第一篇：全國統一的公車改革啟動 取消一般公務用車

全國統一的公車改革啟動 取消一般公務用車

據悉，我國新一輪的公車改革啟動引起廣大網友的熱議，我國在公車上的浪費一直廣受百姓的關注。近日，在一政府工作報告中提出啟動公務用車制度改革。在這短短的十個字中，意味著醞釀多年的公車改革將在今年得以啟動。對于此次的公車改革將比原有的改革都更加嚴格，公車配備標準及數量將再降低。同時，將約束維修環節避免公車維修成為唐僧肉。另外，將優先考慮環保車以響應節能減排，并加強對特權車的遏制。

約束維修環節

在當前車改進行的過程中，一個值得關注的問題是公務車在維修環節出現的維修材料投標報價缺乏執行約束力、部分維修材料利潤空間偏大等新漏洞。這反映出公車改革和監督應當貫穿公車使用全流程，避免公車維修成為唐僧肉。

環保車優先考慮

按照有關部門1999年出臺的文件，高檔公務車采購的上限是3.0升排量和45萬元車價。但十幾年過去，國內車價與文件出臺時相比下降了很多，因此，高檔公務車的采購上限價實際上有很大的下調空間。

而結合當前節能減排的背景，降低排量、價格上限，增設油耗和排放標準的新門檻，對自主品牌小排量環保車型和新能源汽車在采購上予以優先考慮，這應當是新的公車采購標準調整的核心方向。

遏制特權車

公車改革的另外一大難點是如何遏制公務車成為特權車。新華社記者此前調查發現，近年來全國已有十多個省區市政府取消了擁有特權的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應有之意。但是相關部門更要意識到，民用號段中的某些“特權號段”，更容易因為官商混用導致特權泛濫、失控和“李鬼”橫行，下一階段亟待有關部門嚴加監管。

北京落點

公車指標不再增加

北京市治理交通擁堵綜合措施明確提出，“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。但是以網民和群眾的呼聲及本輪公務車改革的方向?量，這應當只是北京市公車改革的“最低標準”。下一步，應當明確北京目前的公務車保有數量，并順應全國公務車改革的大方向，繼續降低北京市公車配備的標準和公車的總數量。目前，北京也在倡導百姓公交出行、低碳出行、綠色出行，并把公交出行率作為?量城市交通狀況健康與否的重要指標之一。作為北京的公務員，更有責任在公交出行上率先垂范。

第二篇：全國統一公車改革即將啟動 一般公務用車將取消（定稿）

全國統一公車改革即將啟動 一般公務用車將取消

【報告摘錄】

三公經費只減不增啟動公務用車改革

【談信用】

加快社會信用體系建設，對違背市場競爭規則和侵害消費者權益的企業建立黑名單制度，讓守信者一路暢通，讓失信者寸步難行。

報告提出，今年將啟動公務用車制度改革。事實上，我國的公車改革試點工作已經啟動多年，但全國沒有統一規定。長期致力于研究公車改革的湖北省統計局副局長葉青(微博)表示，報告表明，全國統一的公車改革即將啟動，今后一般公務用車將取消。

此項改革最大的難題在哪里？葉青表示，主要是交通補助如何發放的問題，比如額度如何確定。此前比如溫州車補，正處級每月可發放3100元的補貼，葉青認為這個標準過高。

作為副廳級的葉青，每月交通補貼1200元。他認為，副廳可設在1500元/月左右，正廳2000元/月左右。同時，國家應當設立上限，分區域進行不同的補貼標準，比如北京、上海，則可以比一些西部地區高一些，但標準都不宜設置太高，應當鼓勵大家乘坐公共交通。

公車改革之后，大量的公車如何處置？從此前試點的城市看，多是通過拍賣進行，但拍賣過程也備受詬病。對此葉青表示，政府部門應當委托專業的二手車拍賣公司來進行，而不要自行拍賣，以避免暗箱操作。

在三公經費方面，公車支出一直是占最大的比例。比如2011年中央單位當年財政撥款開支的“三公經費”支出合計93.64億元，其中車輛購置及運行費59.15億元，占“三公經費”總數的六成以上。

葉青表示，當前在三公經費的壓縮中，公務接待、公款出國的空間已經很小。在各項整治下，公務接待額度已經不高；公款出國方面，當前一般性的公務出國也不多，多是用于國際交流合作等的費用。為此，要壓縮三公經費，主要要從公車上動刀。

根據葉青的調查，平均一輛公車一年公用的費用在10萬元左右，加上私用的費用，一輛車總費用在15萬至20萬元之間。全國數百萬輛公車，如果能夠削減，將省下上千億的巨額的資金。新京報記者 蔣彥鑫

公車改革全覆蓋，還有多遠？

一名地級市的處級干部接受記者采訪時說，“政策執行到我們這一級，恐怕還得一段時間”。全國人大代表張育彪說，在中央明確取消一般公務車之后，有的地方公車的預算支出出現下降，但還有的地方仍然在新購公務車。

因長期拍照監督公車私用而被公眾所熟知的廣州市民區伯說，“公車改革也是‘動了特權的蛋糕’，所以阻力肯定會有的，一些地方會也可能陽奉陰違、虛晃一槍。”

對此，人大代表張育彪建議，應讓人大代表和公眾提早介入預算編制，對故意拖拉不執行公車改革的地方必須予以懲罰，以強力態勢在全國迅速推開。

第三篇：內地統一公車改革即將啟動 一般公務用車將取消

內地統一公車改革即將啟動 一般公務用

車將取消

2014年03月06日 02:50 來源：新京報

全國政協委員厲以寧在接受新華社記者采訪時說，“要改革一定要打破歷史形成的利益集團，就會傷筋動骨，這就是革?命?。行政審批其實就是來自一部分政府權力的阻礙，只有消除了障礙才行。”

原標題：公車改革今年啟動

【報告摘錄】

●今年要再取消和下放行政審批事項200項以上。深化投資審批制度改革，取消或簡化前置性審批，充分落實企業投資自主權，推進投資創業便利化。確需設置的行政審批事項，要建立權力清單制度，一律向社會公開。清單之外的，一律不得實施審批。

●實施全面規范、公開透明的預算制度。著力把所有政府性收入納入預算，實行全口徑預算管理。各級政府預算和決算都要向社會公開，部門預算要逐步公開到基本支出和項目支出，所有財政撥款的“三公”經費都要公開，打造陽光財政，讓群眾看明白、能監督。●繼續推進利率市場化，擴大金融機構利率自主定價權。保持人民幣匯率在合理均衡水平上的基本穩定，擴大匯率雙向浮動區間，推進人民幣資本項目可兌換。加快發展多層次資本市場，推進股票發行注冊制改革，規范發展債券市場。

【報告摘錄】

●在金融、石油、電力、鐵路、電信、資源開發、公用事業等領域，向非國有資本推出一批投資項目。制定非公有制企業進入特許經營領域具體辦法。實施鐵路投融資體制改革，在更多領域放開競爭性業務，為民間資本提供大顯身手的舞臺。

●各級政府必須厲行節約，反對浪費，堅持過緊日子。要嚴格執行“約法三章”；政府性樓堂館所一律不得新建和改擴建，財政供養人員總量只減不增，“三公”經費只減不增。啟動公務用車制度改革。

●加強事中事后監管。堅持放管并重，建立縱橫聯動協同管理機制，實現責任和權力同步下放、放活和監管同步到位。推廣一站式審批、一個窗口辦事，探索實施統一市場監管。

簡政放權量質并重 權力清單值得期待

【談改革】

以壯士斷腕的決心、背水一戰的氣概，沖破思想觀念的束縛，突破利益固化的藩籬，以經濟體制改革為牽引，全面深化各領域改革。

北京大學社會發展研究中心副教授王文章說，“簡政放權”背后的原因是中國面臨發展瓶頸，新一屆政府上臺以后，也看到了體制改革的紅利。現在的情況是政府管的還是太多，而我們要改的就是減少政府的管制，減少行政審批事項。這從理論上講就是要厘清政府與市場的關系。

李克強去年曾承諾，本屆政府至少要取消和下放1700項行政審批事項的三分之一，即567項。截至今年二月，國務院取消和下放的行政審批項目已達362項，加上承諾今年要再取消和下放行政審批事項200項以上，這意味著放權總數將超過562項。

王文章說，從目前來看，在“簡政放權”方面做得還是不錯的。按照這個要求，今年就可以完成目標。這說明政府在“簡政放權”方面的力度還是相當大的。

針對報告中提到的權力清單制度，王文章說，這體現了這屆政府的危機意識和擔當意識，是制度現代化的一個新觀點，但具體效果還要看落實的情況。對市場來說，只要清單里沒有的，市場都可以做，對政府來說，只有清單里有的政府才可以做。也就是說，政府要尊重市場的創造力，把政府的手束縛住，不能干預市場，進一步讓市場釋放活力。

全國政協委員厲以寧在接受新華社記者采訪時說，“要改革一定要打破歷史形成的利益集團，就會傷筋動骨，這就是革?命?。行政審批其實就是來自一部分政府權力的阻礙，只有消除了障礙才行。”

“啃行政審批的硬骨頭，一是要精簡審批權數量，除了必須有的，其他都予以廢除；二是提高放權含金量，不能只放?不痛不癢?的。”全國政協委員遲福林在接受新華社記者采訪時表示。政府工作報告同時提出“兩個同步”：實現責任和權力同步下放、放活和監管同步到位。新京報記者閆欣雨

三公經費只減不增 啟動公務用車改革

【談信用】

加快社會信用體系建設，對違背市場競爭規則和侵害消費者權益的企業建立黑名單制度，讓守信者一路暢通，讓失信者寸步難行。

報告提出，今年將啟動公務用車制度改革。事實上，我國的公車改革試點工作已經啟動多年，但全國沒有統一規定。長期致力于研究公車改革的湖北省統計局副局長葉青表示，報告表明，全國統一的公車改革即將啟動，今后一般公務用車將取消。

此項改革最大的難題在哪里？葉青表示，主要是交通補助如何發放的問題，比如額度如何確定。此前比如溫州車補，正處級每月可發放3100元的補貼，葉青認為這個標準過高。

作為副廳級的葉青，每月交通補貼1200元。他認為，副廳可設在1500元/月左右，正廳2000元/月左右。同時，國家應當設立上限，分區域進行不同的補貼標準，比如北京、上海，則可以比一些西部地區高一些，但標準都不宜設置太高，應當鼓勵大家乘坐公共交通。

公車改革之后，大量的公車如何處置？從此前試點的城市看，多是通過拍賣進行，但拍賣過程也備受詬病。對此葉青表示，政府部門應當委托專業的二手車拍賣公司來進行，而不要自行拍賣，以避免暗箱操作。

在三公經費方面，公車支出一直是占最大的比例。比如2011年中央單位當年財政撥款開支的“三公經費”支出合計93.64億元，其中車輛購置及運行費59.15億元，占“三公經費”總數的六成以上。

葉青表示，當前在三公經費的壓縮中，公務接待、公款出國的空間已經很小。在各項整治下，公務接待額度已經不高；公款出國方面，當前一般性的公務出國也不多，多是用于國際交流合作等的費用。為此，要壓縮三公經費，主要要從公車上動刀。

根據葉青的調查，平均一輛公車一年公用的費用在10萬元左右，加上私用的費用，一輛車總費用在15萬至20萬元之間。全國數百萬輛公車，如果能夠削減，將省下上千億的巨額的資金。

第四篇：公車改革將啟動

公車改革將啟動 特權車牌亟待嚴管

公車問題是今年中央紀委監察部要作為專項清理的一項重點工作。中央辦公廳和國務院辦公廳最近要出臺有關公車配備使用的新規定，這個規定比過去更加嚴格，比如對省部級干部公車配備的標準排氣量和購置稅都比過去嚴格了，對黨政機關和直屬事業單位的公務用車的編制也比過去嚴格了。也就是說，公車配備的標準和公車的總數量是要下降的。

記者認為，這意味著“史上最嚴格”的一輪公務車改革即將啟動。這一順應民意的改革將有力推動政府部門職能和作風轉變，讓公車給私車“讓道”，讓“不便回應”的公車數量、開支晾在陽光下、監督下，對公車特權和公車腐敗給予最嚴格的制約和打擊。

回顧近些年各地公車改革進行的摸索和試點，不乏失敗的教訓：例如，一些地方曾經把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區委書記、區長每年“車補”居然高達七八萬元。消息被曝光后，這種背離公車改革初衷，排排坐分果果式的“車改”被果斷叫停。也有成功的經驗：例如，也有的地方為了便于民眾監督公車使用，推出了統一的公務車貼或公務車牌；有的地方為了鼓勵公務員短途騎車辦公推出了公務自行車；尤其是昆明進行的車改，力度大，辦法科學，如今80%以上試點單位公務員已逐步適應改革，多選擇私家車、自行車、公交車和步行來解決公務出行。

此外，在當前車改進行的過程中，一個值得關注的問題是公務車在維修環節出現的維修材料投標報價缺乏執行約束力，部分維修材料利潤空間偏大等新漏洞。這反映出公車改革和監督應當貫穿公車使用全流程，避免公車維修成為唐僧肉。

記者一直認為，按照有關部門1999年出臺的文件，高檔公務車采購的上限是3.0升排量和45萬元車價。但十幾年過去，國內車價與文件出臺時相比下降了很多，因此，高檔公務車的采購上限價實際上有很大的下調空間。而結合當前節能減排的背景，降低排量、價格上限，增設油耗和排放標準的新門檻，對自主品牌小排量環保車型和新能源汽車在采購上予以優先考慮，這應當是新的公車采購標準調整的核心方向。

北京市治理交通擁堵綜合措施明確提出，“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。但是以網民和群眾的呼聲和本輪公務車改革的方向衡量，這應當只是北京市公車改革的“最低標準”。下一步，應當明確北京目前的公務車保有數量，并順應全國公務車改革的大方向，繼續降低北京市公車配備的標準和公車的總數量。目前，北京也在倡導百姓公交出行、低碳出行、綠色出行，并把公交出行率作為衡量城市交通狀況健康與否的重要指標之一。作為北京的公務員，更有責任在公交出行上率先垂范。

公車改革的另外一大難點是如何遏制公務車成為特權車。近些年，各地一些公務車在馬路上橫沖直撞、耀武揚威的駕駛風格引發了極大的民憤，尤其是公交車道儼然變成了公務車道，更是應當下大力治理。新華社記者此前調查發現，近年來全國已有十多個省區市政府取消了擁有特權的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應有之意。但是相關部門更要意識到，公務車的“特權馬甲”往往有很多種，尤其是民用號段中的某些“特權號段”，更容易因為官商混用導致特權泛濫、失控和“李鬼”橫行，下一階段亟待有關部門嚴加監管。

公車改革是精細化管理、科學管理的系統工程，技術核心方向是合理壓縮公務車全流程的各項開支，政策核心方向則是以公車改革促進政府職能轉變、作風轉變，公車數量和支出費用公開則是改革深入進行的大前提。

當前，各地進行的公車改革急需得到全國性的指導意見，讓偏離正確方向的“變味車改”回到正軌，讓卓有成效的地方車改經驗盡快上升為具有可操作的全國性做法。這不但需要出臺各項嚴格的制度保障落實，還需要在車改政策制定過程中，逐步健全各項監督、聽證機制。尤其是從以往的經驗看，“史上最嚴格”的一輪公車改革未來還要在落實環節狠抓不放，絕不能讓執行環節的變通和上有政策下有對策破壞落實效果。

如何推動公車改革

公車改革的目標及其方式選擇

■柳新元

目前，公車改革不僅成了人們談論的熱門話題，也成了一些地方政府部門推進政府改革的一個重點。但從已有思路和做法來看，大家對于公車改革的目標是什么，又如何達到這些目標，似乎不甚明了。

我們進行任何改革，首先要明確其所要達到的目標，公車改革也不例外。公車改革的核心問題，不在于要不要用公車，而在于如何有效地使用公車。換言之，如何在保證公務用車的現實需要的前提下，降低公務用車的成本，是公車改革的關鍵所在。具體來講，公車改革要達成如下四個方面的目標：（1）要把超編超標配備公車的勢頭扭轉過來，控制政府使用公車的總規模。（2）要杜絕公車私用、虛報費用的“公車腐敗”現象，實現公車使用的“陽光操作”。（3）要解決公車使用過程中的粗放經營、養護乏力、浪費嚴重等問題，提高使用效率。（4）要盡力矯正原來按行政級別（而不是工作性質和工作需要）配備和使用公車的陳規陋習，使公車成為全體公務員更好地履行其職責的合意工具，而不是某些人享受特權的象征。

對照上述公車改革目標，我不贊成現在就取消公務車、將現有公務車拍賣、然后按職級發放“車貼”的激進式方案。首先，有公務，公務車就不能取消。這不僅是因為沒有專用公務車，有可能造成公務的延誤；而且是因為用私車辦公務難免規模不經濟，從而增加履行公務的社會總成本。其次，將現有公車全部拍賣，會造成國有資產大量流失。第三，按職級發放車貼，不僅持之無據，而且有失公平。因為“車貼”既不是每個公務員應該享受的公共福利，也不是某些人按職務應享受的特殊待遇，它應是對公務員在履行公務時所支付的交通費用的公共補償。因此，它只能“實報實銷”，而不能按權力等級進行分配。第四，“車貼”作為對公務員以前享受的公車資源壟斷權的“贖買”，其基數不會太小，且從長期來看有剛性增長的趨勢。因此，從乘公車到發“車貼”，能否降低政府機構的交通費用或行政成本并不確定。

相比之下，我比較贊成在現有公車使用制度基礎上，使之逐步完善，達到漸進式車改。從目前來看，這種車改方案的具體要求如下：（1）通過設置廳局級以上干部才有資格使用公用專車的門檻，大幅度減少公用專車的數量，并相應地拍賣過剩的公用專車。（2）將剩下的必要的公車交司勤人員專人管理和保養，并要求他們對提高公車的使用壽命負責任。（3）通過非辦公時間公車統一入庫管理等措施，嚴禁公車私用。（4）一般公務員使用公車必須根據公務的需要，并須經專門主管領導同意，否則發生的相關費用由個人獨立承擔。（5）引入市場機制，努力降低公車的使用成本，提高公車使用效率。比如，可以通過模擬市場的辦法，來測定一定里程的公車服務所需成本，并以此為根據，對司乘人員進行獎懲，讓他們自覺地進行公車的成本約束。（6）單獨編制各政府部門的公車預算，并嚴格公車預算支出的管理。對公車消費超出預算的單位要予以懲罰，并追究領導責任。

上述措施如果配合嚴格的建章建制和有效的外部監督，應能達到既能滿足公務用車的現實需要、又能大幅度降低公務用車成本的車改目標。

話題背景

據報道，全國機關事務工作協會副會長兼秘書長王元慎日前表示，目前已開始公務用車改革試點，我國公務用車改革的基本思路是自下而上，改革到廳局級領導干部，廳局級及以下干部將可能取消專用公務車。而江蘇省委辦公廳、省政府辦公廳近日已下發《省級黨政機關小汽車配備和使用管理暫行規定》：廳級以下（含廳級）干部不配專車。

據了解，目前各地政府采購汽車的數量每年都以20％以上速度遞增。公車支出已成為各級財政的沉重負擔。近兩年，各省市都在探索公車改革的路子，取消專用公務車只是公車改革的一個步驟。各地公車改革的措施主要包括：將公車拍賣或組建成市場化車隊，給公務人員每月發放代金券乘車，或干脆按職級發放車貼。

公車定位

公車以辦公事為目的

公車是什么？去掉“公”字，就只有“車”，車就是交通工具。公車，就是為了讓公務員辦公務時更方便、更快捷。但實際上，現在公車既像待遇，又像福利，常常是方便了某些人辦私事。公車的定位已經錯位很長時間了，到了糾正的時候了。

如何糾正？制定一系列制度，“認真”貫徹執行嗎？歷史經驗表明，只要公車擱在那兒，要管得公私分明也難，或者說，管理的成本極高，得不償失。所以出路在于取消公車，按職級發放車貼，這能省下不少錢，比買車后養車、養司機劃算。不過，取消公車之后，非得給他們發放車貼嗎？身為公務人員，辦公事是他們份內的事，國家已經付給他們不菲的工資了。自然，如果提供交通工具，辦事效率會高得多，但車貼是不是要發那么多，這值得全社會共同思考。

發放車貼，錢從公共財政來，從全體納稅人來。顯然，發放車貼的方案要經過人民協商，達成一致意見。換句話說，公車改革應由人大立法改，而且要讓民眾發表意見。

漢城的公車管理

韓國漢城人口1027.7萬，漢城市政府機關目前共有47輛公務車。其中有4輛是“官車”，即市長1輛、三名副市長各1輛。還有43輛公務車，包括5輛禮賓車、18輛公用車以及20輛多用途車。

為了確保政府工作效率，漢城市政府建立了一套高效的公務車管理機制。如接待外賓時，人數不多，就全部用市政府機關的禮賓車。在接待大型代表團時，就租用中央政府的禮賓車。政府各部門人員外出辦公事時，可打電話叫公用車隊的車。為了減少司機，降低成本，用車人可自己駕車外出辦事。漢城市政府還規定，公車應是韓國國產車，排氣量必須在1．5升至2．0升之內。這些公車和“官車”沒有任何特權，牌照與普通車無異，司機違章照樣受罰。“官車”絕不讓任何人私用，在完成一天的公務后，“官車”必須返回市政府登記回庫。如果沒有要緊的公務，漢城市市長也經常乘地鐵上班。市政府以生活補貼的形式，按級別給予政府職員一定的“交通補貼”。

漢城公務車的管理至少有兩點是可取的。一是有嚴格的管理制度，二是公務用車的使用目的明確，就是作公務使用，不能私用。公務車沒有任何特權，不是身份、職務級別的象征和變相的待遇。政府配置公務車的目的，就是用現代化的交通工具提高工作效率，不能把它人格化。我們的公務用車改革，應基于這兩點之上。

改革宗旨

車改勢在必行

公車改革趨勢是公車市場化，這是國際潮流，有利于降低行政成本，提高行政效率。

公務用車市場化好處有：首先，市場運營可以有效節約經費。據有關部門統計，公車成本為市場運營成本的8到10倍，而使用效率只有市場運營的1／10。通過給公務員發放交通費的辦法，大約可以凈節省經費50％以上。其次，通過發放車貼等形式，變暗補為明補，使公務員職務消費進一步透明化，更有利于公眾和輿論的監督。

為了防止各級領導干部為節省交通費而影響公務活動，應明確規定，對參加會議、搶險救災、突發事件處置等工作不得延誤。對于違紀違規者，應按相關法律規章從嚴處理。

立足于提高政府效率

配備公務用車的目的是提高行政效率，更多更好地為民眾辦實事。然而近年來公車卻作為待遇、福利，是某些人地位、權力的象征，引起各部門及領導干部之間競相攀比，超規模超標準配車，不但給各地財政造成沉重負擔，而且也嚴重偏離了公務用車的定位。

從目前一些地方的車改來看，政府財政支出是減少了，但也只是比不改以前少花了點錢。與此相適應，實際上是職務越高車貼越多，辦公務多的人未必比那些實際上用車少的人得到了更高的補貼。究其原因，也是因為公車定位錯誤。

看來，有必要迅速矯正對公車的錯誤定位，在此基礎上設計車改方案。即便保留公車，也要用它來為百姓多辦實事，而且要堅決剎住攀比購車的歪風，有效抑制住超規模超標準配車的邪氣。

改革路徑

[公車改革]如何破解車改中的困局

公車改革早已不是新聞，但在近年來卻總是公眾輿論關注的焦點之一。這足以說明兩個問題：第一，日益龐大的公車耗資已成為社會無法承受之重。據有關部門統計，現在每年公車的支出高達3000億元以上，遠遠超過每年財政支出中教育費與衛生費的總和，足以再建設3個三峽工程了。第二，目前公務用車改革的思路尚不得要領，導致各地先后進行的改革要么偃旗息鼓，要么無疾而終。而一輪又一輪的改革過后，眼中所見的公車不僅沒有減少，反而越改越多，越禁越奢華，則確鑿地表明現在的公車改革已經陷入一個困局。如何破解這個困局，值得深長思之。

公車無罪，公車被異化為現代“官轎”則貽害無窮

公車是國家行政機關和社會團體用公款購買、用于公務活動的車輛，目的是為了提高辦事效率，確保黨政機關高效運行。它在任何時代、任何國家都會存在，本身并無罪過。現在人們不滿和抨擊的其實不是公車，而是原本正常的公務用車被異化成為了現代“官轎”——公車成為領導個人的坐騎，坐騎又成為領導身份的符號。

古代當官的坐轎子，轎子的大小奢華程度根據官員身份的高低而定，現在在不少地方，官員坐轎車，轎車的好壞也同樣根據官職的大小來定。官與車是緊密相連的，哪有當官的不坐車的？而且牌號越小，車肯定就越好，官也就越大。什么樣的官配備什么樣的車，一輛車動輒就是幾十萬元。“屁股底下一座樓”是老百姓對當下不少官員“坐騎”的一個形象比喻。在當前普通百姓生活水平還很低的情況下，這當然會激起百姓的不滿了。

為什么原本好好的公車，在本來是勞動人民當家作主的社會主義中國，居然被異化成了現代“官轎”？

其根源在于我國現行公車制度的不合理，讓本該只用于公務活動的車輛，承載了許多過于復雜的其他社會意義。早些年，國家的經濟狀況沒有現在這么好，老一輩領導干部中也盛行廉潔自律的風氣，只有相當高級別的干部才能享受公用專車的“待遇”。但隨著情況的變化，“待遇”與“福利”這兩個在政治學與行政管理學理論上完全不同的概念，在現實中被有意無意地弄混淆了，原本只具有“待遇”意義的公務專車日益被當成了官員們的“福利”，而且公車在使用上被“權力化”，很大程度上失去了公務代步工具這一本來性質，成為特權的象征，當然還同時攙雜著許多說得清和說不清的利益。于是從上個世紀80年代起，公車數量開始急劇膨脹，不少地方的一般干部如正、副處甚至科級干部均配有專車，公車檔次上的普遍超標與攀比也日趨變本加厲，不僅浪費了大量錢財，公車乃至公車牌號也成為一種威勢。當各級干部競相使用高檔公車的時候，政府部門只好出臺領導級別與用車規格的規定。

制度安排上的漏洞，讓不少地方的公車被異化為現代“官轎”，真的是貽害無窮。它不僅使公務需要悄悄轉化成了體制內特權，而且在官員的權力幾乎不受任何有效監督的情況下，使公車泛濫成災成為不可避免的現實。

這些年，盡管有關部門三令五申嚴禁公車旅游等公車私用行為，甚至每年都會有領導干部因違規招致車毀人亡的慘痛事故，但每逢節假日，人們仍然可以發現有不少公車在從南到北的風景名勝區里穿行。而在平日里，在各大豪華賓館、酒店、商場前，公車出入更是“司空見慣”。至于個別領導的家離單位幾乎近在咫尺，每天卻也裝模做樣地車接車送，就一點也不奇怪了。某些領導干部或公車司機，不僅對公車私用習以為常，甚至把這當成了一種權力的炫耀。

大量頻繁發生的公車私用行為，只是公車泛濫成災的一個側面而已。這種泛濫更加可怕之處還在于，其一，在現有的公車配備管理使用制度下，一些地方數量急劇膨脹而又到處耍特權的公務車令民眾深惡痛絕，在某種程度上成了激化政府官員與普通百姓矛盾的“導火線”。官員超編制、超標準配備使用轎車問題，可以說已經成為建設節約型社會和和諧社會的“公害”。其二，一些地方公車泛濫已經成為滋生腐敗的溫床。早有業內人士分析指出，現有公務用車基本是領導用三分之一，家屬用三分之一，司機用三分之一。也就是說，現在的公車費用支出有67%左右是不合理的，是被私人占用的。一些地方圍繞公車私用“利益場”產生的效應，已擴大了到這個份上--養了領導養司機，培育了一個龐大的“食公車一族”。這使得公車已經越來越背離了其配備的初衷和其存在的實際價值，而成為納稅人心頭沉重的痛。其三，一些地方公車使用效率低下，其中的浪費與漏洞更是令人咋舌。現在，公務車可以說已成為奢華和浪費的同義詞了。

第二，公車改革不能夠單一推進，而是必須與行政體制改革配套同步進行。公車消費只是職務消費的一個部分，而職務消費改革則必須是一個系統工程。只搞公車改革，不進行公款接待、會議開銷等等職務消費改革，公車改革就會半途而廢。公車改革必須在全國范圍和整個行業內同時進行，必須從上級開始，至少也是上下級同步。因為包括公車消費在內的職務消費都是一種公務特權的表現，因此在改革過程中，上級機構必須給下級機構做出表率。如果只是讓下級改，上級不改，是很難推進下去的。而從目前的情況看，行政體制改革的核心內容則應該是解決政府權力過大問題。目前在公共資金的管理、分配、使用等問題上，行政權力的自由度太大，而與之相應的監督、制約力量卻過于薄弱。而且，因為政府對社會資源的分配和處置權力過大，即使能夠在預算內卡住官員之手，也阻止不了他們把手伸向社會和企業。現在某些地方和部門為了規避財政預算監督，搞起了“自籌經費”買車，其實說穿了，只不過就是那些“執紀執法”、“執收執罰”的權力部門，向基層和企業硬性攤派用于購置和使用公務車的款項。這樣看來，車改就不簡單是一個貨幣化問題，而是與政府改革密切相關。

第三，公車改革必須納入法治的軌道，用法律來尋求根本的解決之道。公務用車到底是否應當改革，應選擇何種改革方案，公務員可領取多少補貼，理應由相應的人大以法律、法規的形式予以確定，而不應該僅僅由各級行政官員來掌握改革“方案”的制訂和實施的權力。

第四，公車改革應該學習成熟市場經濟體制國家的成功經驗，真正與先進的現代國際慣例接軌。政府官員用公車，古今中外概莫如此，這既無關意識形態，也無關政治經濟體制。現在世界各國的政府官員都用公車，人家是怎么進行“現代管理”的，我們認真借鑒一下也許更好，根本沒必要在這個問題上別出心裁地搞什么“特色”改革。人家的公車改革實際上確立了這樣兩個支撐點：

一、公車是用來進行公務活動的，根據需要核定公車數量，從宏觀上控制部門公車費用總量，在保證正常公務用車需要的同時，不給公車膨脹與腐敗過多空間；

二、用嚴峻的懲罰機制督促公職人員遵循公車管理規定，最終達到這樣的目標：公職人員不敢也不能夠濫用公車。這很值得效仿。

毫無疑問，公車改革的初衷是好的，公車改革也必須堅定不移地進行下去，絕對不可半途而廢。但公車改革要走出目前的困局獲得成功，必須對癥下藥，尋求更加公平、公正、合理、合法的改革方式，把制約、規范公車濫用背后的權力，真正確立為公車改革應有的價值坐標。在公車改革問題上，管住人比管緊車更重要。

2011年國家公務員考試申論熱點：公租房建設

2010年6月12日，由住房城鄉建設部等七部門聯合制定的《關于加快發展公共租賃住房的指導意見》正式對外發布，旨在解決城市中等偏低收入家庭住房困難。

近年來，一些中等偏下收入住房困難家庭無力通過市場租賃或購買住房的問題比較突出。同時，隨著城鎮化快速推進，新職工的階段性住房支付能力不足矛盾日益顯現，外來務工人員居住條件也亟須改善。這部分游離于中國住房保障制度之外的住房困難群體通常被稱作“夾心層”。

解決“夾心層”的住房困難是各級政府的責任。當前，如果全部依靠擴大廉租住房、經濟適用住房覆蓋面，一方面財政無力承受，另一方面，部分“夾心層”群體隨著收入增長，幾年后將具備通過市場解決住房的支付能力，對政府保障房的需求是階段性的。因此，大力發展公共租賃住房，是解決“夾心層”住房困難的有效途徑。

重要提示：

1.政府加強了資金投入

意見明確指出：各地要把公共租賃住房建設用地納入土地供應計劃，予以重點保障，加大對公共租賃住房的投入，中央以適當方式給予資金補助。對公共租賃住房的建設和運營給予稅收優惠，涉及的行政事業性收費和政府性基金，按照經濟適用住房的相關政策執行。

2.積極鼓勵多渠道資金的融入

意見指出，要鼓勵金融機構發放公共租賃住房中長期貸款，支持符合條件的企業通過發行中長期債券等方式籌集資金，探索運用保險資金、信托資金和房地產信托投資基金拓展公共租賃住房融資渠道。公共租賃住房建設實行“誰投資、誰所有”，投資者權益可依法轉讓。

第五篇：2014軍轉時政熱點：全國統一公車改革

2014軍轉時政熱點：全國統一公車改革

2014年3月5日上午，十二屆全國人大二次會議開幕。在國務院總理李克強、財政部以及國家發改委作的三個報告中，均提出了從嚴控制“三公”經費。今年，所有由政府“花錢”進行的包括出國、購車、公務接待這三項在內的“三公”經費需要全部公開。

◎政府工作報告釋放公車改革信號

政府工作報告提出“啟動公務用車制度改革”。短短十個字，意味著醞釀多年的公車改革將在今年得以啟動。加快社會信用體系建設，對違背市場競爭規則和侵害消費者權益的企業建立黑名單制度，讓守信者一路暢通，讓失信者寸步難行。

報告提出，今年將啟動公務用車制度改革。事實上，我國的公車改革試點工作已經啟動多年，但全國沒有統一規定。長期致力于研究公車改革的湖北省統計局副局長葉青表示，報告表明，全國統一的公車改革即將啟動，今后一般公務用車將取消。

◎公車改革難在如何發放交通補助

此項改革最大的難題在哪里?葉青表示，主要是交通補助如何發放的問題，比如額度如何確定。此前比如溫州車補，正處級每月可發放3100元的補貼，葉青認為這個標準過高。

作為副廳級的葉青，每月交通補貼1200元。他認為，副廳可設在1500元/月左右，正廳2000元/月左右。同時，國家應當設立上限，分區域進行不同的補貼標準，比如北京、上海，則可以比一些西部地區高一些，但標準都不宜設置太高，應當鼓勵大家乘坐公共交通。

◎改革后大量公車如何處理很關鍵

公車改革之后，大量的公車如何處置?從此前試點的城市看，多是通過拍賣進行，但拍賣過程也備受詬病。對此葉青表示，政府部門應當委托專業的二手車拍賣公司來進行，而不要自行拍賣，以避免暗箱操作。

在三公經費方面，公車支出一直是占最大的比例。比如2011年中央單位當年財政撥款開支的“三公經費”支出合計93.64億元，其中車輛購置及運行費59.15億元，占“三公經費”總數的六成以上。◎削減公車支出將省下上千億巨資

葉青表示，當前在三公經費的壓縮中，公務接待、公款出國的空間已經很小。在各項整治下，公務接待額度已經不高;公款出國方面，當前一般性的公務出國也不多，多是用于國際交流合作等的費用。為此，要壓縮三公經費，主要要從公車上動刀。

根據葉青的調查，平均一輛公車一年公用的費用在10萬元左右，加上私用的費用，一輛車總費用在15萬至20萬元之間。全國數百萬輛公車，如果能夠削減，將省下上千億的巨額的資金。新京報記者 蔣彥鑫

◎公車改革全國覆蓋還需走的更遠

一名地級市的處級干部接受記者采訪時說，“政策執行到我們這一級，恐怕還得一段時間”。全國人大代表張育彪說，在中央明確取消一般公務車之后，有的地方公車的預算支出出現下降，但還有的地方仍然在新購公務車。

因長期拍照監督公車私用而被公眾所熟知的廣州市民區伯說，“公車改革也是‘動了特權的蛋糕’，所以阻力肯定會有的，一些地方會也可能陽奉陰違、虛晃一槍。”

對此，人大代表張育彪建議，應讓人大代表和公眾提早介入預算編制，對故意拖拉不執行公車改革的地方必須予以懲罰，以強力態勢在全國迅速推開。