第一篇：鐵路運輸能力計算與加強試題復習題大全

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鐵路運輸能力計算與加強試題復習題

第一章

一、單項選擇題

1．在鐵路實際工作中，通常把通過能力區分為三個不同的概念，即現有通過能力、需要通過能力和（A）

A．設計通過能力 B．預計通過能力 C．預測通過能力 D．決策通過能力 2．鐵路運輸能力包括通過能力和（B）

A．運送能力 B．輸送能力 C．改編能力 D．生產能力 3．鐵路單項技術設備通過能力的計算方法有利用率計算法和（C）

A．圖解法 B．分析法 C．直接計算法 D．間接計算法

4．在計算某種運輸設備的通過能力時，在作業性質復雜、種類繁多的情況下一般采用（D）

A．圖解法 B．分析法 C．直接計算法 D．利用率計算法

5．一般情況下，計算需要通過能力和設計通過能力時，后備通過能力約為設計行車量的（B）

A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30% 6．鐵路通過能力的計算單位可以表示為車輛數、貨物噸數或（B）

A．列車速度 B．列車對數 C．機車速度 D．機車臺數 7．一般情況下，通過能力（C）

A．大于輸送能力 B．小于輸送能力 C．大于或等于輸送能力 D．小于或等于輸送能力 8．車站通過能力主要取決于（A）

A．到發線數量 B．正線數目 C．到發線長度 D．正線長度 9．鐵路運輸能力也就是鐵路（D）

A．計算能力 B．全部能力 C．最終能力 D．生產能力

二、多項選擇題

1．下列屬于鐵路固定設備的有（BCDE）

A．燃料 B．橋隧 C．信號 D．線路 E．供電設備 2．下列屬于鐵路活動設備的有（BCDE）

A．信號 B．車輛 C．機車 D．燃料 E．電力 3．決定鐵路區段通過能力的固定技術設備有（ABCDE）

A．區間 B．車站 C．機務段設備 D．整備設備 E．供電設備

三、名詞解釋

1．鐵路通過能力：是指該鐵路線，在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，根據其現有的固定設備，在單位時間（通常指一晝夜）內最多能夠通過的列車對數或列車數。

2．現有通過能力：在現有技術設備和現行的行車組織方法條件下，鐵路各種固定設備可能達到的通過能力。3．需要通過能力：為適應一定時期國民經濟發展和人民生活在客貨運輸上的需要，鐵路各種固定設備所應具有的通過能力。

4．設計通過能力：預計鐵路固定設備修建后或現有設備技術改造后所能實現的通過能力。

四、簡答題

1．鐵路通過能力和鐵路輸送能力之間的相互關系是什么? 答：（1）鐵路通過能力和鐵路輸送能力之間既有區別又有聯系。（2）鐵路通過能力著重從現有固定設備方面指明該鐵路線可能通過的列車數量，由于它沒有考慮現有活動設備（載運工具）的數量和職工配備情況的因素，通過能力的實現將受這些因素的制約。（3）輸送能力著重從現有活動設備和職工配備情況方面指明該鐵路線能夠通過的列車數或貨物噸數，它需以鐵路通過能力為依托并將受其限制。（4）鐵路輸送能力一般小于或等于鐵路通過能力。

2．決定鐵路區段通過能力的固定技術設備及其主要因素是什么？ 答：（1）區間：其通過能力主要決定于正線數目，區間長度，線路的平縱斷面，線路上部建筑和橋隧建筑物的類型，信號、聯鎖、閉塞設備的種類等。（2）車站：其能力主要決定于到發線數量，咽喉區的布置，信號、聯海量word文檔免費下載：http://www.tmdps.cn http://www.tmdps.cn 中文word文檔庫

鎖、閉塞設備的種類，以及駝峰和牽出線的類型、數量與技術裝備等。（3）機務段設備和整備設備：其能力主要決定于蒸汽機車洗修臺位，內燃或電力機車的定期檢修臺位，機車整備和轉頭設備，機務段內的走行線設置等。（4）給水設備：其能力主要決定于水源的涌水量，抽水、揚水、配水設備的生產率等。（5）電氣化鐵道的供電設備：其能力主要決定于牽引變電所的容量和配置，接觸網、饋電線的供電能力。其中能力最薄弱設備的能力，即為該區段的最終通過能力。

3．鐵路技術設備通過能力的分析計算法有哪兩種？它們分別在什么條件下采用? 答：（1）直接計算法和利用率計算法。（2）辦理的作業性質單一時，宜采用直接計算法。（3）作業性質復雜、種類繁多時則以利用率計算法較為方便。

第二章

一、單項選擇題

1．查定車站間隔時間的每一單項作業所需時間，其單位應首先采用（A）A．秒 B．分 C．小時 D．天 2． T周最大的區間是（C）

A．最大區間 B．困難區間 C．限制區間 D．最長區間 3．連發間隔時間的作業是發生在（B）

A．同一個車站上 B．同一區間的兩端車站上 C．同一個區段上 D．同一區段的兩端車站上 4．平行運行圖可以提供最大的通過能力，但在客貨共線的鐵路上一般并不采用，而普遍采用的是（B）A．平行運行圖 B．非平行運行圖 C．連發運行圖 D．追蹤運行圖 5．不同時到達間隔時間的作業是發生在（A）

A．同一個車站上 B．同一區間的兩端車站上 C．同一個區段上 D．同一區段的兩端車站上 6．列車不停車通過區間兩端車站時所需的運行時分稱為（D）

A．起通運行時分 B．通停運行時分 C．起停運行時分 D．區間純運行時分 7.下列哪項措施能提高區間通過能力（D）

A．區間長度增大 B．線路坡度增大 C．使用大型機械進行線路整修 D．增加區間正線數目 8．下列哪項不一定能減少技術作業停站時間對區間通過能力的影響（A）

A．將技術作業停車站設在一個運行時分最小的區間所相鄰的車站 B．采用移動周期法

C．規定最小的列車技術作業停站時間標準 D．將允許同時接車的車站規定為技術作業停車站

9．當鐵路區段上下行車流接近平衡，但因上下行列車牽引重量相差懸殊，因而造成上下行方向列車數有顯著差別時，行車量大的方向稱為（D）

A．重車方向 B．空車方向 C．反方向 D．優勢方向 10．區間通過能力的計算應開始于（B）

A．限制區間 B．困難區間 C．最大區間 D．最小區間 11．在使用補機的地段，當補機掛于列車前部時，必須規定（D）

A．檢修補機的停站時間 B．摘解補機的停站時間 C．連掛補機的停站時間 D．摘掛補機的停站時間

二、多項選擇題

1．下列哪些措施能減少技術作業停站時間對區間通過能力的影響（BCDE）

A．將技術作業停車站設在一個運行時分最小的區間所相鄰的車站 B．采用移動周期法

C．規定最小的列車技術作業停站時間標準 D．將允許同時接車的車站規定為技術作業停車站 E．將上下行列車的技術作業停站分別規定在兩個車站上 2．下列不能提高區間通過能力的措施有（BCE）

A．增大區間線路曲線半徑 B．線路坡度增大 C．使用大型機械進行線路整修 D．增加區間內正線數目 E．區間長度增長

三、名詞解釋

1．車站間隔時間：車站辦理兩列車的到達、出發或通過作業所需要的最小時間間隔。

2．列車區間運行時分：是指列車運行于兩個相鄰車站（或車站與線路所）之間所需要的時間標準。

3．扣除系數：是指因鋪畫一列或一對旅客列車、快運貨物列車、摘掛列車，須從平行運行圖上扣除的貨物列海量word文檔免費下載：http://www.tmdps.cn http://www.tmdps.cn 中文word文檔庫

車列數或對數。

4．起、停附加時分：列車由車站起動出發比不停車通過車站所增加的運行時分，稱為起車附加時分；列車到站停車比不停車通過車站所增加的運行時分，稱為停車附加時分。

四、簡答題

1．什么是τ不？畫出示意圖。

答：單線區段相對方向列車在車站交會時，從某一方向列車到達車站之時起，至對向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間，稱為相對方向列車不同時到達間隔時間，簡稱不同時到達間隔時間（τ不）。（定義2分，圖形2分）

2．什么是τ會？畫出示意圖。

答：在單線區段，自某一方向（上行或下行）列車到達或通過車站之時起，至由該站向這個區間（該列車開來區間）發出另一對向列車之時止的最小間隔時間，稱為會車間隔時間（τ會）。（定義2分，圖形2分）

3．鐵路區間通過能力的影響因素有哪些? 答：（1）區間內的正線數目；（2）區間長度；（3）線路平縱斷面；（4）牽引機車類型；（5）信號、聯鎖、閉塞設備；（6）行車組織方法；（7）線路及供電設施日常保養維修的機械設備。4．什么是追蹤運行和I追?畫出示意圖。

答：在自動閉塞區段，凡一個站間區間內同方向有兩個以上列車以閉塞分區為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行的兩列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間（I追）。

五、計算題

1．畫出單線半自動閉塞d～e區間的成對非追蹤運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：區間運行時分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列車都在d站停車，列車在e站會車時，上行列車通過，下行列車停車；起停車附加時分，t起=t停=1分；車站間隔時間，τ不=4分，τ會=2分。解：T周??t運??t起停???站

?（18?17）?（1?1?1）?（4?2）

（min）?44

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n?14401440 ?n周??1?32.5（對）T周442．畫出單線半自動閉塞a～b區間的不成對連發運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：下行方向（由a～b）為行車量大的優勢方向，不成對系數β不= n′／n〞=2／3；起停車附加時分，t起=2分，t停=1分；列車區間運行時分，上行20分，下行16分；列車在車站會車時，下行列車通過a、b站不停車；車站間隔時間，τ不=4分，τ會=2分，τ連=4分。

解：T列?t???連?16?4?20（min）（20?16）?（2?1）?（2?4）（min）?45 T周??t運??t起停???站?不 T周?2T周?T列?2?45?20?110（min）n???***0?；（1分）?n??3?39（列）n??n??2?26（列）周周不不110110T周T周3．畫出單線自動閉塞a～b區間的成對部分追蹤運行圖的周期，并計算其通過能力。資料如下：區間運行時分，上行20分，下行15分；起停車附加時分，t起=2分，t停=1分；車站間隔時間，τ不=4分，τ會=2分；追蹤間隔時間，I=10分，追蹤系數γ追=0.25，每一個追蹤運行列車組中的列車數K=2；在車站會車時，按最有利交會方案確定。

解：T周??t運（20?15）?（2?2）?（2?2）（min）?43 ??t起停???站?追 T周?3T（K?1）（I??I??）?3?43?（2?1）?（10?10）?149（min）周?n?14401440 ?n??4?38.5（對）周追149T周4．畫出單線自動閉塞區段a～b區間不成對部分追蹤運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：區間運行時分，上行20分，下行18分；起停車附加時分t起=2分，t停=1分；車站間隔時間，τ不=4分，τ會=2分；追蹤間隔時間，I〞=9分，I′=10分，每一個追蹤運行列車組中的列車數K=2；行車量大的方向為上行方海量word文檔免費下載：http://www.tmdps.cn http://www.tmdps.cn 中文word文檔庫

向，不成對系數β不=4／5；在車站會車時，按最有利交會方案確定，不受會車站股道數限制。

解：T周??t運（20?18）?（2?2）?（2?2）（min）?46 ??t起停???站?追不 T周?3T周?（K?1）（I??2I??）?3?46?（2?1）?（10?2?9）?166（min）n???***0?；

?n??5?43（列）n??n??4?34（列）周周追不追不166166T周T周第三章

一、單項選擇題

1．在客貨運輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車模式是（A）A．整列式 B．組合式 C．超軸式 D．單元式

2．發展大型貨車的可行辦法有兩種，或是增加軸數或是（B）A．減少軸重 B．增加軸重 C．增加長度 D．增加寬度

3．為了大幅度縮減同方向列車間隔時間，顯著提高區間通過能力，可以組織（D）A．列車成隊運行 B．列車加速運行 C．列車連發運行 D．列車追蹤運行 4．內燃機車構造復雜，單位成本和電力機車相比要（A）A．高 B．相當 C．低 D．高或低

5．除劃一重量標準外，我們有時還采用區間差別重量標準、區段差別重量標準和（D）A．線路重量標準 B．方向重量標準 C．區域重量標準 D．平行重量標準 6．在既有線上提高貨物列車重量主要應發展（B）

A．特種貨車 B．大型貨車 C．專用貨車 D．輕型貨車 7．同時增加列車重量和行車量的措施主要是（B）

A．實行多機牽引 B．采用內燃和電力牽引 C．開行組合列車 D．采用補機推送

8．提高運行速度可以通過三個方面來達到，即：提高機車牽引工況下的速度、提高最大容許速度和（B）A．開行續行列車 B．降低基本阻力 C．修建雙線 D．縮短區間長度

9．選擇加強通過能力方案所依據的一系列技術經濟指標按其性質可分為實物指數、運營指標和（A）A．價值指標 B．運量指標 C．時間指標 D．費用指標 10．在既有干線運輸過于緊張而其潛力又較小的情況下所采取的用修建平行線的方法來擴能的措施是（C）A．修建雙線 B．修建第三線 C．修建分流線 D．修建聯絡線

11．增加行車密度的主要途徑在于提高貨物列車運行速度、縮小列車間隔時間、縮短區間長度以及（C）A．增加區間正線間距 B．增加站內正線間距 C．增加區間正線數目 D．增加站內正線數目

12．當旅客列車和摘掛列車開行對數很少，運量增長速度很慢，采取增設會讓站和其他措施不利或不能滿足需要或受到某種限制時，宜采用的提高通過能力的措施是（C）

A．修建分流線 B．修建線路所 C．修建雙線插入段 D．部分區間修建雙線 13．貨物列車牽引重量標準，是按機車在牽引區段內的何種上坡道上以計算速度作等速運行的條件下計算出來的（C）

A．最陡 B．最長 C．最困難 D．最陡長

14．單線向雙線過渡可有兩種方法，一是修建雙線插入段，二是分階段在部分區間（C）

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A．修建分流線 B．修建過渡線 C．修建雙線 D．修建第三線

15．在運量適應圖中，每種措施所能掌握的運量都是逐年下降的，這是因為（A）

A．旅客列車的開行對數增加 B．貨物列車的開行對數增加 C．設備老化和磨損 D．管理不善 16．當線路平縱斷面不改變、貨流和車流結構一定時，貨物列車牽引重量主要受制于機車類型和（C）A．正線數目 B．到發線數目 C．站線有效長 D．站線全長

17．如陡坡地段長而集中，全線牽引重量受此陡坡地段限制，則在此地段宜采用（A）A．補機推送 B．動能闖坡 C．多機牽引 D．大功率機車

二、多項選擇題

1．下列哪幾項是提高貨物列車重量的效果（ABCE）

A．增加以噸數計的鐵路通過能力 B．降低運輸成本 C．減少機車使用臺數和能源消耗 D．縮短區間長度 E．減少了開行的貨物列車數

2．在提高鐵路通過能力和輸送能力的途徑中，下列不屬于增加行車密度的措施有（ACDE）

A．延長到發線有效長度及降低限制坡道 B．減少扣除系數 C．采用內燃牽引和電力牽引 D．調整機型，使用大馬力機車 E．采用大型貨車 3．下列能縮短列車間隔時間的措施有（BCD）

A．采用大功率機車 B．縮短與鄰接車站辦理行車聯絡手續的時間 C．組織列車追蹤運行 D．縮短貨物列車追蹤間隔時間 E．采用電話閉塞

三、名詞解釋 1．技術組織措施：凡是不需任何投資或只需少量投資在很短時期內就能使通過能力達到需要水平的加強措施，均屬技術組織措施。

2．劃一重量標準：是要規定一個全線統一的最有利重量標準，以便最好地利用牽引工具、車站到發線長度和線路通過能力。

3．改建措施：凡是需要大量投資通過改建或新建鐵路技術設備來加強鐵路通過能力的措施，均屬于改建措施。4．動能闖坡：利用列車積蓄的動能使超軸列車順利地闖過短而陡的困難上坡道，而不使列車速度降低到計算速度以下。

四、簡答題

1．為實現劃一重量標準，需要在限制區段采取哪些提高列車重量的措施? 答：（1）利用動能闖坡，組織超軸牽引；（2）在限制列車重量的區間采用補機；（3）在限制列車重量的區段采用多機牽引；（4）在限制列車重量的區段采用大功率機車等。2．電力牽引的優缺點各是什么? 答：優點：（1）電力機車牽引力大、速度高，可縮短技術作業時間，提高通過能力；（2）節約能源，有助于解決能源危機對鐵路發展的影響；（3）改善乘務組勞動條件和增進行車安全；（4）與蒸汽機車比較，運用上有高度的可靠性；（5）技術經濟效果好，投資回收期短。缺點：（1）各項設備如牽引變電所、高壓線、接觸網、分區亭等區間設備，以及電力機務段必須同步建成，才能開通使用；（2）必須準備足夠的電力機車，供電設備才能得到充分利用，這樣就必須一次投入較多的資金；（3）鐵路電化之后，就不宜再進行其他改建施工，即所謂應“先改后化”。

五、計算題

1．某雙線自動閉塞區段，列車追蹤間隔時間I=10分，旅客列車對數n客=30對，扣除系數ε客=2.0。各中間站站線有效長l有效=850米，列車重量受站線有效長的限制。如果貨車每延米平均重量由4.57噸提高到5噸，貨車平均載重系數ψ由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1機=30米，l守=10米，l附加=30米，γ備=O.15的條件下，確定單方向以噸數計的貨運通過能力提高的數量。解：n?1440/I?1440/10?144（對）； Q總?（l有效?l機?l守?l安）?P延（t）海量word文檔免費下載：http://www.tmdps.cn http://www.tmdps.cn 中文word文檔庫

G能?能365n貨Q總?K波?(365Q總?n??客n客)?(t/年)

1??備K波能力提高前

Q總?（850?30?10?30）?4.57?3564.6t（1分）

G能?(144365?3564.6?0.66?2.0?30)??65.22?780647.4(t/年)（1分）

1?0.151.1能力提高后

Q總?（850?30?10?30）?5?3900t

G能?(144365?3900?0.69?2.0?30)??65.22?892922.7(t/年)

1?0.151.1?G能?65.22?（892922.7?780647.4）?7322597(t/年)

2．設a～b區間的t??t????t起停ac?46分，?站?2分，b～c區間的t??t????t起停?52分，?站?2分；

bbb站為技術作業停車站，不允許同時接車，?不?4分，?會?2分；技術作業停車時間，上行（c→a）列車///t站?10分，下行列車t站?6分。確定會車方案，計算周期，使技術作業停車對通過能力的影響最小。a?bb?ca?bb?c解：為使技術作業停車對通過能力影響最小，應使T周 和T周盡量縮小，并盡可能使T周。?T周/////a即 ta?b?ta?b?t站?t3??站??t起停////c?tb?t?t?t???cb?c站3站??t起停

若令 ta?b?ta?b?t站??站?//////////a?ta起停////c?Ta?b，tbTb?c ?c?tb?c?t站??站??t起停? Ta?b?ta?b?ta?b?t站??站??t起停?46?10?2?58min

////cTb?c?tb?c?tb?c?t站??站??t起停?52?6?2?60min

Ta?b＜Tb?c，所以應先從a—b區間接入列車，如圖所示。

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則t3?11(Tb?c?Ta?b)??（60?58）?1min 22bb因 t3＜?不?4min，故應使t3??不?4min。/則 t1?t站?t3?6?4?2min b因 t1??會?2min，故不需要調整。

從而 T周?Ta?b?t3?58?4?62min 故 n?14401440 ?n周??1?23（對）T周62第四章

一、單項選擇題

1．電氣化鐵路供電設備工作的主要特點是（B）

A．負荷的均衡 B．負荷的不均衡 C．電壓穩定 D．電壓不穩定 2．我國目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是（A）

A．單邊供電 B．雙邊供電 C．多邊供電 D．聯合供電

3．牽引變電所的饋線電流主要決定于機型、牽引定數、牽引方式、線路坡度、行車量和（D）A．車站間隔時間 B．列車間隔時間 C．機車乘務制度 D．線路通過能力 4．通常把變壓器容量分為三個概念，即計算容量、校核容量和（A）A．安裝容量 B．設計容量 C．需要容量 D．最大容量

5．為減少牽引供電系統對鄰近通信線路的影響，一般采用的供電方式為（A）A．BT B．CT C．DT D．ET 6．我國電氣化鐵路采用額定電壓為25KV的（B）

A．三相工頻交流制 B．單相工頻交流制 C．三相工頻直流制 D．單相工頻直流制

二、多項選擇題

1．電氣化鐵路的供電方式包括（CD）

A．單相供電 B．三相供電 C．單邊供電 D．雙邊供電 E．多邊供電

第五章

一、單項選擇題

1．進路交叉可分為行車與行車交叉、行車與調車交叉、行車與機車交叉、調車與調車交叉、調車與機車交叉和（C）

A．機車與行車交叉 B．機車與調車交叉 C．機車與機車交叉 D．調車與行車交叉 2．隨著旅客列車數量的增加，編組站上咽喉道岔組空費時間的變化趨勢是（A）A．增大 B．微減少 C．減少 D．增大或減少

3．按車場位置不同，區段站基本布置圖分為三種，即橫列式區段站、縱列式區段站和（B）A．混合式區段站 B．客貨縱列式區段站 C．通過式區段站 D．盡頭式區段站 4．咽喉道岔組一晝夜內不能被利用進行任何作業的空閑時間稱為該咽喉道岔組的（A）A．空費時間 B．空閑時間 C．閑置時間 D．無效時間 5．在同類列車的交叉中，最為嚴重的是（A）

A．到達進路之間 B．到發進路之間 C．出發進路之間 D．不確定 6．在到發場與調車場橫列的牽出線編組一列車包括連掛、編組、轉線和（B）A．推進 B．空程 C．溜放 D．牽出 7．當某項作業直接通過咽喉道岔（組），則該作業進路被稱為（D）

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A．妨礙進路 B．直接進路 C．指定進路 D．占用進路 8．到發場線路合理分工方案的實質，就是（C）

A．均衡使用到發線 B．合理利用咽喉區平行進路 C．合理分配每條線的作業量 D．確定到發線固定使用方案

9．區段站改編能力的計算方法一般都采用利用率計算法，其步驟為：計算一晝夜占用駝峰或牽出線的總時間、計算駝峰或牽出線改編能力利用率和（A）

A．計算各方向和車站的改編能力 B．計算各方向的改編能力 C．計算車站的改編能力 D．計算車站最終能力

10．直接妨礙時間比較直觀，計算簡單，可將其列入道岔組（B）

A．妨礙時間表 B．占用時間表 C．空費時間表 D．解體時間表 11．進路交叉性質最嚴重的是（D）

A．行、調交叉 B．行、機交叉 C．調、機交叉 D．行、行交叉

12．咽喉的作業進路按其占用咽喉道岔（組）的不同方式，可以分為占用進路和（D）A．會合進路 B．交叉進路 C．平行進路 D．妨礙進路

13．調車占用咽喉時間標準包括車列牽出時間、車列轉線時間和（D）

A．車列解體時間 B．車列編組時間 C．車列集結時間 D．取車（送車）占用時間 14．下列會增加咽喉道岔組空費時間的是（B）

A．既有行車量大` B．咽喉區平行進路多 C．咽喉區作業種類眾多 D．交叉進路多

二、多項選擇題

1．道岔分組原則包括（ABDE）

A．不能被兩條進路同時分別占用的道岔，應合并成一組

B．兩條平行進路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）應并為一組

C．道岔尾部相對，且分別布置在線路兩側，而另一道岔又為交叉渡線時，交叉渡線的道岔不能分成兩組

D．有的道岔與兩條平行進路上的兩個道岔組相鄰，可以分別開通兩條平行進路，該道岔應單獨劃作一組 E．兩條平行進路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）不能并為一組

2．單線鐵路橫列式區段站的貨場設在站房同側左端的優點是（BCDE）

A．沒有交叉干擾 B．有利于貨主搬運貨物 C．有利于車站集中統一管理 D．有利于均衡車站兩端咽喉負荷 E．有利于車站的發展

3．雙線鐵路縱列式區段站布置圖與橫列式布置圖相比，產生了一些新問題，下列選項中哪些不是（ACD）A．下行改編中轉貨物列車的機車出入段走行距離比較長

B．下行改編中轉列車的到達（出發）進路與上行無調中轉列車的出發（到達）進路有交叉 C．下行改編中轉貨物列車的到、發與上行旅客列車的發、到進路有交叉

D．下行無調中轉貨物列車與上行旅客列車在車站兩端咽喉區進路上的到達與出發交叉 E．在工程費和運營費方面有較大增加

三、名詞解釋

1．妨礙進路：某項作業不直接通過咽喉道岔（組），但由于該作業進路的出現，將全部或部分妨礙其它作業進路占用咽喉道岔（組），則該作業進路稱為妨礙進路。

2．車站通過能力：是車站在現有設備條件下，采用合理的技術作業過程，一晝夜能夠接、發各方向的貨物（旅客）列車數和運行圖規定的旅客（貨物）列車數。

3．車站最終通過能力：是將咽喉到發線的通過能力以及調車設備的改編能力進行綜合分析，針對車站的薄弱環節，重新調整咽喉、車場、駝峰和牽出線的分工，最后確定的車站按方向別一晝夜所能通過的最多貨物列車數和運行圖規定的旅客列車數。

4．車站改編能力：是在合理使用技術設備條件下，車站的固定調車設備一晝夜內能夠解體和編組的貨物列車數或車數。

第六章

一、單項選擇題

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1．在設有編發線的調車場內，其線路一般分為編發線、編組線和（A）A．雜用線 B．折返線 C．備用線 D．其他線

2．編組站出發場到發線的固定使用辦法的一般原則是（B）

A．按銜接方向分區固定、區內固定使用 B．按銜接方向分區固定、區內靈活使用 C．按車流方向分區固定、區內固定使用 D．按車流方向分區固定、區內靈活使用 3．下列會減少列車待發時間的是（A）

A．貨物列車行車量大 B．旅客列車密集出發期間 C．固定運行線種類增多 D．備用運行線的比率小

4．編組站排隊服務系統的組成包括到解子系統、編組子系統和（C）A．取送子系統 B．檢車子系統 C．出發子系統 D．通過子系統

5．出發場到發線通過能力主要取決于辦理出發作業的出發線數、辦理一列出發列車平均占線時間和（D）A．列車待發時間 B．到發線空費時間 C．輔助生產時間 D．固定作業時間 6．隨著列車到達的不均衡性的增加，設備的有效能力則（C）A．提高 B．不變化 C．降低 D．提高或降低

7．在出發場線路總數一定的情況下，出發場的銜接方向數越多，會使空費時間（A）A．增大 B．不變 C．減少 D．增大或減少

8．調車場、編發場的容車能力過小，則經常借線，產生重復作業，使駝峰解體能力（C）A．提高 B．變化 C．降低 D．提高或降低 9．下列不會增加空費時間的是（C）

A．列車數量的增加 B．辦理技術作業的占用時間增大 C．區間備用運行線的比率增加 D．列車不均衡到達的程度大 10．備用運行線數增多能夠使列車待發時間（A）

A．有減少趨勢 B．有增加趨勢 C．不變化 D．有增加或減少趨勢

二、多項選擇題

1．編組站調車場、編發場的容車能力過小會導致（BDE）

A．造成調車線浪費 B．產生重復作業 C．調車線利用率不高 D．降低駝峰解體能力 E．經常借線 2．編組站調車場、編發場的容車能力過大會導致（DE）

A．經常借線 B．產生重復作業 C．降低駝峰解體能力 D．調車線利用率不高 E．造成調車線浪費

三、名詞解釋

1．不均衡到達：是指列車到達間隔時間不均等，有時出現密集到達，造成車列排隊等待，延長車輛在站停留時間；有時出現分散到達，造成到達場到發線和駝峰閑置。

四、簡答題

1．簡述出發場到發線空費時間的主要影響因素。答：（1）列車密度；（2）輸入流到達間隔時間的不均衡程度；（3）出發場的銜接方向（發車進路）數；（4）辦理技術作業的占線時間；（5）備用運行線的比率；（6）列車或車列輸入延誤率。

第七章

一、單項選擇題

1．解體過程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業屬于（B）A．解禁溜車 B．送禁溜車 C．解送禁溜車 D．溜放禁溜車

2．編組站最終通過能力的確定與區段站略有不同，其重點應擺在辦理何種列車的能力上（B）A．無調中轉列車 B．有調中轉列車 C．直通列車 D．區段列車 3．下列會增加解送禁溜車時間的是（A）

A．禁溜車鉤數多 B．禁溜車掛在解體車列尾部 C．選用大功率機車 D．禁溜線的道岔尖軌設在平臺上

4．平均編組一列車的時間包括空程時間、連掛時間、選編時間、轉線時間、整場時間和（A）A．妨礙時間 B．空費時間 C．集結時間 D．整備時間

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5．編組站的改編能力包括駝峰解體能力和（A）

A．尾部編組能力 B．咽喉通過能力 C．到發線通過能力 D．調車場容車能力 6．下列一般不會影響駝峰解體能力的是（C）

A．客車妨礙 B．反接妨礙 C．掛機妨礙 D．機車妨礙 7．調車場尾部編組能力計算可采用直接計算法和（D）

A．間接計算法 B．分析比較法 C．絕對計算法 D．利用率計算法 8．相對來講，駝峰解體車列時大車組越多，“天窗”數就（C）A．越多 B．不變 C．越少 D．越多或越少

二、多項選擇題

1．駝峰機車輔助生產時間包括（BDE）

A．整場時間 B．吃飯時間 C．解體時間 D．整備時間 E．交接班時間

三、名詞解釋

1．整場時間：駝峰調車機下峰整理車輛產生的中斷駝峰作業時間。

2．解禁溜車：是指在解體過程中將車列中禁止溜放的車輛送往禁溜線的作業，其時間應自調車機停止溜放車組時起至將禁溜車送往禁溜線或迂回線后返回駝峰峰頂時止。

3．送禁溜車：是指駝峰調車機將存放在禁溜線或迂回線上的禁溜車送往峰下固定線路的作業，或者是解體過程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業。

4．駝峰間隔時間：是指第一車列在峰頂溜放完畢調車機停輪時起至第二車列開始溜放時止的最小技術間隔時間。

四、簡答題

1．影響整場時間的主要因素是什么? 答：（1）調車場采用的調速方式；（2）調車場線路的有效長度及線路數量；（3）解體鉤數；（4）氣候條件；（5）其它：調車和制動人員的技術水平，駝峰頭、尾部作業分工等。2．簡析產生妨礙時間的幾種主要情況。答：（1）客車妨礙：旅客（通勤）列車橫切峰前到達場出口咽喉妨礙駝峰調車機車分解車列；（2）反接妨礙：到達場出口咽喉反駝峰方向接改編列車妨礙駝峰調車機車分解車列；

（3）掛機妨礙：改編列車自到達場入口咽喉到達妨礙駝峰調車機車連掛車列而延誤駝峰分解車列的時間；（4）機車妨礙：在到達場出口咽喉處，本務機車入段妨礙駝峰調機推峰解體。3．駝峰解體能力的影響因素有哪些? 答：（1）妨礙時間；（2）整場時間；（3）解送禁溜時間；（4）駝峰間隔時間；（5）輔助生產時間；（6）推送速度；（7）駝峰調車機臺數和作業組織方式。

第八章

一、單項選擇題

1．盡頭式輔助調車場適應于（C）

A．地區車流較大的編組站 B．地區車流居中的編組站 C．地區車流較小的編組站 D．各種編組站 2．雙向三級六場縱列式編組站最突出的缺點是（D）

A．用地太長 B．車站定員多、管理分散 C．工程費用增大 D．不利于改編折角車流的作業

3．編組站能力加強有幾種特殊途徑，分別是設置輔助車場、設置箭翎線、實現編組站綜合自動化和（A）A．開行重載列車 B．開行快速列車 C．開行超軸列車 D．開行超限列車

4．實現編組站綜合自動化，其運營效果主要表現在提高駝峰的解體能力，提高車輛的安全連掛率、減少調車事故和（C）

A．提高尾部的編組能力B．穩定列車運行秩序 C．節省定員、提高勞動生產率D．加速車輛周轉和貨物送達 5．在各類編組站布置圖型中改編能力最低的是（A）

A．單向橫列式一級三場 B．單向二級四場混合式 C．單向二級三場混合式 D．單向縱列式三級三場 6．二級四場編組站改編能力的薄弱環節是尾部編組能力，可采用的措施中，下列不屬于的是（D）

A．增加調機臺數 B．調車場尾部按燕尾式設計 C．增設牽出線 D．將全部調車場線路設計為編發線

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7．下列存在著解編能力不能得到充分發揮問題的編組站布置圖是（A）

A．單向橫列式一級三場 B．單向縱列式三級三場 C．單向二級三場混合式 D．單向二級四場混合式 8．下列屬于環到優點的是（B）

A．列車走行公里減少 B．解決了對推峰作業的妨礙

C．正線里程比反到要短 D．在到達場咽喉處解決了交叉問題

9．與二級四場相比較，單向二級三場混合式編組站布置圖的優點是（A）A．提高尾部編組能力 B．站坪較短

C．疏解尾部的進路交叉 D．合理確定順向通過車場的設置位置

二、簡答題

1．編組站綜合自動化的主要內容是什么? 答：（1）駝峰鉤車溜放速度的自動控制；（2）駝峰鉤車溜放進路的自動控制；（3）駝峰機車推送速度的自動控制；（4）列車到發進路自動控制；（5）自動提鉤和摘解風管；（6）車站信息處理自動化；（7）自動抄車號和核對現車；（8）列檢作業自動化。

2．開行重載列車對編組站通過能力有什么影響? 答：（1）咽喉通過能力；（2）到達場到發線的通過能力；（3）出發場到發線通過能力；（4）駝峰解體能力；（5）尾部編組能力。

第九章

一、單項選擇題

1．客車整備場的作業包括客運整備和（B）

A．業務整備 B．技術整備 C．安全整備 D．其它整備

2．客運服務設施的能力包括候車室的候車能力，行包房的存放能力，天橋、地道及進、出站口的通過能力和（B）

A．檢票口的檢票能力 B．售票房的售票能力 C．旅館設施能力 D．文化設施能力 3．候車室候車能力最主要的影響因素是（C）

A．旅客站房的建筑面積 B．每個旅客占用候車室的面積 C．旅客最高聚集人數 D．旅客在候車室的滯留時間 4．北京站屬于哪種客運站布置圖型（B）

A．通過式 B．盡頭式 C．混合式 D．特殊式

5．在盡頭式客運站，旅客進、出站的走行距離長，是因為站房在到發線（C）A．一側 B．兩側 C．盡頭一端 D．盡頭兩端

6．旅客站房規模，按旅客最高聚集人數劃分為四個等級，即小型、中型、大型和（A）A．特大型 B．超大型 C．巨型 D．大中型

7．某站客車整備場每晝夜整備車底50列，均為長途，t占=8h，t空=2h，現有整備線20條，另有交接線4條，該場整備能力為（D）

A．55.3列 B．58.5列 C．56.8列 D．57.6列

8．某客運站用于接發旅客列車的到發線數為8條，一晝夜停止接發車的時間為8小時，α空費取0.3，平均一列旅客列車占用到發線的時間為30分鐘，這個客運站到發線的通過能力為（D）A．76列 B．78列 C．170列 D．179列

9．客車整備場的作業方式按照客車車底作業地點的不同，分為定位作業和（C）A．固定作業 B．技術作業 C．移位作業 D．變位作業 10．客運站布置圖可以分為通過式客運站和（C）

A．橫列式客運站 B．縱列式客運站 C．盡頭式客運站 D．混合式客運站 11．客車整備場的縱列式布置圖適用于（C）

A．固定作業方式 B．技術作業方式 C．移位作業方式 D．定位作業方式

12．客車整備場定位流水作業時，客運整備與技術整備基本上流水進行，整備時間（C）A．較短 B．消失 C．較長 D．較短或較長

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13．客運站到發線通過能力是以現行運行圖為基礎呈何種規律而進行計算的（A）A．線性遞增 B．線性遞減 C．非線性遞增 D．非線性遞減 14．影響到發線空費系數的主要因素主要包括（A）

A．站折列車的比重 B．通過列車的比重 C．終到列車的比重 D．始發列車的比重 15．下列哪組屬于客運站辦理的列車（A）

A．始發、通過、站折 B．通過、終到、轉發 C．始發、轉發、終到 D．通過、整備、站折

二、多項選擇題

1．下列不能減少空費系數的是（BCD）

A．客運行車量增大 B．通過旅客列車次數增多 C．站折列車比重增大 D．通過的長途旅客列車增多 E．銜接區段通過能力較大 2．下列不屬于盡頭式客運站優點的是（ABD）

A．通過能力較大 B．到發線使用靈活 C．與城市道路交叉少 D．便于行包、郵件搬運 E．站坪短、占地少

3．客運站各種客運服務設施的能力一般包括（BC）

A．設計能力 B．現有能力 C．需要能力 D．最大能力 E．限制能力

三、簡答題

1．旅客最高聚集人數的影響因素有哪些? 答：旅客上車人數，旅客在候車室的滯留時間，旅客的性質，客運站距居民點距離的遠近，城市交通條件是否便捷，旅客列車運行圖排列是否均衡，預售車票組織以及車站附近文化、旅館設施條件等。2．簡要分析影響客運站到發線通過能力的因素。答：（1）各種列車占用到發線的時間；（2）一晝夜內現行運行圖規定的到發列車數及各種列車占總列車數的比重；（3）列車到發的不均衡性；（4）車站咽喉和客車整備線的能力；（5）到發線的空費時間。3．行包房存放能力的主要影響因素是什么? 答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包碼放的最大高度；（3）行包堆放面積占庫房使用面積的比重；（4）到達行包中批件的比重；（5）行包的平均周轉時間。4．什么是客車整備場?它有什么作用? 答：客車整備場是旅客列車車底進行檢修、整備及停留的場所，其工作完成的好壞，對能否順利地組織客運工作，保證旅客列車安全正點、對旅客的良好服務以及一定的客運通過能力，起著十分重要的作用。

四、計算題

1．某站客車整備場每晝夜整備車底60列，該站的短途旅客列車與長途旅客列車數相當，并且始發終到車較多（平均每天有23對），現有整備線30條，另外還有交接線10條，該客車整備場是否需要加強能力? 解：

（1）由已知條件可知，t占應取9h，t空應取3h。（2）整備線的最大可能利用系數和空費系數

?整?t占t占?t空?t空93?0.75，?空???0.25 9?3t占?t空9?3（3）整備線能力利用率

K?60?9?60??0.75

1440m（1??空）1440?（30?10）?（1?0.25）整n整t占（4）整備線能力

N?n整K?60?80列 0.75海量word文檔免費下載：http://www.tmdps.cn 可見，該客車整備場的能力還比較充裕，所以暫時還不需要擴充能力。http://www.tmdps.cn 中文word文檔庫

2．某通過式客運站接發旅客列車的到發線數為8條，t占通=5分，t占折=55分鐘，t占始=66分，t占終=64分，α通=0.4，α折=α始=α終=0.20，t停=60分，試確定該到發線的通過能力。

N0.6819?0.2236?0.4?0.2602?0.2客?39?204（列/d）

8?（1440?60）?0.000887解：

（1）平均一列旅客列車占用到發線的時間

t占均??通t占通??折t占折??始t占始??終t占終?0.4?5?0.2?55?0.2?66?0.2?64?39min

（2）旅客列車到發線通過能力

N6819?0.2236?通?0.2602?折客?0.t均

占M（1440?t?0.000887客停）第十章

一、單項選擇題

1．影響和制約貨場作業能力的因素有取送車能力、裝卸車能力、進出貨物搬運能力和（B）A．到達場能力 B．場庫設備能力 C．出發場能力 D．貨物交付能力 2．下列屬于盡頭式貨運站布置圖優點的是（C）

A．較大的通過能力 B．貨場取送車與列車解編作業互不干擾 C．貨場與城市聯系方便 D．調車機車走行距離較短

3．貨場作業包括取送車作業、裝卸車作業、貨物搬運作業和（B）

A．貨物承運作業 B．貨物保管作業 C．貨物交付作業 D．貨運票據編制

4．按國家標準規定，在計算貨運站貨運設備作業能力時，到達的一般貨物的保管期限采用（B）A．2天 B．3天 C．4天 D．5天

5．貨運站是由兩大部分組成的，即車場和（C）A．貨物站臺 B．倉庫 C．貨場 D．貨運室

6．倉庫內墻以內的總面積扣除庫內貨運員辦公室的面積所剩下的面積是倉庫的（A）A．使用面積 B．建筑面積 C．有效面積 D．實際面積

7．在車場與貨場分離布置的貨運站，車場遠離貨場，管理不便，增加了（A）A．取送車的時間 B．裝卸車的時間 C．進出貨搬運時間 D．解體作業時間 8．中轉集裝箱場擔負何種作業（A）

A．中轉集裝箱的集結和中轉 B．發送和到達集裝箱的裝卸 C．集裝箱的發送、到達和中轉 D．集裝箱的制造和維修

9．貨運作業自動化包括的內容有計劃管理、作業管理、設備管理、查詢、裝卸機械控制和（D）A．財務管理 B．人事管理 C．貨運營銷 D．統計分析 10．按集裝箱位確定集裝箱場的作業能力時，集裝箱占用箱位的時間，發送取2天，到達取3天，中轉取（A．1天 B．1.5天 C．2天 D．2.5天

11．零擔貨物中轉作業的主要設備是中轉站臺和（A）A．線路 B．雨棚 C．倉庫 D．堆貨場 12．貨場道路系統分為環形道路系統和（C）

A．并列式道路系統 B．一字形道路系統 C．盡頭式道路系統 D．放射形道路系統

二、多項選擇題

1．車站貨運設備包括（ABCDE）

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B http://www.tmdps.cn 中文word文檔庫

A．倉庫 B．集裝箱場 C．貨物站臺 D．裝卸線 E．裝卸機械 2．集裝箱場按業務性質的不同，可分為（CDE）

A．路網集裝箱場 B．區域集裝箱場 C．地區集裝箱場 D．中轉集裝箱場 E．混合集裝箱場

三、簡答題

1．通過式貨運站布置圖的優缺點是什么? 答：優點：（1）車站作業分散在兩端咽喉進行，具有較大的通過能力；（2）專用線可在車站兩端咽喉銜接，比較方便；（3）接發列車、調車以及專用線取送作業均可平行進行。缺點：（1）由于這種貨運站須穿越城市，與城市干道交叉干擾大，且不易深入市區；（2）向貨場取送車時有折返行程，延長了調車作業時間，增加了車輛的走行距離。2．寫出鐵路貨場內普通貨物發送及到達的倉庫、貨棚、站臺及堆貨場能力計算公式，并解釋各個字母的意義。答：Q年?365F?P

??tQ年——倉庫、貨棚、站臺和堆貨場的能力（t/年）；

2F—該項設備的使用面積（m）；

2P-—該項設備單位面積堆貨量（t/m）； α——月度貨物發送或到達的不均衡系數； t—貨物保管期限（d）。

四、計算題

21． A站有整車發送倉庫一座，倉庫的面積為2000米，其中使用面積占70％，單位面積堆貨量為0.7噸／米2，α取1.2，求該倉庫的能力。

解：根據國家標準，在計算能力時，各種發送貨物的保管期限一律采用1.5d。

Q年?365F?P

??t365?2000?70%?0.7??19.87萬噸/年

1.2?1.5?100002．已知某集裝箱場起重機的實際作業時間為18小時，共有起重機9臺，集裝箱平均靜載重為30噸／箱；起重機向貨車上裝（或卸）一個集裝箱所需的時間為20秒，起重機向汽車上裝（或卸）一個集裝箱的所需的時間20秒，起重機在場內移動一個箱所需時間為40秒；Φ取1.6，α取1.2，求這個集裝箱場的作業能力。解：由題意可知，這里是按裝卸機械臺數確定集裝箱場的作業能力

機Q年?3600?365q靜t起z??（t1?t2?0.5t3）

機Q年?3600?365?30?18?9

1.2?1.6?（20?20?0.5?40）?10000 ?5543.44（萬噸/年）3．B站有一條卸煤線，其有效長為154米，煤的單位堆放量為0.9噸／米，設計堆放煤的總寬度為24米，貨車平均靜載重為55噸/車，煤的保管期限3天，求該卸煤線的裝卸能力。解：

2N?L線?P?dqt?154?0.9?24 ?20（車/d）55?3第十一章

一、單項選擇題

1．機車運用到規定的走行公里或使用時間，即應進行各種修程的維修，屬于（A）

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A．計劃修 B．彈性計劃修 C．診斷狀態修 D．專業化集中修 2．為實行機車檢修專業化、集中修創造良好條件，應實行（A）A．長交路 B．短交路 C．循環交路 D．環形交路 3．下列不屬于計算機務段設備能力主要依據的是（A）A．以前的設備計算資料 B．擔當的機車交路 C．現有機車檢修設備 D．機車整備設備的數量

4．內燃、電力機車的修程分為四級，即大修、中修、小修和（B）A．架修 B．輔修 C．洗修 D．軸檢

5．機車的維修制度大致可以分為三種，即計劃修、彈性計劃修和（B）A．運用狀態修 B．診斷狀態修 C．換件修 D．隨時修

6．機車交路按機車所擔當的牽引區段不同，可以分為短交路和（B）A．中交路 B．長交路 C．特長交路 D．特殊交路 7．機車交路不應受局界、省界的限制，但不宜超過（B）

A．一個乘務區段 B．兩個乘務區段 C．三個乘務區段 D．不受乘務區段限制 8．我國鐵路機車運用的基本技術政策和發展趨勢是（C）

A．長交路包乘制 B．短交路包乘制 C．長交路輪乘制 D．短交路輪乘制 9．在機車維修制度方面，為了提高專業化水平和設備利用率，還可以實行（D）A．計劃修 B．彈性計劃修 C．診斷狀態修 D． 專業化集中修

第十二章

一、單項選擇題

1．在各種前提條件給定的情況下，一條鐵路線的通過能力取決于其（C）

A．各環節的平均能力 B．各環節的最大能力 C．各環節的能力總和 D．薄弱環節的能力 2．加強輸送能力的技術組織措施在于（A）

A．改善機車車輛的運用 B．增加機車車輛的數量 C．提高機車車輛的質量 D．加強機車車輛的跟蹤 3．就鐵路技術設備的構成來看，運輸能力體現于固定設備的通過能力和（B）

A．活動設備的通過能力 B．活動設備的輸送能力 C．固定設備的通過能力 D．其它設備的通過能力 4．構成路網的基礎是鐵路運輸通道和（B）

A．鐵路車站 B．鐵路線 C．鐵路樞紐 D．路網結構

5．車站和鄰接區段在工作上的配合與協調的決定因素主要有運輸的不均衡程度、運能和（D）A．發送量 B．中轉量 C．周轉量 D．運量 6．主要通道建設與發展規劃屬于（C）

A．全國路網規劃 B．鐵路運輸通道研究 C．區域路網規劃 D．鐵路技術設備研究

7．對鐵路運輸系統的研究，一般可分為三個層次，即全國鐵路網及區域路網，鐵路運輸通道及鐵路方向（鐵路線），以及（B）

A．客貨周轉量 B．鐵路技術設備 C．鐵路經濟效益 D．鐵路社會效益

8．路網規模和布局要與國情、國力相適應，依據國家生產布局、產業結構、客貨流結構的（B）A．近期規劃 B．遠近期規劃 C．遠期規劃 D．實際狀況

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第二篇：掘進工作運輸能力與生產能力相匹配計算

掘進工作運輸能力與生產能力相匹配計算

掘進工作面設備必須適用于工作面的地質條件，工作面整套設備選型要合理，整體配套后設備生產能力應不小于工作面設計能力的1.2倍。

掘進機破巖（或放炮破巖），刮板輸送機及橋式轉載機將巖（煤）轉載到工作面運輸巷內交代輸送機。

具體運輸路線：掘進工作面（掘進機鏟板裝巖和煤）→掘進機刮板輸送機及橋式轉載機→工作面運輸巷（膠帶交代輸送機）→采區運輸巷（膠帶交代輸送機）→采區煤倉

掘進工作面配套運輸設備的選擇應滿足：伸縮帶式輸送機的輸送量大于轉載機輸送量，轉載機的輸送量要大于掘進機（或炮掘）的生產能力，這是選擇配套設備的基本原則。

掘進工作面配套所選帶式輸送機或刮板輸送機應滿足的要求：

（1）滿足工作地點生產條件的要求；

（2）輸送機的寬度、速度滿足輸送機能力，貨載塊度的要求；

（3）輸送機要滿足輸送距離，運輸巷傾角，上運下運的要求；

（4）輸送帶與主動滾輪之間的摩擦力應有15%~20%的備用;

（5）所選輸送機要有做夠的強度。

根據工程類比法，掘進工作面選用EBZ-B2型綜掘機，可伸縮鋼架落地反向皮帶機DSJ80/20/2×40P或SSJ800/2×40C皮帶機；SGB620/40型刮板輸送機。

皮帶機DSJ80/20/2×40P的主要技術特性：

輸送量：200T/h 輸送長度：800m 輸送帶速度：1.56m/s

輸送帶;難燃運輸帶：寬度800mm 主電機功率：2×40KW 傳送滾輪直徑：?500mm 托輥直徑：?89mm 槽型角：30′20″

下皮帶運料尺寸：400×300×4000（最大值）SDB620/40型刮板輸送機主要技術特性輸送量：150T/h運輸長度：100m鏈速：0.86m/s電動機功率：40kw刮板鏈型式：邊雙鏈規格：18×64mm

每條鏈坡斷負荷：≥343KN鏈間距：500mm刮板間距：1024mm

中部槽長×寬×高：1500×620×180mm以巷道斷面較大的一采區回風巷2為例進行驗算說明（S荒=13.76㎡）。巖巷綜掘時，每班四個循環，循環進尺為0.8米，總進尺為3.2米。巖石的總量為：3.2×13.76×2.5=110（噸）。

每班巖渣時間為160分鐘（2.7小時），即每小時巖渣石為40.7噸。巖巷炮掘時根據掘進工作面正規循環作業圖表可知：

每班一個循環，循環進尺為1.6米，巖渣時間為120分鐘（2小時）。巖石的總量為：13.76×1.6×2.5=55.04（噸），即每小時巖渣為27.5噸。

通過計算可知：現掘進工作面，選用的皮帶運輸機和刮板輸送機完全滿足工作面的生產能力。

會審單位及人員簽字

2012年豐匯煤礦水災事故應急演練方案

綜合辦：年月日

技術科：安監處：通防科：調度室：機電科：公會主席：機電礦長：生產礦長：安全礦長：總工程師：年月年月年月年月年月年月年月年月年月年月

日日日日日日日日日日

山西昔陽豐匯煤業有限責任公司

豐匯煤礦礦井水害演練總結

編制：

審核：

山西昔陽豐匯煤業有限責任公司豐匯煤礦

二0一三年三月

會審單位及人員簽字 豐匯煤礦礦井水害演練總結

技術科安監處：通防科：調度室：機電科：防治水科：防治水副總：

年月年月年月年月年月年月年月

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第三篇：鐵路復習題

一、填空題：（每小題2分，共20分）

1.《技規》普速鐵路部分適用于200 km/h以下的鐵路，但（僅運行動車組列車）的鐵路除外。2.（有旅客或工作人員）的機車車輛均須備有滅火器。

3.岔線是指在區間或站內接軌，通向（路內外單位）的專用線路。

4.安全線是防止列車或機車車輛進入另一占用進路而發生沖突的一種（安全隔開設備）。5.（列車調度指揮系統）和調度集中系統區段的車站均應采用集中聯鎖。6.列控車載設備具有完全或部分監控、引導、目視行車、調車、（隔離和待機）等控車模式。7.列車V≥120 km/h的雙線區段，采用速差式自動閉塞，列車緊急制動距離由（一個及以上閉塞分區）長度保證。

8.調度集中系統（CTC）應具備（分散自律控制）和非常站控兩種模式。9.機車須配備機車信號、列車運行安全監控系統、（車載無線通信設備）、列尾控制設備等。10.動車組實行以走行公里為主、時間周期為輔的（計劃預防修)，修程分為五級。

11.列車編組計劃是全路的(車流組織計劃)，列車中車組的編掛須根據列車編組計劃進行。12.有關行車人員必須執行(列車調度員)命令，服從調度指揮。13.列車應按《技規》、列車編組計劃和(列車運行圖)的規定進行編組。14.列車機車與第一輛車的車鉤摘解、軟管摘結，由(列檢人員)負責。15.車站的調車工作，應按車站的(技術作業過程)及調車作業計劃進行。

16.調車工作要固定作業區域、線路使用、調車機車、人員、班次、(交接班時間和地點)、工具數量及其存放地點。

17.轉場或(在超過2.5‰坡度)線路上調車時是否需要連結軟管及連結軟管的數量由車站確定。18.調車作業摘車時，必須停妥，按規定(采取好防溜措施)，方可摘開車鉤。

19.設有雙向閉塞設備的自動閉塞區間，遇軌道電路故障等情況，需使用(總解鎖按鈕)改變閉塞方向。

20.在站內無空閑線路時，只準許接入需要的救援列車、(不掛車的單機)及重型軌道車。

二、選擇題：（將所有正確答案選出，錯選、漏選均不得分，每小題2分，共20分）1.站內正線與到發線間的線間距為（ABCD）

A 5000mm B 5500mm C 6000mm D 6500mm 2.根據運輸生產需要，鐵路局應在無救援列車的（AD）成立事故救援隊。A 技術站 B 樞紐站 C 一等以上車站 D 二等以上車站 3.鐵路行車安全監測設備應實現信息共享，為（BCD）提供信息。A 應急處置 B 調度指揮 C 事故分析 D 設備檢查 4.Ⅰ級鐵路區間線路最大限制坡度為（ABC）。A 6‰ B 12‰ C 15‰ D 20‰

5.車站要求設在坡度（AC）坡道上，特別困難條件下，可設在坡度（）的坡道上。A ≤ 1‰ B ≤ 2.5‰ C ≤ 6‰ D ≤ 6.5‰

6.線路允許速度120 km/h＜V≤160 km/h時，軌距靜態允許偏差值為（BD）。A +2mm B +4mm C +6mm D-2mm 7.曲線地段的外軌最大實設超高值為（BC）。

A 單線 ≤120mm B 單線 ≤125mm C 雙線 ≤150mm D 雙線 ≤180mm 8.旅客站臺安全標線與站臺邊緣距離應為（ABC）。A 1000mm B 1500mm C 2000mm D 2500mm 9.車輛實行定期檢修，并逐步擴大實施（BCD）。

A 預防修 B 狀態修 C 換件修 D 專業化集中修 10.動車組須配備（ABD）以滿足相應速度等級運行需要。A CIR B ATP C GYK D LKJ 11.接觸線距鋼軌頂面的高度描述正確的是（BC）。

A ≤6500 mm B ≤6200 mm C ≥5700 mm D ≥5330 mm 12.列車運行圖應根據（BC）因素確定列車對數。

A 線路條件 B 客貨運量 C 區段通過能力 D 車站作業能力 13.列車調度員應負責組織實現（ABC）。

A 列車運行圖 B 編組計劃 C 運輸方案 D 技術計劃 14.下列（ABD）情況下應發布調度命令。

A 開往區間岔線的列車 B在非到發線上接發列車

C因調車作業動車組控車模式轉換 D動車組轉入或退出隔離模式 15.和諧型電力機車的重量有(ABD）。A 138t B 150t C 184t D 200t 16.空車編組20輛C64，20輛N17，10輛P65換長（AC），自重（）噸。A 60 B 65 C 1040 D 1140 17.調車機車應有（ACD）等符合調車工作的條件。

A前后頭燈 B 前后通道 C 扶手把 D 防滑踏板 18.調車作業前的準備必須做好（ABCD）。

A 提前排風、摘管 B 人力制動機的選閘、試閘 C 無線調車燈顯設備試驗良好 D 確認進路、道岔 19.下列（ABD）符合綠色許可證的使用情況。A 出站信號機故障 B 列車越過出站信號機發車

C 進路信號機故障 D 由未設出站信號機的線路發車 20.旅客列車在（ABC）情況下應使用緊急制動閥停車。

A 重要部件損壞 B 列車發生火災 C 線路內有人死傷 D 列車上有人死傷

三、判斷題：（對的打√，錯的打×，每小題2分，共20分）

1.鐵路行車安全監測設備具有糾錯功能，是保障鐵路運輸安全的重要技術設備。（×）2.機車應根據運輸生產的要求安裝LKJ，即列車運行監控裝置。（√）

3.編制列車編組計劃應在加強車流組織的基礎上，最大限度地組織成組、直達運輸。（×）4.天窗維修作業在指定時間內完成并銷記不必發布恢復行車的調度命令。（√）5.列車運行等級順序中軍用列車排在旅客列車之前。（×）6.車站按業務性質分為編組站、區段站和中間站。（√）

7.所有列車均應安裝列尾裝置，無法安裝或使用列尾裝置時應制定具體辦法。（×）8.客車編入貨物列車回送時，編掛輛數不得超過20輛。（√）9.旅客列車列尾裝置尾部主機的安裝與摘解由車務人員負責。（×）10.本務機車由第一位機車擔當，補機只能掛于本務機車的次位。（×）11.CRH380A動車組換長18.5，計算重量447噸，最高運行速度380 km/h。（√）12.CRH2動車組列車運行途中遇空氣彈簧故障時，運行速度不得超過160 km/h。（×）13.列檢作業場對運行途中自動制動機發生故障的到達列車應進行自動制動機全部試驗。（√）14.貨車車鉤中心水平線至鋼軌頂面的最大高度為890mm。（√）15.一批作業變更計劃不超過三鉤時，可用口頭方式布置。（×）16.推送車輛時要先試拉，車列前部應有人瞭望，及時顯示信號。（√）17.無線調車燈顯設備可與通話方式配合使用，但必須停用手信號。（×）18.推進車輛連掛時，沒有顯示十、五、三車的距離信號，不準掛車。（√）19.動車組無停放制動裝置或在坡度≥20‰區間無動力停留應使用鐵鞋牢靠固定。（×）20.自動制動機試驗要求保壓狀態下列車制動主管的壓力1min內漏泄不得超過20kPa。（√）

四、簡答題：（每小題5分，共20分）1.聯鎖設備應滿足哪些條件？

（1）當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，防護該進路的信號機不能開放；信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。

（2）半自動閉塞、自動站間閉塞及三顯示自動閉塞區段，正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放通過信號；主體信號機未開放時，預告信號機不能開放。

（3）裝有轉換鎖閉器，電動、電液轉轍機的道岔，當第一連接桿處（分動外鎖閉道岔為鎖閉桿處）的尖軌與基本軌間、心軌與翼軌間有4 mm及以上水平間隙時，不能鎖閉或開放信號機。

（4）區間輔助所內正線上的道岔，未開通正線時，兩端站不能開放有關信號機。設在輔助所的閉塞設備與有關站閉塞設備應聯鎖。

2.列車調度指揮系統（TDCS）可實現哪些功能？

列車調度指揮系統（TDCS）由鐵路總公司、鐵路局、車站三級構成，應能實時自動采集列車運行及現場信號設備狀態信息，并傳送到鐵路總公司調度指揮中心和鐵路局調度所，完成列車運行實時追蹤、無線車次號校核、自動報點、正晚點統計分析、交接車自動統計、列車實際運行圖自動繪制、階段計劃人工和自動調整、調度命令及行車計劃下達、站間透明、行車日志自動生成等功能，實現各級運輸調度的集中管理、統一指揮和實時監督。應能滿足高安全、高可靠、高實時性的要求，建立維護管理體制，保證設備正常使用。3.列車運行圖應符合哪些技術要求？

（1）列車運行、車站間隔、技術作業等時間標準；（2）迅速、便利地運輸旅客和貨物；

（3）充分利用通過能力，經濟合理地運用機車車輛和安排施工、維修天窗；（4）做好列車運行線與車流的結合；（5）各站、各區段間的協調和均衡；（6）合理安排乘務人員作息時間。4.單機掛車應遵守哪些規定？

（1）所掛車輛的自動制動機作用必須良好，發車前列檢（無列檢時由車站發車人員）按規定進行制動試驗；

（2）連掛前按規定徹底檢查貨物裝載狀態，并將編組順序表和貨運單據交與司機；

（3）在區間被迫停車后的防護工作由機車乘務組負責，開車前應確認附掛輛數和制動主管貫通狀態是否良好；

（4）列車調度員應嚴格掌握，不得影響機車固定交路和乘務員勞動時間；（5）不準掛裝載爆炸品、超限貨物的車輛。（6）單機掛車時，可不掛列尾裝置。

（7）單機掛車的輛數，線路坡度不超過12‰的區段，以10輛為限；超過12‰的區段，由鐵路局規定。

5.關門車的編掛應遵守哪些規定？

貨物列車中因裝載的貨物規定需停止制動作用的車輛，自動制動機臨時發生故障的車輛，準許關閉截斷塞門（簡稱關門車），但列檢作業場所在站編組始發的列車中，不得有制動故障關門車。編入列車的關門車數不超過現車總輛數的6%（尾數不足一輛按四舍五入計算）時，可不計算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力，不填發制動效能證明書；超過6%時，按第261條規定計算閘瓦壓力，并填發制動效能證明書交與司機。關門車不得掛于機車后部三輛車之內；在列車中連續連掛不得超過兩輛；列車最后一輛不得為關門車；列車最后第二、三輛不得連續關門。對于不適于連掛在列車中部但走行部良好的車輛，經列車調度員準許，可掛于列車尾部，以一輛為限 旅客列車、特快貨物班列不準編掛關門車。在運行途中（包括在站折返）如遇自動制動機臨時故障，在停車時間內不能修復時，準許關閉一輛，但列車最后一輛不得為關門車 6.調車作業對速度及距離的控制有什么規定？

（1）在空線上牽引運行時，不準超過40 km/h；推進運行時，不準超過30 km/h。

（2）調動乘坐旅客或裝載爆炸品、氣體類危險貨物、超限貨物的車輛時，不準超過15 km/h。（3）接近被連掛的車輛時，不準超過5 km/h。

（4）推上駝峰解散車輛時的速度和裝有加、減速頂的線路上的調車速度，在《站細》內規定。經過道岔側向運行的速度，由工務部門根據道岔具體條件規定，并納入《站細》。

（5）在盡頭線上調車時，距線路終端應有10 m的安全距離；遇特殊情況，必須近于10 m時，要嚴格控制速度。

（6）電力機車、動車組在有接觸網終點的線路上調車時，應控制速度，距接觸網終點標應有10 m的安全距離；遇特殊情況，必須近于10 m時，要嚴格控制速度。

（7）旅客未上下車完畢，除本務機車、補機摘掛作業外，不得進行旅客列車（車底）的連掛作業。（8）遇天氣不良等非正常情況，應適當降低速度。7.哪些車輛禁止編入列車？

（1）插有扣修、倒裝色票的及車體傾斜超過規定限度的；

（2）曾經發生沖突、脫軌、火災、爆炸或曾編入發生特別重大、重大、較大事故列車內以及在自然災害中損壞，未經檢查確認可以運行的；

（3）裝載貨物超出機車車輛限界，無掛運命令的；

（4）裝載跨裝貨物（跨及兩平車的汽車除外）的平車，無跨裝特殊裝置的；（5）平車及敞車裝載貨物違反裝載和加固技術條件的；（6）未關閉側開門、底開門以及平車未關閉端、側板的；（7）由于裝載的貨物需停止自動制動機的作用，而未停止的；

（8）企業自備機車、車輛、自輪運轉特種設備和城市軌道車輛、進出口機車車輛過軌時，未經鐵路機車車輛人員檢查確認的；（9）缺少車門的；

（10）超過定期檢修期限的客車車輛禁止編入旅客列車。8.哪些情況下禁止手推調車？

（1）在正線、到發線及超過2.5‰坡度的線路上（確需手推調車時，須經鐵路局批準）；（2）在停有動車組的線路上；（3）遇暴風雨雪或夜間無照明時；

（4）接發列車時，與接發列車進路沒有隔開設備或脫軌器的線路，向能進入接發列車進路的方向；（5）裝有爆炸品、氣體類危險貨物的車輛；

（6）電氣化區段，接觸網未停電的線路上，對棚車、敞車類的車輛。

五、論述題：（每小題10分，共20分）

1.《技規》中對于道岔的使用和管理有哪些要求？ 2.《技規》中對于行車有關人員有哪些要求？

3.《技規》中對于越出站界調車和跟蹤出站調車是如何規定的，二者有何異同點？ 4.雙線中間站利用本務機調車，計劃3+2,4-2,3+開，試論述作業過程及要點？ 5.在何種情況下應采用電話閉塞，采用電話閉塞有哪些要求？

6.雙線自動閉塞區間A、B兩站間上行線路發生列車脫軌，如何進行事故救援及繼續組織運輸？ 7.單線半自動閉塞區間A站向B站發出帶有返回補機的15421次列車，突然兩站間一切電話中斷，如何繼續組織運輸？

8.如果你是一名車站值班員，在接發列車、排列進路過程中應注意哪些問題？

第四篇：55744提高鐵路運輸能力措施研究 5.13

提高鐵路運輸能力的措施研究

摘要

長期以來，我國鐵路貨運服務始終是以運輸能力為前提，采用計劃分配的形式進行，未能實現真正意義的市場化。雖然近年來鐵路部門針對貨運市場開展了一系列的營銷研究，并取得了一定的研究成果，但對于客戶需求一直缺乏系統、全面的分析研究。隨著《中長期鐵路網規劃》的實施，到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，主要繁忙干線實現客貨分線，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要。如何充分發揮客貨分線后釋放出來的鐵路運輸能力，推動鐵路貨運市場由賣方市場向買方市場轉變，不斷提高鐵路貨運在運輸市場中的份額，對于提高鐵路經營效益，推動鐵路現代化建設進程，具有十分重要的意義。在這個轉變過程中，分析掌握不同類型客戶需求，提出有針對性的營銷措施，是十分關鍵和必要的。本文通過對鐵路貨運客戶營銷現狀和鐵路貨運客戶需求的深入分析，結合營銷理論和方法，提出了在新形勢下改進和提高鐵路貨運客戶營銷方法的措施，具體在加強客戶關系管理、暢通客戶營銷渠道、提供多元化運輸產品、應用先進技術與工具4個方面進行了具體論述。

關鍵詞:鐵路貨運；運輸能力;客戶需求；對策

目錄 引言

1、影響鐵路運輸能力的主要因素

1.1主要干線通過能力接近或迭到飽和 1.2 分界口能力影響

1.3 運輸生產組織沒有完全達到科學合理 1.4 運輸生產力布局不合理

2、貨運量需求呈現逐年增長的特點 2.1 貨運總需求量逐年增長 2.2 大宗貨物運量逐年增長

2.3 集裝箱貨運的需求量逐年增長

3、我國鐵路貨運客戶營銷方法制定

4、中國鐵路貨運改革發展策略 4.1 改革鐵路物流管理體制

4.2 穩定并擴大重點領域物流發展 4.3 做大做強鐵路專業化物流

引言

我國自改革開放以來，鐵路建設步伐加快，路網規模不斷擴大。運輸能力不較大增強．但就鐵路發展的總體狀況而言．總量偏少、運能緊張的問題仍然突出。運輸能力與日益增長的運輸需求不相適應的矛盾沒有從根本上解決。隨著我國鐵路運輸能力的大幅提升，預計到2015年，鐵路貨運量將達到48億噸，鐵路貨運能力遠小于社會需求、開發貨運新產品“有心無力"的局面有望得到改變，從實踐角度來講，怎樣提高我國鐵路貨運能力具有重要意義。

1、影響鐵路運輸能力的主要因素

1.1主要干線通過能力接近或迭到飽和

京廣、隴海、石太、津浦線沿線分布著首都、廣州、河北、河南、西安、山西、天津、濟南、南京、上海幾大區域性城市．人口比較稠密．工業相對發達．旅游資源豐富，鐵路客、貨運運輸需求十分強勁，致使北京局、鄭州局、武漢局、太原局、西安局、濟南局、上海局管內各主要干線能力利用率大部分都達到或接近甚至超飽和，嚴重制約以上各鐵路局客、貨運量增長。1.2 分界口能力影響

由于全路統一運價和各局成本差異的矛盾，還必須做到完全的自負盈虧．因而，局間分界口盡管目前能力均有較大提高，但其下穩定性對各鐵路局仍然影響

較大。特別嚴重的是個別鐵路局車流不足情況下。為了減少自局分界口接人列車數，無視部運輸局的命令．拒不向鄰局放單機，造成鄰局車流積壓，運用車保有量增加．加大鄰局部屬運用車的使用成本．而且嚴重干擾了鄰局正常的車流運輸組織。再就是各局為了完成裝車任務。私自扣壓空車裝車，而向鄰局少排空車，影響鄰局裝車任務和運輸收入。

1.3 運輸生產組織沒有完全達到科學合理

現有的運輸方案、列車編組計劃與實際運輸生產存在脫節現象。沒有完全根據新線、新設備、新技術的投人運用及運輸市場變化適時修訂。旅客列車大幅度提速后，客、貨列車速差越來越大，通過能力的計算有必要在確定合理的客、貨列車比例的基礎上重新進行研究。施工組織不規范，綜合“天窗”兌現率不高，要點不施工、延長慢行距離及施工延點現象時有發生。1.4 運輸生產力布局不合理

中間站設置過多．作業頻繁，運輸效能較低。以太原鐵路局南同合維修天窗兌現比較困難。在繁忙干線，施工與運輸的矛盾十分突出，設備故障對鐵路運輸能力的干擾也非常大。

2、貨運量需求呈現逐年增長的特點

由于近30年來我國經濟的快速發展，我國鐵路貨運需求量逐年快速增長，主要表現在貨運總量、大宗貨物、鐵路集裝箱運量逐年增長。

2.1 貨運總需求量逐年增長。改革開放以來，我國經濟快速發展，經濟發展需要大量的物資運輸。我國鐵路運輸的年貨運量也隨著經濟發展迅速增長，從1978年的年貨運量1 101 19萬噸增長到2008年的330354萬噸，年平均增長率3．6％，如圖

從圖2．3中可以看出，因為國際金融危機，我國鐵路貨運總需求量的增長在2008年有所降低，但隨著經濟形勢的逐步好轉，我國鐵路貨運的總需求量的增長還將加快。特別是隨著大規模鐵路建設不斷加快，一大批客運專線、城際鐵路、區際干線和大能力貨運通道的陸續投入運營，鐵路貨運能力將大幅度得到提高。由于鐵路具有大運量、長運距、低運價的優勢，預計未來幾年，我國鐵路貨運的總需求量將快速增長。

2.2 大宗貨物運量逐年增長我國鐵路大宗貨運量一直占鐵路貨運總量的90％以上，且呈逐年遞增的趨勢，2003年我國鐵路大宗貨物運量為180505萬噸，到2008年增長到253791萬噸，5年來大宗貨物運輸量將近翻了一番。隨著我國經濟發展和人民生活水平的不斷提高，煤炭、石油、鋼鐵、糧食、化肥農藥等大宗貨物運

量在未來還將繼續保持增長的趨勢，鐵路必須做好充分準備，以便能夠最大程度的滿足這些關系國計民生的大宗貨物的運輸需求。2.3 集裝箱貨運的需求量逐年增長

有關統計顯示，2000-2008年，我國鐵路集裝箱運量年均增長率為15％，而公路的這一數字高達32％，海運則為20％。同一時期，公路集裝箱運輸的市場占有率從44．7％增至58％，而鐵路集裝箱運輸的市場占有率卻從16．6％跌至12％。我國每年的鐵路集裝箱運量不到1 000萬TEU(標準箱設計載荷約22t)，不到貨運總量的2．5％，這一比例明顯偏低，與鐵路在我國運輸體系中的地位極不相稱。鐵路集裝箱運輸的需求量還將繼續保持一個高速增長的態勢。

3、我國鐵路貨運客戶營銷方法制定

鐵路貨運是我國重要的運輸方式之一，多年來始終負擔著關系國民經濟發展的重要物資的運輸，在我國社會經濟的發展過程中起到重要的作用。為適應未來日趨激烈的運輸市場競爭，在綜合交通運輸體系中占有更大的市場份額，我國鐵路貨運需要在以下5個方面進行提升：

一是提高客戶滿意度。通過業務流程的優化，提高貨運客戶的整體貨運服務水平，使得客戶能夠享受到方便、快捷、高效、經濟性良好的貨運服務，從而提高客戶滿意度，提高鐵路貨運部門的市場競爭力。使得鐵路貨運部門在面對來自公路、水運和航空等運輸方式的競爭時，能夠保持老客戶，吸引新客戶，實現鐵路貨運市場份額的穩步增長。

二是提高客戶忠誠度。在改善服務的基礎上，通過客戶信息的收集和分析，對客戶進行細分，充分挖掘客戶價值，主動向客戶提供客戶關懷和個性化服務，提高客戶特別是大客戶的忠誠度。針對價值客戶群，進行貨運資源的優化配置，開展一對一的互動，防止價值客戶的流失。

三是挖掘潛在客戶。對客戶價值的理解，不僅要從同客戶已發生的交易中去分析客戶，還要以發展的眼光，考慮客戶潛在的價值增長。因此，在保持價值客戶群的同時，要看到客戶的發展以及其在未來能給企業帶來的收益，只有通過對潛在客戶的挖掘，才能保證企業的長期發展。

四是提高鐵路貨運的效率。通過對有限的鐵路貨運資源的優化，盡可能的滿足客戶的需求，從而提高鐵路資源的利用率；通過提高客戶服務質量，使得從辦理貨運業務到客戶提取貨物的整個過程變得高效化，從而縮短貨物運輸的周期，從而在現有基礎設施條件不改變的條件下，提高鐵路貨運運力和貨物運輸的效率。

五是降低營銷成本。通過基于客戶關系管理的客戶營銷，一方面，提高鐵路貨運部門的營銷效率和精確度，將企業有限的資源用于重要的客戶身上，從而降低營銷的成本；另一方面，通過客戶關系管理，提高的客戶忠忠誠度，使得鐵路貨運部門能夠在最大程度上保持老客戶，從而降低營銷成本。

4、中國鐵路貨運改革發展策略

2013年6月鐵路貨運組織開始改革，鐵路總公司向客戶作出了“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的服務承諾，在改革后，鐵路貨運受理手續得到了極大的簡化，取消了一系列的不必要的繁雜手續；業務接收渠道也大為拓寬，客戶可以選擇致電、12306網站和營業所直接辦理等形式聯系發貨配送；隨到隨

辦，大力發展了鐵路“門到門”式物流服務，收費也將實行“一口報價、一張貨票驗收”。借助于貨運改革的東風，我國鐵路貨運仍需從以下幾方面入手： 4.1 改革鐵路物流管理體制 4.1.1 調整物流管理戰略

首先要確立物流在鐵路運輸中的戰略地位，確立運輸在物流市場的核心的支持服務策略,重塑鐵路運輸的企業核心競爭力。其次，要依據符合市場的需求,建立以客戶為中心的經營理念,調整貨運營銷策略。4.1.2 積極轉變物流管理觀念

要積極改變目前普遍過時和落后的運輸營銷思想,提高鐵路貨運物流管理意識和一線員工的服務意識。(1)加強物流系統的概念。(2)加強物流管理的概念，實現合理運輸,努力減少中間處理和存儲成本,減少損失,提高物流活動的經濟效益。(3)加強物流信息的概念。努力做好信息收集、處理和反饋,確保信息流暢通。(4)強化物流服務理念。增加流通加工、搬運配送等多個環節的人員和資源分配。4.1.3 建立網絡化物流組織

結合區域公路網規劃的發展,適應區域分布的資源和能力的需求,優化布局,統籌規劃,建設規模化運營,創新管理,積極構建物流中心節點,戰略裝(卸)汽車鐵路物流網絡,物流基地分支。(1)整合物流資源，對相對分散、規模不等、水平高低不同的相關設施和設備有機整合，實現資源共享，構建符合時代要求的物流中心、儲運基地；(2)整合業務流程，對貨運中的包裝、搬運、裝卸、配送運輸 等各物流環節進行重整，對貨運機制進行整合，縮短運輸和手續時間，整合流程，實現鐵路物流的有機管理和現代化運營。4.1.4 改革運輸組織體系

調整現有的運輸組織系統,使之適應現代物流操作模式。以安全、快速、方便,準時為原則,積極優化改進現有的運輸組織系統,改變粗放經營集約化經營。貨物運輸應：(1)首先加強安全管理,提高現有估值系統，提供快速便捷的損害賠償,建立良好的企業聲譽;(2)在運輸組織建立相應機制,提高貨物列車運行的速度。(3)對目的地的鐵路運輸和交付程序進行調整,增加改進業務大廳功能,簡化程序和流程，提高效率。

4.2 穩定并擴大重點領域物流發展 4.2.1 繼續推進大客戶戰略

大量、長路途的貨物運輸市場是鐵路運輸領域明顯的優勢,而散貨運輸市場穩定和擴大對提高經濟效益具有重要意義。自2007年以來,鐵路運輸部門開始實施大客戶戰略。從鐵路運輸的規模出發, 企業合并和重組是這一時期的發展趨勢,鐵路貨運客戶分布符合經濟學“20/80”的原則,也就是大約20%的大客戶貢獻約

80%的利潤。我們需要對鐵路貨運企業的大客戶有一個科學的管理計劃,促進鐵路運輸項目的對接。繼續推進鐵路大客戶戰略,關注大客戶，做好鐵路商業計劃,可以提高鐵路運輸效益,提高鐵路運輸的效率和管理效益。4.2.2 大力發展路企直通運輸形式

路企(港)直通運輸通過從擴大交通供給能力,緩解瓶頸,以及自適應技術改造和交通組織優化措施,實現該服務的國有鐵路機車工廠,礦山,港口,和合資企業,地方鐵路,做到直進直出,達到運輸的整個過程的操作順利和無縫集成。我們應該首先增加硬件投資,擴大國有鐵路的組織規模和鐵路運輸企業的聯合,提高礦區,港口和其他業務運輸能力。并要努力提高裝備水平,包括裝卸機械、到發線,確保裝卸的效率和交付。此外還應加強聯合調度模式,不斷完善公司聯合調度后再辦公的模式,統一組織、調度控制、提高效率,促進形成運輸企業的良性發展道路。

4.3 做大做強鐵路專業化物流 4.3.1 重點發展鐵路集裝箱運輸

鐵路集裝箱運輸在運輸的高安全性、裝卸方便、易于開展多式聯運,門到門服務等優點,成為鐵路運輸現代化的發展方向。但近年來,鐵路集裝箱運輸增長率低于其他形式,也作為一個國家，鐵路貨物總額的比例不到3%,遠低于外國鐵路的水平。鐵路集裝箱少當屬主要原因,集裝箱通道式的運輸能力,集裝箱專用車輛不足,箱型號不匹配,等問題阻礙了鐵路集裝箱運輸的發展。

4.3.2 加快中鐵快運公司現代化轉變

中鐵快運股份有限公司是鐵道部直屬的專業運輸企業，成立于2006年，截止2009年底，在我國400多個城市設有1700多個經營網點，門到門服務網絡覆蓋全國600多個大中城市。擁有2392輛行李車、鐵路行包專用貨車3990輛的運輸輸送能力，在664對旅客列車上掛有行李車，在32個大中城市間每天定點開行2l對行郵行包專列。目前中鐵快運已經發展成為國內網絡覆蓋范圍最大的專業包裹快運企業之一。

4.3.3 改革貨運價格體系，轉變市場營銷模式

鐵路企業真正要步入市場,必須改變觀念,轉變當前鐵道部的計劃式經營，轉變為客戶需求為導向,學習德國鐵路改革的經驗,改革貨運系統和價格體系,提高物流產品質量,提供集成解決方案,簡化業務流程,統一價格,統一結算,建立有效的CRM系統,有效地提高服務質量,提高市場競爭力。4.3.4 轉變經營思想及營銷戰略

(1)轉變傳統經營理念，建立面向市場、服務用戶的全新營銷戰略和管理模式，按照市場需求提供全方位優質服務；(2)加大科技投入力度，建立鐵路貨運

營銷咨詢系統，形成以電子商務和互聯網為基礎的市場營銷體系，鐵路貨運更注重市場需求，由“生產型”組織服務向“營銷型”轉變，這有利于提升自身競爭力。

致謝

本篇論文從選題、調查研究到論文起草、修改、完成，用了將近一年的時間。在這一年的時間里，導師李學偉、經管學院、鐵道部運輸局、統計中心、鐵科院、經規院有關領導和同志給予我耐心指導和熱情幫助，特別是李學偉教授在這次論 文形成過程中，體現出的以人為本、治學嚴謹、開拓創新的精神和作風將讓我受 益終身。

這篇論文的完成得益于李學偉導師的悉心傳授和具體指導，得益于鐵道部運 輸局、統計中心領導的大力支持，得益于鐵道科學研究院、經規院領導的熱情幫 助，在此一并表示誠摯的謝意!

參考文獻

[ll部長訪談:全面建設小康社會需要發達完善的鐵路網，經濟日報，200 3.10.25 [2]劉志軍，緊緊抓住歷史機遇實現鐵路跨越式發展.理論學習與探索，2003.1 [3]劉志軍.實現我國鐵路跨越式發展的內涵和目標.人民鐵道報，2003.6.29 [4」孔慶鈴、劉其斌.鐵路運輸能力計算于加強.中國鐵道出版社，1999 [51胡思繼交通運輸組織學.人民交通出版社，2001 [61胡思繼.鐵路行車組織中國鐵道出版社，1998 [7]鄭時德等鐵路行車組織.中國鐵道出版社，1988 [81施其洲.路網運輸能力的定義及其計算模型.上海鐵道學院學報，1991, 1 [91施其洲，鐵路網運輸系統運輸能力與車流路徑模型.鐵道學報，1996, 8 [101何世偉等.路網運輸能力及計算方法的研究.鐵道學報，2003.2

第五篇：鐵路客運組織與管理復習題

《鐵路客運組織與管理》復習題

一、填空題

1、客票票價，包括、客車票價。

2、行李運價率按1%計算，包裹運價率以運價率為基數。

3、鐵路旅客運輸合同是明確與之間權利、義務關系的協議。

4、變徑同時變座時，先后。

5、行包每件最大重量不超過，最小體積不能少于。

6、旅客發送人數是國家規定的計劃指標，是考核鐵路完成的主要指標。

7、客車底需要組數的計算方法有兩種，一種是，一種是。

8、動車組的分類，按照傳動方式，又可劃分為和兩種。

9、行李、包裹從至止，鐵路擔負安全運輸的責任。

10、國際鐵路旅客聯合運送費用包括和。

11、旅客客票票價包括和兩個部分。

12、行李起碼里程為，包裹起碼里程為。

13、鐵路旅客運輸合同是明確義務關系的協議。

14、變更徑路后的客票有效期間，從起按里程重新計算。

15、旅客攜帶品免費重量成人，兒童。

16、客流圖分、兩種。

17、列車公里，指全路、鐵路局由各站和其運行的總和。

18、動車組的分類，按照動力形式，可分為型和型。

19、在鐵路旅客運輸中因致使不能正常進行稱運輸阻礙。

20、國際聯運旅客客票有效期規定為：往程票月，返程票和往返票 月。

21、硬座客票票率是是決定全部要的因素。

22、行李運價里程，按計算，包裹運價里程，按計算。

23、鐵路旅客運輸合同是明確與之間權利、義務關系的協議。

24、各種車票的有效期間從指定至有效期間24：00計算。

25、對旅客攜帶品起重不足時，可免收。

26、客流調查吸引區，分和兩種。

27、直通速度系數，是指和的比值。

28、動車組的分類，按照傳統類型，可分為車組和動車組。

29、因、不停車站車票造成旅客跳車的，屬于車站責任。

30、國際聯運旅客客票分為客票和客票兩種。

二、名詞解釋

1、車票：

2、變更徑路：

3、品名不符：

4、旅客周轉量：

5、國際聯合行李：

6、接算站：

7、越站乘車：

8、帶運包裹：

9、客運密度：

10、補加費收據：

11、客運雜費：

12、旅客分乘：

13、行、包運到期限：

14、旅客列車技術速度：

15、鐵路國際旅客聯運：

三、問答題

1、車站對旅客已使用完畢的車票應如何處理？

2、旅客列車運行圖的具體編制工作分哪兩個階段如何進行？

3、“點對點”直達特快旅客列車有哪些特點？

4、按后付辦理的軍運人員運輸乘坐客車時，應如何計費？

5、因鐵路責任發生退票時，在發站、中途站車應如何辦理？

6、旅客運輸技術計算以什么為依據？著重解決哪些問題？

7、旅客站臺的高度分幾種？其作用分別是哪些？

8、旅客人身傷害事故速報的內容是什么？

9、行、包運價里程計算有哪些規定？

10、編制客車方案時應遵守哪些原則？

11、列車乘務形式中，包車底制的優缺點是什么？

12、鐵路乘車證使用簽證及加剪有哪些規定？

四、計算題

假設甲站至丁站客運區段（丁站為上行方向），每日往返該區段客流密度均為2000人，其中90%客流是由甲站至丁站的直達往返客流 [ 該客流中50%要求乘特快，且往返列車均要求為夕發朝至（假設甲、丁站均晚間23：00開，甲、丁站均第二天早上6：00至），另50%客流要求乘快車，開車時間往返均為白天運行（假設甲、丁站均上午8：00開，甲、丁站均下午16：00到）]。其余10%的少量客流為甲、丁區段（乙站－丙站間）的乘降客流。（其列車擔當段為甲地，甲站至丁站運行里程為640km）特快、快車定員均按900人，計算題時按四舍五入處理。）

請按所列資料計算并回答出：

1、列車開行對數？

2、采用最經濟合理的車底套跑方案，共需幾組車底？

3、列車直達速度分別是多少公里（列車運行時刻已含運行、停站、起停、慢行時分）？