第一篇：貨代行業專業名詞

ORC(Original Receiving Chanrges)-“本地碼頭收貨費用”，常用于歐洲、美洲、澳洲、地中海、非洲。OTHC(Original Terminal Handling Charges“-“本地碼頭操作費用”，常用于東南亞、臺灣、日本。以上兩者為同一樣費用，性質上是一樣的,只是按照地區習慣使用不同的縮寫，通譯“裝貨港碼頭費”，都是碼頭附加費.只是在華南地區一直沿用了ORC的說法.都屬于船公司成本轉嫁給貨主的方式。

DDC（Destination Delivery Charge）有時也用IAC（Intermoda Administrative Charge）表示，目的地交貨費，又稱直航附加費，美加航線使用。DDC(Destination Delivery Charge)目的港提貨費

THC費用是“碼頭費”的意思，他的英文全稱為：“TERMINAL HANDLING CHARGE”,即“碼頭操作費”的意思，本來出口方支付本國的碼頭操作費用是天經地義的事情，但是這個THC費用是國際船東為了增加收入，通過船公司公會統一附加到我國出口者身上，在早年將此費用從國外帶到中國，目前出口集裝箱中，必須無條件支付給國際船東的一項費用，在FOB貿易下，由出口方支付THC費用。

ORC：OriginReceivingCharge起運港碼頭附加費；

2．DDC：DestinationDeliveryCharge目的港提貨費；

3．THC：TerminalHandlingCharge碼頭操作（吊柜）費；

4．BAF：BunkerAdjustedFactor燃油附加費，或稱FAF（FuelAdjustedFactor）；

5．CAF:CurrencyAdjustmentFactor貨幣貶值附加費；

6．DOC：Document文件費；

7．PSS：PeakSeasonSurcharge：旺季附加費；

8．AMS：AmericaManifestSystem（美國艙單系統）。

2003年起美國出于反恐需要，規定凡是運往美國的貨物,船公司必須將貨物資料通過AMS系統報美國海關。同樣的貨代必須把貨物資料如實報給船公司。貨代因此向貨主收取AMS附加費，通常約25美元/單。

這些費用收取項目會根據時間和航線不同做調整，但全行業基本固定，也就是說，要收大家都會收，如果別人都不

收就某個貨代列名目收取，那么就有問題了。

FOB條件下，要特別注意虛高的費用項目。當然，FOB是客戶指定貨代，貨代“討好”的對象是國外客戶，咱們承擔的國內雜費肯定比CNF下要高，這是“潛規則”，沒辦法的事情。但不能高得太離譜。各地的行情略有不同，可以根據本地

情況，多找幾家貨代比對，以了解當地的“行規”。

以上海為例，貨代會收取100元左右的“報關費”，150元左右的“單證費”，有時候三五十元/立方的“裝卸操作費”等。這

樣算下來，FOB條件下走一個立方的散貨，人民幣雜費以300元左右為適宜。這些費用，最好在運輸之前就要跟貨代確

認好，否則等到上船了再“打死狗講價”，咱們就被動了。因為貨代手上還扣著咱們的提單呢，還有委托貨代報關時的核

銷單、報關單等。不按照貨代要求付清雜費，咱們就不能及時拿到這些單證，誤事。DDP 完稅后交貨

OWC 一次性箱

TO ORDER 指示提單

CIF 賣方在合同規定的運轉期內，在貨運港將貨物裝上船，支付至目的地的運費，并及時向買方發出詳盡的通知

CIF 由賣方租船訂艙，投保，支付運費，支付保險費，訂合同

FCA 由買方投保，租船訂艙，支付運費，承擔貨物轉交承運人后的風險，支付保險費 O=ORC 等同與THC 碼頭費 只是廣東地區去某些港口特有的 B=BAF 燃油副加費 C=CAF 貨幣貶值副加費 D=DOC 文件費 I=ISPS 港安費 也是某些船公司去某些港口的特別費用

清關 或者是送貨到門之類的費用這些都是代理那邊喊的 看你需要 或者是走什么貨 費用固然存在 叫法不一樣吧 看

代理那邊喜歡怎么叫 怎么加了 反正就是目的港要收的費用 當然也是你要在目的港做動作才會產生的費用 或者是散貨

要不然目的港一般是不要收費的運費到付,由目的港收貨人支付海運費。

PREPAID就是預付

ORC：origin receiving charge（廣東省內各港或華南地區）直接收貨附加費。凡從廣東省或華南地區（福建、廣西、廣東、海南）港口

注：除廣東收ＯＲＣ外，現在南方各港也均收，如：海南、廣西、福建

2002年的ORC：去東南亞 RMB 370/560/20’/40’

去歐美 USD 141/269/20’/40’

e.g.：從昆明陸咧林猩窖b船之貨也收ORC2、SPSC：Shanghai Port Surcharge 上海港附加費，其性質同南方的ORC，只是名稱不同，收貨地不同（SPSC：收貨地于上海）

3、PSS：Peak Season Surcharge：旺季附加費。Peak：尖峰

4、DDC：Destination Delivery Charge 到港（目的港）提貨費（實為目的港之碼頭附加費）

5、THC：Terminal（碼頭）Handling Charge 碼頭操作（吊柜）費

注：ORC、SPSC、DDC、THC等從名稱上看似為碼頭收的，實質上是船公司巧立名目，間接提升Ｏ／Ｆ（ocean freight）（海嗶M）

6、FAF：Fuel（燃油）Adjusted Factor 燃油價格調整附加費。日線常用，性質同BAF7、BAF：Bunker（燃油）adjusted factor 注：BAF=FAF 不同人有不同叫法

8、EBS：Emergency Bunker Surcharge 緊急燃油附加費

注：EBS≠BAF EBS≠FAF

EBS系于BAF（FAF）基礎上加收的。當燃油費漲得不很厲害時僅收BAF（FAF）；當油價奇高時（如：US$28/桶以上）則同時收BAF與EBS9、REF：退傭費 全寫自猜為

Rebate Fee Rebate：回扣

Forwarder 給 Shipper（客戶）rebate；有的Carrier 給Forwarder rebate10、PCTF=PTF 少部分寫為PCS。三個含義均為巴拿馬吆癰郊淤M。

PCTF、PTF全稱Panama Canal Transit Fee，PCS：Panama Canal Surcharge注：去East Coast（美東）若采用A/W（All water全水路）方式運輸。

則必Transit（通過）Panama Canal；另一條去E.C（美東）之路：于W.C（美西）卸船中轉鐵路。

11、DOC：Document 文件費＝Document Transfer（轉換、傳遞）Fee（但不簡寫DTF?。┌碆L（Bill）即Set（套）收。一套單叫：One bill或One Set12、DTHC：Destination THC 目的港碼頭費與DDC差不多

13、TAR：戰爭附加費 Temporary（臨時的≈Provisional）Additional Risks 本義為

“臨時附加費風險”實指戰爭附加費

14、GRI：綜合費率上漲附加費（美、南美線收）類似PSS于旺季收，一般為US$15左右

15、CUC：底盤費?？赡苤杠嚧苯訐Q裝時的吊裝吊卸費

16、ARB：中轉費

T/S：中轉費 Transship

ITL：中轉費 可能指美線貨，于W.C卸船后轉內陸鐵

另：INT’L=International

ARB：大船轉駁船時產生

Eg：大船至Rotterdam卸、裝feeder（支線駁船）至Dublin都柏林(Ireland)。From Rotterdam to Dublin之嗶M為ＡＲＢ

17、IAC：直航附加費（美加）

18、FAF：日本線才收此費。別的收ＢＡＦ。但現在美線、歐地線也有人將BAF稱作FAF。

19、IFA：臨時燃油附加費

20、EBA：Emergency Bunker Adjustor 非洲，中、南美洲線收取

EBS：澳洲等線收

21、PCS：港口擁擠附加費。大部分情況下，大多數人用它指Port Congestion（擁擠）Surcharge 用于Israel India &中、南美洲（落后地區，港口作業率低）

另：pcs還指pieces(件)。

22、ACC：走廊附加費。從LBH（Long Beach）、LAX（Los Angeles）中轉至加州（California）亞利桑那州（Arizona）內華達州（Nevada）的貨收

23、GRR：General Rate Restoration（修復）：YM Line：（陽明公司）于旺季收的。swb,貨人,承運人,海運,提單,海運單

general cargo 雜貨;一般貨物,混合貨物[亦作 general merchandise]

ALL IN 價分兩種,一種是純海運費+船公司附加費,另一種則是純海運費+船公司附加費+目的港換單費,這些費用都可以選擇預付或者是到付。

PRE-ALERT:

P/A可以簡單理解為發貨通知,一般在船開后以郵件方式發給國外的代理,以告知他們有一票貨已經開船里,P/A里面的內容包括船名,航次,M B/L NO.H B/L NO.以及一些到付費用,以便于代理收到錢后才放貨

S/0是shipping order是指裝貨單，是集裝箱托運單中的一聯，是第5聯，是報關單據里的一個，船上大副憑這個收貨

第二篇：貨代行業淺析

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前言

近年來,我國的外貿企業獲得了迅速發展，已成為國民經濟的重要組成部分和我國全面實現小康目標的重要力量，在發展經濟、擴大就業、活躍市場等方面發揮著重要作用。外貿出口整體實力不斷壯大，經營范圍逐漸擴大，更預示著我國外貿在未來經濟社會發展中的潛在力量。隨著對外貿易的持續快速發展, 我國國際貨運代理業的發展方興未艾, 已成為一個初具規模的新興服務產業, 目前, 我國80% 的進出口貿易貨物運輸和中轉業務, 90% 的國際航空貨物運輸業務都是通過國際貨運代理企業完成的。我國貨運代理市場正逐步成為全球市場的一部分, 并經歷著全球市場變化的潮流。雖然我國貨運代理行業仍公認為是朝陽行業, 有廣闊的發展空間, 但我們也認識到我國貨運代理企業在新形勢下還面臨著許多生存與發展問題。

這里主要以在深圳東捷運通國際貨運代理公司實習期間所學習，所了解的為基礎寫的學習報告。因為深圳東捷運通主要是以做香港國際空運貨運代理為主，所以以香港國際空運為理論報告基礎，輔以對我國國際貨代市場的進行分析報告。

一、貨代公司的發展現狀

對深圳的貨代企業而言，金融危機過后是很艱難和充滿挑戰的。珠三角以出口導向為主的勞動力密集型企業紛紛進入“嚴冬”期，產業升級轉型期的“陣痛”，加上金融“海嘯”的席卷，不少企業面臨市場生死考驗,貨代行業也由此受到前所未有的沖擊，一批一批的貨代公司沒經受住考驗倒下了。除少數外資企業的業務達到兩位數增長外，大部分本土貨代企業業務萎縮甚至出現負增長。面對有限的出貨量，貨代企業間的競爭日趨激烈。一些貨代為了爭取客戶，不惜壓價，進行惡性競爭。一家貨代公司的老總以前規定，一票貨如果賺不到50美金，就不操作?，F在標準降到30美金。一個柜子只賺30美金在3年前簡直是是無法想象的事情。競爭已經到了白熱化階段，這對中小型企業來說是非常嚴峻的考驗，大浪淘沙始見金，小型貨運代理經過一系列的洗禮，要么發展壯大，要么被市場淘汰，到那時，市場競爭將是大中型企業的競爭。

二、貨代公司的經營模式

了解公司的經營模式之前這就需要了解選擇國際空運的原因，選擇以香港國際空運為主打的理由。

（一）選擇香港國際空運的原因

一個方面，眾所周知，空運的主要對象就是有高附加價值的一些貨物，以及一些急于

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所用的物品，其中最大一部分就是高附加價值的貨物。隨著中國經濟不斷發展，國家實力不斷提升，中國在外貿出口上也是年年上升突破。往外出口服裝、家具、玩具、五金產品等等，中國的高科技行業也是日新月異，慢慢的從中國制造轉變到中國創造，滿足越來越多的外商的需要，受到海外的重視和青睞，電子產品出口也越來越多。諸如LED燈、LED顯示屏、國產品牌手機、電腦、上網本、電腦配件、顯示屏等，這些有著高附加價值的產品往往都是要通過空運來完成的，這就是空運市場的所在，國內高新產品在海外約受歡迎，國際空運就越有市場。另一方面，香港是中國的自由貿易港口，經過多年發展，最具國際大港口的風范和素質。基于早期與西方、歐洲的長期接觸，在經過多年發展，香港是中國較少的幾個國際大港口之一，應該說上海、香港是中國的兩個最大國際港口。香港貴為自由貿易港口，很多優勢，很多政策是內地港口無法做到，無法擁有的。所有貨物出口之前都必須到當地海關申報登記，報關通關，等海關檢查通過放行才能出口，而這都有一段時間要等，這樣一來就降低了我們外貿上的時效，特別是高新產品，國際上互相之間有很多政策規定，要完成挺多手續才能順利出口。高新產品日新月異，做得好做的就是要第一時間搶占市場，當一個產品更新出來到市場時，往往最先搶到市場的才會做得好，如果沒能以最快的時效占有市場，那產品就很快遭到淘汰。所以如何更快，更有實效完成出口去搶占市場也是外貿上的重中之重。選擇從香港出貨，則不需要像國內一樣的那些繁雜手續，香港不需要正式的報關通關手續，這里只需要到海關登記備注，很短時間內就可以把手續辦好，海關對貨物要求不嚴，通關出口很容易，很便捷。這樣就加快了外貿上的時效需要，讓外貿公司更有效率，更能占有市場。還有一點，一些相對比較敏感的貨物，在內地也是很不好走出去，比如電池、一些電器等產品，內地對這些貨物的出口要求十分嚴格，出口商急于出貨，經常難以備齊相關手續來從內地出口，香港港口對這類產品出口要求比較松，只需要一些簡單的檢驗證明文件就可以放行，這也是這邊的優勢所在。

（二）公司的產品來源

就像傳統的經銷商一樣，每個企業都會有自己的主營產品，我們的主營產品就是——航班倉位。航空公司主要負責航空運輸，而所有的航空公司都不會另外自己再劃分出一個部門分配一部分人員來拉貨的。除了與一些大外貿出口商簽約合作，將倉位直接銷售給這些外貿商之外（比如富士康之類的大高新產品代加工廠，出貨通常選擇直接包機）。大部分剩下的處理方式主要有兩種，一是航空公司自行發布市場公布價，讓由出口需要的廠家外貿商客戶自己找上門詢問倉位，其二就是找貨代公司合作，這也是最經常見到的，最主要的方式。航空公司將倉位通過合同跟貨代公司簽約，直接賣給貨代公司，貨代公司付款

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給航空公司把機上的倉位，多少航班包下來，貨代公司買到倉位后就可以自行銷售，自己根據市場行情設置空運價格，這就是產品的來源，出口商會自己找貨代公司買倉位出貨。

一般來說，航空公司的公布價都是比較高的，它多數的倉位已經賣給國際貨代公司，由貨代公司代為銷售，這之間，市場的壓力就轉移到貨代公司這邊，貨代公司每年要想航空公司支付一定的費用來買下倉位，所以這些倉位所有權轉移到貨代手上，要裝多少貨，走泡貨或者重貨完全由貨代公司自行決定。合作價格上有幾種方式，有的貨代跟航空公司之間直接簽訂售價，另有一種常見的是，貨代公司根據航空公司公布價的基礎上打折出售。

（三）公司的客戶來源

貨代公司已經花成本買來了大量倉位，準備出售，接下去要做的就是找到客戶來買這些倉位?？蛻糁兄饕譃橹笨秃屯袃深?，直客就是倉位的直接買方，貨物直接出口商，外貿商、廠家等。當一個出口商準備好貨物要出口時，就會交由船務或者外貿負責人聯系貨代買倉位，訂艙。這些船務或外貿負責人四處詢價，根據成本控制，出口時效要求，到航空公司了解價格，進而找貨代公司詢價，發詢盤，找到多家公司對比價格運費，對比時效以及服務等。拿到最滿意最合適的倉位，和海外收貨方確認，確認好找該家貨代公司下訂單訂艙。又或者，每家貨代會有專門負責招業務的營業人員，這些人會通過各種渠道尋找需求方，聯系到客戶，并且長時間跟蹤維護了解，從中取得業務。直客也會通過各種渠道發布自己的出貨信息，供貨代公司來報價，參考報價，選擇滿意的合作。

另外一種就是同行，同樣是做貨代行業的公司，市場上，不是所有的貨代公司都有同樣的直客在合作，不是每個貨代公司都可以從航空公司那邊拿到一樣的價格，拿到一樣的優惠價格，每個貨代公司都會有自己的長期穩定合作的直客客戶，當客戶需要一個好倉位就會交給這個貨代公司負責，貨代公司總會通過一系列的渠道來找到最好的價格，買到倉位，然后轉手給出口商。當貨代公司自己手上有航空公司給的好倉位時就可以直接提供給出口商，而當他們沒有到這個目的空港的好航班好倉位時，貨代公司就需要讓業務去聯系其他貨代公司，尋找比自己好的航班好倉位，這是一種同行資源的表現形式。還有一種情況，貨代公司也是追求利潤最大化的，當出口商有一批貨要出口到一個地方，而合作的貨代公司到這個國際這個地方的國際空港沒有很占優勢的航班和倉位時，要么因為運費價格 太高出口商接受不了，要么時效太差，無法滿足客戶的市場需求。這個時候，貨代公司積極聯系同行來滿足自己直客的需求，找更多的同行詢價，直至找到一家既有好價格又有時效保證的，穩定倉位的同行進行合作，把客戶這票貨轉讓給自己的同行，從中賺取差價，獲得更多的利潤。這也是一票貨物在貨代中流通轉移的過程，有可能經過一個貨代，兩個

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貨代，三個貨代，甚至更多，每個貨代公司都會從中加上自己所想要賺取的利潤，最后才給到真正的出口商手上，出口商拿到的就是最終有很多手利潤的運費價格。

三、深圳中小型貨代公司面臨的困境

（一）自身存在的問題

1、服務方式比較單一

只能低層次滿足客戶需求。長期以來,國際貨運代理企業一直處于船貨之間, 停留在/代辦運輸0的中間人角色, 提供的服務范圍也僅限于租船訂艙、報關、轉運等簡單的環節性服務, 不具備獨立的增值服務, 一旦行業分工被打破, 很容易被船公司和貨主拋棄。

2、盈利方式不合理

傳統貨代企業的主要收入來源是運費差價和訂艙傭金, 隨著市場競爭的加劇, 這種盈利方式受到各方面的沖擊。隨著運費的公開, 賺取差價基本上已不可能;在訂艙傭金方面，航空公司紛紛采取服務延伸戰略, 依靠自己的貨代機構攬貨, 提供承運、貨運代理一條龍服務。同時, 一些大的貨主、港航企業也利用各自貨源和壟斷優勢, 設立貨代公司。這些都動搖了傳統貨代企業的生存基礎, 貨代企業的利潤空間受到了極大的限制, 許多貨代企業處于虧損的邊緣。

3、企業經營規模小, 沒有形成核心競爭力

由于我國國際貨運代理行業歷史較短, 大多數企業成立不足十年, 服務功能較少, 不能提供有關法規和規章允許的所有服務。從資產規模、經營規模角度來看, 大型、集團型國際貨運代理企業數量較少, 中小國際貨運代理企業占70% 以上, 融資能力弱, 分散經營。多數貨代企業以純粹的皮包公司形式存在, 服務項目少且缺乏特色, 一直沒有形成自己的核心優勢, 很難承受替代產品的競爭。

4、企業缺乏科學的人力資源管理體系

目前, 我國大多數貨代企業沒有健全的人事管理制度和激勵機制, 人員流動大, 業務員跳槽后帶走客戶和貨源, 造成貨代公司之間多因人員流動發生爭議。外資貨代企業全面進入后, 企業與企業之間的人才競爭將更加激烈。此外, 我國的許多貨代企業對從業人員的培訓不系統, 在知識結構和層次上不能適應貨代企業發展的新需要。

（二）貨代企業面臨的外在問題

1、貨運代理市場混亂

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目前, 各貨運代理公司的價格沒有統一的標準, 也沒有某項服務的最低收費標準。一些貨代企業為爭取貨源, 采取降價、折扣等不正當競爭手段, 導致貨代市場的混亂。此外, 我國也缺乏相關的管理部門和執法機構進行監督和管理, 這也是貨代市場混亂的一個重要原因。

2、貨代行業立法不完善

現有的法規在一定程度上緩解了貨代市場的混亂, 但遠遠不能解決現存的問題。1995年6月頒布的5中華人民共和國國際貨運代理業管理規定6也僅規定了允許國際貨運代理人做什么、禁止做什么而沒有規定違反時處罰的方式, 也沒有規定國際貨代企業在攬貨手段、傭金分配、費率標準、出具提單時間等方面應遵照的義務。

3、貨代企業面臨的競爭越來越激烈

隨著我國貨代市場的全面開放, 一些具有先進技術、網絡資源和先進管理經驗的外資貨代企業大量涌入我國。這些外資企業憑借低成本、高效率、高服務, 在我國的貨代市場上顯示出很強的競爭力, 給傳統的貨代企業造成了巨大的沖擊。同時, 一大批外資的船公司也紛紛設立貨代公司, 利用多種手段擠壓我國貨企業的經營空間。

四、深圳貨代企業的發展對策

貨代市場的全面開放給我國貨代行業帶來了巨大機遇和嚴峻挑戰, 貨代企業應順應經濟發展潮流, 采取必要措施來克服自身問題, 促進其發展壯大。

（一）集中業務內容，提高服務質量，實現專業化服務

貨運代理業是專業性很強的服務行業, 因此要不斷完善服務體系, 拓展服務領域和層次, 從服務項目的設計、提供和售后等方面全面提高服務質量。貨代企業可以在空運、海運、租船、整箱、拼箱、倉儲、分撥、單證操作等業務中選擇一兩項作為主業加強市場開發、規范企業管理、提高服務效益, 與其他同行形成差異, 通過做精做強, 培育和增強企業核心競爭力, 實現專業化服務, 最終成為市場領導者。

（二）創新經營模式，走網絡化經營之路

目前我國貨代企業普遍缺乏網絡設施, 而全球網絡經營的優勢是國際知名貨代優于國內貨代的最核心體現, 像聯邦快遞(FEDEX)等一些跨國貨代被形象地稱為網絡貨代。我國貨代企業走網絡化經營之路可以從兩個方面進行: 第一, 針對國內外市場需求建立企業自己的網絡平臺, 尤其開發海外網絡, 在保證CIF出口預付貨源的同時爭當FOB下國外買方的指定貨運代理人, 拓寬貨源結構。第二, 加快貨運場站管理的電子化進程。貨代企

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業要積極推廣電子商務技術的應用, 盡快實現貨運交易的電子化、網絡化和高效化, 利用互聯網進行信息的收集、存儲, 對物流過程中的各個活動進行有效地計劃、控制、協調和管理, 構筑無形的信息管理系統, 降低成本, 提高效率。

（三）開展戰略聯盟, 實施規?；洜I

這主要針對有一定規模和知名度的大型貨代企業。規模化經營是我國大型貨代企業優化資源配置、降低營運成本、壯大競爭實力、提高服務水準的重要途徑。其實現的手段就是以資金和效益為紐帶, 打破地域、行業和企業的界限, 整合貨源、資金和網絡, 實施戰略聯盟, 提高貨代企業的綜合競爭力。一方面貨代企業間通過對空運銷售、海運訂艙和租船經營等業務的整合, 促進貨源的規?；?、集約化;另一方面通過吸納外資、私營等民間資本, 擴大自己的業務范圍, 實現規模經營,經濟效益不斷提高。第三, 尋求與航空公司，貨代企業的戰略聯盟，航空公司公司都會與一些大的貨代企業簽訂單獨的協議運價, 一些貨主企業也希望能和貨代企業建立長期合作伙伴關系, 這樣既可以降低企業運營的成本, 又可以大幅度地提高服務質量和服務范圍。

（四）健全人力資源管理體系

無論是貨代企業還是其他企業, 其未來競爭的成敗都取決于人才, 人員流動大是貨代行業普遍存在的問題。因此, 貨代企業要規范人才流動機制, 健全人事管理制度, 強化員工的激勵機制, 將員工的企業忠誠和職業忠誠有機地結合起來, 創造有利的環境留住人才, 避免企業間人員的惡性競爭。此外, 還要規范行業的培訓, 加大培訓的投入力度, 通過研修交流、在職學習、崗位培訓等多種方式, 提高現有人員的專業素質和語言水平。

（五）向貨代物流轉型，培育新的利潤增長點

物流業務與國際貨運代理業有著非常密切的關系。傳統的貨運代理企業具有開展現代物流的有利條件, 例如, 貨代企業擁有基本的服務設施和具備專業化知識的人才, 具有廣泛的關系網絡和代理網絡, 有一定的客戶群。利用這些優勢, 我國的貨代企業可以開發不同層次的物流增值服務: 第一, 提供個性化物流服務, 包括倉儲、包裝、商務等特殊需求服務, 培養新的客戶群。第二, 開展第三方物流服務。第三方物流是介于客戶和實際物流承擔者之間, 為生產商提供物流設計、控制和供應鏈管理的服務模式, 可以通過虛擬經營的方式, 提供專業的物流解決方案和管理技能, 實現客戶總體成本控制和動態監控。

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參考文獻

[1]、深圳東捷運通國際貨運代理有限公司簡介.[2]、張炳達.國際貨運代理實務[M].上海立信會計出版社, 2006.[3]、孫熙安.運輸代理[M].北方交通大學出版社，2006.[4]、鄧傳紅.我國中小物流企業競爭力分析[J].物流技術，2006，8.

第三篇：貨代行業調查問卷

貨代行業調查問卷

物流1222鄭成39號

1、你認為目前良好的宏觀經濟環境對貨代行業的影響？

A、很積極B、較積極C、一般D、消極

2、你認為貨代在現代物流實物中應具備什么功能？（可多選）

A、基本的流通環節：門到門運輸、倉儲、配送等

B、商務附加值：訂貨、結算、單證處理、財務服務等

C、勞務附加值 ：包裝、分撥、加標簽等D、信息服務系統 ：流通信息和產品的市場信息反饋 E、系統控制系統 ：供應鏈的動態管理和控制

3、你認為貨代企業如何才能可持續發展？（可多選）

A、網絡化B、投資物流實體C、實現國際化

D、競爭與合作F、其他

4、你認為目前貴公司的客戶主要關心的是什么？

A、價格B、服務C、網絡D、優勢競爭地位

5、在貨運代理業務實物中，你認為什么是關鍵因素？（可多選）

A、與船東關系B、與客戶的關系

C、與政府的關系D、與代理的關系

6、你認為貨代企業需要流程化作業？

A、需要B、有時侯需要C、不需要D、沒意見

7、你認為貨代企業應該如何才能有競爭性？

A、規模大而全B、市場分額大

C、財務能力強D、集中經營

8、你認為貨代企業是否需要信息化作業模式？

A、必需B、有時侯需要C、不需要

10、貴公司的客戶主要是：

A、本地供應商B、本地貿易商C、本地同行

D、國外代理E、國外采購商

11、你與貨代同行的合作關系是否融洽？

A、很融洽B、較融洽C、一般D、較不融洽E、很不融洽如果選D或E，你希望哪方面有所改進：

12、貴公司的性質？

A.合資企業B.獨資企業C.國有企業D.民營企業

13、貴公司目前貨代崗位員工主要源于？

A.物流專業 B.國際經濟與貿易專業 C.商務英語專業

14、貴公司招聘時，對人才的相關資格證書要求

A.單證員資格證書 B.報關員資格證書 C.國際貨代從業資格證書

15、貴公司對人才的工作經驗要求？

A.1年 B.2年 C.3年及以上 D.沒要求

16、貴公司招聘人才時，最注重哪些方面？

A.學歷 B.工作經驗 C.外語水平

17、貴公司引進人才的方式是？

A.招聘應屆畢業生 B.人才市場中介 C.網絡招聘

18、您覺得應屆畢業生求職時面臨的問題是？

A.工作經驗不足 B.人際交往能力差 C.專業基礎知識差

19、貴公司招聘時，對人才的學歷要求是？

A.中專 B.大專 C.本科 D.研究生

20、貴公司目前員工結構？

A.碩士 B.本科 C.大專 D.高中

第四篇：貨代行業盈利分析

操作貨代

操作貸代即充當貸主的代理人，為其貨物組織拼裝、安排貨物抵達轉運港集裝箱站，代向公共承運人租船或訂艙、辦理有關通關和單證手續、運費結算，代貨主領取由實際承運人簽發的提單，并不對貸物的安全運輸承擔責任。

操作貸代的盈利方式之一是向貨主收取代理費或勞務費。在傳統的外貿運輸輔助服務領域，由于大部分內地貸代企業未具備有效的國際網絡，難以提供全程國際貨運代理等增值服務，因而準以從貸主那里獲得收益；即便貸代能提供具有增值性質的延伸服務，貸主也往往認為這是貸代的一種攬貸手段，不付給貸代代理費。操作貨代的另一項經營收入來自承運入所支付的訂艙傭金。在國際海運市場整體滑坡的大環境下，各船公司紛紛轉向依*自己的貸代機構攬貸，能保持公共貨代從承運人那里獲得數額相當于預付海運費4．25％傭金的口岸也越來越少。筆者以前服務于一家頗具實力的美商國際貸運服務公司，在從業的幾年里，從未見由類似貸主代理費的進賬。就連在浙江省、福建省拿慣了的船公司退傭，到廣東省也每每遭道遇婉柜；其后經多方努辦，最多也只能和船代五折對分。貸代企業如果僅僅作為操作貸代，以后將逐步難于維持生計。

訂艙代理

訂艙代理，即充當公共承運人的當地代理人：通過取得授權，以承運人名義攬貸、接受訂艙、代收運費，以代理的身份(ASAAGENT)簽發承運人提單。這種訂艙代理人往往實際上就是集裝箱班輪公司本身在各地的攬貨或代理機構，肥水當然不會外流；作為獨立的貨運代理人要想成為訂艙代理，除了得具備很強的操作實力外，還要費一番功夫。

訂艙代理人之所以搶手，在于其一方面有公共承運人訂艙傭金和箱管代理傭金的支配權，細水長流、日日見財；另一方面當某一航線行情看好或艙位緊張之時，就有獲取厚利的機會，將訂艙傭金與運費差價雙雙歸于囊中。筆者所在公司在充當南美一家小船公司訂艙代理的兩年間，船東有否盈利不得而知，然而名利雙收的經歷卻成為人行新手崗位培訓教材的第一課。無船承運人(NVOCC)無船承運入即以承運人身份接受貸主(托運人)的貨載。同時以托運人身份委托斑輪公司完成國際海上貸物運輸，根據自己為貸主設計的方案路線開展全程運輸，簽發經過備案的無船承運人提單。無船承運人購買公共承運人的運輸服務，再以轉賣的形式將這些服務提供給包括貸主、其他運輸服務需求方。其按照海運公共承運人的運價本或其與海運公共承運人簽訂的服務合同支付運費，并根據自己運價本中公布的費率向托運人收取運費，從中賺取運費差價。在直達運輸的情況下，無船承運人還負責安排內陸運輸并支付內陸運輸費用；在提供國際多式聯運服務中，國際貸代實際上以無船承運人的身份承運貨物。

此前，無船承運人在中國內地的經營活動主要通過在境內正式注冊的國際貸代企業，加上境外無船承運人在華代表處兩塊牌子共同在實際業務中體現，分別應對境內外兩套管理體系。特別對經營美國航線的公司，遵守美國聯邦海事委員會(FMC)的管轄自然含糊不得。無船承運人的經營收入來自向托運人所收取的運費和向遠洋公共承運人所支付的運費之差額。由于經營門檻較高，利潤空間也相應較大。與此同時在利益面前，不得從實際承運人處接受傭金的規定顯然缺乏約束力，只是人賬的戶頭換成貸代牌子。筆者所在公司曾在競爭激烈的華南市場，運用國際貸代加上無船承運入兩塊牌，成功地擠占原由幾大外資班輪公司壟斷的特種貸運輸市場份額，成為該區域市場的新興強勢力量。據業內權威人士估計，以各種名義經營的境外公司在中國大陸無船承運業務占據的市場份額在60％至70％。

此外，一些占據口岸優勢的國際貨代還兼營頗具挑戰性的公共或獨家支線船(駁船)業務，嘗試一番做船東的感覺，盡管船舶本身大多是租用的。這些經營者往往依*其所掌握的某一方面的資源優勢，通常具有中遠、外代、外運或港口當局等深厚背景，一般的小公司奉陪不起，當然對其盈利方式也企望不及。貸運代理企業搖身變為公共承運入，這對行業管理確實是個新課題。

無論國際貨運輔助服務業者以什么身份或名義介入市場，賺取運費差價和從提供公共承運服務的班輪公司或其代理入那里獲取訂艙傭金始終是境內企業盈利的主要途徑，畢競*提供高附加值的全程物流服務向貸主收取服務費或是經營駁船承運業務對絕大多數業者都還是個遙遠的夢。與此同時，這種現狀也意味著目前國際貸代和無船承運市場競爭的激烈程度與其有限的利潤空間。

第五篇：貨代文檔專題

— 在我國，國際貨運代理具有兩種含義，其一是指國際貨運代理業（廣義）；其二是指國際貨運代理人（狹義）。

— 根據1995年6月29日國務院批準的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》第2條規定“國際貨物運輸代理業，是指接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業。”

— 國際貨運代理人是指接受進出口貨物收貨人、發貨人和承運人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的企業?？梢?，國際貨運代理人就是我們通常所說的國際貨運代理企業?！?貨代企業的經營范圍

— 根據《中華人民共和國國際貨運代理業管理規定實施細則》的規定，國際貨運代理企業的經營范圍如下：

—（1）攬貨、訂艙、托運、倉儲、包裝；

—（2）貨物的監裝、監卸、集裝箱的拆箱、分撥、中轉及相關的短途運輸服務； —（3）報關、報檢、報驗、保險；

—（4）繕制簽發有關單證、交付運費、結算及交付雜費； —（5）國際展品、私人物品及過境貨物運輸代理； —（6）國際多式聯運、集運； —（7）國際快遞；

—（8）咨詢及其他相關國際貨運代理業務?！?國際貨運代理的性質

— 國際貨物運輸代理人本質上屬于貨物運輸關系人的代理人，是聯系發貨人、收貨人和承運人的貨物運輸中介人。

— 國際貨物運輸代理行業本質屬于第三產業，性質上屬于服務行業隸屬于第四個物質生產部門--交通運輸業，屬于運輸輔助行業?！?國際貨運代理的分類

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1、以委托人的性質為標準，可以將國際貨運代理劃分為： —（1）貨主的代理:是指接受進出口貨物收、發貨人的委托，為了托運人的利益辦理國際貨物運輸及相關業務，并收取相應的報酬的國際貨運代理。

—（2）承運人的代理:是指接受從事國際運輸業務的承運人的委托，為了承運人的利益辦理國際貨物運輸及相關業務，并收取相應的報酬的國際 —

2、以委托人委托的代理人數量為標準，可以將國際貨運代理劃分為： —（1）獨家代理:是指委托人授予一個代理人在特定的區域或者特定的運輸方式或服務類型下，獨家代理其從事國際貨物運輸業務和/或相關業務的國際貨運代理。

—（2）普通代理:又稱多家代理，它是指委托人在特定的區域或者特定的運輸方式或服務類型下，同時委托多個代理人代理其從事國際貨物運輸業務和/或相關業務的國際貨運代理。

—

3、以委托人授予代理人權限范圍為標準，可以將國際貨運代理劃分為： —

（1）全權代理:是指委托人概括委托代理人辦理某項國際貨物運輸業務和/或相關業務，并授予其根據委托人及自己意志靈活處理相關事宜權利的國際貨運代理。

—

（2）一般代理:是指委托人委托代理人辦理某項具體國際貨物運輸業務和/或相關業務，要求其根據委托人的意志處理相關事宜的國際貨運代理?！?/p>

5、以代理人的層次為標準，可以將國際貨運代理劃分為：

—（1）總代理:是指委托人授權代理人作為在某個特定地區的全權代表，委托其處理委托人在該地區的所有貨物運輸事宜及相關事宜的國際貨運代理。在這種代理形式下，總代理人有權根據委托人的要求或自行在特定的地區選擇、指定分代理人。

—（2）分代理:指總代理人指定的在總代理區域內的具體區域代理委托人辦理貨物運輸事宜及其他相關事宜的國際貨運代理。

—

7、以代理業務的內容為標準，可以將國際貨運代理劃分為： —（1）國際貨物運輸綜合代理?！?）國際船舶代理

—（3）國際民用航空運輸銷售代理?！?）報關代理。— 國際貨運代理業的服務范圍

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1、代表發貨人(出口商):(1)選擇運輸路線、運輸方式和適當的承運人；(2)向選定的承運人提供攬貨、訂艙；(3)提取貨物并簽發有關單證；(4)研究信用證條款和所有政府的規定；(5)包裝；(6)儲存；(7)稱重和量尺碼；(8)安排保險；(9)將貨物的港口后辦理報關及單證手續，并將貨物交給承運人；(10)做外匯交易；(11)支付運費及其它費用；(12)收取已簽發的正本提單，并付發貨人；(13)安排貨物轉運；(14)通知收貨人貨物動態；(15)記錄貨物滅失情況；(16)協助收貨人向有關責任方進行索賠。

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2、代表收貨人(進口商):(1)報告貨物動態；(2)接收和審核所有與運輸有關的單據；(3)提貨和付運費；(4)安排報關和付稅及其它費用；(5)安排運輸過程中的存倉；(6)向收貨人交付已結關的貨物；(7)協助收貨人儲存或分撥貨物。—

3、作為多式聯運經營人:收取貨物并簽發多式聯運提單，承擔承運人的風險責任，對貨主提供一攬子的運輸服務。

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4、其它服務:如根據客戶的特殊需要進行監裝、監卸、貨物混裝和集裝 箱拼裝拆箱運輸咨詢服務等。

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5、特種貨物裝掛運輸服務及海外展覽運輸服務等 — 國際貨運代理業的發展

行業組織

— 1.國際貨運代理協會聯合會（FIATA）

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國際貨運代理協會聯合會是世界國際貨運代理的行業組織，其法文名稱為“ Federation Internationale des Associations de transitaires etassimiles”，英文名稱為“International Federation of Freight Forwarders Associations”。其法文縮寫是“FIATA”，被稱為“菲亞塔”，并被用作該組織的標識。

— FIATA由16個國家的貨運代理協會于1926年5月31日在奧地利維也納成立，總部設在瑞士蘇黎士，是一個非營利性的組織?！?/p>

— FIATA的宗旨是保障和提高國際貨運代理在全球的利益。

— FIATA的最高權力機構是會員代表大會。FIATA每年舉行一次世界性的代表大會，所有會員都可以參加。2006年的FIATA年會在中國上海召開。— FIATA的主要成就

— 起草了《國際貨運代理示范法》

— 擬定了《國際貨運代理標準交易條款》 — 制定了八套標準格式的FIATA單證 — 組織培訓

— FIATA的會員情況

— 一般會員

— 團體會員

— 聯系會員

— 名譽會員

— 我國參加FIATA的情況

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我國對外貿易運輸總公司作為一般會員的身份，于1985年加人該組織。目前在中國，FIATA共擁有四個一般會員（除中外運外，還包括中國國際貨運代理協會（2001年加入）、臺灣省和香港特區的貨運代理協會）?！?/p>

目前FIATA在我國還擁有聯系會員170多個，其中我國大陸有20多個聯系會員，香港特區有105個聯系會員，臺清地區有48個聯系會員。

— FIATA貨運代理資格證書，是一項重要的貨運代理行業統一的資格培訓和考試項目，于1995年向全球貨運代理人推出，是目前世界上貨代從業人員含金量最高的證書。許多國家的政府主管或其代理機構，在審批或年審國內貨運代理公司時，都把“FIATA貨運代理資格證書”的持有者人數作為一項硬性指標。— 中國國際貨運代理協會(CIFA)在開展國內培訓方面取得了重大進展。經過申辦，2004年9月，FIATA總部正式授權CIFA為中國唯一有資質從事“FIATA貨運代理資格證書”培訓和考試的組織?！?2.中國國際貨運代理協會（CIFA）

— 1992年，上海國際貨運代理協會成立，這是我國第一個地方國際貨運代理協會?！?/p>

— 2000年9月6日，中國國際貨運代理協會（China International Freight Forwarders Association, 簡稱CIFA）在北京宣告成立。CIFA是一個非營利性的全國性行業組織。

— CIFA宗旨是：協助政府部門加強對我國國際貨代行業的管理；維護國際貨代業的經營秩序；推動會員企業間的橫向交流與合作；依法維護本行業利益；保護會員企業界的合法權益；促進對外貿易和國際貨代業的發展。

—

2002年7月15日,中國國際貨運代理協會頒發《中國國際貨運代理協會標準交易條件》，并推薦會員使用。該標準交易條件采納《FIATA示范法》，并吸納了其他國家相關立法和標準交易條件。

— 貨運流程圖

集裝箱多式聯運系統局部構造