的作用、位置、維護注意事項

5、下圖為波音737-800 無線電通信面板（RCP）面板圖

(1)簡述無線電通信面板的功能(2)簡述面板有什么按鍵及功用

頻率轉換開關活動頻率顯示窗VHF/OFF PANELH開關FOFFHF 靈敏度控制開關AVTIVE對側調諧燈STANDBY備用頻率顯示窗VHF通信測試開關COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3頻率選擇器SEN1HF 1AMHF

2HF 無線電調諧開關VHF 無線電調諧開關AM 開關

L1017《導航系統》復習題

一、選擇題

1、現代飛機的自動定向機除可進行向臺（TO）或背臺（FROM）飛行外，還可（）。

a.收聽民用廣播電臺的廣播

b.利用NDB導航臺進行穿云下降，收聽民用廣播電臺的廣播

c.利用定位導航臺抄收氣象報告，收聽民用廣播電臺的廣播

d.收聽民用廣播、抄收定位導航臺的氣象報告或穿云下降

2、自動定向機機載設備包括（）。

a.定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線和垂直天線

b.定向接收機、控制盒、環形天線和垂直天線

c.定向接收機、方位指示器、環形天線和垂直天線

d.定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線

3、自動定向機工作頻率范圍是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自動定向機（）。

a.在自動定向時只需要利用一部天線

b.垂直天線無方向性，環形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來提供方位信息，環形天線實現單值定向

5、全向信標系統是一種（）導航系統。a.遠程無方向性

b.近程方向性

c.遠程方向性

d.近程無方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空導航中，可利用VOR系統（）。

a.沿選定的航路導航

b.定位

c.測高

d.沿選定的航路導航和定位

7、VOR方位角是（）連線之間的角度。

a.從VOR臺處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

b.從飛機的機頭方向順時針測量到 VOR臺與飛機

c.從VOR臺磁北方向順時針測量到 飛機的機頭方向 d.從飛機處的磁北方向順時針測量到飛機與 VOR臺

8、VOR／LOC工作頻率范圍為（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、機載VOR系統的主要部件包括（）。

a.控制盒、天線、甚高頻接收機

b.控制盒、天線、甚高頻接收機和指示儀表

c.天線、甚高頻接收機和指示儀表

d.天線、甚高頻接收機

10、VOR臺的識別信號是（）。a.莫爾斯碼 b.1200Hz信號

c.1000Hz信號

d.3000Hz信號

11、無線電高度表所測量的高度是（）。a.相對高度

b.真實高度

c.絕對高度

d.氣壓高度

12、儀表著陸系統的功用是在能見度不良時（）。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機自動跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導信息，保證飛機安全進近和著陸 d.指示出應采用的進近下滑角度和航向角

13、為保證著陸飛機的安全，當（）時不應進行目視著陸，而應依靠ILS著陸。a.水平能見度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能見度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見度小于48m，云底高小于300m d.水平能見度小于4.8km，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）。

a.飛機到達看見跑道的最大允許高度

b.駕駛員對飛機著陸或復飛作出判斷的最大高度

c.飛機到達看見跑道的最低允許高度 d.飛機放起落架的高度

15、進近著陸過程中飛機的高度信息是由（）系統提供的。a.第一套大氣數據計算機

b.FMC c.第一套和第二套大氣數據計算機

d.LRRA

16、航向信標工作頻率為（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飛機上，無線電高度表的最大測高范圍是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在現代飛機上，無線電高度表的工作頻率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飛機上的高度表工作頻率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、無線電高度表的測高原理是測量電波從飛機發射到地面，再返回到飛機的（）。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風速

風速與風向

航路點

飛機磁方位

電臺磁方位

相對方位角

三、簡答題

1、簡述ADF系統組成及它們的功用

2、簡述VOR系統組成及它們的功用

3、簡述 儀表著陸系統的指點信標的組成、功能、頻率

4、簡述無線電高度表的測量范圍、功能

d.電波在空間往返傳播時間

第五篇：飛機維修管理信息系統

機務維修管理系統全面解決方案

飛機維修管理信息系統（3 MIS）

3MIS系統是專門為我國航空公司機務維修管理設計的信息管理軟件系統。該系統的設計符合CAAC適航中心推薦的《工程手冊》及頒發的各種管理規定；能夠適應國內企業在現階段應用的同時，滿足其發展的需要。該系統設計時吸納了國外航空公司應用該類系統的成功經驗，并且參照ATA的SPEC 2000、SPEC2200標準，以IATA推薦的《Production planning and control manual》為原型進行開發，從而保證該系統在功能上符合國際標準和慣例。此系統在設計中運用MRP的思想和方法，主要以維修生產計劃為中心，建立了飛機維修企業特有的航材需求計劃、設備/工具需求計劃和人力需求計劃，實現了機務維修過程中航材的閉環管理。符合現代飛機維修工程理論的維修需求管理和維修工程計劃模塊為現代管理思想的應用提供了重要的保證。

國內第一個按照IATA及ATA行業規范設計及開發的飛機維修管理信息系統，系統設計及開發與國際水平同步，符合國際航空維修行業科學管理的規范。

系統模塊可以靈活配置，適合航空集團公司及分子公司和多個飛機維修基地綜合管理的要求。

我公司9年的潛心鉆研，匯集了國內專業從事該領域專家的經驗及IATA整理的國際各航空公司50多年的經驗資料，總結和吸取了國內外該類系統開發與實施的成功及失敗的經驗。

為各航空公司及維修基地提供信息管理系統咨詢、設計、實施、運行及企業過程再造的解決方案。3MIS是國內航空公司的飛機維修管理水平與國際接軌的最佳管理工具。

產品選配靈活，系統可分階段實施，整體投資低（是國外同類系統的1/7），付款方式靈活，售后技術支持及服務有保證，且費用低（是國外同類系統的1/5）。系統實施周期短（10架機隊規模，實施周期3-6個月），見效快，效果顯著。

維修需求管理

功能特點：

? 為AD/CAD、SB、SIL的來文登記、評估處理過程中相關的對象（包括飛機、發動機、附件）以及最后的發布建立完整檔案。?

能夠靈活的按照機型或者章節為工程師的評估處理進行授權。? ? ? ? 能夠在計算機上完成評估處理、生成工程指令（EO）、審核、批準、發布等操作。

對各種格式（FAX、PDF、WORD、SGML等）的原文通過數據庫進行管理，并且支持文件版本管理，方便了用戶對歷史檔案的管理及檢索。

“Step by step”的操作界面，方便了用戶的應用，提高了工作效率。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，可以直接通過INTERNET 網發布工程指令（EO）及原文，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理。

維修方案管理

功能特點：

系統支持ATA2200 規范，滿足按照MSG-2及MSG-3對維修任務的描述要求。具有任務版本管理功能，靈活方便的任務修改、以及完整的修改記錄功能。完整的單機及整個機型冊版次報告輸出。

數據庫操作日志記錄了對MPD數據的各種操作。

支持對各種（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算。可靈活定義“A檢”循環內的段數。

“錯誤檢查”功能能夠檢查錯誤邏輯的控制條件數據。

與生產計劃編制的連接，可以編制長、中、短期航材、設備/工具、人力需求計劃。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，可以直接通過INTERNET 網發布各飛機定檢工作包，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理。? ? ? ? ? ? ? ? ?

生產計劃編制

功能特點：

用戶可自定義計劃名稱，并且對不同的計劃方案進行比對。

可以靈活對定期維修項目、時控任務、時控件的計劃拆換分別或者統一編制計劃。生產計劃編制的時間范圍可自由設定。

支持對各種（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算。? ? ? ? ? 為用戶提示計劃時間沖突，計劃飛行時間與標準時間的差額，計劃間隔與標準間隔的差額，計劃日利用率等數據，幫助用戶對計劃調整時做出可預期的合理判斷。

? 良好的人機交互界面，方便人工對計劃進行修改。? 通過該模塊提供的編制機隊長期維修計劃，可以預期飛機的停場維修間隔與停場時間，以便提前進行準備，或者進行合理的安排及調整，減少不合理的停場維修。

航線（車間）維修安排與控制

功能特點：

生產指令（包括工作卡）接收登記、處理及其完成情況的統計。任務工作量與工作能力的對比。及工作分配與調整。支持工人工作的開始、完成及工作過程中數據的記錄。

合理利用資源，維修過程的信息記錄是生產計劃與控制的基礎。

為降低維修成本提供了分析、控制與管理的科學手段，從而實現了對成本的控制。? ? ? ? ?

機庫維修日程安排

功能特點：

對機庫維修項目（一般需要飛機停場維修）進行維修作業安排，預期項目完成時間。支持任務優先級的處理功能。

合理安排機庫及維修工具、設備的使用，避免各種沖突。

縮短維修時間，減少飛機的停場時間，提高計劃人員的工作效率。? ? ? ?

航班信息管理

功能特點：

? 對計劃航班、臨時加班、包機航班進行管理，能夠靈活定義航班名稱、航班編號。? 用戶可以自行建立航線（航班）搭配模板，自動計算航線空中時間及空地時間。? 友好的人機交互界面，提高了工作效率，減少了重復工作量。

飛機航路與航線維修安排

功能特點：

計算機根據已建立的航班搭配模板自動生成計劃日內需要執行的航班，并且可以對航班進行臨時調整。支持飛機限飛機場，飛機臨時停場等設置。

操作員可以根據選擇組合機型、布局、降落機場、限飛條件、日利用率等功能利用計算機進行飛機航路安排。同時也可以進行人工調整。該模塊能夠大大減輕計劃人員的工作量，提高了飛機的利用率，能夠幫助計劃員更聰明地工作。? ? ? ?

生產調度與控制

功能特點：

靈活調整飛機執行航班及生產指令。

自動生成“當日飛機動態”及“24小時航線簡報”。航材缺件及保留項目監控。動態消息發布功能。

查看各基地或者經停航站的航材及設備配置情況。

通過與互連網上的WEB組件模塊結合，公司及維修廠領導可以直接通過INTERNET了解昨天、當日、明天飛機航線動態，提高了信息傳遞的時效性及準確性。? ? ? ? ? ?

零部件（包括時控件監控）控制

功能特點： ? 動態維護附件與飛機、發動機、總成附件的構成關系。

? 模塊自動記錄附件的裝機位置，動態生成各位置的拆換件歷史記錄。

? 自動生成飛機/發動機退租或者送修的裝機附件（與初始清單件對應）清單，包括其來源與使用狀況信息，提高工作效率，節約退租的維修費用。

? 能夠監控各種時限單位（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母檢）的時控件工作時限，并且自動生成時控件到壽項目計劃。對附件進行全過程的跟蹤管理，.不論附件是處于裝機或者是庫存狀態，還是在修理過程中。

? 實現了對象滅火瓶、電瓶、氧氣瓶的各種時控項目的控制，避免因項目超期違反適航規范事件的發生。? 該模塊能夠幫助業務人員提高工作效率，減少人為差錯，合理配置周轉件的數量，節約周轉件的資金占用。

航材合同管理

功能特點：

? 可配置選擇各種合同模板，如：AOG合同、國外采購合同、國內采購合同、國外送修合同（包括測試、修理、大修、改裝、索賠）、國內送修合同、租借合同、更換合同等。

? 可配置的缺省值設置，方便業務人員編制合同。

? 合同查詢與統計方便業務人員及管理人了解訂貨、到貨情況。

航材庫房管理

功能特點：

支持到貨件號/序號變更功能。

支持通用件號及可替換件號信息查詢。

通過航材的電子卡片，可以知道某一件及其通用件或者替代件的狀況（庫存、裝機、拆下、送修、報廢、租/借出、歸還、出售、訂貨信息）、及收發料信息。

航材檢驗入庫支持航材掛簽的打印及其管理。

在航材倉庫管理中支持條形碼的打印輸出及輸入識別。? ? ? ? ? 航材發運/接收與報關

功能特點：

? 可從附件拆換單中直接提取送修附件的數據，如使用時間、故障描述等。? 支持生成并打印送修裝箱單、發運單、出口報關單。? 支持聯運運單及分運單的數據處理。

航材需求計劃編制

功能特點：

符合ATASPEC2000的航材分類方法，及方便靈活的自定義的航材分類方法。

提供消耗件的精確需求量計算模型，根據生產計劃編制模塊生成的長期、中期、短期計劃，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要航材的總量。

提供IATA PPC建議的零部件浮動量計算模型，獲得零部件供應的最佳方案。

可以直接接收飛機、發動機、附件制造商提供的符合ATA SPEC 2000標準的零部件數據。

航材需求計劃是準時化生產的重要保證，使得航材的采購、存貨與生產需求協調一致，能夠減少航材積壓，保證航材供應，減少AOG定貨量。? ? ? ? ?

航材采購計劃

功能特點：

方便查詢航材計劃需求量及存貨、裝機、送修、租借、已下達定單的數量，以及供應商提供的航材采購周期、價格、批量等數據，統計計算各種航材的實際采購周期及送修周期等參數。

提供消耗件庫存補充計算模型，計算航材的安全庫存量、重新定貨點及定貨量。設置提前期計算機自動下達采購通知單。? ? ? ? 人力需求計劃編制

功能特點：

根據生產計劃計算一定周期內的工作量。每月生產力跟蹤。

生產控制中的人員工作時間控制

所用工作指令的實時控制（尚未開始的工作、正在處理的工作、已經完成的工作）。流程時間控制（工作開始和結束的計劃時間與實際時間對比）。計劃工作和實際工作細分。生產安排中的人員工作安排

輪班周期計算；設定輪班制度、每班的工作時間、每班的人員數量、每班的生產性人員數量、輪班周期，選定夜班比率最小的方案。單項工作中人員預算，綜合考慮休假人員、培訓和病假、額外工作狀況（非計劃維修和改裝）確定所需人數。基本數據的設置，如工作量需求、時間標準、公休日、年假。? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

人員檔案管理

功能特點：

? 該模塊在人員檔案（受教育、職稱、培訓、執照、休假、獎罰等）管理的基礎上，輔助的招聘人員資料庫管理，以及人員的工作排班，考勤等管理功能，為企業的人力資源人員提供了強有力的工具。

人員勤務管理

功能特點：

? 支持社會公假及人員年假、工作種類、輪班方式的管理。? 編制長期的休假計劃。

? 支持人員臨時請假（如病假）的管理以及對計劃的調整。設備/工具需求計劃

功能特點：

? 根據生產計劃中對各飛機維修項目的安排，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要設備工具的型號及數量。設備工具需求計劃是準時化生產的重要保證之一，使得設備工具采購、維修、計量校驗與生產需求協調一致，能夠減少設備工具閑置時間，保證生產順利進行。

? 各項任務涉及設備/工具安排

? 設備/工具的維修、校驗、采購計劃制定

設備/工具管理

功能特點：

對設備/工具采購、租借、使用及存放進行管理。建立設備、計量器具的維修及計量檔案，幫助管理人員及時對各種設備及計量器具進行維修及校驗安排。輔助的設備使用負荷統計，為管理人員進行設備投資分析提供依據。設備工具基本數據錄入，建立詳細的臺帳，及各種報表的輸出。設備工具領用/借用履歷維護，方便、準確的庫存管理。設備/工具的維修/計量履歷。? ? ? ?

生產成本與效益分析

功能特點：

該模塊能夠根據生產過程中收集的各類數據，統計各時期、各飛機、各機型、各維修項目的航材消耗、人員工時、設備/工具占用成本。提供直接成本統計包括：航材消耗、直接維修人員工時、工具設備占用。

提供機型維修成本，單機維修成本，各機型ATA系統維修成本，各機型維修項目成本統計分析功能。

航材庫存、領用情況分析，及時處理或降低閑置航材（某種型號或件號的航材在一年或一年以上未被領用）的庫存量。減少庫存資金的占用。? ? ? ? ? 提供間接維修成本統計分析功能。

? 該模塊提供各飛機機型之間、公司之間維修成本的比較，為領導決策提供科學依據。

生產預測

功能特點：

通過引用生產成本及效益分析模塊產生的數據，完成對預期的各項費用的預算。該模塊能夠設定預測項目，進行各預測結果之間的比較。

可以靈活設定預測時間間隔，飛機停場時間，以及平均日利用率（或通過營運計劃產生的各機型計劃日利用率）等參數。對各飛機在預測期內，引發的維修項目進行精確計算。計算出預測期內總的航材、設備/工具、人力需求量及資金需求量。預測系統是領導科學決策支持的主要工具，規避決策風險。? ? ? ?

適航信息管理

功能特點：

自動生成CAAC要求的下列報表： GA01 航空器運行重要事件快報 GA02 航空器檢修重要事件快報 GB01 航班不正常事件統計月報 GB02 航空器單機使用月報 GB03 發動機單臺使用月報 GC03航空器使用月報

提供電子版的單機（飛機、發動機）技術檔案管理功能，能夠查詢飛機及發動機使用時間、起落、熱循環，原始裝機附件清單，任意時刻裝機附件清單，發動機拆裝記錄，定檢工作記錄，時控件控制、更換情況，附件拆裝記錄，AD/SB/SL執行情況記錄，未完成的AD/SB監控，航空器重要事件記錄，保留項目等信息。? ? ? ? ? ? ? ? 可靠性分析報告

功能特點：

? 根據生產統計錄入的飛行數據自動生成可靠性分析報告，如各機型動態數據報表，質量數據報表，警戒狀態報表；自動生成各發動機動態數據報表，質量數據報表，警戒狀態報表，發動機機群性能排序，發動機警戒報告。

? 該模塊能夠自動完成航空器重要事件及不正常事件匯總；生成各機型、發動機的動態、質量及其12月滾動分析曲線（日利用率、可用率、平均營運航段時間、延誤率、取消率、飛行不正常事件率、重要事件千時率、機組報告故障千時率、附件非計劃拆換率、）； ? 零部件使用時限分析報告，與保修控制。

發動機監控

功能特點：

? 能夠自動完成發動機EGT、FF、N1、N2、Vibration趨勢分析，發動機滑油壓力、耗量及金屬含量趨勢分析。? 利用QAR數據進行發動機狀態監控和趨勢分析。? 孔探監控及孔探數據管理

飛機飛行記錄與故障記錄管理（包括生產統計）

功能特點：

支持各種歐美飛機及前蘇制飛機的飛行時間計算的要求。支持各種對APU的使用時間/循環的記錄及計算要求。

獨立的飛行時間計算模塊，能夠計算任意時間段內飛機的飛行時間、起落次數、發動機的使用時間、循環次數，包括自開始、自修理、自安裝。

各種計算函數作為數據接口，方便系統的升級與擴充。? ? ? ? 支持B/S多層模式的JAVA組件

功能特點：

支持工程指令（EO）的發布，集團工程部門在工程指令形成并發布后，各分公司可以動態查看，下載EO。

支持生產指令的發布，公司生產部門編制的生產計劃及航線維修安排，各基地可以通過瀏覽器動態查詢及下載。MCC動態可以通過瀏覽器在網上動態查詢，管理人員能夠及時了解生產動態。

庫存、裝機航材的WEB查詢，能夠為集團公司各分公司、基地及時了解航材狀況，提高了航材的共享利用率，減少了航材儲備。? ? ? ?

工作單管理（JCM）

功能特點：

該模塊可靈活生成、編輯和制作工作單（工卡），支持WORD、PDF等格式的工卡文件（ORACLE 8以上版本）。

該模塊能夠按照設定的各工程師的職責范圍（按照機型或者ATA系統分配工作的模式）進行權限控制，使得工程師僅僅看到或者編輯與個人身份有關的工作卡。

提供的工作卡編寫、審核、批準功能，保證了對工作卡的演化版本和正式版本的管理。工作卡基本信息（“什么事”；“需要什么”即：工卡編號、MPD任務號、AMM任務號/子任務號/圖號等信息）與工卡內容（“怎么做”）的錄入與查詢，以及工作卡編輯、修改、保存。? ? ? ?

系統配置環境要求：

服務器操作系統：推薦使用LINUX。也可以選擇Windows Server 2003。數據庫服務器：Oracle 9i 應用服務器：Tomcat6 WEB服務器：Apache 客戶機：Windwos； Explorer 6.0以上；Opera 等 ；JRE 1.5 硬件配置要求： ? ? ? ?

PC兼容服務器，INTEL 雙核“至強”處理器。內存：520MB，推薦配置1GB。硬盤：70GB以上

網絡：百/千兆以太網絡接口