第一篇：電車實習報告

公路學院城市軌道交通專業南京實習

總結報告

姓 名：越明

專 業：交通工程（城市軌道交通）

學 號：201221050204 實習地點：中國﹒南京

指導教師：王永崗 龍雪琴

實習時間：2014.1.5-2014.1.10

一、實習目的

城市軌道交通系統認知實習

二.實習內容

1．南京地鐵大廈控制中心工作流程及工作內容 2．南京地鐵車輛段綜合基地日常工作、工作內容介紹 3．南京有軌電車的認識及運行體驗

三．實習形式

1、現場參觀和講解

2、親身觀察體驗有軌電車的運行

四．實習總結 1 實習準備

因為老師早就告知本學期的18、19周將安排省外的實習，因此為了本次實習做 了如下準備： 1)在平時的生活中乘坐地鐵時，留心地鐵的場站設計、與周邊交通銜接，比較地鐵與其他交通方式出行的優劣。觀察市民乘坐地鐵時遇到的問題，總結自己和朋友出行時遇到的問題，帶著問題去實習。2)認真學習本學期相關課程，特別是機電設備、城市軌道交通規劃與設計等專業課程，在學習中發現問題，帶著問題去實習。3)積極了解軌道交通的相關知識：國鐵的相關信息，高鐵的建設，城市軌道交通在中國的發展、城市軌道交通的相關情況。了解和比較各類軌道交通的發展。4)準備實習需要的相關硬軟件：相機、筆記本、小組分工、安裝相關軟件。

2、實習過程描述與內容總結 1）南京地鐵的概況 南京地鐵（nanjing metro）是服務于南京市及南京都市圈內各地區的城市軌道交通，其前身可以追溯到1907年（清光緒三十三年）建造的京市鐵路，第一條線路于2005年4月10日正式通車，是中國大陸第六個建成并運營地鐵的城市[1]，也是大陸地區唯一盈利的城市軌道交通。[2] 截至2014年8月，南京地鐵有5條線路、92座車站，線路總長180.2公里，日均客流量超過一百五十萬人次，地鐵線路長度居中國第4（僅次于北京、上海、廣州）[3-5]、世界第13位。[6] 至2015年底，地鐵3號線、4號線、s3號線、s7號線等地鐵線路將陸續建成并開通運營，運營里程突破300公里；至2030年，南京地鐵將建成20余條地鐵線路，總長超過775公里。

南京地鐵標識 2)南京地鐵車輛

車輛圖

3)實習第一天——參觀occ（operation control center）1月7日上午，我們從居住地前往南京地鐵大廈作為實習的第一站，在接受了簡短且有效的安全教育后，我們進入了occ參觀室，觀摩occ運營狀態，了解南京地鐵一二號線的運營情況。

occ，operation control center的縮寫，即就是列車運行控制中心，隸屬于行車調度部門。如果載著地鐵列車奔馳的每條軌道是整座城市的地下血管的話，那么這里就是心臟。這里是一個高度機密的核心指揮部，未經允許是絕對禁止外來人員進入的。我們在工作人員的帶領下有幸進入控制中心內部參觀。地鐵大廈是南京地鐵一、二號線控制中心。為鋼架結構高層建筑，地上二十六層，地下三層，總造價1.85億元，用鋼總量5300余噸。

控制中心由信號、通信、供電、防災報警、環境控制和自動售檢票等6個系統組成，負責控制、協調、指揮一、二號線兩條線路的運營狀態。中心控制臺對面巨大的電子屏幕號稱“江蘇第一屏”，長16米，高5米。大屏幕其實分為兩段，功能分別與面前電腦相對應。occ中心分成兩大塊，分別對運營及設備進行監控與調度。運營時間里主要保證正常運行，而運營結束后，則重點監控設備調度，而我們參觀的時間是運營時間。occ內有兩塊巨大的屏幕和兩圍控制臺，分屬于地鐵一、二號線。大屏幕上，中部及右側是實時的列車運行圖，用綠色線路標示進路，用黃色線路標示空閑，用紅色線路標示占用即“紅光區”，運行線路旁還有信號機位顯示，車站屏蔽門狀態顯示等等。屏幕左側被均勻分割為若干塊，是實時的cctv系統監控，可以直觀的反映沿線各站的客流情況，監控站臺安全。總調中心分為六類工作人員，第一類是行車調度員，他們對行車安排、軌道使用情況等進行實時監控，與司機實時通話進行調度安排；第二類是環境監控員，他們對車站環境、溫度等進行監控，并進行調整，使車站和車內環境達到適宜，使乘客的旅行體驗更加舒適；第三類是電力調度員，通過對電力的調度分配完成工作；第四類是綜合調度員，他們負責行車的報修，報表的填寫及統計；第五類是執法調度員，最后控制中心每天都會配備一個值班主任，作為控制中心權利最大的人，他負責整個控制中心的監控工作。通過關于運營部分的講解，我們了解到，南京地鐵一號線高峰時期發車間隔為2分20秒，采用大小交路的方式運行，高峰上線41列車，以滿足高峰客流量。而其他時段則是間隔3分29秒。這里可以看出南京地鐵的運行是十分緊密的，乘客并不需要等很長時間就可上車，這一點在我們乘坐地鐵的過程中也有體會。

列車運行方案在相互關系上比較直觀的表現是列車運行圖，在時間關系上比較直觀的就是列車時刻表。工作日在早晚有高峰，午間有小高峰，其他時間平峰，而周六周日則出現較高平峰，和晚高峰后推等情況，而節假日則出現客流最高平峰。針對一些特殊事件，例如圣誕節、大型文體活動，運行計劃同樣要做出相應的應對，以保證乘客的安全、快速集散。

關于故障行車，行調部門的工作人員用了“限速、多停、小交路”來概括。

行調部門的人員還為我們講解了例如火災等突發事件發生時，行調部門的處理方法。總的來看，occ是地鐵最為關鍵的部門，是整個系統的中樞，4）實習第二天——參觀車輛段

車輛段是列車的家，是列車停放，清洗，檢修的場所。大體分為：運用庫、檢修庫、洗車庫、信號樓、試車線等幾個部分。

實習第二天，我們來到車輛段信號樓，技術人員給我們現場講解了站場圖形，鐵道微

機聯鎖設備的操作、無線調度臺的操作及有線廣播和專用電話的操作等。信號樓的主要職能是負責接車發車及行車調度，通過信號樓的控制設備，來實現列車轉軌、調度作業。

信號樓調度中心

運用庫是車輛段最重要的部分，這里負責列車日常停放和檢修。這里有不落鏇床等維修設備，我們在這里同時近距離接觸了地鐵車輛。工作人員詳細的給我們講解了地鐵的輪軸及各部件的作用，并帶我們來到車下進行近距離參觀，讓了解到了更多關于地鐵車輛的相關信息。

運用庫內景

隨后我們來到了檢修車間，其中有移動式電動架車機，固定式地面架車機等設備，用來整修車輛轉向架等。篇二：駕駛實習實習報告

河 南 城 建 學 院 實習

學

專

班 級

學 生

指 導

完 成

實習報告 類 別： 汽車駕駛實習院： 交通運輸工程學院 業：

交通工程 學 號： 姓 名： xxx 教 師： 劉麗華 張蕾

時 間： 2014-10-19 指導教師評語

綜合成績 指導教師簽字

目 錄

一、實習目的................................................................................................................1

二、實習要求................................................................................................................2

三、實習內容................................................................................................................3 3.1 道路交通法律、法規.........................................................................................3 3.2 交通標志標線的認識.........................................................................................4 3.3 車輛的基本知識.................................................................................................5 3.4 車輛的駕駛操作.................................................................................................5 3.5 實習的具體要求...............................................................................................16

四、實習結果..............................................................................................................18

五、實習總結及體會..................................................................................................20

一、實習目的駕駛實習是交通工程專業教學計劃的重要組成部分，實習對象為交通工程的本科學生。通過本實習環節，學生可以掌握道路交通法律、法規及安全駕駛知識，樹立良好的駕駛道德和遵章守法的安全意識，加深學生對汽車構造的理解，掌握基礎操作要領和基本駕駛技能，培養規范操作的安全意識。

其目的與任務是：

? 掌握道路交通法律、法規及安全駕駛知識； ? 通過道路駕駛實習，初步掌握汽車起、停、轉彎、會讓車等空車駕駛操

作要領；

? 把所學的實際操縱貫通起來，為專業課的學習打下基礎。

二、實習要求

1、掌握汽車構造及原理等相關知識；

2、了解與掌握道路交通標志、標線及交通管理與事故處理等相關知識；

3、基本掌握汽車的啟動、運行（加減速）、制動、倒車等操作規程，并按相關要求實行規范化操作；

4、嚴格遵守實驗規程，嚴格服從指導教師的安排，不準擅自駕駛車輛，一經發現取消實習資格；

5、學生駕駛時，教練必須坐在副駕駛位置，認真觀察道路環境，細心指導學生駕駛并及時處理遇到的險情。篇三：交通運輸專業認知實習報告

肖昊瑋 10251081 交通運輸專業認知實習報告

交通運輸類專業

認知實習報告

姓名：肖昊瑋

學號：10251081 專業：交通運輸類

班級：運輸1003 指導教師：宋國華

肖昊瑋 10251081 交通運輸專業認知實習報告

一、實習背景

在當今社會，交通運輸已經成為我們生活中必不可少的一部分，也是社會經濟發展的必要條件。尤其是就人口眾多的中國而言，交通問題日益嚴峻，能否更好的解決人民的出行問題，將作為社會主義發展的重要指標。經濟全球化的大潮已將正在實現偉大復興的中國卷入其中，科學技術的發展給當今中國帶來了機遇與挑戰。面對機遇和挑戰，要想立于不敗之地，交通運輸是一個基礎條件。

作為一名交通運輸類的學生，本學期我學習了《交通運輸設備》這門課程。在這門課程中，我學習了鐵路、城市軌道、道路、航空、水路、管道運輸設備及發展狀況，這些知識都是理論化的，為了達到對專業更進一步的了解，對所學理論知識更進一步的理解，我們決定進行專業認知實習。

二、實習目的

1．理論與實踐相結合，加深對專業知識的認知。

通過本次的認知實習，將書本中所學到的知識運用到實踐中去，加深對交通運輸設備的認識和親身體驗，為將來走向工作崗位，更快的適應工作做準備。2．加強發現問題、分析問題、解決問題的能力。

在實習過程中，會遇到各種各樣的困難，從專業知識上的困難到社會交往中的困難和問題。通過本次實習，加強通過多種途徑分析解決問題的能力，同時可以在其中發現問題，提出獨立觀點，培養獨立思維能力。

肖昊瑋 10251081 交通運輸專業認知實習報告 3．培養團隊合作精神，加強公關社交能力。

在當今社會中，良好的公關社交能力以及團隊合作精神是工作得以順利進行的必不可少的條件。在實習過程中，我們采取小組的形式，分工合作，共同提高。

三、實習計劃

2.12月24日上午參觀豐臺西站 3.12月24日中午參觀北京南站 4.12月24日下午參觀城鐵西直門站

四、實習內容

（1）參觀過程及內容

第一部分：蹣跚起步的中國鐵路（1876-1911）

中國鐵路起步于清政府統治日漸衰落時期，當時的中國處于半殖民地半封建社會，中國飽受屈辱。1876年7月3日，中國土地上出現了第一條鐵路——吳淞鐵路。1894年，清政府在中日甲午戰爭中慘敗，列強奪走了中國路權。自第一條鐵路建成到1911年清政府垮 肖昊瑋 10251081 交通運輸專業認知實習報告

臺，中國鐵路營業里程為5006.5公里，中國鐵路蹣跚起步。

第二部分：步履維艱的中國鐵路（1911-1949）

從辛亥革推翻清政府的腐朽統治到新中國成立的38年期間，中國社會政局動蕩，經濟凋敝，鐵路發展十分緩慢，設備陳舊，管理落后，運輸效率地下。第三部分：奮發圖強的中國鐵路（1949-1978）1949年，中華人民共和國成立，中國鐵路事業在中國共產黨的帶領下奮發圖強，開始了重建工作，從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。至1978年，全國鐵路運營里程達到51707公里，路網框架基本形成，鐵路年客貨運量達到8.1億人和11億噸。第四部分：長足發展的中國鐵路（1978-2002）

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。中國鐵路以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，在改革開放中加快發展，建設了一大批重點工程，技術設備水平不斷提升到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

第五部分：科學發展的中國鐵路（2002-至今）

中共十六大以來，中國鐵路全面深入推進以“運能充足、裝備先進、安全可靠、管理科學節能環保、優質服務、內部和諧”為主要內容的和諧鐵路建設，鐵路現代化發展迅速。至2010年，中國鐵路營

肖昊瑋 10251081 交通運輸專業認知實習報告

業里程達到9.1萬公里，躍居世界第二，電氣化率達到46.6%，年客送發貨量達到16.76億人、36.43億噸，是2002年的1.6倍、1.76倍。第六部分：地下一層沙盤及模型區

在地下一層的沙盤區，我們參觀了全國各大車站的模型還有鐵路線路的沙盤區。

（2）參觀感想

經過一下午的參觀，我們根據時間的順序從五個部分了解了中國鐵路發展歷史，加深了對專業知識的理解和感悟，課堂上講過的許多設備我們都在這里看到了實物或者實物模型，還看到了許多課堂上沒有提及的設備。除此之外，還有一些珍貴的歷史資料，也引起了我們強烈的興趣。當我們看到詹天佑像的時候都覺得分外親切，想起了學校里的天佑像，我們紛紛合影，有一種自豪的感覺。作為一名交通大學的學生，一個運輸人，我們確實應該發揚詹天佑的精神，不怕困難，迎難而上，解決一個又一個的難題。2．豐臺西站

（1）參觀過程及內容 12月24日早晨，我們全組起了個大早，乘坐公交車來到了位于北京豐臺的豐臺西站。到了豐臺西站，承向軍老師首先在小劇場為大家播放了豐臺西站的宣傳片，讓大家先在大體上了解一下該站的一些信息與資料，我們從中得知豐臺西站始建于1956年，是我國鐵路第篇四：實習報告

實習報告

姓 名： 韓佳 學 號：學院(系)：__機械工程學院___ 專 業： 工業設計 班 級： 一班 指導教師： 葛為民 實習名稱： 電動自行車設計

實習時間： 2011年2月23日至2011年3月2日 實習單位：___天津創融工業設計有限公司________ 前言

我的畢業設計是電動自行車設計。在中國，電動自行車把汽車遠遠留在塵霧中。去年，中國人一共購買了二千一百萬兩電動自行車，而汽車售出的數量是九百四十萬輛。由于政府的支持和擁有喜歡騎兩個輪子去上班的公眾，中國成為這種價廉而環保車輛的領先市場，有助于緩解了中國汽車膨脹帶來的惡果。

中國正在富起來，需要更方便的交通工具，但不是每個人都能買得起汽車。“摩托車太危險，汽車太貴，公交車太擠，自行車太累，”所以，電動自行車成為了時代的寵兒，是人們競相購買的對象。

一、實習目的為了能更清楚的研究電動自行車的造型及結構設計的內容，通過到天津市創融工業設計有限公司實習，了解到一些關于電動車的概念、特點，以及造型設計等方面的知識，幫助我更好的設計此課題。

二、實習時間

2011年2月23日至2011年3月15日

三、實習單位、部門及其簡介

創融設計是一家整合國內外最先進技術的設計公司，一直致力于創新和前瞻性的探索與研究，設計服務范圍包括前期品牌策略咨詢與前期調研、產品造型創意、結構設計、ui設計及視覺系統和推廣服務系統設計。

涉及領域囊括了電子、通訊、醫療、家用、休閑、器材及交通工具等。crid針對每個客戶、每個產品，深入探究，挖掘其根本存在的問題。利用一系列的專業手段，提出解決問題的可行性方案，并從中篩選出最合理最簡潔的路線。將問題剖析，獲取出成功的結果。未來的目標是依靠工業設計不斷地提高中國產品的附加值，推動中國工業設計事業的發展，努力推動“中國制造”到“中國設計”轉型。創融設計成立于2009年，自成立以來一直致力于電動車、電動汽車的設計研發工作。2011年上市電動車30于款。2011年6月將入住天津濱海高新區，2000平米辦公大樓將于5月份竣工。2011年我們將建成天津規模最大的工業設計機構，屆時創融將建成集設計研發、生產制造、銷售一體的大型工業設計集團。

四、實習內容

什么是電動車？

電動車就是以電力為驅動、以電力為能源的車子。電動車分類電動車按類型分可分為:電動自行車,電動摩托車,電動汽車，電動三輪車，燃油助力兩用電動車。是目前市場上非常大眾及普遍的交通工具。

電動車行業的發展 電動車行業在中國崛起僅僅幾年時間，在這短短的幾年內，電動車行業由無到有，由零星分布到大范圍普及，取得了高速的發展和長足的進步。由于不需要核心技術，進入門檻低，贏利空間大，短時間內大量企業將目光鎖住電動車這個新興行業。電動車產業的發展具有較強的地域性，一方面表現在生產，一方面表現在消費領域，而且這也是一個漸進的過程。

經過十余年的發展，中國電動車行業從小到大，已經形成一個規模龐大的產業群，尤其是進入二十一世紀以后，整個產業呈現高速發展態勢。2004年，中國電動車行業已有1000多家生產廠，年產量達675萬輛。2005年，中國的電動車年產量達960萬輛，市場保有量在1500萬輛以上。2006年國內電動車產量達到近2000萬輛，比上年增幅60%以上。2010年，中國輕型電動車的產銷量將可能達到3000萬輛，出口量將可能達500萬-600萬輛，實現工業產值700億元，包括上下游帶動產值的產業總體規模，將達1300億元。我們在為這個行業快速發展而欣喜的同時也應看到，目前電動車行業的整體發展質量并不高，主要表現在廠家雖多但質量不佳。具有自主研發能力、上規模的大品牌很少，而大多數是一些靠模仿拼裝、以低價運作的廠家，有些小廠甚至幾個人、幾把螺絲刀就能組裝銷售。

電動自行車發展經歷是坎坷的。有大力支持、促進電動自行車發展的，如上海、天津、江蘇、浙江等；有禁止和限制的，如武漢、北京、福州等；也有觀望、等待的。現在，電動自行車的法律地位已經明確，發展形勢很好。

國外研究現狀和發展趨勢 歷史時期

初期發明 1830 – 1870 電動車的歷史比我們現在最常見的內燃機驅動的汽車要早。直流電機之父匈牙利的發明家、工程師阿紐什·耶德利克ányos jedlik最早于1828年在實驗室試驗了電磁轉動的行動裝置。美國人托馬斯·達文波特thomas davenport于1834年制造出第一輛直流電機驅動的電動車。1837年，托馬斯因此獲得美國電機行業的第一個專利。在1832年至1838年之間，蘇格蘭人羅伯特·安德森robert anderson 發明了電驅動的馬車，這是一輛使用不能充電的初級電池驅動的車輛。1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森robert davidson 發明了電驅動的火車。今天在路面上依然行駛的有軌電車是1840年在英國出現的專利。

中期發展 1860 – 1920 1884年,西門子第三代有軌電車行駛在德國 隨著蓄電池技術的發展，電動車的運用在19世紀的下半葉在歐美得到了較為廣泛的運用。1859年法國偉大的物理學家、發明家噶斯頓·普朗特gaston plante 發明了可充電的鉛酸電池。

19世紀末期到1920年是電動車發展的一個高峰。在早期的汽車消費市場上電動車比內燃機驅動車輛有著更多優勢：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換擋和價格低廉，這形成了以蒸汽、電動和內燃機三分天下汽車市場。

電動車停滯期 1920-1990 隨著美國德州石油的開發和內燃機技術提高，電動車在1920年之后漸漸地失去了優勢。汽車市場逐步給內燃機驅動的汽車所取代。只有在少數城市保留著很少的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車（使用鉛酸電池組，被使用在高爾夫球場、鏟車等領域）。電動車的發展從此停滯了大半個世紀。隨著石油資源的滾滾流向市場，人們幾乎忘記還有電動車的存在。相對運用在電動車上的技術：電驅動、電池材料、動力電池組、電池管理等等也無法得到發展或運用。

電動車的復蘇期是20世紀90年代至今。

石油資源的日益減少、大氣環境的污染嚴重，讓人們重新關注的電動車。1990年之前提倡使用電動車主要還是以民間為主。比如1969年建立的民間學術團體組織：世界電動車協會(world electric vehicle association)。

世界電動車協會每一年半在世界不同國家和地區舉辦專業電動車學術會議和展覽electric vehicle symposium and exposition(evs)。1990年代開始各個主要的汽車生產廠家開始關注電動車的未來發展并且開始投入資金和技術在電動車領域。

在1990年1月的洛杉磯汽車展上，通用汽車的總裁向全球推介impact純電動轎車。1992年福特汽車使用鈣硫電池的ecostar , 1996年豐田汽車使用鎳氫電池的rav4lev，1996年法國雷諾汽車的clio, 1997年豐田的prius混合動力轎車下線, 1997年日產汽車世界上第一輛使用鋰離子電池的電動車prairie joy ev, 1999年本田汽車發布、銷售混合動力 insight。

與以往的電動車生產廠家所不同，新成立的tesla汽車公司 完全生產純電動車。2006年推出的roadster跑車0-60英里只要3.9秒，每次充電可行駛400km。銷售量迅速增長

人群調查

設計定位

尋求新鮮刺激的少年學生，崇尚潮流時尚的年輕白領，臻于成熟穩重的中年打工族。

設計及制作模型過程

了解了電動自行車各個部分的結構組織、設計方法和程序、產品開發的方法，以及模型部制作油泥模型的過程。

主要過程都是通過在學校所學習的產品手繪、工程及造型軟件建模和面軟件表現效果圖的方式來展開，一個設計部門的多位設計師分別負責不同的項目，但是相互之間有溝通和聯系，以方便積累經驗和總結教訓，經常以會議的形式商討客戶以及市場的不同需求，在會議上，每個與會人員都發散思維，努力思考，積極發言，針對目前市場電動自行車的設計、安全、功能等方面展開討論，提出可行性的多個方案，優化篇五：交通運輸設備實習報告

交通運輸類專業認知實習

——個人實習報告

一、城市軌道交通——地鐵10號線二期

1、實驗目的：

第一次實習我們小組主要參觀地鐵建設工程，學習地鐵線路內有關的設備，了解地鐵修建的過程，重點參觀了地下工程——盾構機工作原理和工作條件。并對課上老師所講的城市軌道交通方面的內容有了更深刻更全面的認識，加強對課內知識的理解與掌握，以及鍛煉我們自身的實踐能力是這次實習的主要目的。

2、實驗要求：

了解盾構機的構成、盾構機工作原理、使用條件以及簡單了解工作人員對盾構機的操作情況。觀察地鐵線路的雛形，以及排水設備通風設備及其他安全設施。

3、實習時間： 2011年12月4日

4、實習地點：

地鐵十號線二期工程

5、實習內容：

理論知識基礎：

（1）城市軌道交通是城市公共交通的骨干。它具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，特別適應于大中城市。城市軌道交通系統按能力分可以分為市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車四種形式。

（2）地鐵系統是為土地緊張的城市中心提供的一種交通形式，單向最大運送能力可達5萬人次∕小時以上。地鐵建設投資大，周期長。地鐵按采取不同的軌道基礎可以分為地下、地面和高架三種形式。北京地鐵13號線就是高架形式的地下鐵路。現代地鐵的牽引多采用電力驅動的動車組方式，供電方式多為直流，北京地鐵采用了750v接觸軌供電方式。而世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。

（3）軌道交通地下施工方法有明挖法和暗挖法。暗挖法又分為盾構法和礦山法。盾構法條件、優點。

具體實習歷程：

上午10點我們一起出發前往西直門地鐵站，乘地鐵到達勁松站。離此站不遠就是我們此行的目的地——地鐵十號線二期工程。一進入工地，首先映入我們眼簾的就是高大的龍門吊，之前在課上老師曾介紹過這類門式起重機，而今日我們才

得以近距離的觀察它。在以前我一直

有個疑問，就是像龍門吊這樣大型的起重機械如果它不像吊車那樣可以用

自身的車輪進行移動，那它又是以怎

樣的方式移動的呢？今天在工地上，我終于發現了這個問題的答案。龍門

吊有自己的軌道，它像火車一樣在軌

道上運行。接著我們一行人來到建筑工地上的集裝箱小樓，它是專門供建筑工人開會、學習、休息和娛樂的場所。在地鐵十號線二期工程的工作人員在會議室里用幻燈片和視頻形象的為我們講解了盾構機的構成和工作原理。重點講解的是土壓平衡盾構機，它也正是地鐵十號線二期工程的最主要的勞動力。土壓平衡盾構是在機械式盾構的前部設置隔板，在刀盤的旋轉作用下，刀具切削開挖面的泥土，破碎的泥土通過刀盤開口進入土倉，使土倉和排土用的螺旋輸送機內充滿切削下來的泥土，依靠盾構千斤頂的推力通過隔板給土倉內的土渣加壓，使土壓作用于與開挖面以平衡開挖面的水土壓力。通過調整排土量或開挖量來直接控制泥土艙內的壓力，并使其與開挖面地層水、土壓力相平衡，同時直接地利用泥土倉的泥土對開挖面地層進行支護，從而使開挖面圖層保持穩定。然后我們就要隨著這位工作人員來參觀這個龐大的地下工程。在參觀之前，我們看到工地上堆了許多半弧形的管片，經詢問，這是盾構機挖開隧道后用來加固的管片，盾構機每推進1.2米，就要裝一環管片，管片寬即環寬就是1.2米。每一環是6塊弧形管片，五大一小，共十六噸。每一塊管片上都有黑色的防水層，管片之間經強壓力壓緊后，用管片螺栓連接。對于整個地下隧道工程來講，最重要的工作就是防水，而管片上的防水層這是保障這一功能最主要的一環。

看過這些后，我們便隨著工作人員下井了。大概下到地下二、三十米就看到一個神奇地下世界，里面的環境并不像我之前想象的那樣泥濘和臟亂，里面空間很大，照明系統也已按上，之后工作人員帶領著我們找尋傳說中的盾構機。我們順著它挖好的隧道，也就是將來地鐵運行的線路，一步步向前走去。我們腳下是用鐵絲網鋪成的小路，看起來不能承重很多，我心里略有些緊張，鐵絲網下面就是鐵軌和泥水，一路上沒有見到什么人，只是偶爾見到一兩個工人在下面施工，四周正是我們在路面上看見的管片，不同的是現在的管片已經鋪設完畢。這是一段很長的路，我們走了很久，感覺上大概有八九百米，后來越往前走噪音越大，我感覺到，我們快要到達這個價值幾千萬的龐然大物的內部了。果然，我們很快走到了終點，那里噪音已經非常大了，不大聲喊是幾乎聽不到對方聲音的。在來地鐵十號線二期工程之前，我對于盾構機尺寸是沒有多少概念的，而現在我知道了，最起碼人是可以登上盾構機的，而盾構機也有一個專門的操作室，里面有工作人員在操控。一路上我們沒見到什么人，而在這盾構機上我們就發現有許多工人在作業，我們看著他們工作十分好奇，而他們見到我們也多少有些新鮮感。給我們講解的工作人員在下面具體講了盾構的工作流程，在工地路面上有攪拌站，是制備漿液的，這些泥漿通過龍門吊傾倒在地下暫時儲存泥漿的地方，再供地下人員施工使用。盾構機通過前端的刀盤旋轉切削開挖面的泥土，破碎的泥土通過刀盤開口進入土倉，泥土落到屠場底部后，通過螺旋輸送機運到皮帶輸送機上。然后輸送到停在軌道上的碴車上。盾構機在推進油缸的推力作用下前進。盾殼對挖掘出的還未襯砌的隧道起著臨時支護作用，承受周圍土層的土壓、承受地下水的水壓以及將地下水擋在盾殼外面。掘進、排土、襯砌等作業在盾殼的掩護下進行。

參觀過盾構機之后，我們原路返回，到了地面上。工作人員介地面上那兩個高10多米的圓筒形建筑物是攪拌站，用來制備漿液，這些泥漿通過龍門吊傾倒在地下暫時儲存泥漿的地方，再供地下人員施工使用。

最后我們的第一次實習也告一段落了。

6、收獲與建議：

這一次的地鐵十號線之行，給了我很大啟發，令我收獲頗豐。實習之前，我們只見過正在運營的地鐵，而從未了解如何修建地鐵。修建地面或高架的軌道線路時，周圍環境是可知的，對施工要求較低。而在地下施工時，周圍環境復雜，因而對施工要求極高。但是相比于地面或高架的軌道交通，地下鐵路卻有其不可替代的優勢。因為地鐵不占用城市寶貴的土地資源。既不對地面構成環境污染，也可以為乘客提供良好的乘車環境，免受堵車的困擾。因此修建地鐵是緩解大都市緊張交通情況的一條理想途徑。地下工程周圍環境復雜多樣，管線密布，選擇一條合適的地鐵線路十分重要。那么怎樣來控制盾構機的方向呢？這個問題一直困擾著我。后來經過詢問請教及查找相關資料，我終于知道這個問題的答案。盾構機的操控室里面擺著許多監控儀器，主要測量周圍溫度壓力等數據。通過這些數據以及操控人員設定好的壓力等參數，盾構機能及時調整方向選擇合適的線路。在參觀過程中，我看到鐵絲網下有軌道，但這些鐵軌十分簡陋，不是地鐵線路常使用軌道。那么這個簡陋的軌道的作用是什么？經觀察我看到這條軌道上運行這一輛小平板車，上面拉的正是給隧道加固用的管片。

通過今天這次實習，我們學到了許多在課堂上學不到的知識，體會到理論付諸實踐的感受，對于地鐵的建設和盾構法開挖隧道有了深刻認識，為我們今后的專業學習起到了促進的作用。我們不僅僅學習到了很多知識，而且開闊了眼界，實習遇到的問題產生深入的思考，提出質疑，看法，和建議。例如，我覺得在斷面過大或結構復雜的區間隧道，應盡量采用豎井明挖法，以避免施工風險。對于隧道內防降水的問題，可以適當加密觀測孔，加強對降水效果的觀測，排定降水工程的施工次序，減少無效的 降水時間，最大限度的節約水資源，降低工程造價。再一點就是不能草率決定隧道的路線和深度，應結合地面地下多種情況，綜合考慮，避免地鐵線路與居民樓等建筑物的地基相交，以防建筑物下陷坍塌。

二、城市公共交通——動物園交通樞紐

1、實習目的：

這一次實習我們主要參觀公交系統的調度指揮情況，結合課內學習的知識，對比鐵路調度系統，發現鐵路與公交的兩大交通系統的異同，更好的理解課內知識，加強實踐能力。了解公共道路交通的基本交通設備、車站及布局等。了解城市交通樞紐與綜合交通樞紐的基礎設施、設備、換乘銜接及布局。

2、實習要求：

參觀調度所，了解公交系統調度的過程，調度員的工作與職能。參觀公交車輛的交通樞紐，了解它的基礎設施及與地鐵換乘銜接的方式。

3、實習地點：

動物園公共交通樞紐

4、實習時間： 2011年12月8日

5、實習內容：

在下午1:20我們小組成員在校門口集合，步行前往動物園交通樞紐。到達后，工作人員直接把我們帶到其公交的調度室里。一進調度室，首先映入眼簾的就是調度室前面一排排電子屏幕，視頻采集區包括動物園附近的大部分地點以及與地鐵換乘銜接點。屏幕正對的一個大操作臺上就有操控這些攝像頭的按鈕，在調度室里就可以隨意的調整攝像頭的角度和焦距，方便工作人員掌控公交樞紐附近的交通情況，即使調整發車信息。通過這些鏡頭，我們對動物園交通樞紐站的全貌有了初步的認識。在有一定了解之后，調度室里的工作人員，就為我們簡單的介紹了動物園交通樞紐的具體情況。

6、收獲與感悟：

今天參觀了動物園公交樞紐后，我真的感嘆如今科技發展的迅猛，信息化在這個時代已深入到社會各個方面，尤其在交通領域。與傳統公交調度相比，現代化的公共交通管理信息系統將調度集中在一起，用無線電和網絡取代了調度員與公交司機面對面傳達信息，從而使一調多線成為可能，節省了時間，也提高了效率。

現代化的公共交通管理信息系統有著許多強大的功能，比如說該系統可以直接計算車輛抵達時間并發布信息，提供公交到站時間預報，滿足乘客候車最直接需求；還可以進行車輛運行監控、調度管理，直觀了解公交車輛行駛狀況和道路擁堵情況，并做出科學決策，合理調配車輛，提高運營效率；同時這個系統還可以對歷史數據進行統計與分析，為公交和政府相關管理、規劃部門提供大量寶貴的量化分析數據。

與鐵路調度不同，公交調度只負責控制發車和接車的時間，而由于公路交通流本身的不穩定性，對于公交車在線路中所用的時間、車與車的間隔時間并不嚴格控制。也就是說，公交車只要發出去，它的速度與時間就不歸調度員控制了。所以我們經常有這種等公車的經歷，有時等了很久也不來一輛車，有時候卻兩輛車一起來。我覺得在這方面，城市交通系統應該做的更完善一些，可以實行公交優先策略，優化公交線路方案，妥善使用和管理公交車道等等。

三、鐵路運輸——豐臺西編組站

1、實習目的：

到現場實習，可以使我們對鐵路編組站有一個概括性的了解，加深對鐵路設

備的感性認識，增進對鐵路運輸設備、基礎設施等的感性認識，加深對鐵路運輸體系中各種運輸方式的理解。同時，還可以使學生開拓視野，了解社會，增強團體意識，增強公關社交能力，為我們今后的專業學習打下良好的基礎。

2、實習要求：

了解鐵路運輸的基礎設施、設備及布局，包括鐵路線路的基本組成部分、設置的位置、主要形式及運用狀況，客運站、貨運站、中間站、區段站、編組站的布局與設施，機車車輛構造、通信信號等。

3、實習時間： 2011.12.24

4、實習地點：

豐臺西站

5、實習內容：

由于特殊原因，前些天我未能和我們小組成員一起去豐臺參觀，于是今天我和其他組的同學一起參觀豐臺西站。因為這是鐵路上編組站，真正的交通貨運集散地，我一直很期待來這里看一看，而且我的專業是鐵道運輸，來這里一定會對我以后的專業學習有所幫助。豐臺西站離市區非常遠，我們做了兩個小時的公交車，歷盡艱辛終于來到了豐臺西編組站。由我們的師兄師姐帶我們參觀編組站，進去之后我們就看了一個短片，是專門介紹豐西編組站的，雖然這個紀錄片錄制時間很久了，許多信息與現在不相符，但是它還是告訴我們了豐臺西一些具體情況，給我們的腦海里留下一個初步的輪廓。

看過短片，我們的一個師兄現在豐臺西工作帶領我們展覽室參觀沙盤，這里的沙盤反映了豐臺西的總體情況。經師兄介紹，豐臺西站是北京鐵路樞紐的主要編組站，位于中國北京市豐臺區盧溝橋畔，緊貼西五環路，是中國鐵路第一個自動化駝峰編組站。豐臺西站也是中國鐵路重要的路網性編組站。車站連接京廣鐵路、京滬鐵路、京九鐵路、豐沙鐵路、京原鐵路、豐雙鐵路等鐵路干線，擔負華北、華東、中原、東北、西北等方向車流的中轉和北京地區的貨物集散任務。豐臺西站24小時連續作業，每天有25000余輛、高峰日可達28000余輛的貨車在這里被拆解、編組，然后發往全國各地，年發送貨物占全國鐵路運量的10%左右。豐臺西可以用一句話概括就是雙向縱列式三級八場路網性特級編組站。雙向是指來往貨車有上下行兩個方向；縱列式指到達場、調車場、出發場順序縱列布置；三級包括上下行的到達場、調車場、出發場；八場除了以上六場之外，還有七場交換場和八場直通場。路網性編組站指位于主要干線的匯合點,擔任各線間車流和大量遠程直達車流改編作業的編組站。現在全國總共有十八個路網性編組站，其中就包括豐臺西、鄭州北。

出于安全角度的考慮，我們今天不能到駝峰上去參觀，就在在天臺上看列車在編組站上的解體、編組的作業情況。我們看到調車機車將要解體的車列推送到峰頂平臺，然后利用駝峰本身高位差，溜放列車至調車場。但是在天臺上看去，駝峰其實并不明顯。

最后我們終于到豐臺西站的總調度室參觀了。一進調度大廳，首先看見就是一面led電子屏，它顯示的是豐臺西樞紐調度監督系統系統。調度大廳里的人比我想象得要少很多，只有四個工作人員，分別是上行調度員，下行調度員，機車調度員和值班站長。調度員按計劃指揮貨車的解掛和編組，并記錄詳細記錄編組信息，這些信息都體現在一張紙質的圖紙上。

第二篇：電車租賃合同

電動汽車出租賃合同

出租方（甲方）： 承租方（乙方）：

甲、乙雙主本著平等互利的原則，經友好協商，達成如下協議：

一、乙方請求并承諾：

1、向甲方提供真實、合法的證件：身份證、全家戶口本（個人承租者）、承租人或承租人指定的機動車駕駛人的中華人民共和國機動車正式駕駛證

2、租用甲方 型、顏色為____ _小轎車（電動）車輛，車輛廠牌號為，車牌號。所租用車輛的所有權為甲方，乙方只有使用權。

3、乙方需向甲方交納租用車輛的押金為_____萬元/輛，在租車時一次性以現金方式繳付給甲方，還車時，在車輛完整無損的情況下，憑押金收據與甲方結算，結算時間為銀行營業時間內。

4、租賃期限自______年_____月_____日_____時至______年______月_____日______時止，共__ _天。租車、還車地點為甲方公司經營場地，用途，行駛范圍________________。

5、根據物價部門對汽車租賃收費標準的規定，就租賃車輛收費方式約定如下：日租金______元/天，月租金______ 元/月。

6、承擔車輛租用期間的充電及車輛使用中的其他費用。(1)、保證在租用期滿時，按時交還車輛。交還車輛時經甲方按車輛交接單上的內容逐一驗收無誤后，方可辦理有關結算手續。

(2)、保證賠償由乙方責任給甲方造成的一切損失，甲方有權從乙方提交的保證金中扣除，其金額不足時，保證三日內補齊其金額。

(3)、乙方保證不將所租用的車輛轉租給其他人使用，更不能將車輛交給無機動車駕駛證的人員使用，也不能在里程表上弄虛作假，凡發現弄虛作假者，甲方有權按每天租金的1—3倍收取罰金。

(4)、保證愛護車輛以及車內設施，堅持例行日常保養。長期租者應服從甲方的規定定期回公司進行保養。凡無故損壞車內的任何零件及設施并給甲方造成的一切損失，其后果由乙方自負，甲方依據損壞程度外罰500—1000元處罰金。

(5)、乙方保證所承租車輛合法使用，并保證不將所租用的車輛用于以下用途：

① 違法、違規活動；

② 任何形式的競賽和測試（驗）； ③ 盈利性運輸；

④ 運輸易燃、易爆、易腐蝕等物品以及污穢物品； ⑤ 銷售、抵押、其它任何侵犯租賃方所有的權的行為。凡用所承租車輛用于上述內內容的使用所造成的一切后果責任身負。除賠償由此給甲方造成的一切損失外，并處罰10000—50000元的違約金。

為了確保人車安全，汽車每日工作時間不得超過十四小時，駕駛員有權拒絕超勞超時行車，否則發生事故和車損由乙方全部負責。

二、甲方承諾：

1、同意乙方租車的請求。向乙方提供性能完好的車輛以及該車行駛必備的有關證件、備件、工具等（物品清單以雙方簽字的車輛交接單上內容為準）。

2、如發現乙方有期騙違約等不良行為，甲方有權隨時終止合同并收回所租車輛，并處500—5000元罰金。

3、甲方應乙方的請求可向乙方提供搶修服務周轉車輛，費用屆時雙方另議。

4、因甲方責任給乙方造成的損失，經有關仲裁部門確認，屬甲方責任的部分甲方負責賠償。

5、協助乙方對車輛在租用期發生車輛被盜、損壞和交通事故等問題與公安、交管部門、保險公司進行聯系辦理有關索賠手續。

三、其他事項：

1、車輛交接單，為本合同的必要附件，作為甲、乙方雙方驗收、審定交接車輛時的唯一憑據，該車輛交接單，經甲、乙雙方簽字后即生效。與合同等效。

2、提前退租及續租：一天以上租車者，如乙方提前退租，乙方應提前4小時通知甲方，甲方接車后按一定的比例退還乙方的租金。如不辦理續租手續而私自延期使用，甲方將視為乙具有欺詐傾向并在12小時后報警，報警后所發生的一切后果應由乙方自負，所發生的一切費用由乙方承擔。除交納延期使用車輛的租金外，還應交納延 期使用租金的一倍金額的違約金。

3、租用期間車輛發生故障，乙方保證及時通知甲方處理。如屬

乙方駕駛不當，其修理費用由乙方承擔；如乙方私自處理，給甲方成的各種損失由乙方負擔。

4、乙方在租用車輛時應自覺遵守我國的交通法規，必須安全行駛，安全停放，妥善保管，報從交警的指揮。

5、租用期間車輛發生交通事故和意外事故，乙方應立即按正常程序處置，報警的同時通知甲方。積極配合交警部門、保險公司處理事故和保險理賠等事項。在處理交通事 故中所生的一切費用均由乙方負責支付。事故處理完畢，甲方依據交警、保險公司出具的理賠處理結果以及損失的大小、停運的時間確定乙方的賠償金額（除保險公 司理賠的部分）。除此之外，乙方還應承擔總修理費用的10%做為車輛損失折舊費。

6、在租用期間車輛發生盜失、損壞，乙方保證立即通知甲方，并積極和公安部門、保險公司立案偵察，處理有關理賠。在此期間所發生的一切費用由乙方負責支付，結案后甲方依據有關部門的處理結果和甲方在此期間的損失大小確定乙方的賠償金額。

7、長期租車者，必須在每月的25號—30號將車輛駛回甲方住所以便安排車輛的保養與維修。如遇車輛的審驗年檢時，乙方必須無條件交還所租車輛，甲方為其減去相應的租金。

8、長期租車者，應與甲方保持經常聯系，如通訊地址、聯系電話、住所、注冊名稱、傳真發生變化時，乙方應及時通知甲方。

9、在雙方合同執行期間，如發生糾紛和不可抗力原因造成損失時，雙方應本著友好、互諒的原則，協商解決，協商不成時，可向當

地仲裁部門申請仲裁至訴訟。

四、未盡事宜，另行協商。

1、本合同一式兩份，甲、乙雙方各執一份，雙方簽字、蓋章即日生效。

2、在車輛歸還甲方，各項手續結算完畢（包括各類事故、故障、糾紛處理完畢）后本合同終止。

甲方(蓋章有效)： 乙方(簽字或蓋章)法定代表人：

法定代表人： 委托代理人：

委托代理人： 電 話：

電 話：

年 月 日

年 月 日

第三篇：“電車難題”之我見

“電車難題”之我見

“電車難題”是倫理學領域最為知名的思想實驗之一，其內容大致是：一個瘋子把五個無辜的人綁在電車軌道上。一輛失控的電車朝他們駛來，并且片刻后就要碾壓到他們。幸運的是你可以拉一個拉桿，讓電車開到另一條軌道上。但是還有一個問題，那個瘋子在那另一條軌道上也綁了一個人。考慮以上狀況，你應該拉拉桿嗎？

解讀：電車難題最早是由哲學家Philippa Foot提出的，用來批判倫理哲學中的主要理論，特別是功利主義。功利主義提出的觀點是，大部分道德決策都是根據“為最多的人提供最大的利益”的原則做出的。從一個功利主義者的觀點來看，明顯的選擇應該是拉拉桿，拯救五個人只殺死一個人。但是功利主義的批判者認為，一旦拉了拉桿，你就成為一個不道德行為的同謀——你要為另一條軌道上單獨的一個人的死負部分責任。然而，其他人認為，你身處這種狀況下就要求你要有所作為，你的不作為將會是同等的不道德。總之，不存在完全的道德行為，這就是重點所在。許多哲學家都用電車難題作為例子來表示現實生活中的狀況經常強迫一個人違背他自己的道德準則，并且還存在著沒有完全道德做法的情況。對于“電車難題”的經典觀點有兩種，簡單的講有兩位代表人物——邊沁和康德。那么假如邊沁和康德是那個可以拉動拉桿的旁觀者，他們會怎么做？

邊沁的道德原則很簡單：能增加最大快樂值的即是善；反之即為惡。如何才能達到“快樂最大化”呢？邊沁的回答是計算———把所有的收益（快樂）相加，減去所有的損耗（痛苦）。功利主義不考慮一個人行為的動機與手段，僅考慮一個行為的結果對最大快樂值的影響，對功利主義者來說，所有的道德爭論，實際上都是討論如何使快樂最大化。

那么邊沁他會怎么做呢？從邊沁的觀點來看，他明顯的會選擇扳岔道，拯救五個人只殺死一個人。在這個例子中，通過簡單的計算，我們就會知道：撞死一個人顯然比撞死五個人更劃算。

5>1，看似邊沁的功利主義原則很有道理，但是他的原則并不總是令人感到滿意的。假如，一個瘋子把五個無辜的人綁在電車軌道上，這時你恰好站在電車軌道上方的橋上，你身邊恰好有一個胖子，如果你把胖子推下去可以阻止電車繼續向前，因此可以挽救五個人的生命，你會去推那個胖子嗎？

調查證明大部分人不會那樣去做。但是邊沁會推下那個可憐的胖子，因為按照功利主義的原則，5 > 1，顯然應該犧牲一個人去拯救五個人。

假如還有一小部分人會和邊沁做出一樣的選擇，好的，問題又來了，假如你恰好站在橋上，而且只有你一個人站在橋上，很不幸的是，你還是一個胖子（可憐的胖子），你會自己主動跳下去阻止電車繼續前行嗎？

誰愿意以自殺的方式去換取另外五個人的生命？愿意的請舉手。

我們再來看看康德如何做選擇。康德不滿意功利主義關于道德基礎的看法，康德堅持認為道德的準則不可能在經驗中找到，只能在純粹理性中尋求。康德說，我們每個人不需要訴諸外在的權威，而只需要運用自己的理性能力，就能夠判斷什么是對的、什么是錯的。但這并不意味著道德是主觀的意見，因為在康德看來理性超越了我們自身，它頒布了“普遍必然的律令與義務”，這個律令康德稱之為“絕對命令”。

絕對命令有多種表述方式，它最基本的命令有兩條。

1、使你的準則普遍化。如果一種行為在道德上是錯的，那么對任何人都是錯的；如果一種行為在道德上是對的，那么對任何人都是對的。

2、將人看做目的。康德認為要將人當做目的而不僅僅是手段加以對待。任何人都不應該僅僅被視為或者用作達到別的目的的手段，每個人本身就是獨特的目的。

康德告誡我們：在實踐中，在任何時候，我們都要問自己兩個問題：你愿意每個人都這么做嗎？你把別人當做手段了嗎？我個人覺得這有點孔子所說的“己所不欲，勿施于人”的道理。

如果要康德來回答那個電車難題，他的選擇將和邊沁的完全不同——他絕對不扳道岔，也不會把胖子推下去的，更不會自己跳下去。

因為上述的做法都不符合絕對命令的兩條準則。首先，如果你是那個胖子，你愿意別人把自己從橋上推下去，以挽救更多人的生命嗎？你當然不愿意。那么這么做就是不道德的，因而也是不可取。其次，你一旦把胖子推下去，就意味著你把胖子作為了一種手段，同樣這也違反了絕對命令。

我們再來看看某位網友對“電車難題”提供的解決方案。我們先看一下他的論證過程：

人，應當為自己的行為負責，這里的“行為”是什么意思？人為自己的行為負責的理論依據是什么？

承認人具有自由意識——這是法律和道德合理化的基礎。不承認自由意識存在，也就否認了一切法律和道德的合理性。如果一個人殺人放火是由于童年的遭遇、社會的影響、政府的不公正待遇等外界客觀因素所決定的——罪犯本身的原因不是決定性因素——我們就沒有權利依據任何法律對這個人進行懲罰。他殺人放火是由于其他原因，是他本身不可改變的，懲罰這個人顯然是不合理的，懲罰他也于事無補、毫無用處。

人具有自由意識，可以做出自由選擇，并且他應當對自己的選擇負責任——這是一切法律和道德合理化的最根本基礎。

那么，我們現在可以解釋“行為”是什么意思：行為，是人在所有可能性中做出的一個唯一的選擇。

“行為”并不是“行動”，你什么不干也是一種選擇，因而也是一種行為。現在我們可以理清這個悖論的條理了：

一、對于這一事件，你只有兩種選擇的可能性：動拉桿或者不動拉桿。你必須在這兩種行為中選擇一個，你能夠預料到不同的行為會有不同的后果；

二、你選擇“不動拉桿”這種行為，會造成五個人死亡；你選擇“動拉桿”這種行為，會造成一個人死亡。

這個悖論的關鍵在于人們普遍認為這是在兩種不道德的行為中選擇其一，因而是個難題——這是真正的腦袋被驢踢了。Das說那么多年那么多大牌高手腦袋都被驢踢了一遍，你可能有點不大相信，可事實就是這樣。事實上當你必須二者之中選擇其一的時候，這兩種行為絕對不可能都是不道德的。

只有一種選擇的時候，就等于沒有選擇，沒有選擇就沒有行為，沒有行為就沒有責任——也就無所謂道德不道德。

在這個悖論中如果沒有拉桿，你無法改變電車的方向，你對軋死五個人的結果根本就無能為力，無論你干什么事兒對這一結果都沒有影響，這時候無論你干什么，都等于什么也不干——你唯一的選擇就是什么也不干，你就等于沒有選擇、沒有行為，因而這一事件中你也談不上什么道德不道德。

當你只有兩種選擇（或者100種選擇，道理是一樣的），你除此之外就沒有選擇。假如這兩種選擇都是不道德的，這就等于說無論你怎樣選擇都是不道德的，就等于說這種不道德竟然不是由于你的自由選擇造成的，而是外界強加給你的。這顯然是胡說八道。根據我們前面的論證：如果一種行為是不道德的，那必然是由于你自由選擇造成的。當你無可選擇的時候，那根本就無所謂道德不道德。這一悖論的答案可以揭曉了：

一、你只有兩種選擇、兩種可能的行為：動拉桿或者不動拉桿，這必然造成兩種不同的結果：一個人死亡或者五個人死亡。這兩種行為不可能都是不道德的。

二、你拉動拉桿，造成一個人死亡的結果，你不應當為此承擔道義上的責任，因為這個人的死亡，不是你的行為造成的。外界條件決定必然會有人死亡，要么一個、要么五個，至少要死一個人——這是必然的結果，這是你無法阻止的結果。

三、你不拉動拉桿，造成五個人死亡，你應當為此承擔道德的譴責。死亡五個人，不是必然的結果，而是你的行為造成的。外界條件決定必然會有人死亡，要么一個、要么五個，死一個是必然的，死五個不是必然的，現在真的死了五個，那是你的行為造成的。

那位網友說“人具有自由意識，可以做出自由選擇，并且他應當對自己的選擇負責任——這是一切法律和道德合理化的最根本基礎”，這一點我贊同，就像我們法律不按照殺人罪來判處精神病殺人者是一樣的道理。然而他又說“?行為?并不是?行動?，你什么不干也是一種選擇，因而也是一種行為”，“ 你不拉動拉桿，造成五個人死亡，你應當為此承擔道德的譴責。死亡五個人，不是必然的結果，而是你的行為造成的。外界條件決定必然會有人死亡，要么一個、要么五個，死一

個是必然的，死五個不是必然的，現在真的死了五個，那是你的行為造成的。”對于這個觀點我不能茍同。

這里有兩個問題，首先，那位網友認為“什么不干也是一種選擇”有一個前提，那就是，當事人在這種情況下必須要做出“選擇”。或者說，如果當事人什么都不做，不管當事人是否是考慮過拉桿還是不拉桿的選擇，在那位網友眼里都是當事人的“選擇”。可是是否每個人都會同意“沒有行動也是一種選擇”的觀點呢？更重要的問題在于：你有什么理由要求別人一定要做出“選擇”呢？以投票選舉為例，每個人都會有三個選擇而不是兩個選擇——同意、反對和棄權。如果，那位網友要求我們必須在“同意”和“反對”中選擇一個，那么我問：你有什么充足的理由使我放棄“棄權”的選擇呢？

中國有個成語叫“倉皇失措”，當我們在遇到危險的時候，我們如果被嚇得失去了判斷和行為的能力，因而也就根本談不到“行動”，那么那位網友是否也會因為我們的所謂的“什么也不做”而去用道德的大棒譴責我們呢？按照那位網友的觀點，在這種情況下，他不會譴責我們的“不作為”，因為按照他的理論，我們根本沒有做出選擇的能力，因此談不到不道德。因此，要想使那位網友的觀點成立，必須有兩個前提：必須做出選擇（不能棄權）和有做出選擇的能力。

其次，那位網友認為“你拉動拉桿，造成一個人死亡的結果，你不應當為此承擔道義上的責任，因為這個人的死亡，不是你的行為造成的。外界條件決定必然會有人死亡，要么一個、要么五個，至少要死一個人——這是必然的結果，這是你無法阻止的結果。你不拉動拉桿，造成五個人死亡，你應當為此承擔道德的譴責。死亡五個人，不是必然的結果，而是你的行為造成的。外界條件決定必然會有人死亡，要么一個、要么五個，死一個是必然的，死五個不是必然的，現在真的死了五個，那是你的行為造成的。”，對此我提出異議。

那位網友認為“死亡一個是必然，死亡五個不是必然”，我覺得這個觀點很離譜，鄙人認為恰恰相反。先不談道德不道德，因為每個人的道德觀都不同，我們只分析這個案例。在這個電車難題的案例中，其實有一個沒有說的前提，大家只是關注到五個人大于一個人這個表象，而忽略了如下事實——電車繼續直行是在平常必須執行的運行方式，是規定；而開往另一個方向是違規的。有的人會說，在特殊情況下規定可以視情況執行。好的，我讓一步，我贊同規定可以在緊急情況下被改變，但是你做出改變電車行駛軌道的決定是不是你自己的選擇？如果答案是肯定的，那么我要說：你必須為自己的選擇的行動負責。按照規定，電車必須直行，你已經做出為了避免悲劇發生的預防措施了（剎車），只是剎車失靈，死五個人這不是你自由意志的選擇，當然就談不上你這個行動是不道德的。換句話說，死一個人是你自由的選擇，是你的行為造成的，而死五個人卻不是你的自由選擇（至少不是你的本意），因為另一條軌道上的人可以不出現在這個事件之中，而是你選擇了要他加入到這個故事的。那位網友認為“不作為”是一種選擇，退一步講，我承認我沒有作為，但是問題是你如何證明我的“不作為”是我的自由意志的選擇結果？

假如電車既可以直行，也可以變軌，那么這種情況下那位網友的觀點是否站得住腳呢？具體點說，就是無論電車朝哪里開都是“我”的自由意志的選擇。我可

以選擇沖向五個人，也可以選擇沖向一個人，那么我怎么做才能符合那位網友的道德觀呢？

即使我選擇舍棄一人保住五人的做法仍然是有爭議的，因為我無法給出我的選擇的正當理由。前面我們已經講過了，功利主義的原則很難說服別人。為了避免麻煩，我可能會選擇擲硬幣，然后對大家說，死誰不是我的選擇，是上帝的指示。

第四篇：有感《電車難題》

有感《電車難題》和《公正》

關于“電車難題”的情節在這里不多贅述，省下筆墨，來聊聊一些更實際的東西。

【為了利益？】

功利主義者在此會毫不猶豫地選擇“犧牲一人救活五人”，并認為由此能夠實現“利益最大化”或“多數人之幸福”，然而那可憐的“少數人”，真能被如此利用嗎？

Kant在《實踐理性批判中》提到：“人就是現世上創造的最終目的，因為人乃是世上唯一無二的存在著能夠形成目的的概念，是能夠從無數有目的而形成的東西中，借助于他的理性，而構成目的的一個體系”，并說“決不能把人這個主體單純用作手段，若非同時把它用作目的。” 總而言之，認為“人是目的而不是手段”，筆者對此表示贊同。

把人當作手段，意味著個人屈從于集體，個人只是實現集體利益最大化的工具，突出的是“社會的整體性”和“整體的社會性”；而把人當做目的，意味著每個人都只能把他人當作自由、平等的存在來對待，突出的是“個人的權利性”和“權利的個人性”。在此處，“個人的權利性”強調的是“權利”，即個人“擁有權利“，并因此而獲得自主做出決定和選擇的自由；而“權利的個人性”強調的是權利為“個人所有“，任何人無理由向其他人的權利施加壓力，迫使他人對某種權利爭取或是放棄，甚至強加或剝奪他人的某種權利；任何違背權利人主觀意志的外力施加行為，甚至僅僅是外力施加的行為，都將被看做一種對“個人所有”的權利的“不正當的干預”。Kant對此的論證過程為：人作為理性而存在，因“理性”而值得擁有尊嚴和尊重。也就是說，人因“理性”而擁有權利，此種權利表現為主體在“意志自由”下進行“自律地行動”，并因此值得擁有“目的角色”而非“手段角色”的尊嚴和尊重。

基于此種理由，筆者也認為，尊重人的尊嚴就應將人當做目的本身而非手段來對待。在電車難題中，犧牲一人擋住電車而救活另外五人，就是把這少數的“一個人”當做工具，來換取更多的“五個人”的生命；少數的“一個人”并沒有被當做“目的本身”而被賦予與多數“五個人“一樣的尊重，即未被一視同仁地當作“自由”、“平等”的主體來對待。因此筆者不提倡“以一換五“。并且，此種從“形式上”表現為“利益最大化”的做法，真能保證在“實質上”也實現利益的最大化嗎？

【“數量”=“利益”？】

何為人之“利益”？筆者認為，“生命”、”自由”、”尊嚴”等諸如此類，為人之根本利益，而這些利益的共同特征在于，都有價值上的不可衡量性，通俗一點表達，即不可量化其價值。至于“賠償”之類的行為，充其量也只能被定義為一種“不等價的安慰”，金錢無法衡量生命、自由、尊嚴的價值。此外，正由于人是“目的”，決定了我們不僅不能量化人的各方面價值，更不能對人作為個體的“完整價值”進行量化，也就是說，人作為一種理性的存在，不能被他人以任何非平等的眼光看待，并且這種平等，不能被用以“計數”，即不能作為某種具體的、相對的平等，而是一種抽象的、絕對的平等。也正因此種平等具有抽象性，我們無法得出“五大于一”的結論——每個人都作為理性而存在，應當受到同樣的重視。

事實上，很多功利主義者所追求的利益，僅能被看作是“眼前利益”。這里的“眼前”有兩種層次的含義。第一層是指功利主義者將人的利益“皮囊化”，也就是說，僅關注最表層的“數量”、“形式”方面的利益，諸如“多數”之“幸福”；第二層是指功利主義者的做法實際上僅看到了當下，而未考慮長遠，即從人類發展的角度來看，僅能維持“短期幸福”。

對于第一層含義，首先，關于“數量”的問題，筆者已在上文進行解釋，即諸如生命、自由、尊嚴之類的人之各方面利益，無法進行具體量化；而人作為理性存在而擁有的“個體的完整價值”，更是不可被估價。對于“形式”的問題，筆者并不認同“幸福”就是人之利益的終極目標，因為除幸福之外，諸如“道德”、“公正”等，也都是人類所共同追求的東西，并且難以達成全人類一致的先后順序選擇；相反，“人”才是人之利益的終極目標，這便又回歸到康德的說法，人是目的，而不是手段。

對于第二層含義，由于“大多數人的幸福”總是建立在“少數人不幸”之上，那少數的異議者總是被迫沉默或是被限制自由思考，如此長而久之，輕者可能削弱社會的進步能力和活力，重者可能最終造成公正的喪失。畢竟真理也常常掌握在少數人手中；另外，即使并非真理，異議也能給多數的“正統觀念”提供一些參考，或帶去一些有力的挑戰，防止其陷入“荒謬的一致性”，變成教條和偏見。

因此，在“人”之難題上，簡單以多數或少數來判斷利益和價值，實失偏頗。

【為了道德？】

Kant認為，“一個好的意志之所以好，并不是因為它所達到的效果和成就”，“它本身就是好的，無論它是否盛行”，“它應當‘遵守’道德法這一點是不夠的，它還必須‘為了’道德法而被完成”。也就是說，一個行為的道德價值并不是由其結果決定，二是由完成這一行為的“動機”決定，重要的是你的動機：如果出于一種外在的、被動的目的，例如為了自我利益，為了少受非議，那么便不能稱之為“道德”；但若是出于一種內化的、主動的自然，例如我就是想為他提供幫助，我認為它是一種自然，是我自然而然應該做的，我并沒有產生其他任何“非自然”的意圖，并沒有受到任何外界的干擾和強迫，在這樣一種情況下，才能真正被稱為“道德”。

基于此種理由，電車難題中，“以五換一”的做法很難用“道德”對行為動機加以掩蓋。因為若是出于害怕被罵成“不會計算的蠢貨”而救另外五人，那么便是出于一種“非自然”的動機，當然便不能稱之為“道德”；若并未顧忌旁人的非議，而是自發想人為干涉電車走向，但只要有“少數一人的犧牲”的存在，便永遠無法對此種行為的“道德性”說出一個令人信服的理由——你永遠無法對一個原本不該死的人說：“讓你死是出于真正的‘道德‘。” 【“對多數人的理念或善”=“道德”？】

在此，有人對 “道德”定義產生疑問：在我們生活的社會中，難道不是大多數人認同的理念或是善意，就是“道德”的內涵嗎？對此，筆者的回答是：道德的判斷標準并非來源于“數量”，而是像Kant所說，道德標準源于“動機”。在此種情況下，“即使它付出了最大的努力卻仍然一事無成??它也仍然像一顆珠寶一樣因其自身的緣故而熠熠發光，就像那些本身就擁有完善正價值的事物一樣”。

人類歷史上，符合大多數人認同的理念或是善意，卻并不能被稱為“道德”的事物或行為比比皆是。例如蓄奴制度、對種族的歧視、對同性戀的反對等等。畢竟歷史的車輪一直前進，人類的觀念必然會不斷變化發展，前述所舉例的例子，當對傳統觀念的反對意見首次被提出，必定被指責為“非道德”的異端行為；然而，當我們經過了那“思想的革命”，走過了那段新舊交替的腥風血雨，再回望過去的種種，才發現過去“多數人的理念或善意”并非道德，只是舊習舊觀念罷了。

此外，筆者還想說一個比較有趣的社會現象，即“烏合之眾”的現象。此現象的提出者Le Bon認為：當許多的個人一旦構成一個群體時，就會產生獨特的集體心理，這種集體心理通過彼此情緒上的相互感染，使個人不由自主的喪失理性思考的能力；又因為由理智主導事物的發展趨勢遠遠沒有由情感趨勢來得快捷迅速，人們便往往容易不加懷疑地接受群體提供的意見、想法和信念，盲目的模仿群體中其他人的行為和態度；因而對于群體來說，往往只能夠接受簡單而極端的情感。由此看來，在這樣一種“烏合之眾”的大眾心理剖析之下，“多數人的理念或善”便很難成為“道德”的辯護詞，而生活中高舉“道德”的旗號干涉他人的私人生活和權利的亦比比皆是，嚴重的道德綁架對當事人的傷害程度，在某些層面上決不小于真正的綁架行為。就像這樣一句話所表達的：“所謂民意，有時可轉化為另一種程度的暴力，而這種暴力，比所謂專制，來得更隱蔽，影響也更加深遠。”

【說開去】

讀完《電車難題》和《公正》，筆者還聯想到一個我國幾千年的“傳統”，即“個人讓利于國家和集體”。筆者認為，此處說好聽一些是傳統；說激進一些，便是幾千年專制的遺害，或是集權政治的惡果。

我國經常提倡的“國家利益和集體利益要優先于個人利益”，從某種程度上來說，未嘗不是一種“功利主義”。為了讓此種“功利主義”為人民所接受，大多搬出“傳統美德”之類的說法，上升為一種“不遵守即為小人”的“君子之德”；亦或是說出更為荒謬的理論，如“個人利益、集體利益與國家利益是一致的”云云。此處，很明顯的一點是，我國推崇“集體/國家本位”；然而，面對龐大的國家權力，渺小的個人往往無能為力，提倡的個人權利也有諸多名不副實之處，比較典型的一點是憲法中規定的各類公民權利。筆者認為，某種程度上來說，法律一旦嚴苛便只會更嚴苛，而一旦寬松卻不會更寬松；換作國家權力對個人權利的干預亦如是。道理如前所述，個人相對于國家和集體，力量過于渺小，國家有強制個人的力量，個人卻決無強制國家的力量。因此，在此這種惡劣環境下，若仍不斷強調集體和國家優位，忽視個人權益，極易陷入一種“集體吞噬個人”的漩渦，而此種漩渦所能帶來的惡劣后果之一，便是集權，甚至專制。

末了，筆者并不奢求個人優于集體和國家，然而筆者著實企盼 “個人”得到更多應得的“尊重”。

后記：

筆者還聯想到另一種社會現象，即“雙重標準”現象。在電車難題中就表現為：若把軌道上的少數人換成親人、好友之類，許多人便不會再選擇“以一換五”，這一點可以說是對上文提到的“道德”的補充。筆者認為，只有一種“無差別的道德標準”，才能稱之為“動機純正的道德”，否則便仍是一種“缺乏理性的偽善”。然而畢竟人是感情動物，過于大公無私似乎亦有不妥，正如《悲慘世界》中賈維爾對他心目中所追求的“公正”矯枉過正一樣，因此對于這一點，筆者亦有諸多困惑之處，想日后讀書求問，若老師有書目推薦，學生不勝感激。

第五篇：書評 郁積電車

電車上的暗流涌動

——讀《郁積電車》 《郁積電車》是日本作家東野圭吾的一篇短篇小說，出自東野圭吾的短篇小說集《怪笑小說》。這篇短篇小說是圍繞著在擁擠的地鐵上關于讓座問題展開的，在作者眼里，無論讓座的還是不讓座的，無論年齡大小、身份如何，都言行不一，內心充滿了各種猜忌、憤恨、齷齪等心理。

在表面上一切都波瀾不驚，私底下每個人卻對其他陌生人充滿了深深的惡意和怨懟。通篇小說中出現了不少人物：“上班族”河源宏、五十來歲的男人岡本義雄、上班族高須一夫、老婆婆田所梅

一、學生前田典男、妙齡女子中倉亞希美、一流企業職員佐藤敏之、無業游民山本達

三、看似熱心主動讓座的葛西幸子、孕婦、帶孩子的中年婦女??每個人物的描寫幾乎都在心理描寫和幾個簡單的動作上，內心陰暗的想法和嘴上說的話此起彼伏，鮮明地體現了無論什么身份、男女老少的言行不一，僅僅是為了一個座位在內心里惡毒地咒罵和抹黑，令人唏噓。

如果就情節來說，這篇小說似乎沒有什么出彩的地方，因為這只是發生在電車上的小故事，一直到故事的結局之前，讀者只會為電車上的乘客們的小心眼感到無奈、對人們齷齪的心理覺得不恥。但好像就沒了，而作者就在小說的最后做了一個安排，讓小矛盾轉化為大沖突——故事開頭的第一個人，河源宏在下車的時候發現自己的包里的氣體泄漏：這是受警察廳委托研制的自白氣體，人一旦吸入，就會忍不住把內心的想法盡數說出。”那么車上的乘客本來心中的各種陰暗的想法就不再只是想想而已了。而這一結尾也給人很大的一個聯想空間，使讀者回味無窮，這便是這篇短篇小說的精彩所在。

這篇小說的名字叫“郁積電車”，人們的不滿咒罵和丑化彼此的想法也在不斷積累，負能量積累到了一定的程度就會爆發，因此作者安排了這樣的一個結尾，合情合理，使矛盾徹底爆發，卻又在此戛然而止，未結束卻已到結尾，之后發生什么事似乎可想而知。其實，如果每個人都能寬容些，不為一個座位而計較，心中少一點怨恨，自己其實不是更輕松一些嗎？生活的高壓下我們更應該培養一種豁達和包容的人生觀，不為小事而計較。