第一篇：鐵道信號的防雷（大全）

鐵路信號設備防雷的重要性

雷電災害是聯合國公布的10種最嚴重的自然災害之一，也是目前中國十大自然災害之一。據有關部門估計，全世界平均每分鐘發生雷暴2000次，全球每年因雷擊造成的人員傷亡超過1萬人，所導致的火災、爆炸等事故時有發生，嚴重威脅了人們的生命、財產安全，危害很大。

分析一下6月份各省（區）遭雷擊死亡人員分布情況，可以發現，西北地區少于東北、華北，江南和華南地區人數明顯多于北方地區，其中，江西死亡人數最多。這是因為西北少雨，反之，東北、華北等地區多雷雨天氣，在防雷擊工作上更是不容怠慢。

6月份發生的主要雷擊事件有：

（1）海南省文昌市昌灑鎮東群村委會的一處西瓜園工棚，9名民工因避雨躲進工棚時遭到雷擊，其中，2人受雷擊當場倒地死亡，2人手臂遭雷擊傷勢較重。

（2）江西萍鄉市蘆溪縣銀河鎮天柱崗村，13名村民在一涼亭下避雨時遭到雷擊，導致2人死亡，6人重傷，3人輕傷。6月22－27日，江西省持續出現雷擊死亡災害，共有19人死亡。

（3）湖南永州藍山縣竹市鎮上豐頭村發生雷擊事件，12人被當場擊暈，經醫院及時搶救，已全部蘇醒。

（4）云南昆明突下雷陣雨，盤龍區落索坡村的5位村民在盤龍江大花橋2段的大樹下避雨時，被雷擊中，造成1死3傷。

這些都是人員傷亡事件，雷電同樣會造成很多設備設施損壞，導致停電、起火等事故。

據統計，僅在2004年和2005年，我國發生雷電災害19918起，傷亡人數達3157人，直接經濟損失數十億元，是僅次于暴雨洪澇、氣象地質災害之后名列第三的氣象災害。雷電作為我國最嚴重的三大氣象災害之一，給人們帶來的損失是不可忽視的，無論是煤礦、化工、電力、建筑，還是人們生活、森林防火，都會受到夏季雷電的侵害。要保證安全，就要從細節抓起。

從以往的案例可以看出，雷電災害主要原因是因為缺少避雷措施和設備以及避雷知識導致出現人員傷亡事故。所以就必須從以下兩個方面入手來避免雷電災害。

1、各地須加強防雷工作。盡可能在各類建筑物上安裝相應的防雷設備，特別是野外的簡易建筑物等更要安裝防雷設施。各企業單位要嚴格執行有關防雷法規，通過正規機構來檢測、完善本單位的防雷設施，切莫貪圖省事和便宜請不法機構來檢測和完善防雷設施。

2、加強防雷宣傳。在雷雨天氣里，人不宜在開闊地活動，不能到草棚、金/

4屬棚中、樹下等地避雨，以免遭直接雷擊和感應雷擊；雷雨天不宜靠近建筑物的外墻以及使用電器設備。如果有單位或居民遭遇雷擊意外后，應該及時上報氣象部門，不可瞞報。

雷電防護措施

1、雷害

（1）直接雷：直接侵入設備或與設備相關聯的傳輸線上的雷電。但襲擊信號設備的概率很小。

（2）感應雷：由于電磁感應作用，在電氣設備上感應出的雷電壓，在設備中流過感應電流。其又分為縱向和橫向感應雷兩種。感應雷發生機率高，襲擊信號的次數相當頻繁。

2、雷電侵入信號設備的主要途徑

（1）由交流電源侵入 雷電沖擊波侵入高壓電線路傳至高壓變壓器，若未裝設避雷器或其失效，容易侵入低壓設備。

（2）、軌道電路 軌道電路用鋼軌作為傳輸線，它一般高出地面，容易遭雷擊。

（3）、由電纜侵入 鐵路信號的室內、室外設備通過電纜連接起來，雷電從電纜侵入，并傳輸至室內設備。

3、縱向電壓和橫向電壓

縱向電壓指導線或設備對地電壓，每條導線上的折射電壓或反射電壓。橫向電壓指兩導線間的電位差。這兩種電壓對人身安全和信號設備的正常運行都會帶來極大的危害。縱向過電壓將使設備絕緣閃絡、擊穿，甚至起火。橫向過電壓回擊穿、燒毀信號設備尤其是電子器件。

4、信號設備的防雷

（1）信號設備的防雷要求 在有雷電活動的地區，交流電源外線、電子設備、軌道檢查裝置、遙信遙控設備等與外線連接的信號設備必須裝設防雷裝置。不同雷電活動地區，應采取相應的防雷措施。

（2）信號設備雷電防護的原則 防雷裝置和被防護設備之間絕緣應匹配，將雷電感應電壓限制到被保護的沖擊耐壓水平以下。正常情況下，防雷裝置不應影響被防護設備的工作，受雷電干擾時，應保證信號設備不得錯誤動作。采用多級防護時，各級防護元件應配置合理。

（3）信號設備防雷元件的安裝和設備的要求 外部防護用防雷元件宜安裝在線路終端。安裝應牢固可靠，便于檢測，集中安裝。

綜合防雷措施

1、接 閃

接閃裝置就是我們常說的避雷針、避雷帶、避雷線或避雷網，接閃就是讓在一定程度范圍內出現的閃電放電不能任意地選擇放電通道，而只能按照人們事先設計的防雷系統的規定通道，將雷電能量泄放到大地中去。

２、均 壓

接閃裝置在接閃雷電時，引下線立即產生高電位，會對防雷系統周圍的尚處于地電位的導體產生旁側閃絡，并使其電位升高，進而對人員和設備構成危害。為了減少這種閃絡危險，最簡單的辦法是采用均壓環，將處于地電位的導體等電位連接起來，一直到接地裝置。室內的金屬設施、電氣裝置和電子設備，如果其與防雷系統的導體，特別是接閃裝置的距離達不到規定的安全要求時，則應該用較粗的導線把它們與防雷系統進行等電位連接。這樣在閃電電流通過時，室內的所有設施立即形成一個“等電位島”，保證導電部件之間不產生有害的電位差，不發生旁側閃絡放電。完善的等電位連接還可以防止閃電電流入地造成的地電位升高所產生的反擊。

3、屏 蔽

屏蔽就是利用金屬網、箔、殼或管子等導體把需要保護的對象包圍起來，使雷電電磁脈沖波入侵的通道全部截斷。所有的屏蔽套、殼等均需要接地。屏蔽是防止雷電電磁脈沖輻射對電子設備影響的最有效方法。

4、接 地

接地就是讓已經內入防雷系統的閃電電流順利地流入大地，而不能讓雷電能量集中在防雷系統的某處對被保護物體產生破壞作用，良好的接地才能有效地泄放雷電能量，降低引下線上的電壓，避免發生反擊。

過去有些規范要求電子設備單獨接地，目的是防止電網中雜散電流或暫態電流干擾設備的正常工作。防雷接地是防雷系統中最基礎的環節，也是防雷安裝驗收規范中最基本的安全要求。接地不好，所有防雷措施的防雷效果都不能發揮出來。

5、分流（保護）

所謂分流就是在一切從室外來的導體（包括電力電源線、數據線、電話線或天饋線等信號線）與防雷接地裝置或接地線之間并聯一種適當的避雷器SPD，當直擊雷或雷擊效應在線路上產生的過電壓波沿這些導線進入室內或設備時，避雷器的電阻突然降到低值，近于短路狀態，雷電電流就由此處分流入地了。雷電流在分流之后，仍會有少部份沿導線進入設備，這對于一些不耐高壓的微電子設備來說是很危險的，所以對于這類設備在導線進入機殼前，應進行多級分流（即不少于三級防雷保護）。

現在避雷器的研究與發展，也超出了分流的范圍。有些避雷器可直接串聯在信號線或天線的饋線上，它們能讓有用信號順暢通過，而對雷電過壓波進行阻隔。

采用分流這一防雷措施時，應特別注意避雷器性能參數的選擇，因為附加設施的安裝或多或少地會影響系統的性能。比如信號避雷器的接入應不影響系統的傳輸速率；天饋避雷器在通帶內的損耗要盡量小；若使用在定向設備上，不能導致定位誤差。

６、躲 避

在建筑物基建選址時，就應該躲開多雷區或易遭雷擊的地點，以免日后增大防雷工程的開支和費用。當雷電發生時，關閉設備，拔掉電源插頭。

第二篇：鐵道通信信號專業

一、鐵路通信信號專業的性質和特點

鐵路信號技術已經歷了一百多年的發展，形成了今天的現代鐵路信號系統，鐵路信號技術在進入信息時代的今天，已逐步與通信走向一體化。

鐵路通信信號是各種現代信息技術在鐵路運輸工程中的具體應用，是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科。鐵路信號和通信已由過去的鐵路運輸的“眼睛”和“耳朵”變成了鐵路的“中樞神經”，發揮著越來越重要的作用。

二、鐵路通信信號專業的地位

鐵路是國民經濟的大動脈，是提高人民生活水平和加強國防建設的重要條件之一。在現代鐵路運輸系統中,由鐵路通信信號構成的信息與控制系統,與鐵路固定設備(線路、橋、隧)和移動設備(機車、車輛)構成了鐵路運輸系統三個不可分割的技術基礎，在鐵路運輸中占有非常重要的地位，它的發展水平已成為鐵路現代化的重要標志之一。

三、鐵路通信信號專業的作用 1.保證行車安全

鐵路信號系統是為了保證運輸安全而誕生和發展的。系統的第一使命是保證行車安全，沒有鐵路信號，也就沒有鐵路運輸的安全。

(1)避免兩列或多列列車同時占用一個空間造成的沖突。(2)避免由于道岔位置不正確而導致列車駛入錯誤線而造成沖撞。

(3)避免列車速度超過了線路限制速度引起顛覆事故。總之，提高運輸效率。2.提高運輸效率

鐵道信號系統對提高列車密度和運輸能力具有重要作用。

(1)自動閉塞技術，使得組織追蹤運行成為可能，增加了列車密度。雙線自動閉塞，按8min、7min、6min間隔計算，每晝夜平行運行能力，可由半自動閉塞的70對分別提高到180對、205對、240對,采用CTCS2級列控系統，追蹤間隔縮短至3min。

(2)車站電氣集中，電氣集中與非集中聯鎖比較，咽喉通過能力可提高50%-80%，到發線通過能力可提高15%-20%。

(3)駝峰自動化編組場，可提高編解能力15%左右，使點線能力得到協調。3.改善勞動條件、提高服務質量

(1)為行車部門提高了勞動生產率，節省了大量行車人員。(2)減輕勞動強度與風險、減少人員傷亡。

(3)促進了旅客服務系統、貨運查詢系統等技術進步，可以向旅客提供有關到、發信息服務，為貨主及時掌握貨物達到時間提供極大方便。

4.鐵路實現集中統一指揮的重要手段

(CTC、TDCS改變了調度員依靠一臺電話、一張圖、一支筆的傳統手工方式組織行車的方式。)(1)編制行車計劃。(2)臨時運行圖，調整運營計劃。(3)監視沿線列車運行狀況。(4)對各車站進路實行集中控制。主要研究領域： 1.閉塞技術。2.聯鎖。3.編組自動化。4.調度指揮系統。

一、閉塞技術發展

為了提高運輸能力，行車密度逐步增加，提出了安全行車間隔問題，產生了閉塞技術。1.1851年英國鐵路用電報機實行閉塞制度。2.電話。3.電氣路簽。4.電氣路牌閉塞。5.半自動閉塞。6.自動閉塞。7.準移動閉塞。8.移動閉塞。

二、聯鎖

在車站內有許多線路，以道岔連接著。根據道岔的不同位置而組成不同的進路，列車或車列是否能進入進路，是用信號機來指揮的。如果信號機顯示的信號是指示列車或車列進入某一股道，而道岔的開通位置卻是開通另一股道，這就有發生行車事故的危險。為了保證安全，就必須使信號機、進路和道岔三者之間有著一定相互制約關系，這種關系稱為聯鎖。

1.1856年，J.薩克斯貝發明機械聯鎖機。2.機械槽口技術。3.電氣銜鐵技術。4.繼電器聯鎖。5.計算機聯鎖。

三、編組站自動化

1.（1825年-1876年），平面調車階段，利用牽出線或正線調車，人工扳道，手閘制動。

2.（1876年-1924年），簡易駝峰調車階段，德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內仍為人工扳道，手閘制動。3.（1924年-1948年），機械化駝峰調車階段。美國于1924年首先在設有駝峰的編組站上，使用車輛減速器（也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實現駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動。

4.（1948年至今），半自動和自動化駝峰調車階段，1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數字計算機控制溜放速度的自動化駝峰。

5.編組站作業綜合自動化已經成為人們不斷改進和完善的目標。

四、調度指揮系統

1.1927年，美國鐵路采用了調度集中控制裝置，調度中心(調度員)能夠實時掌握管轄區段范圍內的列車動態并能夠對信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮。

2.調度監督。3.傳統CTC技術。

4.綜合運輸管理系統（如：COSMOS、ATOS等）。

課程體系設置分為四個方面：公共基礎課程；專業基礎課程；專業課程。

一、公共基礎課程

大學英語，高等數學，線性代數，隨機過程，概率論與統計分析，網絡教育學習導航，計算機文化基礎，毛澤東思想概論，鄧小平理論與三個代表，馬克思主義哲學原理。

二、專業基礎課程

電路分析，模擬電子技術，數字電子技術，匯編語言程序設計，高級語言程序設計，微機接口技術，信號系統，計算機網絡，數據庫技術，鐵道信號基礎。

三、專業課程

車站信號控制，區間信號控制，鐵路調度指揮系統，列車運行控制技術，可靠性理論，安全性理論與技術，現代鐵路信號系統，鐵路信息化理論，城市軌道交通信號系統，鐵路專用通信。

一、社會對鐵路通信信號專業人才的需求 1.應用型

滿足鐵路運營部門的日常維護及工程建設單位與施工管理(主流需求)。2.工程型

滿足鐵路設計部門信號設計，滿足鐵路運營部門的技術管理，信號產品開發。3.研究型

國家根本利益需求，必需有一支鐵路信號理論與核心技術的創新研究隊伍。

二、網絡教育學院鐵路通信信號專業的人才培養目標

圖4-1 社會對鐵路通信信號專業人才的需求

培養適應鐵路、城市軌道交通建設需要、獲得工程師基本訓練的應用型技術人才。通過本專業的學習，畢業生掌握鐵路信號技術的基礎理論和專業知識，能夠從事鐵道信號領域的應用、維護和管理工作，在鐵道信號及相關行業的單位中發揮技術骨干作用并具有一定創新精神的應用型人才。

1.1825年，鐵路在英國誕生，人持信號旗騎馬前行，引導列車前進。2.1832年,美國在紐卡斯爾－法蘭西堂鐵路線上開始使用球形固定信號裝置。3.1841年英國人古利高里發明了安裝在臂板式信號機。

4.1872年美國人W.魯賓遜發明了軌道電路，開始了列車自動控制信號的新時代。5.由于地形和氣候條件的影響，發明了機車信號設備。

6.為了防止由于司機失去警惕而發生危及列車運行安全，研制了列車自動停車ATS（Automatic Train Stop）設備。

7.隨著列車速度提高，特別是高速鐵路的發展，為了克服列車超速而產生的顛覆事故，超速防護設備ATP得到發展。

8.列車運行自動控制系統已經應用于城市軌道交通系統。

因此，鐵路信號已經從最初階段提供“視力”的傳統信號逐步演變成為一個列車閉環自動控制系統。

圖5-1 自動停車流程

圖5-2 區間信號機

圖5-3 軌道電路原理示意圖

1851年英國鐵路用電報機實行閉塞制度，區間信號技術經歷了電話、電氣路簽、電氣路牌閉塞，到后來的半自動閉塞、自動閉塞的發展歷程，正在向準移動閉塞、移動閉塞技術發展。

從1856年，J.薩克斯貝發明機械聯鎖機開始，這種聯鎖技術經歷了機械槽口技術、電氣銜鐵技術、安全型繼電器技術時代，當前計算機聯鎖正在逐漸取代繼電器聯鎖。1927年，美國鐵路首先采用了調度集中控制裝置，該裝置使調度中心(調度員)能夠實時掌握管轄區段范圍內的列車動態并能夠對信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮。

東日本鐵路公司開發的綜合運輸管理系統COSMOS，在其管轄區域內對新干線網絡進行運營控制和管理，此系統由運輸計劃、運行管理、站內作業管理、維修作業管理、車輛管理、設備管理、信息集中監視、電力系統控制等8個子系統組成。

二十世紀九十年代中期，我國鐵道部提出了建設鐵路運輸調度指揮管理系統TDCS(DMIS)，系統構成為部、局、車站三級網絡結構。2003年，青藏鐵路公司在西哈段建成了世界先進的分散自律調度集中系統（CTC）。

編組站調車控制系統大體經歷了四個階段：

一是鐵路發展頭50年（1825年～1876年）為平面調車階段，利用牽出線或正線調車，人工扳道，手閘制動；

二是簡易駝峰調車階段（1876年～1924年），德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內仍為人工扳道，手閘制動；

三是機械化駝峰調車階段（1924年～1948年）。美國于1924年首先在設有駝峰的編組站上，使用車輛減速器（也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實現駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動；

四是半自動和自動化駝峰調車階段（從1948年至今），1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數字計算機控制溜放速度的自動化駝峰。

隨著鐵路網的不斷擴大，科學技術的迅速發展，編組站作業綜合自動化已經成為人們不斷改進和完善的目標。

圖5-4 鐵路信號系統發展歷程

一、功能與作用綜合化

1.作用從單純為了保證鐵路行車安全擴展到提高鐵路運輸效率、減輕車務人員勞動強度，調度指揮等； 2.聯鎖、閉塞、調度集中等信號設備由完成的單一功能向以鐵路運輸業務為主體的多功能綜合系統發展，包括運輸計劃的實施和調整、行車和調車作業的指揮和控制、旅客導向和貨主服務等；

3.從以車站聯鎖為中心向以列車運行控制系統為中心轉化；

4.列車運行調度指揮從調度員-車站值班員-司機三級管理向由調度員直接控制移動體（列車）轉化；

5.區間閉塞由固定閉塞方式向準移動閉塞方式轉化； 6.信號顯示制式由速差式向速度式（目標距離）轉化。

二、數字化、智能化

信號設備正在經歷從繼電技術為基礎，發展為以計算機為主體的系統，如：計算機聯鎖正逐步替代電氣集中繼電器聯鎖，調度集中、列車自動控制系統和編組站自動控制系統都是以計算機為核心的設備。新一代信號設備功能強，自動化程度和適應能力高，具有智能和自診斷功能。

三、系統結構網絡化

1.將各種分散的信號設備聯成一個整體網絡化結構。

2.最低層是現場的道岔設備、軌道電路、信號機、機車信號、通信的傳輸裝置等。3.第二層是安全控制設備，包括車站聯鎖、列控裝置、道口安全控制等。4.第三層是調度中心，包括調度集中等。

四、通信信號一體化

1.ERTMS/ETCS（歐洲鐵路運輸管理系統/歐洲列車控制系統）是歐盟支持的統一的行車控制系統，采用GSM—R作為傳輸系統，其成功應用進一步推動了鐵路通信信號的技術進步，加快了實現鐵路通信信號一體化的進程。

2.日本新干線在1995年成功開發和投入運行的COSMOS系統，則是通信信號一體化的又一個成功案例。該系統包含運輸計劃、運行管理、維護工作管理、設備管理、集中信息管理、電力系統控制、車輛管理、站內工作管理等8個子系統，以通信信號一體化技術，實現中心到車站各子系統的信息共享，并使系統達到很高的自動化水平。

一、鐵路通信信號專業學習特點

1.本專業是自動化的一個分支，是以信息技術為基礎的。因此，大部分課程與自動化專業相同，學生需要關心信息技術的最新成果。

2.本專業是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科，學生還要學習鐵路運輸相關理論與技術。

3.本專業注重應用技術的培養，學生除理論學習以外，必須加強動手能力的培養。4.本專業的學習強調理論聯系實際，因此，學生要與現場實際聯系起來學習，才能取得良好效果。

二、鐵路通信信號專業學習要求 1.具有較為扎實的數學基礎。2.掌握鐵道信號的基本理論和專業知識。

3.掌握電子技術、計算機應用技術知識，具備參與鐵道信號系統相關軟、硬件開發應用能力。

4.熟悉本專業實際應用技術，具有分析和解決本專業一般工程技術問題的能力。5.具有有效的溝通能力和良好的團隊工作能力。

三、鐵路通信信號專業學習方法

1.要有足夠的時間和精力的投入。每周投入學習工作的時間最少要保持在50小時以上，最好在60小時左右。

2.要盡快擺脫“家庭作業心理”和“應考心理”，學習不是為了得到好分數，而是為了學到本領。

3.熱情和執著。

4.理論與實踐相結合，提高動手能力。

四、網絡教育特點

網絡教育E－Learning是一種基于計算機技術、網絡技術和通信技術進行知識傳輸和知識學習的新型教育形式，網絡教育代表了現代遠程教育中先進技術和實用性的有效結合，是現代遠程教育發展的主流模式。據統計，在美國，通過網絡學習的人數正以每年300％以上的速度增長。1999年，已有超過7000萬美國人通過E－Learning方式獲得知識和工作技能、技巧，超過60％的企業通過E－Learning方式進行員工的培訓和繼續教育。

1.最大限度地利用各種資源

各種教育資源通過網絡跨越了空間距離的限制，使學校的教育成為可以超出校園范圍向更廣泛的地區輻射的開放式教育。名牌學校更可以充分發揮自己的學科優勢和教育資源優勢，把最優秀的教師、最好的教學成果通過網絡傳播到四面八方，促進地區間的教育交流，使教育不發達地區的學生同樣可以接受高水平的教育。

2.“五個任何”與主動學習

網絡技術應用于遠程教育，其顯著特征是：任何人、在任何時間、任何地點、從任何章節開始、學習任何課程。網絡教育便捷、靈活的“五個任何”，在學習模式上最直接體現了學習和主動學習的特點，充分滿足了發展中的現代教育和終身教育的基本要求。

3.雙向互動、實時全交互

教師與學生、學生與學生之間，通過網絡進行全方位的交流，拉近了教師與學生的心理距離，增加教師與學生、學生與學生的交流機會和范圍。并且通過計算機對學生提問的類型、人次等進行統計分析，可以使教師了解學生在學習中遇到的疑點、難點和主要問題，更加有針對性地指導學生，提高學習效率。

4.個性化教學

網絡教育中，運用計算機網絡所特有的信息數據庫管理技術和雙向交互功能，一方面，系統對每個網絡學員的個性資料、學習過程和階段情況等可以實現完整的系統跟蹤記錄，另一方面，教學和學習服務系統可根據系統記錄的個人資料，針對不同學員提出個性化學習建議。網絡教育為個性化教學提供了現實有效的實現途徑和條件。5.自動化遠程管理

計算機網絡的數據庫信息自動管理和遠程互動處理功能，被同樣應用于網絡教育的教學管理中。遠程學生的咨詢、報名、交費、選課、查詢、學籍管理、作業與考試管理等，都可以通過網絡遠程交互通訊的方式完成。因此，網絡教育是最為完整、高效的現代遠程教育方式。

網絡教育E-Learning是一種基于計算機技術、網絡技術和通信技術進行知識傳輸和知識學習的新型教育形式，網絡教育代表了現代遠程教育中先進技術和實用性的有效結合，是現代遠程教育發展的主流模式。網絡教育以學生自主學習和網上協同學習為主。學生應充分利用教課書與同步復習大綱加視頻課堂對比進行預習、復習、考試。網絡教育學院網絡課程以學生為主體，充分體現成人、業余、自學為主的學習理念。網絡學習的特點是：

(1)最大限度地利用各種資源；

(2)“五個任何”與主動學習（任何人、任何時間、任何地點、任何章節、任何課程）；(3)雙向互動、實時全交互；(4)個性化教學；(5)自動化遠程管理。

本專業是自動化的一個分支，是以信息技術為基礎的。因此，大部分課程與自動化專業相同，學生需要關心信息技術的最新成果。本專業是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科，學生還要學習鐵路運輸相關理論與技術。本專業注重應用技術的培養，學生除理論學習以外，必須加強動手能力的培養。本專業的學習強調理論聯系實際，因此，學生要與現場實際聯系起來學習，才能取得良好效果。

學院網絡教學以異步教學為主，同步教學為輔，其教學活動包括以下幾個環節： 1.網絡課件學習

課件學習是網絡教學最基本的學習環節。

(1)學生在家中，使用電腦進行視頻學習，或通過上網訪問學院網站進行在線咨詢。學生要有足夠的時間和精力的投入。每周投入學習工作的時間最少要保持在50小時以上，最好在60小時左右。要盡快擺脫“家庭作業心理”和“應考心理”，學習不是為了得到好分數，而是為了學到本領。理論與實踐相結合，努力提高動手能力。

(2)學生可以到所屬學習中心，在學習中心的組織安排下，學習網絡課件中的相關課程講解。

2.網絡交互答疑

學生在學習過程中遇到問題，可通過E-mail或網站課程學習界面的咨詢電話等方式與教師進行交互答疑。

第三篇：鐵道信號專業畢業生自薦信

尊敬的領導：

您好!我叫xiexiebang，畢業于重慶鐵路運輸高級技工學校鐵道信號專業。一所普通的院校，但磨練了我一顆不平凡的心，培養了我吃困耐勞，愛拼才會贏的精神。

我，自信樂觀，勇于創新，敢于迎接一切挑戰。在校兩年時間我努力學校專業知識，了解軌道交通產業的飛速發展，從而適應貴公司產業需要，所以為進入貴公司我時刻準備著，愿為“暢通重慶”獻出自己一點綿薄之力。

2010入校以來，擔任班上紀律委員管理班級日常紀律，通過自己努力學習獲得電工證書和普通話二級證書。業余時間我也為豐富自己的社會實踐積極參加2010春運實習中擔任票務一職，這份工作不僅增強自己的責任意識和紀律意識，而且也養成了我好學好問的習慣。2011年暑假，找到了一份歐文英語市場專員工作，鍛煉并提高了自己的溝通能力團隊意識，而且也更培養了自己吃苦耐勞的精神。

我相信機會是留給有準備的人，而我為了進入貴公司時刻準備著。我堅信我會全身心投入到以后的工作中，希望貴公司能夠給我一個展現自我的機會。我一定會恪盡職守，愿與貴公司攜手共進，共創輝煌!

最后祝愿重慶軌道公司事業蒸蒸日上!

此致

敬禮!

自薦人：xiexiebang

小編為大家推薦

第四篇：鐵道信號專業18個句子

1、The European Union has reached the conclusion that the management system adoptedby the state on its railways has led to the decline of the railways.歐盟得出結論，國家對鐵路實行國有化管理體制導致了鐵路運輸的萎縮。

2、…what policies will China introduce to guarantee that the railway-network company can be build new railways and repair the old ones.中國將采用何種政策來保證路網公司能修建成新鐵路，并保證老鐵路呢？

3、High-speed trains also have the advantage of being much more

environmentally friendly, especially if the routes they serve are competing against clogged highways.如果高速鐵路與擁擠的高速公路相比，高速鐵路還具有更環保的優勢。

4、High-speed rail has the advantageover automobiles in that it can move passengers at speeds far faster than those possible by car ,while also avoiding congestion.高速鐵路比汽車運輸更有優勢，因為他不僅比汽車快的多，而且也避免了交通擁擠。

5、Suspended railways resolve this by building aircraft style evacuation slides into the vehicles.懸掛式單軌鐵路通過修建滑行至交通工具的類似飛機的撤退通道來解決該問題。

6、In addition，light rail has none of the negative connotations of being a system used by the “transit dependent” that can plague bus-rapid-transit ridership levels.此外，輕軌作為“運輸依賴者”所使用的一種交通系統，無任何降低乘坐公交高速交通乘客人數的負面影響。

7、This fact gives some systems built-in right-of-way;besides the built-in right-of-way ,the hardware generally operates more quietly than commuter rail or metro systems, and noise mitigation is easier to design.這一事實給予某些系統規定的優先通行權外，通常其硬件比通勤列車貨地鐵運行的更安靜、更舒適、，而且噪音問題也更容易解決。

8、The term “maglev” refers not only to the vehicles ,but to the

vehicle/guideway;each being a unique design element specifically tailored to the other to create and precisely control magnetic levitation.“磁懸浮”這一術語不單止車體，還指車體與導軌之間的相互作用，車體和導軌都必須精心設計以致能互相作用來產生磁懸浮，并且準確控制

9、In one design, the train can be levitatedby the repulsive force of like poles or attractiveforce of opposite poles of magnets.The train can be

propelled by a linear motor on the track or on the train ,or both.一種設計是使列車可以通過同級磁體的排斥力或異級磁體的吸引力是列車懸浮，而且可以通過置于軌道或列車，或在倆者之上的直線電動機來推動。

10、In some stations , especially where trains are fully automated, the entire platform is sometimes form the track by a wall , typically of glass ,with automatic platform-edge doors.在一些車站中，特別是列車完全自動化運作的車站，有時整個站臺通過一面裝有自動化站臺的玻璃墻與軌道屏蔽。

11、Tracks consist of two parallel steel rails ,which are laid upon cross ties that are embedded in ballast to form the railroad track.軌道由兩條平行鋼軌組成，而 鋼軌置于嵌入道渣的枕木上形成鐵軌。

12、Rail tracks are normally laid on a bed of coarse stone chippings known as ballast ,which combines resilience, some amount of flexibility ,and good drainage.鐵軌通常置于名為道渣的一層粗糙石屑上，道碴將彈力、某種靈活性急良好的排水性組合在一起。

13、A railroad switch is a mechanical installation enabling trains to be guided from one track to another.鐵路道岔是一個使火車由一個股道轉入另一個股道的連接設備。

14、The frog（common crossing）refers to the crossing point of two rails.This can be assembled out of several appropriately cut and bent

pieces of rail or can be a single casting.轍叉（公共交叉部分）是指兩軌交叉的部分。轍叉可以由幾段經過適當切割和彎曲的鋼軌組裝而成，也可以是一個單個的鑄件。

15、Starting from positive post of the battery ,the current flows through the limiting resistance ,the one rail ,the relay windings the relay series

resistance.and the other rail ,then back to the negative post of the battery.電流從電源的正極開始，流經限流電阻、其中一根鋼軌、繼電器線圈、繼電

器串聯電阻，最后經由另外一根鋼軌回到電源的負極。

16、The maximum distance which a track circuit can operate properly is dependent on several factors principally on ballast leakage.保證軌道電路正常工作的最大距離取決于若干因素，尤其是道碴漏泄。

17、A computer-controlled interlocking system for a railway installation which comprises a plurality of sections ,each of which has an associated plurality of elements ,comprises a plurality of section computers respectively associated with the sections and arranged to be fail-safe in terms of signaling technology.鐵路設備計算機聯鎖系統包含許多個組成部分，每個組成部分都有許多互相關聯的元素。鐵路設備計算機聯鎖系統有諸多相對獨立有互相聯系的計算機構成。根據信號技術要求設計符合故障-安全原則。

18、These signals govern train movements in accordance with the route set up and the condition of the block ahead.這些信號機根據所建立的進路和前方的閉塞分區的狀態控制列車運行。

第五篇：認知實習報告(鐵道信號)

實習報告

班級學號學生姓名：

帶隊教師：實習時間：2012年7月實習地點：河北滄州

在帶隊老師的全程陪同下，5天的認知學習也算是畫上了一個圓滿的句號。說好的天津在臨出發前變成了滄州，雖說有點遺憾，也還是對這個陌生的城市充滿著期待。為我們終于能零距離的接近鐵路局機務段，去進一步了解我們正在學的和即將學的一切與信號，與鐵路有關的各種設備的運行原理而激動。

信號是什么？學鐵道信號要學些什么？動車的整個調度是怎么進行的？CTCS的室外室內設備有哪

些，都扮演著什么樣的角色？以后動車的研發要朝著一個怎樣的方向前進？畢業后的我們能夠去什么樣的地方從事什么樣的工作？即將步入大三的我們，有著好多好多的疑問，未來的路又怎么走？我們都在努力的找尋著一個奮斗的方向，只有目標明確了，才能找到足夠堅定的理由。此次的滄州之行以認知學習為目的，原本也是有意借此機會想想接下來的一年應該有怎樣的規劃。

6號動身去的滄州，出發前挺興奮的，因為是第一次坐動車的緣故吧。小學期上了戴勝華老師的鐵

道信號專業研究方法論，對科研的流程及各種方法都有了個大致的理解，同時，對7.23溫州動車事故也有了一個比較詳盡的概念。我們在一車，靠近車頭，此前雖在鐵道博物館和學校的電氣工程樓軌道交通實驗室里有看過和諧號的火車頭，但像現在這樣身臨其境，確實首次。腦海里冒出的全是關于動車的點點滴滴，心里莫名的激動。從北京到滄州40幾分鐘的路程，有注意到最高時速超過了300，據我所知，目前全世界所研究的動車時速達到最高的就是中國了，CTCS從0到4一共分為五級，為了控制速度，最

大限度的保證安全，國家暫時擱置了對CTCS4的研究，而是在CTCS2的基礎上研發了CTCS3并應用到了

現在的動車上。到達滄州妥善安置了行李之類的，就正式開始了我們的認知學習。在滄州基地跟隨有經驗的工作人員參觀了現場的設施，聽他們介紹道岔，軌道電路，應答器等各種設施，盡管聽到的是一口不怎么習慣的滄州話，同學們都還是豎起了耳朵，認真的做著筆記，當然，也有好學的同學在不斷的提問，答疑。這樣輕松而又和諧的氛圍在校園里真是比較少見的了。在滄州火車站參觀的時候，不知道怎么的，邊聽著老師講解，腦海里全是跟溫州動車事故的點滴。

想想現在鐵路上幾乎所有的工作和程序都在朝著自動化的方向發展，而真正用到的勞動力比例在不斷的下降，這樣的一種進步從宏觀上看固然是好，可越是如此，我們也就更加有必要在各個方面的各個細節處加以改進。尤其是設備的研發，制造和檢測，都必須要經過嚴格的把關，不能有一絲的懈怠。只有設備達到了百分百的完善，列車的運行才會有安全保障，調度集中系統的正常工作才能真正使得列控中心

起到合理的作用。毫無疑問的，工作人員的一絲不茍更是不容忽視的。一個馬釘就能決定一場戰爭的勝負，一個人更是能通過自己的某個行為影響整個的大局。溫州的動車事故就是那些原本以為絕對不會發生的或者發生了故障也不會帶來什么特大影響的因素，湊在一塊發生了導致的。細節決定成敗，鐵路運輸是中國客運量最大的運輸方式了，確切的說，人民的安全也都系在了列車的安全行駛上。而作為鐵道信號專業的學生，我們必須視之為己任，以安全效率為準則最大限度的幫助發展中國的鐵路事業，做卓越的接班人。對之前沒選上專業限選課的同學而言，這次的認知學習是完完全全的接觸著新的東西。而對于我，應該算是一個熟悉過程了吧，叢書面上的認識到實際中的操作，這是一個加深記憶和理解的過程。更重要的，也算是一個培養興趣的過程，知道我們學什么，怎么學，為什么學，怎么學以致用，將這些最基礎的問題理出一個清晰的思緒對我的目標認定有著極大的幫助。這次借著認知學習，對我們這個專業以

后從事的工作及工作環境在腦海里也有了個大致的輪廓。

滄州是一個慢節奏的城市，這里的人懂得生活，享受生活。盡管不那么繁華，可似乎每個人身上

都有著某種無法被忽視的激情。這是一種對生活的認可的態度，淡然的人才更快樂吧。在滄州待的5天，真的很感謝鐵路局工作人員的熱情指導，也謝謝那些為了我們每天的午飯而忙碌的大叔們，謝謝老師的陪同，也真的很珍惜和同學在一起的這些時光，我會記住這一次的認知學習經歷。話雖至此，我覺得在可圈可點的同時，也還需要不斷地改善。每一天的活動最好事先都有個詳盡的安排，效率也可以提高點。滄州一行歸來，靜下心來，將收獲的點點滴滴與腦海中埋藏的那些對未來的各種暢想結合在一起，我終于能好好的去制定大三的學習規劃，也給自己的未來找定一個方向。

這一站，滄州。下一站，用自己的努力去確定。加油。