第一篇：中北大學汽車底盤(汽車構造)保過知識點

傳動系組成：離合器、變速器、萬向傳動裝置(萬向節，傳動軸)、驅動橋（主減速器、差速器和半軸）等組成。2傳動系動力傳動路線：發動機——離合器——變速器——萬向節——傳動軸——主減速器——差速器——半軸——車輪

3傳動系功能：實現汽車減速增矩，變速，差速，中斷動力傳動，倒車。4布置方案:FF,FR,MR,RR,nWD 5 離合器功用1離合器可使汽車發動機與傳動系逐漸結合保證汽車平穩起步。2離合器可暫時切斷發動機與傳動系的聯系，便于發動機的起動和變速器的換擋以保證傳動系換擋時工作平順。3離合器還能限制所傳遞的轉矩防止傳動系過載。

6對離合器的要求：

1、接合平順柔和，以保證汽車平穩起步，2、分離迅速徹底，便于換擋和發動機起動；

3、具有合適的儲備能力，既能保證傳遞發動機最大轉矩又能防止傳動系過載；

4、從動部分的傳動慣量應盡量小，以減少換擋時沖擊；

5、具有良好地散熱能力，汽車在行駛過程中，當需要頻繁操縱離合器時，會使離合器主、從動部分相對滑轉，產生摩擦熱，熱量如不及時散出，會嚴重影響其工作地可靠性和使用壽命；

6、操縱輕便，以減輕駕駛員的疲勞。

7膜片彈簧離合器的優點

（1）傳遞的轉矩大且較穩定；（2）分離指剛度低；（3）結構簡單且緊湊；（4）高速時平衡性好；（5）散熱通風性能好；（6）摩擦片的使用壽命長。8 膜片彈簧離合器的缺點（1）制造難度大；（2）分離指剛度低，分離效率低；（3）分離指根易出現應力集中；（4）分離指舌尖易磨損。9膜片彈簧離合器原理接合狀態：彈簧將壓盤、飛輪及從動盤互相壓緊，發動機的轉矩經飛輪及壓盤通過摩擦面的摩擦力矩傳至從動盤。分離過程：踩下踏板，套在從動盤轂滑槽中的撥叉，便推動從動盤克服壓緊彈簧的壓力右移而與飛輪分離，摩擦力消失，從而中斷了動力傳動。接合過程：緩慢地抬起離合器踏板，使從動盤在壓緊彈簧壓力作用下左移與飛輪恢復接觸，二者接觸面間的壓力逐漸增加，相應的摩擦力矩逐漸增加，離合器從完全打滑、部分打滑，直至完全接合。

11操縱機構分類：人力式（機械式，液壓式），氣壓助力式（機械式，液壓式）

12摩擦式離合器分類：按其離合器片數可分為單片離合器和雙片離合器兩種；按照壓緊彈簧的形式又可分為螺旋彈簧式（周布彈簧式、中央彈簧式）和膜片彈簧式三種。13萬向傳動裝置組成：傳動軸和萬向節，（中間支承）

功用：實現汽車上軸線相交且相對位置需經常變動的轉軸間的動力傳遞。應用場合：變速器與驅動橋之間，變速橋與分動器間，轉向驅動橋中的主減速器與轉向驅動輪

14十字軸萬向節的結構：軸承蓋 萬

向節叉 注油嘴 十字軸 安全閥 油封 滾針 套筒

15等速條件，1第一萬向節兩軸間夾角等于第二萬向節兩軸間夾角2第一萬向節從動叉與第二萬向節主動叉在同一平面內 16驅動橋的組成：主減速器、差速器、半軸、驅動車輪及橋殼 17功用：驅動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是：①將萬向傳動裝置傳來的發動機轉矩通過主減速胎、差速器、半軸等傳到驅動車輪，實現降速增大轉矩；②通過主減速器圓錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向；③通過差速器實現兩側車輪差速作用，保證內、外側車輪以不同轉速轉向；④通過橋殼體和車輪實現承載及傳力作用。

18主減速器的分類：按參加減速傳動的齒輪副數目分，可分為單級式主減速器和雙級式主減速器。按主減速器傳動比檔數分，可分為單速式和雙速式兩種。按減速齒輪副結構型式分，可分為圓柱齒輪式、圓錐齒輪和準雙曲面齒輪等型式。工作原理: 主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件。對發動機縱置的汽車來說，主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。通過主減速器將傳動速度降下來以后，能獲得比較高的輸出扭矩，從而得到較大的驅動力。

20錐齒輪嚙合的調整方法:是指齒面嚙合間隙的調整，先在主動錐齒輪輪齒上涂以紅色顏料，然后用手使主動錐齒輪往復轉動，于是從動錐齒輪輪齒的兩側工作面上便出現紅色印記，若從動齒輪輪齒正轉和逆轉工作面撒謊能夠的印跡位于齒高的中間偏小端，則為正確嚙合調整方法是擰動調整螺母，改變從動錐齒輪的位子，輪齒嚙合間隙應在0.15~0.40范圍內，若間隙大于規定值，應使從動錐齒輪靠近主動錐齒輪，反之則離開，為保持已調好的差速器圓錐滾子軸承預緊度不變，一端調整螺母擰入圈數應等于另一端調整螺母擰出的圈數差速器的工作原理

（1）當兩側驅動輪有滑移趨勢時，兩側車輪所受的行駛不再相等，通過半軸及半軸齒輪反作用于行星齒輪兩作用不相等，破壞行星齒輪的平衡，及隨著一起公轉外，還有自轉。（2）當兩側的驅動輪沒有滑移趨勢時，兩側的車輪受到的力相等，行星齒輪受到的力也平衡，所以只隨插速器殼公轉不自轉。），22差速器的工作原理

行星齒輪的自轉：差速器工作時，行星齒輪繞行星齒輪軸的旋轉稱為行星齒輪的自轉；

行星齒輪的公轉：差速器工作時，行星齒輪繞半軸軸線的旋轉稱為行星齒輪的公轉；

（1）汽車直線行駛時，主減速器的從動錐齒輪驅動差速器殼旋轉，差速器差驅動行星齒輪軸旋轉，行星齒輪軸驅動行星齒輪公轉，半軸齒輪在行星齒輪的夾持下同速同向旋轉，此時，行星齒輪只公轉，不自動，左右車輪和轉速等于從動錐齒輪的轉速。（2）汽車轉彎時，行星齒輪在公轉的同時，產生了自轉，即繞行星齒輪軸的旋轉，造成一側半軸齒輪轉速的增加，而加一側半軸齒輪轉速的降低，兩側車輪以不同的轉速旋轉。此時，一側車輪增加的轉速等于另一側車輪減少的轉速。

（3）當將兩個驅動輪支起后，車輪離地，如果我們轉一側的車輪，另一側車輪反方向同速旋轉，這時，差速器內的行星齒輪只自轉，不公轉，兩側半軸齒輪以相反的方向旋轉，從而帶動兩側車輪反方向同速旋轉。23轉速，轉矩特性：差速器與速度無關。與扭矩的關系是當兩邊的阻力不等時，把動力傳遞給阻力小的一邊。在汽車上最大的好處是使方向可控，使汽車可以行駛在彎曲的道路上；缺點是在冰雪路面或者泥濘路面是車子打滑，不能控制，甚至深陷泥潭。后來人們為了解決這問題，發明了差速鎖，從而減少在冰雪或泥濘路面上的麻煩，保障了安全行車。24半浮式與全浮式半軸區別：全浮式一端支承在差速器內，一端支承在輪轂上，所以不承受任何彎矩。但是半浮式同樣一端支承在差速器內，另一端就直接支承在橋殼上，所以一端要承受彎矩。橋殼三軸式變速器工作原理：1)空擋：發動機轉動時，離合器接合，第一軸旋轉，通過主動常嚙合齒輪帶動中間軸上的齒輪旋轉，二軸上的常嚙合齒輪也旋轉，但由于二軸上的常嚙合齒輪是通過軸承套在二軸上，因此，此時二軸不旋轉。2)一擋：踩下離合器踏板，卸去發動機的負荷，使二軸上的二擋接合套向右移動，與二軸上的一擋常嚙斜齒輪嚙合，抬起離合器踏板。這時，中間軸上的最小齒輪帶動二軸上的最大齒輪旋轉，因此傳動比最大，輸出力矩最大，二軸的轉速最低。

一、二軸同向旋轉。3)二擋：在空擋位置的基礎上，使二軸上的一、二擋接合套向左移動，與二擋常嚙齒輪嚙合，由于中間軸上的齒輪變大，二軸齒輪變小，所以二擋的傳動比減小，輸出力矩變小，但轉速升高，一、二軸同向旋轉。4)三擋：在空擋位置的基礎上，使二軸

上的三、四擋接合套向右移動，與三擋常嚙齒輪嚙合，由于中間軸上的齒輪變大，二軸齒輪變小，所以三擋的傳動比減小，輸出力矩變小，但轉速升高，一、二軸同向旋轉。5)四擋：使一軸與二軸直接連接，這樣動力直接從一軸傳遞到二軸，此為直接擋，傳動比為1，二軸上的轉速、力矩與一軸相同，旋轉方向相同。6)五擋：在空擋位置的基礎上，使二軸上的五擋接合套移動，與二軸上的五擋常嚙斜齒輪嚙合，由于二軸上的齒輪比中間軸上的齒輪小，因此為超速擋，超速擋的傳動比小于1，所以二軸的轉速與一軸同向，但轉速高。力矩比一軸力矩小

26操縱機構安全裝置：自鎖，互鎖，選擋所，倒檔鎖

27變速器功用：（1）、改變傳動比：擴大驅動輪的轉矩和轉速的變化范圍,以適應經常變化的行駛條件,如起步、加速、上坡等,使發動機在有利的工況下工作。

（2）、在發動機的旋轉方向不變的前提下,使汽車能倒退行駛。

（3）、利用空檔,中斷動力傳遞,以使發動機能夠啟動,怠速,并便于變速器的換檔或進行動力輸出。

28自動變速器的分類:按傳動比變化形式可分為有級式、無級式和綜合式三種。

按齒輪變速系統的控制方式分為：a.液控液動自動變速器b.電控液動自動變速器

29作用:根據發動機負荷和車速等工況的變化自動變換傳動系統的傳動比，以使汽車活的良好的動力性和燃油經濟性，并且有效的減少發動機排放污染及顯著的提高車輛行駛的安全性、乘坐舒適性和操縱便利性 30行駛系功用：

1、將傳動系傳來的動力通過車輪轉化為汽車的驅動力；

2、承受和傳遞路面作用于車輪上的各種力和力矩，并吸收震動，緩和沖擊；

3、與轉向系配合實現汽車行駛的正確控制；

4、支承全車重量。31組成：車架 車橋 車輪 懸架 32 轉向輪定位參數：主銷內傾角、主銷后傾角、前輪外傾角和前輪前束,34車輪組成：輪輞，輪輻（擋圈 輻板 輪輞 氣門嘴孔）35懸架功用：懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

36組成：懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。

彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧

37鋼板彈簧結構：卷耳，彈簧夾，鋼板彈簧，中心螺栓，螺栓，套管，螺母

38懸架系統對減震要求:(1)在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時，彈性元件起主要作用。

(2)在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應大，迅速減振。

(3)當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減振器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的沖擊載荷。

39減震器工作原理：汽車懸架系統中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現相對運動時，減振器內的活塞上下移動，減振器腔內的油液便反復地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉化為油液熱能，再由減振器吸收散發到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，并與油液粘度有關。

40獨立與非獨立懸架區別：獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構復雜，會侵占一些車內乘坐空間。

非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由于其舒適性及操縱穩定性都相對較差，在現代轎車中只有成本控制比較嚴格的車型才會使用，更多的用于貨車和大客車上。

41機械轉向系統組成:轉向操縱機構，轉向器，轉向傳動機構。42功用：保證汽車能按駕駛員的意志進行轉向行駛。

43工作原理：汽車轉向時，駕駛員對轉向盤施加一個轉向力矩，該力矩通過轉向軸和柔性聯軸器輸入轉向器，再經過轉向直拉桿傳給固定于轉向節上的轉向節臂，使轉向節和它所支撐的轉向輪偏轉，實現轉向 44轉向盤的自由行程：轉向盤在空轉階段的角行程。

原因:在整個轉動系統中各傳動件之間必存在著裝配間隙，而且會隨著零件的磨損越來越大。

46齒輪齒條式轉向盤原理：在轉向齒條的中部用螺栓與轉向拉桿的托架聯結，轉向左右橫拉桿的外端與轉向節臂相連，當轉向盤轉動時，轉向齒輪轉動，使與之嚙合的轉向齒條沿軸方向移動，從而使左右橫拉桿帶動左右轉向節轉動，使轉向輪偏轉，實現轉向

47優點: 結構簡單、緊湊，質量輕，剛性大，轉向靈敏，制造容易，成本低，正、逆效率較高，而且省略了轉向搖臂和轉向直拉桿，使轉向傳動機構簡化

48循環球式轉向系優點：正效率高，故操作輕便，壽命長，工作平穩可靠，但其逆效率也很高，容易將路面沖擊傳到轉向盤。49轉向半徑：由轉向中心o到外輪與地面接觸點的距離 50轉向角傳動比：轉向盤的轉角增量與轉向搖臂轉角的相應增量之比為轉向器角傳動比。轉向搖臂轉角增量與轉向盤所在一側的轉向節的轉角相應增量之比為轉向機構角傳動比。轉向系角傳動比為兩者乘積，即為轉向盤和同側轉向輪轉向角度之比 51液壓制動系統結構： 由真空助力器、液壓傳動裝置和制動器三部分組成。(供能，控制，傳動裝置，制動器)制動踏板，推桿，主缸活塞，制動主缸，油管，制動輪缸，輪缸活塞，制動鼓，摩擦片，制動蹄，制動地板，支承銷，制動蹄復位彈簧 52鼓式制動器工作原理：駕駛員踩下制動踏板，通過推桿和主缸活塞，使主缸內的油液在一定壓力下流入輪缸，并通過兩個輪缸活塞推使制動蹄繞支撐銷傳動，上端兩邊分開而以其摩擦片壓緊在制動鼓的內圓面 53領從蹄概念：設汽車前進時制動鼓旋轉方向是正轉方向，沿箭頭方向看去，制動蹄的支承點在其前端，輪缸所施加的促動力作用于其后端，因而該制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同，擁有這種屬性的制動蹄稱為領蹄。與此相反的張開的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反的制動蹄為從蹄

55盤鼓式制動系優缺點盤式制動:效能較穩定 浸水后效能降低小，只須一兩次制動可恢復正常 在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質量較小 制動盤沿厚度方向熱膨脹量極小 較容易實現間隙自動調整，維修簡單 但是效能低，制動管路壓力大，要有伺服裝置，兼用駐車制動時，需要加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復雜

第二篇：汽車底盤構造總結

汽車底盤構造

一、傳動系統

功用：將發動機發出的動力按需要傳給驅動車輪，使路面對驅動車輪產生一個牽引力，推動汽車行駛。

1、傳動系統的組成

機械式傳動系統主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋組成。其中萬向傳動裝置由萬向節和傳動軸（、中間支撐）組成，驅動橋由主減速器和差速器、半軸組成。

2、傳動系統的功用

（1）減速增矩 發動機輸出的動力具有轉速高、轉矩小的特點，無法滿足汽車行駛的基本需要，通過傳動系統的主減速器，可以達到減速增矩的目的，即傳給驅動輪的動力比發動機輸出的動力轉速低，轉矩大。

（2）變速變矩 發動機的最佳工作轉速范圍很小，但汽車行駛的速度和需要克服的阻力卻在很大范圍內變化，通過傳動系統的變速器，可以在發動機工作范圍變化不大的情況下，滿足汽車行駛速度變化大和克服各種行駛阻力的需要。

（3）實現倒車 發動機不能反轉，但汽車除了前進外，還要倒車，在變速器中設置倒檔，汽車就可以實現倒車。

（4）中斷動力傳遞 起動發動機、換檔過程中、行駛途中短時間停車、汽車低速滑行等情況下，都需要中斷傳動系統的動力傳遞，利用變速器的空檔可以中斷動力傳遞。

（5）差速功能 在汽車轉向等情況下，需要兩驅動輪能以不同轉速轉動，通過驅動橋中的差速器可以實現差速功能。

3、傳動系（發動機）的布置形式

（一）離合器

1、功用

（1）保證汽車平穩起步；

（2）保證換檔時工作平順；

（3）防止傳動系統過載。

2、摩擦離合器的工作原理

摩擦離合器依靠摩擦原理傳遞發動機動力。當從動盤與飛輪之間有間隙時，飛輪不能帶動從動盤旋轉，離合器處于分離狀態。當壓緊力將從動盤壓向飛輪后，飛輪表面對從動盤表面的摩擦力帶動從動盤旋轉，離合器處于接合狀態。

3、離合器的組成：

（1）主動部分：飛輪、壓盤、離合器蓋等；

（2）從動部分：從動盤；

（3）壓緊部分：壓緊彈簧；

（4）操縱機構：分離杠桿、分離軸承、回位彈簧、分離套筒、分離叉等。

4、離合器自由間隙：離合器接合時，分離軸承前端面與分離杠桿端頭之間的間隙。

作用：防止從動盤摩擦片變薄后，壓盤不能向前移動而造成離合器打滑。

5、離合器踏板的自由行程：消除離合器的自由間隙和分離機構、操作機構零件的彈性變形所需要的離合器踏板的行程。

6、摩擦式離合器：周布彈簧離合器、中央彈簧離合器、膜片彈簧離合器

膜片彈簧本身既起壓緊彈簧作用，又起分離杠桿作用

7、離合器操作機構：機械式（又分繩系、桿系）、液壓式、動力式

（二）變速器

原理：利用不同齒數的齒輪嚙合傳動來實現轉矩和轉速的改變

多級齒輪的傳動比i=所用從動齒輪齒數的乘積/所有主動齒輪齒數的乘積

i>1時，降速增矩；i=1時，直接檔；i<1時，升速降矩，超車檔

1、變速器的功用：改變傳動比，實現倒車，中斷動力傳遞

2、變速器的組成

（1）變速傳動機構；（2）變速操縱機構。

3、變速器的類型

（1）按傳動比變化方式的不同，可分為有級式、無級式和綜合式

（2）按換檔操縱方式的不同，可分為手動操縱式、自動操縱式和半自動操縱式

4、變速器的傳遞機構（看圖、寫出傳動路線，熟悉各部件名稱）

5、同步器

作用：在換擋時使結合套與待嚙合的齒圈先迅速達到同步之后，再進行嚙合，實現無沖擊、無噪聲換擋。

分類：鎖銷式慣性同步器、鎖環式慣性同步器（、自行增力式同步器）

6、操作機構：直接操縱式、遠距離操縱式

7、操縱安全裝置

（1）自鎖裝置：防止自動脫檔或自動掛檔

（2）互鎖裝置：防止同時掛入兩檔

（3）倒擋鎖裝置：防止汽車起步、前進時，誤掛倒擋

8、分動器

作用：將變速器輸出的動力分配到各驅動橋

特點：A、分動器操縱機構必須保證：非先掛上前橋，不得掛入抵擋；非先退出低檔，不能摘下前橋（原因：分動器接入抵擋工作時，其輸出轉矩較大）B、安裝有自鎖與互鎖裝置

（三）萬向傳動裝置

功用：在軸線相交且相對位置經常變化的兩轉軸間傳遞動力。

1、萬向節：剛性、撓性

（1）剛性萬向節分為不等速萬向節、準等速萬向節和等速萬向節。

（2）普通十字軸式剛性萬向節“傳動的不等速性”是指主動軸勻角速度旋轉時，從動軸在旋轉一周中的角速度是變化的

2、等速萬向節：球叉式、球籠式（、三叉式）

工作原理：在傳動過程中，傳力點始終位于兩軸交角的平分面上。

球籠式：球籠式碗型~、球籠式雙補償~、VL形~

3、傳動軸與中間支撐

（四）驅動橋

驅動橋主要主減速器、差速器、半軸、驅動橋殼和輪轂等零部件組成。

動力傳遞路線：主減速器從動齒輪→差速器殼→行星齒輪軸→行星齒輪→半軸齒輪→半軸→驅動輪

1、主減速器：降低傳動軸輸入的轉速、增加轉矩，改變力矩的傳遞方向

1）按參加減速傳動的齒輪副數目分，有單級主減速器和雙級主減速器；

2）按齒輪副結構形式分，有圓柱齒輪式、圓錐齒輪式和準雙曲面齒輪式。

準雙曲面錐齒輪軸線偏移的判斷：將小齒輪置于大齒輪右側，小齒輪軸線在大齒輪軸線下方為下偏移，反之，為上偏移

2、差速器

功用：既能向兩側驅動輪傳遞轉矩，又能使兩側驅動輪以不同轉速轉動，以滿足轉向等情況下，內外驅動輪要以不同轉速轉動的需要。轉向時外側車輪滾過的路程長，內側車輪滾過的路程短，要求外側車輪轉速快于內側車

差速原理：轉速：n1+n2=n0, 轉矩：M1+M2=M0/2

3、半軸

全浮式半軸支撐：只受轉矩，不受彎矩 半浮式半軸支撐：既受轉矩，又受彎矩

二、行駛系統

功用：支撐汽車總質量，使驅動轉矩變為牽引力，緩和各種沖擊和震動 組成：車架、車橋、懸架、車輪

（一）車架：邊梁式、中梁式、綜合式、無梁式

（二）車橋：轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋、支持橋

1、轉向橋：整體式、斷開式

整體式轉向橋：前軸、轉向節、主銷、輪轂、軸承

2、轉向驅動橋

功能：既可使車輪偏轉，起轉向橋的作用，與轉向系配合實現汽車轉向；又可使車輪被驅動，起驅動橋的作用，以增大汽車的驅動力，提高汽車的通過性

3、轉向輪的定位

（1）主銷后傾：保證汽車直線行駛的穩定性

（2）主銷內傾：使前輪自動回正；使轉向操縱輕便；減小轉向盤上的沖擊力；

（3）前輪外傾：防止車輪發生脫跑現象

（4）前輪前束：為了消除前輪外傾產生的副作用

（三）車輪

輪胎：普通輪胎、子午線輪胎、無內胎充氣輪胎

根據其胎體中簾線排列方向不同，分為子午線輪胎和普通斜交輪胎。輪胎代號含義

9.00-20 表示輪輞直徑d為20in，輪胎斷面寬度B為9in的低壓輪胎

175/70HR13

表示輪胎寬是175mm，輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是13in，許用車速是H級，子午線結構

（四）懸架

組成：彈性元件、減震器、導向機構（、橫向穩定器）

功用：連接車架和車輪；緩和沖擊，衰退震動；保證汽車具有良好的操作穩定性 獨立懸架與非獨立懸架的區別。

非獨立懸架：兩側車輪通過整體式車橋相連，車橋通過懸架與車架或車身相連。如果行駛中路面不平，一側車輪被抬高，整體式車橋將迫使另一側車輪產生運動。獨立懸架：車橋是斷開的，每一側車輪單獨地通過懸架與車架（或車身）相連，每一側車輪可以獨立跳動。

1、彈性元件：鋼板彈簧、螺旋彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧

2、減震器

3、非獨立懸架：鋼板彈簧~、螺旋彈簧~、空氣彈簧~

4、獨立懸架：橫臂式~、縱臂式~、車輪沿主銷移動式~（包括燭式~、麥弗遜式~）

三、轉向系統：機械轉向系、動力轉向系

（一）機械轉向系統：轉向操縱機構、轉向器、轉向傳動機構

1、動力傳遞路線：方向盤-轉向軸-前轉向萬向節-轉向傳動軸-后轉向萬向節-轉向器-縱拉桿-轉向節臂-左轉向節（左轉向輪）-左梯形臂-轉向橫拉桿-右梯形臂-右轉向節（右轉向輪）

2、汽車轉彎半徑：從轉向中心到外側轉向輪與地面接觸點的距離

3、轉向盤自由行程：為消除轉向系各傳動件之間的裝配間隙、克服彈性變形空轉的角度

要求：最大設計車速>100km/h，轉向盤的最大自由轉動量從中間位置向左向右應<10°

最大設計車速<100km/h，轉向盤的最大自由轉動量從中間位置向左向右應<15°

4、轉向器：齒輪齒條式~、循環球式~、蝸桿曲柄指銷式~

（二）轉向傳動機構（非獨立懸架）：轉向搖臂、轉向直拉桿、轉向橫拉桿、轉向減震器

（三）轉向加力裝置：普通動力、電子控制動力

在駕駛員控制下，借助于汽車發動機產生的液體壓力或電動機驅動力來實現車輪轉向

液壓助力轉向系統的轉向控制閥

1）滑閥式轉向控制閥 2）轉閥式轉向控制閥

四、制動系統

功用：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下 穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定

1、按制動系的作用分類

行車制動系：使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系 駐車制動系：使已停駛的汽車駐留原地不動

應急制動系：在行駛制動系失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車 輔助制動系：輔助行車制動系降低車速或保持車穩定

2、按制動系統的制動能源分類：人力制動系、動力制動系、伺服制動系

3、制動系統各組成部件與作用

（1）供能裝置：供給、調節制動所需能量以及改善傳能介質狀態（2）控制裝置：產生制動動作和控制制動效果（3）傳動裝置：將制動能量傳輸到制動器（4）制動器：產生制動摩擦力矩

4、車輪制動系：盤式制動器、鼓式制動器

鼓式制動器分為：簡單非平衡式、平衡式和自動增力式三種

5、制動傳動裝置：制動主缸、制動輪缸、制動總泵、真空助力器

6、汽車高速行駛緊急制動過程中，制動系統的工作過程

制動時，駕駛員踩下制動踏板，通過真空助力器，液壓制動總泵以及制動壓力調節裝置，獲得一個放大的油壓分給前后輪制動器制動風泵，制動器在油壓作用下，將制動鉗的制動摩擦片壓緊在旋轉的制動鼓上，產生摩擦力矩，傳遞給車輪，迫使汽車停車。

7、車輪抱死：汽車制動力減少，制動距離增加，輪胎磨損加劇

前輪抱死：汽車喪失轉向能力

后輪抱死：出現甩尾、側滑，高速制動時出現急轉掉頭現象

第三篇：汽車底盤構造實習報告

汽車發動機構造拆裝實習報告

為期1周的發動機構造拆裝實習結束了。經歷了這段時間的拆裝，我和我的組員對于整個發動機有了更深的了解。這次的發動機實習是在學期的末尾，也就是在我們學習完理論知識后，通過親身的實踐來鞏固自己的知識，加深自己對發動機構造的理解。

這次發動機拆裝實習的目的主要有3個：第一，加深對汽車構造的認識和理解，提高感性認識，為后續的課程打下良好的基礎；第二，使動手能力和對常用工具的使用得到初步鍛煉，培養在實際工作中主動發現問題并解決問題的思維方式；第三，提高對專業的興趣，能使其在今后的學習和工作中進行自發地，持續的，深入的研究。

負責我們實訓的是陸允老師和張海章老師，在正式開始進行拆裝之前慣例進行動員。老師對這次整個實訓的時間安排，實訓內容及目的等進行闡述，并且強調了實訓期間安全的重要性。我們將以組的形式來進行，目的是通過團隊的合作來達到尋找問題答案的方式來培養我們團隊合作的意識。

第一天我們進行的是對汽車化油器拆裝，要求是我們對化油器各部件名稱及其作用進行掌握，理解化油器各個系統工作原理，并能針對實物描述油路和工作過程。雖然我們都知道，化油器在現代汽車上早已經不在使用，但老師強調，對化油器進行結構的解析，對于我們理解之后的電噴式發動機有很大的幫助，這是一個循序漸進的過程。在拆裝化油器的過程中，其實還是比較順利的，主要是對我們不熟悉的各個系統進行分析研究。化油器由幾個工況（冷起動、怠速、小負荷、中等負荷、大負荷、加速）和幾個系統（浮子系統、怠速系統、主供油系統、加濃系統、加速系統、起動系統）組成，各個工況對應各個系統都有不同的表現。化油器的作用是根據發動機在不同情況下的需要，將汽油氣化，并與空氣按一定比例混合成可燃混合氣。及時適量進入氣缸，所以這對于進氣量的控制就顯得十分重要，因為它將直接導致發動機混合氣的形成，以致于影響發動機的輸出功率，而化油器在這一點上是欠缺的，進氣量的多少是由節氣門來控制的，而節氣門的開度無論在起動、怠速、加速時都是由節氣門前后的氣壓差來控制，氣壓本身并不是固定不變的，它會隨著周圍環境的影響而發生改變，進氣量改變就算是很小，但也很對混合氣的形成造成影響，從而影響發動機的輸出功率，所以化油器對進氣的控制是不精確的。除此之外，油耗高，燃油霧化效果差，冷啟動不良，結構復雜，重量大也是它的缺點，所以逐漸地被電子噴油所取代。不過，化油器從設計上的確是雖然復雜但也十分精密，例如在起動的時候，化油器供油量不足，為了彌補它設計有阻風門，依靠壓差是主供油系統和怠速系統同時供油；又如：加速或大負荷工作時，需要加大化油器供油的濃度，它設計了一套機械加濃裝置，通過打開量一個供油通道達到加大供油濃度的目的，另外還有一組真空加濃裝置控制在高負荷運作時的供油量，以達到省油的目的，這一系列的設計和構思，都非常巧妙和令人佩服的。

經過整整一天對化油器的研究，我們對化油器有了比較好的理

解，特別是對其幾個系統和工作方式，以及每個零件的作用都能很好的掌握，達到了之前的目的。

后面的4天，我們進行的是對發動機的拆裝。要求我們通過對發動機零部件的觀察，了解發動機的整體構造，認識發動機各個組成部件的名稱，掌握兩大機構五大系統的基本組成和工作原理，使用合適的工具對發動機進行拆卸和裝復。發動機的拆裝是我們這次實訓的重中之重，我們拆的是比較現代的凱越發動機。在開始之前，我們進行了分工，而我是我們這一組的場記，因為相對其他的組員我的動手能力稍顯不足，希望能一邊進行記錄一邊來學習，到達實訓的目的。場記的主要任務是記錄整個發動機拆裝詳細過程和所有可能或已經出現的問題，并且記錄其解決的方法，應該說也是個不輕松的工作。而老師留給我們幾個任務在未來的幾天里完成：對冷卻系和潤滑系進行描述，對曲柄連桿機構和點火順序進行描述，對配氣定時進行描述，對氣缸及直接進行尺寸測量。拆裝主要由主拆和副拆來進行，而作為場記，我對整個拆裝過程也會有比較深的印象，主要的過程是拆卸進氣歧管、排氣歧管及氣缸罩等外部零件，接下來拆卸氣缸蓋及油底殼和側面的皮帶，然后是活塞連桿組和曲軸飛輪組然后詳細的過程可以參照后面的場記記錄。在拆卸的過程中值得注意的是，發動機每個零件幾乎都是標準件，即每個零件的位置和方向都具有唯一性，如拆凸輪軸罩蓋時，對每一個罩蓋都對應唯一一個位置，并且方向也唯一，又如拆卸活塞組的時候，活塞的2個連桿螺栓只對應那一個活塞，并不可以互相交換；另一個比較相似的一點是對與拆裝時的要求，并不

允許隨意的進行拆裝，對于不同的零部件應用相對應的拆卸工具，對于比較特殊的零部件也有自己相應的工具和拆卸方法，隨意地進行將可能導致零部件的損壞和人身的安全，所以值得引起注意，如拆卸皮帶輪時拆時螺釘會隨曲軸轉動，所以需用大一字起子輸出端的螺釘固定曲軸，才能將螺釘拆下，裝的時候也是一樣；又如在拆卸氣缸蓋螺栓時，應用大號扭力扳手用對角拆的方法進行，以防止零件的損壞。在這里，我重點關注了活塞頭部的密封環的問題。為什么氣環的切口相互錯開就可以防止漏氣？活塞環的開口不是始終存在嗎？ 如果這個開口間隙過小會怎么樣？如果發動機正常的情況下，機油是不會上到汽缸里和燃氣是不會漏到曲軸箱嗎？在環槽的結焦怎樣弄出來？油環是怎樣布上層油膜的？這一系列的問題通過老師解釋都可以弄的明白：活塞環的開口是為了裝配及解決熱脹冷縮的問題，其實裝進去后這個開口是很小的，燃氣通過它進入曲軸箱是必然的（所以曲軸箱自身也有解決壓力過高的通風裝置）。如果開口過大或開口方向相同，會加大燃氣的泄漏；開口過小的話，活塞環熱脹后在活塞的槽內會翹曲，就不能密封燃氣，嚴重的話會劃傷缸筒。第一道氣環斷面是鼓形，可以在保證潤滑的基礎上，保證氣密性； 第二道和第三道氣環的斷面是梯形，上小下大，它可以在保證氣密的基礎上，上行時容易利用機油進行潤滑，下行時則可把機油刮下去；活塞工作時的潤滑機油是通過曲軸的旋轉甩到缸筒里的，多余的機油是靠油環刮去的。最下面的活塞環就是油環，它的結構與氣環不一樣，它是表面帶紋路且空心結構，靠一個支撐環把它撐開接觸缸筒，在它的活塞槽

內有小孔，使它在活塞無論向上或向下都能把缸筒壁上大多數的機油刮掉而會只留下供潤滑的油膜。多余的機油直接或通過油環槽內的小孔返回到曲軸箱。如果間隙過大或活塞環結構損壞，燃氣進入曲軸箱，會使動力下降；機油進入燃燒室時會造成積碳結焦，使發動機早期損壞。

通過幾天來對發動機的拆裝，我們對發動機從結構到其零部件，從了解系統的組成到制動每個系統的工作方式和作用，真的有了長足的進步，這的確是書本上學不到的知識，而在此過程中產生疑問到解決問題的過程也是非常珍貴的，我相信老師的目的正是如此，不僅要學習如果去操作，更重要的如何在遇到困難時，通過思考來獨立的解決問題。

一周的發動機實訓過得非常快，我們就是在這緊湊短暫時間里完成我們這次的實訓課，說是課其實更應該說是一次非常意思的鍛煉，每個人都可以思考，都可以投入到整個工作中去，相信這并不是在所有的課上都可以看到的，而我們每個人通過自己的努力鉆研，老師耐心詳細的講解，拿到了屬于自己的知識和實踐經驗，這才是最最珍貴的東西。

第四篇：汽車底盤構造實習報告

大的交通工具。在現代社會中，沒有別的交通工具能與之媲美。所以作為一名工程技術大學汽車學院的學生，我想是可以感到驕傲和自豪的。

從進入大學的那天起，我就盼望著能親手拆裝汽車的零部件，深入及詳細的了解汽車的內部構造和工作原理。現在機會終于來了!期盼已久的為期4周的汽車構造拆裝實習開始了!

汽車構造拆裝實習是在學習完汽車構造課程后重要的實踐性教學環節。在剛剛過去的兩周里，我以及我的組員們圓滿地完成了汽車構造拆裝實習中汽車底盤構造實習的教學任務及要求。本次實習，我們先后了解了汽車制動系統、abs防抱死系統、懸架、srs安全氣囊系統、膜片彈簧離合器、十字剛性萬向節、循環球式轉向器以及桑塔納XX手動5檔變速器和凱越手動變速器以及三軸變速器等。

第一天，老師帶我們參觀了實訓中心的一些陳列室。在那里，我們看見了許多與汽車底盤相關的設備。讓我們與許許多多的汽車零部件實物來了個“零距離”接觸。那么首先，就讓我來介紹介紹令我十分感興趣的膜片彈簧離合器吧。

目前世界各國生產的汽車，特別是轎車已經全部采用了膜片彈簧離合器，因為它具有如下優點：

1.膜片彈簧離合器轉矩容量大且較穩定;2.操縱輕便;3.結構簡單且較緊湊;4.高速時平衡性好;5.散熱通風性能好;6.摩擦片的使用壽命長。

膜片彈簧離合器的缺點是，膜片彈簧在制造上有一定難度，因為它對彈簧鋼片的尺寸精度、加工和熱處理條件等要求都比較嚴格。在結構上分離指部分的剛度較低，是分離效率降低;而且分離指根部易形成應力集中，是碟簧部分的應力增大，容易產生疲勞裂紋而損壞;分離指舌頭部易磨損，而且難以修復。

由于膜片彈簧離合器具有上述獨特的優點，因此它在汽車上得到了廣泛地應用。近年來不僅在轎車和微型汽車上采用，而且在輕型、中型貨車，甚至在重型貨車上也得到了應用。

因為第一周的實習伴隨著我們底盤理論考試的臨近，老師們都很理解我們復習迎考的心情。所以在休息的時候，當我們拿出迎考的復習卷時，兩位老師都能很熱情的幫我們解答其中的問題，并能指出實際底盤上相關的位置，使我們更生動地理解其原理。對我們的理論考試起了不小的作用。

如果要問汽車底盤中，哪一個部分最復雜及繁瑣?那無疑就是汽車的變速器與分動器了。在實習的第二周，我們著重對桑塔納XX的5檔手動變速器、主減速器和分動器以及凱越的變速器做了詳細地拆裝學習。

第五篇：淺談汽車底盤構造與故障診斷

淺談汽車底盤構造與故障診斷

汽車底盤構造與功能

傳動系

汽車傳動系是從發動機到驅動車輪之間所有動力傳遞裝置的總稱。不同配置的汽車，傳動系的組成不同。如載貨汽車及部分轎車，其傳動系一般由離合器、手動變速器、萬向傳動裝置(萬向節和傳動軸)、驅動橋(主減速器、差速器、半軸、橋殼)等組成，而轎車中采用自動變速器的越來越多，其傳動系包括自動變速器、萬向傳動裝置、驅動橋等，即用自動變速器取代了離合器和手動變速器。行駛系

汽車行駛系一般由車架、懸架、車橋和車輪等組成，車輪通過軸承安裝在車橋兩邊，車橋通過懸架與車架(或車身)連接，車架(或車身)是整車的裝配基體。轉向系

汽車轉向系主要由轉向操縱機構、轉向器、轉向傳動機構組成。現在的汽車普遍還帶有動力轉向裝置。

制動系

汽車制動系一般包括行車制動系和駐車制動系等兩套相互獨立的制動系統，每套制動系統都包括制動器和制動傳動機構。現在汽車的行車制動系一般都裝配有制動防抱死系統(ABS)。

傳動系

傳動系故障

傳動系常見故障有離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋以及傳動系游系角度增大等故障。

離合器故障與診斷

（1）分離不徹底，此為離合器自由行程過大，當踩下踏板時不能使膜片彈簧充分壓縮。此時應根據相應情況更換或校正從動盤

（2）起步發抖，此為起步時，離合器不能平穩結合，而產生抖動。此時應先檢

查是否緊固螺栓，排除后根據情況更換從動盤或壓盤。

（3）離合器打滑，此為不能起步或不能提速，駐車與熄火異常并有焦糊味。此時應先調整離合器自由行程，若無效則更換壓盤總成，清洗導管并緊固螺栓。

（4）異響，此為離合器分離或接合時發出不正常響聲。此時應根據不同情況更換分離軸承或直接更換從動盤。

變速器

變速器故障與診斷

1、變速器異響

(1）空檔發響此為發動機低速運轉，變速器處于空檔位置有異響，踏下離合器板時響聲消失。主要原因為嚙齒，曲軸損壞又或軸承損毀，間隙過大。

(2）掛擋后發響此為變速器掛入檔位后發響,且車速越高聲響越大。主要原因為軸變形，齒輪嚙合不當，撥叉變形。

2、變速器跳檔此為變速器自動跳回空檔。主要原因為自鎖失效或磨損造成嚙合不足。

3、掛擋困難此為不能順利掛入檔位。主要原因為撥叉軸變形，變速桿損壞，同步器耗損，變速軸彎曲或花鍵損壞

4、變速器亂檔此為所掛擋位于所需檔位不符。主要原因為換檔桿預撥塊間磨損，互鎖裝置失效

6、變速器漏油。主要原因為密封墊損壞，緊固螺栓松動，變速器殼破裂。

萬向傳動裝置

萬向傳動裝置故障與診斷

萬向傳動裝置常見的故障是異響和振抖。通常包括傳動軸的異響，中間支承總成的異響，萬向節和伸縮節(花鍵軸副)的異響并伴著振抖等。

1.傳動軸異響及振抖

傳動軸異響及振抖主要表現在：在萬向節與伸縮節及中間支承部分技術狀況良好的情況下，傳動軸在中、高速行駛時出現異響，且車速越高，響聲越大。嚴

重時車身及方向盤發出振抖，甚至握方向盤的手有麻木感，若此時脫擋滑行，則振抖更為強烈。導致這種現象的原因主要有：

（1）、傳動軸彎曲、軸管凹陷、傳動軸裝配時未將標記對正或傳動軸萬向節叉和花鍵軸與軸管焊接時歪斜，破壞了原件的動平衡。

（2）、傳動軸上的平衡片失落或原件未進行動平衡補償。

（3）、裝配時，同一傳動軸兩個萬向節叉不在同一平面。

（4）、中間支承橡膠圓環磨損、松曠、緊固方法不當，或吊架固定螺栓及萬向節凸緣盤連接螺栓松動，使傳動軸位置發生偏斜。

（5）、傳動軸花鍵軸與套管叉的花鍵磨損過甚，間隙過大。

2.中間支承總成異響

中間支承總成異響主要表現在汽車行駛時產生一種連續的“嗡”或“嗚”的響聲，車速越快，響聲越嚴重，有時也出現“咯楞、咯楞”的響聲，滑行時減弱或消失。導致這種異響的原因有：

（1）、中間支承軸承脫層、麻點、磨損過甚或缺少潤滑油。

（2）、中間支承軸承隔離圈散架，滾珠軸承損壞。

（3）、中間支承橡膠圓環損壞或橡膠圓環隔套裝配方法不當，過緊或過松、偏斜，致使滾動軸承承受附加載荷。

（4）、中間支承架安裝不正確，與車架固定的螺栓松動或松緊不一致及車架變形等。

3.萬向節和伸縮節異響

萬向節和伸縮節異響主要表現在：汽車起步或車速突然改變時，傳動裝置發出“嘎”一聲；當汽車緩車時，響聲更為明顯，發出“呱啦、呱啦"的響聲。

導致萬向節和伸縮節異響的主要原因有：

（1）、由于長期缺少潤滑油，引起萬向節軸頸磨損，軸承磨損或損壞，造成松曠，使萬向節游動角度過大。

（2）、連接件的固定螺栓松動，包括萬向節凸緣盤連接螺栓松動。

（3）、伸縮節花鍵副因磨損過甚，或傳動軸過短以致花鍵嚙合長度不足，導向作用差，造成松曠。

（4）、車輛經常用高速擋走低速，行駛中車體本身發生抖動對萬向節和伸縮

節造成可損壞性的沖擊。

(5)、變速器第二軸、中間傳動軸及主減速錐齒輪的花鍵軸與凸緣花鍵槽磨損過甚。

通過對萬向傳動裝置故障采取上述的診斷分析，可得出如下結論：萬向傳動裝置雖然簡單，但是發生故障的原因卻是多方面的，直接影響行車安全，降低工作效率。因而對汽車萬向傳動裝置故障要做到早發現、早排除

驅動橋

驅動橋故障與診斷

驅動橋的常見故障為漏油、過熱和異響。

1）漏油，從驅動橋加油口螺塞、放油口螺塞、油封處或各接合面處可見到明顯的漏油痕跡，主要原因為螺塞松動，油封損毀，墊片老化或通氣孔堵塞。

2）過熱，汽車行駛一定里程后，用手觸試驅動橋殼中部，有無法忍受的燙手感覺。主要原因：齒輪油有問題以及調整間隙有問題

3）異響，汽車掛檔行駛時驅動橋發出較大響聲，而當滑行或低速行駛時響聲減弱或消失，主要原因：滾動軸承損傷，錐形齒輪嚴損毀，緊固螺母松動，殼體變形，齒輪油中有雜物或較大金屬顆粒。結論

汽車底盤是汽車的整體構造,其作用是接受發動機的動力，并使汽車產生運動，保證正常行駛.汽車底盤故障的診斷排除，不能僅憑借前人累積的經驗，更不能靠自己的主觀來評斷，而是需要對出現的故障進行多方面，深層次的綜合分析，才能得出一個切實有效的維修方案，由于底盤維修復雜、涉及面廣，對診斷與維修造成一定困難。因此對汽車維修人員需要更高的要求。但在許多的維修人員中，對底盤的理論知識、各系統的工作原理不夠深入了解，因此在分析問題時考慮不全面，同時在萬向節的診斷分析問題的過程中條理不清晰，不能對癥下藥，常漫無目的進行維修，往往更換了許多零件仍不能解決問題，引發顧客不滿和成本的上升。在這幾個月的實習和學習中，我不僅對汽車底盤的構造和設計上進行

了全面的分析，還參與了單位關于產品的優化的改進。更進一步提高了我在實際當中的檢驗技能，為以后的工作打下了堅實而有力的基礎。

參考文獻

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