第一篇：中國(guó)集裝箱市場(chǎng)分析

系統(tǒng)工程作業(yè)

09物流管理三班王婷

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中國(guó)集裝箱市場(chǎng)分析

一：中國(guó)集裝箱市場(chǎng)的過(guò)去中國(guó)集裝箱運(yùn)輸始于20世紀(jì)50年代中期的鐵路集裝箱運(yùn)輸。20世紀(jì)70年代，中國(guó)海上集裝箱運(yùn)輸?shù)恼絾?dòng)。自20世紀(jì)80年代以來(lái)，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)速度始終以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)世界平均增幅（6%-8%）的水平發(fā)展。現(xiàn)今中國(guó)已初步形成了布局合理、設(shè)施較完善、現(xiàn)代化程度較高的集裝箱運(yùn)輸體系。改革開(kāi)放以來(lái)，伴隨著中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和外貿(mào)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸突飛猛進(jìn)，2007年，是中國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展歷史上具有里程碑意義的一年，2007年中國(guó)集裝箱吞吐量達(dá)到1.13億TEU，首次突破一億大關(guān)，比2006年增長(zhǎng)22.3%。受世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度減緩、主要消費(fèi)國(guó)家需求縮減影響，2008年，中國(guó)傳統(tǒng)適箱貨源出口量增幅明顯回落，2008年全年，全國(guó)主要港口完成集裝箱吞吐量1.26億TEU，同比增長(zhǎng)12.2%，增幅創(chuàng)20年來(lái)新低。

2009年，由于全球經(jīng)濟(jì)大幅下滑，世界貿(mào)易量嚴(yán)重萎縮，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展也遇到了前所未有的復(fù)雜局勢(shì)，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸好于外貿(mào)，外貿(mào)集裝箱吞吐量明顯下降。2009年我國(guó)集裝箱產(chǎn)銷量為32.3萬(wàn)只（約折合45.2萬(wàn)TEU），同比下降86.09%；金額18.64億美元，同比下降79.21%，市場(chǎng)占有率約達(dá)

97%。2009年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸在經(jīng)歷2月份的低點(diǎn)后，出現(xiàn)降幅收窄的企穩(wěn)跡象。進(jìn)入第三季度，則平穩(wěn)回升，尤其是在8月份，全面反彈。

2010年中國(guó)對(duì)外貿(mào)易呈現(xiàn)旺盛的上升勢(shì)頭。對(duì)外貿(mào)易的繁榮推動(dòng)集裝箱吞吐量平穩(wěn)快速上升。1-11月，全國(guó)主要港口完成集裝箱吞吐量13297.93萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)20%。其中上半年增長(zhǎng)24.4%；7-11月增速略有放緩，為18.7%。分月份來(lái)看，單月吞吐量至8月份達(dá)到全年最高峰，為1312.95萬(wàn)TEU，9、10月份環(huán)比連續(xù)下降，降幅分別為3.0%、4.0%，表明2010年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)旺季行情后繼乏力的特點(diǎn)。中國(guó)已初步建成環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個(gè)規(guī)?；⒓s化、現(xiàn)代化的港口群體，將進(jìn)一步促進(jìn)中國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，另外，中國(guó)公路、鐵路、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸近些年來(lái)都取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，為中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展開(kāi)創(chuàng)了新的局面。

二：中國(guó)集裝箱市場(chǎng)的現(xiàn)在2011年以來(lái)，集裝箱市場(chǎng)發(fā)展形勢(shì)持續(xù)向好。2011年1-4月，我國(guó)集裝箱出口累計(jì)112萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)136.5%；2011年1-4月，我國(guó)集裝箱出口額達(dá)413.2億美元，同比增長(zhǎng)291.7%。

9月已經(jīng)過(guò)去，海運(yùn)集裝箱市場(chǎng)期待的節(jié)前出貨小高峰并未如期而至，而且在發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)疲軟，市場(chǎng)運(yùn)力富余的市場(chǎng)環(huán)境下，集裝箱運(yùn)輸?shù)耐疽蛩卣谥鸩降ァＪ袌?chǎng)人士分析認(rèn)為，目前影響集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的根本因素仍然是運(yùn)力過(guò)剩矛盾。閑置運(yùn)力，放緩新增運(yùn)力已成為當(dāng)前市場(chǎng)的當(dāng)務(wù)之急，特別是旺季即將進(jìn)入尾聲，集裝箱運(yùn)輸即將轉(zhuǎn)入傳統(tǒng)淡季尤為重要。9月已經(jīng)過(guò)去，海運(yùn)集裝箱市場(chǎng)期待的節(jié)前出貨小高峰并未如期而至，而且在發(fā)達(dá)國(guó)家。

而且值得注意的是，9月份集裝箱艙位裝載率延續(xù)下降態(tài)勢(shì),其中一些前期艙位利用率比較高的航線也開(kāi)始下移。裝貨率不足引發(fā)市場(chǎng)持續(xù)低迷，9月份中國(guó)集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)創(chuàng)下年內(nèi)新低，上海港15條航線集裝箱運(yùn)價(jià)全線翻綠，其中最為慘烈的是歐洲線，這條全球最繁忙的航線，因運(yùn)力過(guò)剩，年內(nèi)首次跌破800美元/TEU，最低運(yùn)價(jià)曾爆出650美元/TEU低位。

數(shù)據(jù)顯示，6月初全球閑置船僅63艘8萬(wàn)TEU，這是2008年8月以來(lái)，也就是金融危機(jī)前夕的最低閑置數(shù)字，但載至今年9月初這一數(shù)字已增至100艘約21.1萬(wàn)TEU，3個(gè)月時(shí)間增加了13.1萬(wàn)TEU，閑置運(yùn)力呈現(xiàn)逐月上升趨勢(shì)。9份中國(guó)(PMI)分項(xiàng)數(shù)據(jù)中的出口訂單指數(shù)為50.9%，重回臨界點(diǎn)以上，比上月提高2.6百分點(diǎn)，但仍低于歷史同期水平。

近期雖然受歐洲債務(wù)危機(jī)以及全球經(jīng)濟(jì)下滑風(fēng)險(xiǎn)加大等不利因素影響，但中國(guó)制造業(yè)國(guó)外訂單量仍有所增長(zhǎng)，說(shuō)明當(dāng)前出口增長(zhǎng)勢(shì)頭并未受到根本性轉(zhuǎn)變，影響集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的根本因素仍然是運(yùn)力過(guò)剩矛盾。閑置運(yùn)力，放緩新增運(yùn)力已成為當(dāng)前市場(chǎng)的當(dāng)務(wù)之急，特別是旺季即將進(jìn)入尾聲，集裝箱運(yùn)輸即將轉(zhuǎn)入傳統(tǒng)淡季尤為重要。三：中國(guó)集裝箱市場(chǎng)的未來(lái)

未來(lái)中國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)仍有很大的發(fā)展和提升空間，中國(guó)正在實(shí)現(xiàn)從集裝箱運(yùn)輸大國(guó)向強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。預(yù)計(jì)未來(lái)幾年中國(guó)將成為世界最大的集裝箱航運(yùn)中心，到2020年，中國(guó)港口集裝箱吞吐量將預(yù)計(jì)達(dá)到2億。

伴隨著世界經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易、市場(chǎng)需求的繼續(xù)平穩(wěn)回升，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年，我國(guó)的集裝箱產(chǎn)銷量仍然會(huì)保持上升態(tài)勢(shì)。在可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，新的足以取代集裝箱運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)進(jìn)而取代集裝箱的產(chǎn)品還沒(méi)有顯露出誕生的跡象，因此，集裝箱行業(yè)依然是前途光明，方興未艾。

第二篇：2007年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

2007年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

2007年全球經(jīng)濟(jì)依然處于景氣狀況。國(guó)際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測(cè)，2007年全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度將達(dá)4.9%。報(bào)告預(yù)計(jì)2007年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速為2.9%，歐元區(qū)12國(guó)經(jīng)濟(jì)增速為2%，日本達(dá)2.1%，同時(shí)發(fā)展中國(guó)家整體發(fā)展勢(shì)頭良好，基本仍保持在7%以上的較高水平。預(yù)計(jì)2007年全球貿(mào)易量(包括服務(wù)貿(mào)易)增長(zhǎng)率將達(dá)7.6%，仍處于經(jīng)貿(mào)發(fā)展的良性運(yùn)行期。

近年來(lái)全球大宗商品價(jià)格的上揚(yáng)，帶動(dòng)了產(chǎn)油國(guó)、產(chǎn)礦國(guó)等國(guó)家經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展及消費(fèi)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。由于鐵礦石及金屬材料需求強(qiáng)勁，價(jià)格不斷攀升，僅鐵礦石價(jià)格，2006年上漲了19%，由此推動(dòng)南半球澳洲、南非、南美等市場(chǎng)出口日益活躍、大型企業(yè)效益劇增、經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)。同樣，中東產(chǎn)油國(guó)也受益于高油價(jià)，基礎(chǔ)建設(shè)和日用消費(fèi)需求不斷增長(zhǎng)，帶動(dòng)集裝箱運(yùn)輸需求日益蓬勃發(fā)展。

以上因素，無(wú)疑將為2007年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)提供更多的貨源和機(jī)遇，進(jìn)一步推動(dòng)市場(chǎng)的繼續(xù)繁榮和需求的繼續(xù)旺盛。預(yù)計(jì)2007年全球集裝箱貿(mào)易量繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，增長(zhǎng)約10%。

1． 中國(guó)因素依然強(qiáng)勁

隨著中國(guó)經(jīng)貿(mào)的崛起以及中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，“中國(guó)因素”在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。從全球港口的集裝箱吞吐量發(fā)展趨勢(shì)看，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)的箱量依舊是全球港口中最大的。預(yù)計(jì)2006年中國(guó)港口集裝箱吞吐量有望突破8000萬(wàn)TEU，約占全球的五分之一。從歐美主干航線的貨量比重也可以看出，中國(guó)出口貨源已經(jīng)

占到遠(yuǎn)東出口貨源的一半以上。太平洋線東行，中國(guó)大陸出口所占比重達(dá)65%（含香港達(dá)70%），亞歐線西行，中國(guó)大陸出口所占比重也超過(guò)50%（含香港超過(guò)六成）。因此，中國(guó)市場(chǎng)的興衰直接影響著全球集裝箱市場(chǎng)的走勢(shì)，而中國(guó)市場(chǎng)的繁榮必將推動(dòng)全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展。2007年中國(guó)經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)成為全球的亮點(diǎn)。目前國(guó)外機(jī)構(gòu)普遍預(yù)計(jì)明年中國(guó)GDP增長(zhǎng)將達(dá)10%左右，國(guó)內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)也認(rèn)為未來(lái)幾年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速將保持在9%以上。經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁發(fā)展也必將帶動(dòng)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的進(jìn)一步增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2007年中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額接近1.8萬(wàn)億美元。

2008年舉世矚目的奧運(yùn)盛事將在北京舉辦，目前已進(jìn)入緊鑼密鼓的沖刺時(shí)期。明年是奧運(yùn)會(huì)召開(kāi)前的最后一年，場(chǎng)館的建設(shè)、設(shè)備的安裝、相關(guān)資料物品的到位，這些都會(huì)帶動(dòng)2007年中國(guó)相關(guān)市場(chǎng)集裝箱貨源的進(jìn)一步增長(zhǎng)。

2．運(yùn)力增長(zhǎng)有所受限

2007年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍然是交船高峰期，約134萬(wàn)TEU新船將被交付上線運(yùn)營(yíng)，這可能會(huì)引起市場(chǎng)運(yùn)力增加過(guò)快的憂慮。但是，必須注意到：1）隨著南半球及印度、中東、地東等新興市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，相關(guān)航線貨量增長(zhǎng)迅速，在全球市場(chǎng)的貨量比重日益提高，而這些地區(qū)的貨物以初級(jí)加工產(chǎn)品為主，平均單箱貨重較重，通常是滿載不滿艙，如此則使得航線實(shí)際可用運(yùn)力有所減少。2）不少新興市場(chǎng)涉及的相關(guān)航線一般航程較長(zhǎng)，同時(shí)，這些新興發(fā)展的集裝箱市場(chǎng)碼頭作業(yè)條件有限，作業(yè)效率往往不高，在港滯留時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，導(dǎo)致相關(guān)

航線投入的船舶數(shù)量相對(duì)較多，在一定程度上消化了部分新增運(yùn)力。

3）高油價(jià)帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)成本壓力使得船公司在航線運(yùn)營(yíng)時(shí)盡量使用經(jīng)濟(jì)航速，從而延長(zhǎng)了船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間。為保持提供周班服務(wù)，部分航線配船可能需增加，從而消化了部分新增運(yùn)力。

因此，2007年實(shí)際可用運(yùn)力的增長(zhǎng)將小于由新船交付帶來(lái)的名義運(yùn)力增長(zhǎng)(12%)，預(yù)計(jì)應(yīng)在10%以內(nèi)，因此供求關(guān)系總體基本平衡。

3．運(yùn)價(jià)穩(wěn)定信心較強(qiáng)

去年末的運(yùn)價(jià)惡戰(zhàn)已經(jīng)讓班輪公司飽嘗苦果，上半年主要班輪公司的營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)都大幅下滑50%以上，甚至有虧損的情況。除了成本大幅攀升外，運(yùn)價(jià)下跌是主要原因。各家公司已充分認(rèn)識(shí)到，穩(wěn)定價(jià)格是未來(lái)經(jīng)營(yíng)成敗的關(guān)鍵。

2006年進(jìn)入二季度后，隨著旺季的到來(lái)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)各航線運(yùn)價(jià)得到了不同程度的提升，進(jìn)入四季度，一些主要航線仍有進(jìn)一步運(yùn)價(jià)提升計(jì)劃，包括歐地航線西行、澳洲航線南行，南美航線南行等，預(yù)計(jì)四季度運(yùn)價(jià)水平將總體穩(wěn)定。這將對(duì)2007年的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)起到較好的支撐作用。隨著旺季航線運(yùn)價(jià)的提升以及對(duì)明年市場(chǎng)需求的樂(lè)觀預(yù)測(cè)，承運(yùn)人對(duì)2007年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)還是充滿信心的。目前，TSA和CTSA已經(jīng)宣布了2007年的運(yùn)價(jià)提升計(jì)劃：美西基本港貨物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB貨提高650美元／FEU，全水路運(yùn)往美東及經(jīng)巴拿馬、蘇伊土運(yùn)河到海灣港口的貨物提高500美元／FEU，溫哥華當(dāng)?shù)刎浿辽僭黾?00美元／FEU，到內(nèi)陸點(diǎn)和小陸橋多式聯(lián)運(yùn)貨提升650美元／FEU，經(jīng)全水路到加?xùn)|貨物提升 500美元／

FEU，不遲于明年5月1日實(shí)施，且如有必要可能還會(huì)作季度上調(diào)。

相比去年底各航運(yùn)組織遲遲不公布今年的運(yùn)價(jià)提升計(jì)劃，相關(guān)航運(yùn)組織今年如此早的行動(dòng)表明承運(yùn)人對(duì) 2007年航運(yùn)市場(chǎng)的信心還是十分充足和堅(jiān)定的。

[分析]

分析環(huán)境變化對(duì)航運(yùn)（物流）企業(yè)經(jīng)營(yíng)的影響？

第三篇：2014年5月份中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析報(bào)告

2014年5月份中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析報(bào)告

本月，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體行情穩(wěn)中有升，歐地、北美、波紅等遠(yuǎn)洋航線運(yùn)輸需求平穩(wěn)上升，但受航商擴(kuò)大運(yùn)力投放影響，貨量上升的利好因素被部分平抑。市場(chǎng)運(yùn)價(jià)整體較上月有所上漲。5月，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為

1091.2點(diǎn)，較上月平均上漲2.3%；上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1141.5點(diǎn)，較上月平均上漲6.6%。

1、歐地運(yùn)價(jià)分化擴(kuò)大

歐洲航線，英國(guó)及歐元區(qū)主要經(jīng)濟(jì)體德國(guó)和法國(guó)等公布的多項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)達(dá)到或好于市場(chǎng)預(yù)期，有效提振市場(chǎng)信心，刺激運(yùn)輸需求保持增長(zhǎng)。但隨著年內(nèi)船舶交付高峰期的逐步來(lái)臨，歐洲航線作為新交付大型船舶的主要吸收航線，運(yùn)力規(guī)模在原來(lái)較高基數(shù)上進(jìn)一步擴(kuò)大。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至5月初，遠(yuǎn)東至歐洲航線船舶運(yùn)力配置已達(dá)到397.2萬(wàn)TEU，比上月同期增長(zhǎng)約1%。受此影響，供需關(guān)系未見(jiàn)進(jìn)一步改善，船舶平均艙位利用率保持在90~95%左右。市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在本月上旬上漲100美元/TEU后，呈現(xiàn)出逐周下滑的走勢(shì)。至月底最低運(yùn)價(jià)已降至1000美元/TEU。5月，中國(guó)出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1410.4點(diǎn)，較上月平均微漲0.9%。地中海航線，運(yùn)輸需求總體上揚(yáng)，盡管進(jìn)入中旬后，地東、北非地區(qū)的“齋月節(jié)”貨量高峰漸近尾聲，但隨著地西航線傳統(tǒng)旺季的逐步來(lái)臨，運(yùn)輸需求仍然保持旺盛態(tài)勢(shì)。船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多個(gè)航次出現(xiàn)爆艙，部分航商臨時(shí)增開(kāi)加班船以緩解艙位緊張。運(yùn)價(jià)方面，航商本月上旬的調(diào)漲幅度高出歐洲航線的漲幅約50~100美元/TEU，且漲后仍表現(xiàn)出較強(qiáng)的抗跌性。較歐洲航線平均運(yùn)價(jià)高出超過(guò)450美元/TEU。5月，中國(guó)出口至地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1589.6點(diǎn)，較上月平均上漲約8.7%。

2、北美航線行情穩(wěn)定

北美航線，市場(chǎng)運(yùn)輸需求基本穩(wěn)定。但據(jù)美國(guó)商務(wù)部最新發(fā)布的第一季度GDP第二次估算值顯示，一季度GDP實(shí)際增長(zhǎng)率為-1%，對(duì)于市場(chǎng)信心造成一定沖擊。運(yùn)力方面，隨著航商對(duì)于北美航線投入運(yùn)力的逐步更替，供大于需的情況漸轉(zhuǎn)明顯，導(dǎo)致航商本月的運(yùn)價(jià)上調(diào)計(jì)劃收效頗微。分區(qū)域來(lái)看，華東、華北地區(qū)運(yùn)力投放力度相對(duì)較小，船舶平均艙位利用率保持在95%左右，美西、美東航線市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；華南地區(qū)受航商擴(kuò)大運(yùn)力供給影響較大，供需失衡較為明顯，美西航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下滑至1750美元/FEU左右，美東航線運(yùn)力未見(jiàn)大幅擴(kuò)張，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)跌幅較小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中國(guó)出口至美西、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為974.08、1237.79點(diǎn)，均與上月同期基本持平。

3、澳新航線持續(xù)低迷

澳新航線，運(yùn)輸需求持續(xù)低迷，盡管亞澳運(yùn)價(jià)協(xié)議組織（AADA）成員繼續(xù)執(zhí)行運(yùn)力控制措施，但供需狀況未見(jiàn)明顯改善，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)延續(xù)3月底以來(lái)的單邊下滑態(tài)

勢(shì)，至月底市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)跌破500美元/TEU。5月，中國(guó)出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為848.3點(diǎn)，較上月平均進(jìn)一步下跌約2.8%。

4、波紅運(yùn)價(jià)大幅上漲

波紅航線，由于目的地市場(chǎng)將自6月底開(kāi)始進(jìn)入“齋月節(jié)”，留給供應(yīng)鏈操作的時(shí)間日益緊張，因此本月貨量仍處在較高水準(zhǔn)。部分航商適時(shí)擴(kuò)大艙位投入，但市場(chǎng)基本面總體仍呈向好走勢(shì)，船舶平均艙位利用率保持在90～95%水平。鑒于此，多數(shù)航商于上半月陸續(xù)上調(diào)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，多數(shù)航次運(yùn)價(jià)攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落勢(shì)頭較小。5月，中國(guó)出口至波紅航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1191.5點(diǎn)，較上月平均上漲約36.2%。

5、日本航線明顯下滑

日本航線，受近期航商擴(kuò)大運(yùn)力投入影響，供大于求的狀況有所加劇，上海港船舶平均艙位利用率下滑至60%左右，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)明顯下滑。5月，中國(guó)出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均為723.7點(diǎn)，較上月平均下跌10.3%。

第四篇：2018年上半年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析及下半年展望

2018年上半年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析及下半年展望 2018年上半年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

1.1 世界經(jīng)濟(jì)回升態(tài)勢(shì)穩(wěn)健，運(yùn)輸需求受益增長(zhǎng)

2018年上半年，世界經(jīng)濟(jì)回升態(tài)勢(shì)更為強(qiáng)勁。國(guó)際貨幣基金組織2018年4月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》顯示，2018年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)將達(dá)到3.9%，較上年提升0.1個(gè)百分點(diǎn)，其中：發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)為2.5%，較上年提升0.2個(gè)百分點(diǎn)；新興市場(chǎng)及發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)為4.9%，較上年提升0.1個(gè)百分點(diǎn)。

據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，2018年上半年全球集裝箱運(yùn)量約9960萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)7.2%，增幅比上年同期提升3.2個(gè)百分點(diǎn)，其中：太平洋航線集裝箱運(yùn)量約1367.7萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)12.1%，增幅較上年同期提升5.9個(gè)百分點(diǎn)；遠(yuǎn)東一歐洲航線集裝箱運(yùn)量約1222.0萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)8.0%，增幅較上年同期提升4.7個(gè)百分點(diǎn)。

1.2 運(yùn)力增速加快，拆解量大幅下降

2018年上半年，在市場(chǎng)行情復(fù)蘇以及船公司采取提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力措施的背景下，運(yùn)力保持2017年下半年以來(lái)的較快增速。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2018年5月底，全球集裝箱船數(shù)量為5230艘，運(yùn)力為2149.4萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.7%，增幅比上年同期大幅提升5.6個(gè)百分點(diǎn)，其中：8000TEU以下集裝箱船運(yùn)力同比減少0.3%；8000TEU及以上集裝箱船運(yùn)力同比增?L14.8%，增幅比上年同期提升5.3個(gè)百分點(diǎn)，占集裝箱船總運(yùn)力的比重為50.3%。

運(yùn)力需求增長(zhǎng)以及租賃市場(chǎng)活躍使得船舶所有人的拆船意愿減弱。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2018年1一4月，全球共拆解集裝箱船運(yùn)力2.58萬(wàn)TEU，較2017年同期銳減89.2%。

隨著運(yùn)輸需求持續(xù)回升，閑置集裝箱船運(yùn)力規(guī)模和比例維持低位。在2018年初我國(guó)春節(jié)前的傳統(tǒng)出貨高峰期間，市場(chǎng)運(yùn)力需求提升，閑置運(yùn)力規(guī)模持續(xù)下降并創(chuàng)2015年2月以來(lái)新低；節(jié)后市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，船公司加大臨時(shí)停航措施的執(zhí)行力度，促使閑置運(yùn)力快速回升；此后，在市場(chǎng)需求快速恢復(fù)的情況下，閑置運(yùn)力規(guī)模再次下滑并接近低位。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)：截至2018年4月底，全球閑置集裝箱船運(yùn)力規(guī)模為22.4萬(wàn)TEU，同比下降62.7%；閑置集裝箱船運(yùn)力占集裝箱船總運(yùn)力的比重為1.0%，同比下降2.0個(gè)百分點(diǎn)。

1.3 行情穩(wěn)定促使需求提升，船舶租金持續(xù)攀高

2018年上半年，在收益和運(yùn)輸市場(chǎng)基本面穩(wěn)定以及市場(chǎng)運(yùn)力需求增長(zhǎng)的背景下，集裝箱船租賃市場(chǎng)行情持續(xù)走高。年初，在市場(chǎng)需求的推動(dòng)下，各船型租金延續(xù)上年末以來(lái)的走勢(shì)繼續(xù)攀高。雖然市場(chǎng)自春節(jié)起進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，但由于船公司對(duì)市場(chǎng)保持良好預(yù)期，租船市場(chǎng)仍然活躍，租金水平維持上升趨勢(shì)，只是升幅略有收窄?？死松慕y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年4月底，各船型租金較2017年底均有不同程度上升，且多數(shù)船型租金創(chuàng)2015年底以來(lái)新高，其中：4400TEU、3500TEU、1000TEU和1700TEU集裝箱船租金漲幅居前，分別為50.0%、35.3%、32.3%和27.1%；9000TEU集裝箱船租金較2017年底上漲4000美元/d，漲幅為13.3%。2018年上半年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

2.1 出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

2.1.1 總體市場(chǎng)情況

2018年1―5月，我國(guó)港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)勢(shì)頭穩(wěn)健，全國(guó)規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量9959.30萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)5.4%，其中：沿海規(guī)模以上港口完成8856.08萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)5.5%；內(nèi)河規(guī)模以上港口完成1103.22萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.4%。

2018年上半年，全球經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)且國(guó)際貿(mào)易活躍，帶動(dòng)我國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求增長(zhǎng)；但受同期新增運(yùn)力的影響，運(yùn)價(jià)于年初短暫沖高后即現(xiàn)疲軟（見(jiàn)圖1），多數(shù)航線運(yùn)價(jià)震蕩。年初正值春節(jié)前的傳統(tǒng)旺季，多條航線出現(xiàn)爆艙甩貨情況，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)提升。節(jié)后，市場(chǎng)進(jìn)入淡季和恢復(fù)期，運(yùn)價(jià)逐周回落。直至4月初，部分航線運(yùn)價(jià)推漲獲得一定程度的成功。此后，運(yùn)價(jià)進(jìn)入震蕩爬升階段；但受運(yùn)力擴(kuò)張的影響，運(yùn)價(jià)漲勢(shì)緩慢。直至6月，多數(shù)航線運(yùn)價(jià)仍未恢復(fù)至節(jié)前水平。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)和上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)分別為814.83點(diǎn)和915.22點(diǎn)，分別較年初上漲5.4%和24.0%。2018年上半年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為795.13點(diǎn)，同比下跌4.0%；同期上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)均值為775.39點(diǎn)，同比下跌14.0%。

2.1.2 分航線市場(chǎng)情況

（1）歐地航線 市場(chǎng)運(yùn)價(jià)總體疲軟。年初，我國(guó)與歐洲國(guó)家貿(mào)易往來(lái)活躍，進(jìn)出口貿(mào)易額增幅均保持在2位數(shù)。受此帶動(dòng)，運(yùn)輸市場(chǎng)需求穩(wěn)定增長(zhǎng)；但受市場(chǎng)運(yùn)力擴(kuò)張的影響，航線供需基本面未能進(jìn)一步改善。在春節(jié)前的出貨高峰期，市場(chǎng)運(yùn)力供給緊張，時(shí)有航班滿載出運(yùn)，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅上漲；但受船公司臨時(shí)加開(kāi)班次以及預(yù)囤節(jié)后淡季貨源的影響，運(yùn)價(jià)漲勢(shì)疲弱且時(shí)有波動(dòng)。節(jié)后淡季期間，受益于船公司的運(yùn)力控制措施，市場(chǎng)供需狀況總體穩(wěn)定，運(yùn)價(jià)緩慢下行。4月初，隨著海洋網(wǎng)聯(lián)正式運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)迎來(lái)新一輪經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)調(diào)整。船公司為維護(hù)各自市場(chǎng)份額而削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下行探底。4月中旬，歐洲和地中海航線運(yùn)價(jià)均跌至600美元/TEU的年內(nèi)低點(diǎn)。此后，隨著運(yùn)輸需求的恢復(fù)，供需關(guān)系逐步改善，市場(chǎng)行情趨穩(wěn)。船公司自4月下旬起多次執(zhí)行運(yùn)價(jià)推漲計(jì)劃，推動(dòng)即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅回升。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為1049.98點(diǎn)和1159.05點(diǎn)，分別較年初下跌0.5%和上漲34.7%（見(jiàn)圖2）。2018年上半年中國(guó)出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值分別為1045.67點(diǎn)和998.56點(diǎn)，同比分別下跌4.5%和10.6%。

（2）北美航線 貨量上升利好難抵運(yùn)力擴(kuò)張的沖擊，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的提升勢(shì)頭不足。Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯本，2018年1一4月，遠(yuǎn)東一北美航線貨量同比增長(zhǎng)13.5%。雖然運(yùn)輸需求增長(zhǎng)勢(shì)頭良好，但由于船舶大型化進(jìn)程加快，供需狀況不容樂(lè)觀。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)：2018年4月底，遠(yuǎn)東-北美航線1萬(wàn)TEU以上集裝箱船運(yùn)力同比增長(zhǎng)62.8%，增幅較上年同期提升6.1個(gè)百分點(diǎn)；1萬(wàn)TEU以上集裝箱船運(yùn)力占該航線總運(yùn)力的比重上升至34.1%，較上年同期擴(kuò)大12.1個(gè)百分點(diǎn)。年初，春節(jié)前出貨高峰帶動(dòng)市場(chǎng)行情走高，但美西和美東航線表現(xiàn)略有分化：美西航線運(yùn)力持續(xù)擴(kuò)張，船公司的運(yùn)價(jià)推漲計(jì)劃未取得實(shí)質(zhì)性效果，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅波動(dòng)；美東航線艙位緊張，運(yùn)價(jià)推漲后獲得市場(chǎng)需求的支撐并維持在高位。進(jìn)入3月，雖然航班已基本恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)，但貨主復(fù)工進(jìn)度緩慢，導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩情況較為嚴(yán)重，運(yùn)價(jià)快速下滑。3月下旬，美西和美東航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分別比2月下旬下跌33.1%和28.6%。進(jìn)入4月，船公司為迎接5月的合約談判而積極提振市場(chǎng)行情，執(zhí)行多輪運(yùn)價(jià)推漲計(jì)劃，但運(yùn)價(jià)總體漲幅有限。由于供過(guò)于求的基本面未能改善，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)自5月起再次下行。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至美西和美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為634.10點(diǎn)和839.61點(diǎn)，分別較年初上漲3.6%和7.2%（見(jiàn)圖3）。2018年上半年中國(guó)出口至美西和美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值分別為625.86點(diǎn)和857.96點(diǎn)，同比分別下跌4.8%和3.0%。

（3）澳新航線 貿(mào)易回升帶動(dòng)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)沖高回落。2018年初，在我國(guó)對(duì)澳大利亞出口貿(mào)易大幅增長(zhǎng)的帶動(dòng)下，我國(guó)對(duì)澳大利亞出口運(yùn)輸需求穩(wěn)定增長(zhǎng)。海關(guān)總署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年1一4月，我國(guó)對(duì)澳大利亞出口貿(mào)易額同比增長(zhǎng)15.5%。年初，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走高，并于1月下旬達(dá)到2010年4月以來(lái)高位。節(jié)后，由于運(yùn)輸需求恢復(fù)較慢，加之航線運(yùn)力持續(xù)過(guò)剩，上海港出運(yùn)船舶平均艙位利用率僅保持在80%左右。受此影響，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)一路下跌。5月初，運(yùn)價(jià)迎來(lái)首次回升；但由于運(yùn)力供需失衡，漲后運(yùn)價(jià)未能企穩(wěn)并再次下行。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為784.94點(diǎn)，較年初下跌11.9%（見(jiàn)圖4）。2018年上半年中國(guó)出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為870.23點(diǎn)，同比上漲32.1%。

（4）南美航線 運(yùn)輸需求總體穩(wěn)定；但受船型升級(jí)的影響，運(yùn)力明顯擴(kuò)張，導(dǎo)致航線基本面承壓，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)震蕩走低。年初，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)連續(xù)回落。直至春節(jié)前，因艙位供給緊張，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)才獲得小幅提振，部分收復(fù)年初以來(lái)跌幅。2月中下旬，由于船公司采取運(yùn)力控制措施，市場(chǎng)供需關(guān)系總體穩(wěn)定，運(yùn)價(jià)保持平穩(wěn)。此后，隨著船公司恢復(fù)航班，運(yùn)力過(guò)剩情況加劇，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)快速下滑。4月初，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)較節(jié)前下跌33.4%。此后，船公司多次嘗試推漲運(yùn)價(jià)；但由于需求不足，漲后運(yùn)價(jià)大多未能企穩(wěn)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)總體震蕩下行。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至南美航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為567.49點(diǎn)，較年初下跌26.1%（見(jiàn)圖5）。2018年上半年中國(guó)出口至南美航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為651.85點(diǎn)，同比下跌7.2%。

（5）日本航線 中日貿(mào)易持續(xù)復(fù)蘇，帶動(dòng)運(yùn)輸需求回升，運(yùn)價(jià)回暖并基本企穩(wěn)。節(jié)前市場(chǎng)處于出貨高峰期，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)獲得提振。雖然運(yùn)價(jià)在春節(jié)期間略有下滑，但隨著節(jié)后運(yùn)輸需求恢復(fù)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)再次回升并基本企穩(wěn)。2018年6月15日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為739.97點(diǎn)，較年初上漲9.1%（見(jiàn)圖6）。2018年上半年中國(guó)出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為719.56點(diǎn)，同比上漲8.3%。

2.2 內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

2018年上半年，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行繼續(xù)保持穩(wěn)中有進(jìn)、穩(wěn)中向好的發(fā)展態(tài)勢(shì)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1―5月，我國(guó)社會(huì)消費(fèi)品零售總額同比增長(zhǎng)9.5%。在此背景下，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)平穩(wěn)增長(zhǎng)。2018年1―5月，全國(guó)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量2710.0萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.3%，其中：華北地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量1164.7萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)3.0%；華東地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量824.6萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.2%；華南地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量677.0萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)15.9%；長(zhǎng)江沿岸地區(qū)主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量43.7萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)2.0%。此外，據(jù)上海航運(yùn)交易所不完全統(tǒng)計(jì)，2018年1一5月，全國(guó)主要內(nèi)支線港口完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量657.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.3%。2018年下半年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)展望

3.1 世界經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)復(fù)蘇，運(yùn)輸需求保持增長(zhǎng)

2018年世界經(jīng)濟(jì)有望保持平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。據(jù)國(guó)際貨幣基金組織2018年4月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》預(yù)測(cè)，2018年世界經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)3.9%，較上年提升0.1個(gè)百分點(diǎn)。2018年發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)總體好轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將達(dá)到2.5%，較上年提升0.2個(gè)百分點(diǎn)，其中：美國(guó)經(jīng)濟(jì)得益于全球資本流入、就業(yè)市場(chǎng)改善、樓市高位增長(zhǎng)、居民收入上升等有利因素，預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)2.9%，較上年提升0.6個(gè)百分點(diǎn)；歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)面臨結(jié)構(gòu)性改革深化、核心國(guó)家“再工業(yè)化”、房地產(chǎn)投資擴(kuò)等利好因素以及歐元匯率劇烈波動(dòng)、民粹主義蔓延、對(duì)外貿(mào)易摩擦升級(jí)等利空因素交織的局面，預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)2.4%，較上年僅提升0.1個(gè)百分點(diǎn)；在原材料進(jìn)口價(jià)格上漲、對(duì)外貿(mào)易摩擦升溫的背景下，日本經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將由上年的1.7%下降至1.2%。2018年新興市場(chǎng)和發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)勢(shì)頭，預(yù)計(jì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將由上年的4.8%提升至4.9%；受國(guó)際資本外流和本國(guó)貨幣貶值等因素的影響，東盟五國(guó)經(jīng)濟(jì)預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)5.3%，與上年持平。另?yè)?jù)國(guó)際貨幣基金組織預(yù)計(jì)：2018年國(guó)際貿(mào)易將增長(zhǎng)5.1%，增幅比上年提升0.2個(gè)百分點(diǎn)；但受國(guó)際貿(mào)易爭(zhēng)端加劇的影響，國(guó)際貨物貿(mào)易增幅將由上年的5.4%下降至5.3%。

在世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)的背景下，全球集裝箱運(yùn)輸需求將繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但增速有所放緩。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2018年全球集裝箱海運(yùn)量將達(dá)到2.03億TEU，比上年增長(zhǎng)5.1%，增幅下降0.6個(gè)百分點(diǎn)，其中：太平洋航線運(yùn)量比上年增長(zhǎng)3.5%，增幅下降1.9個(gè)百分點(diǎn)；亞歐航線運(yùn)量比上年增長(zhǎng)3.0%，增幅下降1.0個(gè)百分點(diǎn)；南北航線運(yùn)量比上年增長(zhǎng)6.4%，增幅下降0.1個(gè)百分點(diǎn)。

3.2 運(yùn)力規(guī)模加速增長(zhǎng)，大船占比繼續(xù)上升

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2018年6月1日，全球集裝箱船訂單總量為363艘、262.3萬(wàn)TEU，約占現(xiàn)有集裝箱船總運(yùn)力的12.2%，其中：計(jì)劃2018年7―12月交付的運(yùn)力約66.9萬(wàn)TEU，約占現(xiàn)有集裝箱船總運(yùn)力的3.1%。如果這些運(yùn)力全部如期交付，在不考慮船舶拆解量的情況下，預(yù)計(jì)2018年全球集裝箱船運(yùn)力將達(dá)到2216.3萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)6.4%，增幅比上年提升2.6個(gè)百分點(diǎn)（見(jiàn)表1），其中：12000～14999TEU集裝箱船和15000TEU及以上集裝箱船運(yùn)力分別比上年增長(zhǎng)10.4%和33.9%。

根據(jù)1―5月集裝箱船拆解量推算，預(yù)計(jì)2018年全球集裝箱船拆解量約16.8萬(wàn)TEU，比上年大幅下降57.8%。此外，考慮到目前運(yùn)力基數(shù)龐大，預(yù)計(jì)下半年將有部分運(yùn)力推遲交付。如果將船舶拆解和推遲交付的因素考慮在內(nèi)，預(yù)計(jì)2018年底全球集裝箱船總運(yùn)力約2188.2萬(wàn)TEU，較上年同期增長(zhǎng)5.0%，增幅比上年同期提升1.2個(gè)百分點(diǎn)，其中：12000～14999TEU集裝箱船和15000TEU及以上集裝箱船運(yùn)力分別比上年增長(zhǎng)9.6%和33.1%，兩者合計(jì)占集裝箱船總運(yùn)力的比重約25.3%，比上年提升2.9個(gè)百分點(diǎn)。

3.3 供求關(guān)系改善有限，行情反彈阻力仍存

綜上所述：如果將船舶拆解和推遲交付的因素考慮在內(nèi)，2018年全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求增速將略高于運(yùn)力供給增速，但兩者差距較2017年有明顯收縮（見(jiàn)表2），加之現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模龐大，導(dǎo)致運(yùn)力供給大于市場(chǎng)需求的基本面仍將延續(xù)，對(duì)市場(chǎng)行情上升的推動(dòng)較為有限；特別是12000TEU以上集裝箱船運(yùn)力增速明顯高于其適航的東西主干航線需求增速，使得主干航線運(yùn)力過(guò)剩狀況難有根本轉(zhuǎn)變，加之上半年大型船舶閑置運(yùn)力規(guī)模明顯收縮，如果這一趨勢(shì)延續(xù)至下半年，實(shí)際有效運(yùn)力的增幅可能更高，進(jìn)而拖累市場(chǎng)行情上升。

值得一提的是，受國(guó)際油價(jià)大幅上漲的影響，國(guó)際船用油價(jià)格同步上揚(yáng)。美國(guó)能源信息署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年1一5月，布倫特油價(jià)均值約70美元/桶，同比大幅增長(zhǎng)約33%。2018年5月，新加坡港380cSt船用燃料油均價(jià)為442美元/t，同比大幅上漲43.9%，創(chuàng)2014年12月以來(lái)單月最高均價(jià)。此外，香港港、鹿特丹港、洛杉磯港、休斯頓港和富查伊拉港等主要加油港的油價(jià)也呈現(xiàn)上漲趨勢(shì)。油價(jià)上漲將大幅推高船公司航線運(yùn)營(yíng)中的燃油成本，可能會(huì)促使船公司于2018年下半年上調(diào)燃油附加費(fèi)，從而在一定程度上為運(yùn)價(jià)上漲提供助力。

3.4 行業(yè)整合陸續(xù)完成，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)趨于集中

隨著國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體環(huán)境趨于穩(wěn)定及日本郵船、商船三井、川崎汽船合并組建的海洋網(wǎng)聯(lián)正式運(yùn)營(yíng)，自2014年開(kāi)啟的集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)兼并潮正逐漸接近尾聲。根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)發(fā)布的公告，中遠(yuǎn)海運(yùn)對(duì)東方海外的收購(gòu)計(jì)劃也將于2018年內(nèi)完成。從航運(yùn)聯(lián)盟成員結(jié)構(gòu)來(lái)看：目前中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外同為海洋聯(lián)盟成員，合并后也將繼續(xù)參與該聯(lián)盟航線經(jīng)營(yíng)；因此，并購(gòu)?fù)瓿珊?，集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)有的三大聯(lián)盟成員結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化的可能性不大，短期內(nèi)對(duì)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)航線布局的影響也將小于2016年和2017年的并購(gòu)事件。從市場(chǎng)集中度來(lái)看：目前國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)排名前4位船公司的市場(chǎng)份額合計(jì)為53.8%，排名前8位船公司的市場(chǎng)份額合計(jì)為76.2%；上述并購(gòu)?fù)瓿珊?，排名?位和前8位船公司的合計(jì)市場(chǎng)份額將分別升至57.0%和79.1%，市場(chǎng)集中度的進(jìn)一步提升將使中長(zhǎng)期價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度繼續(xù)緩解。2018年下半年我國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)展望

4.1 總體市場(chǎng)情況

2018年我國(guó)外貿(mào)發(fā)展總體向好的基本面未發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，但不穩(wěn)定、不確定因素有所增加。一方面，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力增強(qiáng)，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)外需求保持增長(zhǎng)，我國(guó)倡導(dǎo)的“一帶一路”建設(shè)得到沿線國(guó)家的積極響應(yīng)；另一方面，國(guó)際貿(mào)易環(huán)境越發(fā)復(fù)雜，熱點(diǎn)地區(qū)地緣政治危機(jī)凸顯，中美貿(mào)易摩擦出現(xiàn)升溫跡象，現(xiàn)有國(guó)際貿(mào)易體系受到挑戰(zhàn)。素有對(duì)外貿(mào)易風(fēng)向標(biāo)之稱的中國(guó)進(jìn)出口商品交易會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“廣交會(huì)”）的成交情況也預(yù)示著下半年對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)的復(fù)雜多變。據(jù)統(tǒng)計(jì)，第123屆春季廣交會(huì)出口成交額為300.8億美元，同比增長(zhǎng)0.2%，增幅比上年同期下降6.7個(gè)百分點(diǎn)，其中：6個(gè)月以內(nèi)的中短期訂單占比居高不下，達(dá)到79.1%；長(zhǎng)期訂單占比依然偏低，僅為20.9%。由此可見(jiàn)，貨主企業(yè)對(duì)未來(lái)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)的信心不足。

在此背景下，2018年我國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸需求有望保持平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)；但集裝箱船運(yùn)力增速同樣不容小?U，供大于求的市場(chǎng)基本面難以發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。上半年以來(lái)國(guó)際油價(jià)上漲所引發(fā)的燃油成本上升因素將為市場(chǎng)行情走高提供一定支持，但力度可能不大；船公司對(duì)運(yùn)力的合理調(diào)配和控制將成為影響下半年市場(chǎng)走勢(shì)的重要因素。

4.2 分航線市場(chǎng)情況

（1）歐地航線 2018年，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)復(fù)蘇勢(shì)頭，金融系統(tǒng)進(jìn)一步修復(fù)，固定資產(chǎn)投資上升，核心國(guó)家失業(yè)率下降，居民消費(fèi)能力增?L；但區(qū)域內(nèi)結(jié)構(gòu)性不平衡依然嚴(yán)重，民粹主義不斷升級(jí)，中東歐地緣沖突未見(jiàn)改善，從而將拖累歐洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)步伐。預(yù)計(jì)下半年我國(guó)對(duì)歐洲出口集裝箱運(yùn)輸需求將呈現(xiàn)平緩增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，上半年歐地航線市場(chǎng)供大于求的基本面將延續(xù)至下半年。在第三季度傳統(tǒng)出貨高峰期，運(yùn)輸需求有望較第二季度進(jìn)一步上升；但由于下半年新船集中在第三季度交付，需求上升所帶來(lái)的有利因素將被部分抵消。在第四季度傳統(tǒng)淡季，運(yùn)輸需求將進(jìn)入下行通道，加之仍有部分新船交付，可能導(dǎo)致供需矛盾加??；屆時(shí)如果船公司未能嚴(yán)控運(yùn)力投放，市場(chǎng)行情將面臨較大的下行壓力。

（2）北美航線 2018年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐繼續(xù)加快，美國(guó)聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)加息及縮減資產(chǎn)負(fù)債表吸引全球資本持續(xù)流入，非農(nóng)就業(yè)率、居民家庭收入等多項(xiàng)指標(biāo)表現(xiàn)向好；但考慮到美國(guó)近年來(lái)頻頻實(shí)施的貿(mào)易單邊主義行為，未來(lái)中美貿(mào)易的不確定性將有所上升，我國(guó)對(duì)美國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸需求增速將放緩。運(yùn)力方面：新巴拿馬運(yùn)河將繼續(xù)吸引新增適航運(yùn)力不斷進(jìn)入，預(yù)計(jì)2018年北美航線運(yùn)力將呈現(xiàn)較快增長(zhǎng)趨勢(shì)，加之2017年存量運(yùn)力規(guī)模龐大，2018年下半年供需關(guān)系將繼續(xù)承壓。盡管燃油成本上漲將在一定程度上為運(yùn)價(jià)上升提供助力，但在供需基本面總體改善程度不大的情況下，市場(chǎng)行情上升空間較為有限。

（3）南北航線 得益于國(guó)際大宗商品市場(chǎng)價(jià)格高位運(yùn)行，巴西、南非、澳大利亞等主要資源出口國(guó)經(jīng)濟(jì)增速加快，帶動(dòng)當(dāng)?shù)鼐用裣M(fèi)需求穩(wěn)步提升。在此背景下，2018年南北航線運(yùn)輸需求可能繼續(xù)增長(zhǎng)；但由于下半年?yáng)|西主干航線新造大船交付規(guī)模龐大，船公司為消化歐美航線淘汰運(yùn)力將繼續(xù)升級(jí)南北航線船型，預(yù)計(jì)供需關(guān)系難有大幅改善。船公司在各區(qū)域之間的運(yùn)力調(diào)配將繼續(xù)成為影響各航線走勢(shì)的重要因素，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)可能延續(xù)近年來(lái)大幅波動(dòng)態(tài)勢(shì)。

（4）日本航線 國(guó)際貿(mào)易摩擦升級(jí)同樣困擾日本經(jīng)濟(jì)，加之受人口老齡化日趨嚴(yán)重、政府債務(wù)問(wèn)題懸而未決、居民消費(fèi)意愿下降等因素的影響，預(yù)計(jì)2018年日本經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將下降0.5個(gè)百分點(diǎn)。我國(guó)出口至日本航線運(yùn)輸需求增長(zhǎng)乏力；但得益于該航線多數(shù)船公司的行業(yè)自律行為，總體運(yùn)價(jià)水平有望保持平穩(wěn)。

（5）亞洲區(qū)域內(nèi)航線 我國(guó)提出的“一帶一路”倡議得到包括亞洲國(guó)家在內(nèi)的全球140多個(gè)國(guó)家和國(guó)際組織的廣泛支持和響應(yīng)。隨著沿線國(guó)家投資規(guī)模和當(dāng)?shù)鼐用裣M(fèi)需求不斷升級(jí)，亞洲區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸需求保持較快增長(zhǎng)勢(shì)頭，增速明顯高于全球集裝箱運(yùn)量增速；但運(yùn)輸需求增長(zhǎng)也將吸引越來(lái)越多的船公司增加運(yùn)力投放和升級(jí)船型，預(yù)計(jì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將越發(fā)激烈。

第五篇：中國(guó)老年公寓市場(chǎng)分析

中國(guó)老年公寓市場(chǎng)分析

一、市場(chǎng)需求狀況

1、老年公寓 老年公寓 老年公寓市場(chǎng)存在巨大需求 在我國(guó)，由于主要還是實(shí)行家庭養(yǎng)老，老年人多和家庭其他成員住在一起，往往難以滿 足老年人對(duì)住的特殊需求，有條件單獨(dú)居住的老人，其住房條件也不理想。據(jù)天津、杭州的 有關(guān)調(diào)查，有 98%的老年人住在多層或集體住宅之中，單身老人和老年夫婦住在多層或集 體住宅中的比例也高達(dá) 81%。但是隨著家庭養(yǎng)老功能的弱化和社會(huì)化養(yǎng)老的發(fā)展 發(fā)展，以及老 發(fā)展 年人收入的增加，老年人對(duì)老年住宅的需求將會(huì)上升。

2、未來(lái)十年內(nèi)老年公寓總體需求呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì) 中國(guó)老齡協(xié)會(huì)調(diào)研部認(rèn)為，截至 2005 年底我國(guó)已具有相當(dāng)購(gòu)買力的老年人主要集中在 中國(guó) 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南沿海地區(qū)和一些大中城市。未來(lái)十年，當(dāng)現(xiàn)在 50 歲左右的人進(jìn)入 60 歲以后，經(jīng)濟(jì) 老年市場(chǎng)的巨大購(gòu)買力將會(huì)充分地顯現(xiàn)出來(lái)。這部分老年群體中有許多人事業(yè)有成，退休金和儲(chǔ)蓄存款比現(xiàn)在 60 歲以上老年人有很 大的提高，在消費(fèi)觀念上也有很大的差異。這一群體是最早一批獨(dú)生子女的父母，子女少的 狀況也會(huì)使他們更多地依賴于社區(qū)服務(wù)和選擇不同于現(xiàn)在的養(yǎng)老方式?，F(xiàn)在所謂的老年人 “高檔消費(fèi)”，在 10 年之后將后變成普通消費(fèi)。老年公寓總體需求正呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)。北京、上海

3、北京 上海 北京 上海等大中城市及東南沿海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)中高收入老年群體對(duì)高端老年公 寓需求加大 社會(huì)人口流動(dòng)的加速使得更多的老人沒(méi)有子女在身邊照料。在老齡化的發(fā)展中，老年人 對(duì)住房的需求也逐漸發(fā)生了變化。在一些大城市里，多數(shù)父母與成年子女更愿意分開(kāi)居住，這既能使老人活動(dòng)不受干擾，減輕子女負(fù)擔(dān)，也減少了長(zhǎng)期共同相處容易產(chǎn)生的矛盾。而普 通住宅由于各項(xiàng)設(shè)施并不符合老年人身體、心理等各方面的需求，因此，能夠住進(jìn)一個(gè)設(shè)施 完備、服務(wù)周全的老年城，倒成了很多中國(guó)城市老人向往的事。零點(diǎn)調(diào)查公司對(duì)北京、上海兩地 3000 名 55 歲至 75 歲市民就“老年人住宅消費(fèi)問(wèn)題”進(jìn) 行了隨機(jī)訪問(wèn)，訪問(wèn)報(bào)告表明，目前我國(guó)老年住宅市場(chǎng)需求加大，一些大城市里，許多父母 與成年子女更愿意分開(kāi)居住。這一方面是因?yàn)樵絹?lái)越多的家政服務(wù)公司介入居民的日常生活，許多老年人已經(jīng)從“家 庭保姆”的身份中解放出來(lái)；另一方面社會(huì)的發(fā)展使老年人與其子女的世界 世界觀、價(jià)值觀和人 世界 生觀產(chǎn)生了分歧，他們需要保持一定的距離以緩解兩代人之間的矛盾。因此他們對(duì)于老年公 寓的需求也日益增加。零點(diǎn)的調(diào)查數(shù)據(jù) 數(shù)據(jù)表明，京滬兩地 76.2%和 66.7%的被調(diào)查者對(duì)

現(xiàn)有居住環(huán)境中的醫(yī)護(hù)急 數(shù)據(jù) 救條件、體育娛樂(lè)場(chǎng)所意見(jiàn)很大，半數(shù)以上對(duì)社區(qū)活動(dòng)、空氣、安全設(shè)施、環(huán)境安靜度不滿 意，而居住高樓、周圍老人少、和子女住以及居住面積的不滿意程度相對(duì)較低。這兩個(gè)數(shù)據(jù) 表明，城市化過(guò)程中的負(fù)面效應(yīng)使許多城市尤其是大中城市居民的生活環(huán)境質(zhì)量日趨惡化。惡劣的環(huán)境越來(lái)越不適宜老年人頤養(yǎng)天年，所以，很多老年人也產(chǎn)生了到環(huán)境相對(duì)較好，又 不太偏離城市的城郊居住的愿望。2005 年的另一項(xiàng)調(diào)查顯示，在上海 300 萬(wàn) 60 歲以上的老人中，愿意選擇大型現(xiàn)代化老 年城（公寓）養(yǎng)老的占到 30%，這樣僅上海就有近90 萬(wàn)老年人期盼住進(jìn)老年公寓養(yǎng)老。

4、低收入老年群體對(duì)福利性養(yǎng)老機(jī)構(gòu) 機(jī)構(gòu)需求較高 機(jī)構(gòu) 受我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展城鄉(xiāng)差距大、東西發(fā)展較大落差的影響，我國(guó)偏遠(yuǎn)地區(qū)、經(jīng)濟(jì)落后地區(qū) 的老年消費(fèi)群體消費(fèi)能力有限，且觀念仍停留在傳統(tǒng)的居家養(yǎng)老、養(yǎng)兒防老上，短期內(nèi)難以 對(duì)老年公寓有較高需求。因此他們對(duì)老年公寓的需求以福利性老年公寓等養(yǎng)老機(jī)構(gòu)為主。

5、為老年人量身定做的老年社區(qū)市場(chǎng)前景看好

在中高收入老年人期望的入住方式中，希望購(gòu)買房屋產(chǎn)權(quán)的占調(diào)查總數(shù)的 51%，打算租 賃房屋使用權(quán)的占 24%，希望購(gòu)買產(chǎn)權(quán)式酒店的占 16%，打算采取其他形式的占 9%。這也 意味著為老年人量身定做的老年社區(qū)市場(chǎng)前景看好。

二、市場(chǎng)供給狀況

1、老年公寓市場(chǎng)有需求空間，但市場(chǎng)供給仍較為緊缺 國(guó)內(nèi)的養(yǎng)老模式還不能適應(yīng)形勢(shì)的發(fā)展。大量靠政府、社區(qū)、街道辦的福利院、敬老院 管理水平落后、設(shè)施陳舊、規(guī)模極小，缺乏專業(yè)護(hù)理人員，且資金 資金來(lái)源不能保 等養(yǎng)老機(jī)構(gòu)，管理 管理 資金 障，只能供應(yīng)老年人一些簡(jiǎn)單的生活需求。同時(shí)，在九十年代末和本世紀(jì)初，中國(guó)還出現(xiàn)了 一些以營(yíng)利為目的的老年公寓。從環(huán)境上看，老年公寓有了比較大的改觀，功能與護(hù)理手段 有了提高。但規(guī)模一般較小，且缺乏系統(tǒng)的針對(duì)老年人生活、心理、生理的保障體系。所謂老年公寓是供老年人集中居住的專用住宅，是居家養(yǎng)老與社區(qū)服務(wù)的結(jié)合，不僅需 要在樓層、醫(yī)院、交通、服務(wù)設(shè)施等方面符合老人的身體特點(diǎn)，更要在娛樂(lè)、學(xué)習(xí)、交往、情感等方面照顧老人的心理需要。但在中國(guó)目前的這些老人服務(wù)機(jī)構(gòu)中，好多名為老年公寓、養(yǎng)老院的場(chǎng)所，除少量為新建的以外，大多數(shù)是利用舊房改建的，設(shè)施簡(jiǎn)陋，服務(wù)功能單調(diào)，且可供活動(dòng)的綠地較少，并不具備完善的建筑設(shè)施和服務(wù)條件，不能夠全方位地為老年人提 供良好的服務(wù)。有些更是只把老人當(dāng)作病人看待，并不關(guān)心老人

人們情感或心理需要。就中國(guó)而言，現(xiàn)有 42000 多所養(yǎng)老院，加上社會(huì)興辦的老年機(jī)構(gòu)，現(xiàn)收養(yǎng)老人不足 100 萬(wàn)人，還不到目前中國(guó) 1.3 億老年人的 1%。且不論條件如何，單從數(shù)量上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足 老人們的實(shí)際需要。從總體上講，除少量為新建的以外，大多數(shù)是利用舊房改建的，設(shè)施簡(jiǎn) 陋，服務(wù)功能較差，無(wú)法適應(yīng)老年人日常生活的特殊需要。另外，可供老年人室外活動(dòng)的綠 地較少。

2、老年公寓的供給呈現(xiàn)多元化特征，但仍缺乏對(duì)客戶的準(zhǔn)確定位 隨著社會(huì)發(fā)展，我國(guó)的家庭結(jié)構(gòu)逐步走向小型化，老年人的住宅消費(fèi)觀念也隨之發(fā)生變 化，從基本的住宅消費(fèi)逐步發(fā)展到提高住宅消費(fèi)品質(zhì)上來(lái)，老年人的需求呈現(xiàn)出多元化的特 征。老年公寓市場(chǎng)上已經(jīng)針對(duì)不同類型消費(fèi)群體的高端老年公寓、親情社區(qū)型老年公寓、福 養(yǎng)老機(jī)構(gòu)、利性設(shè)計(jì)獨(dú)特的小戶型房等多種產(chǎn)品。目前許多老年住宅未做好客戶定位，其價(jià)格沒(méi)有根據(jù)各經(jīng)濟(jì)層次的老年人做出合理定 位，使老年公寓市場(chǎng)的供求之間存在一定的落差，致使部分福利性及贏利性老年公寓的經(jīng)營(yíng) 較為困難。截至 2005 年，市場(chǎng)上的老年住宅項(xiàng)目多以公寓為主要物業(yè)形態(tài)。北京、上海、廣州、重慶、青島、濟(jì)南、威海等很多地方均已出現(xiàn)一定數(shù)量的老年公寓。它們的經(jīng)營(yíng)成效受運(yùn)營(yíng) 模式中的市場(chǎng)定位、銷售方式、服務(wù)體系的直接影響。老年公寓的設(shè)計(jì)、服務(wù)等方面并不符 合入住老人的需求，致使部分老年公寓在盈虧點(diǎn)間經(jīng)營(yíng)。

3、老年公寓開(kāi)發(fā)呈現(xiàn)以下特點(diǎn) 1）客戶為中高經(jīng)濟(jì)實(shí)力的老年人 在北京、上海、廣州等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市，存在著一批占當(dāng)?shù)乩夏耆丝诳倲?shù)將近6%以 上的中高收入老年群體，他們認(rèn)為現(xiàn)在的養(yǎng)老條件，無(wú)論從居住條件還是養(yǎng)老服務(wù)水平方面 都不能滿足他們?nèi)找嫣岣叩酿B(yǎng)老需求，因此他們逐漸關(guān)注能夠滿足其養(yǎng)老需求的新型養(yǎng)老模 式。而老年社區(qū)能為這一群體提供個(gè)性化的居住條件和人性化的服務(wù)內(nèi)容。2）居家養(yǎng)老與社區(qū)服務(wù)相結(jié)合的模式 老年公寓與敬老院、福利院不同，不是用來(lái)收養(yǎng)無(wú)經(jīng)濟(jì)來(lái)源的孤寡老人和低收入家庭送 養(yǎng)的老人，不屬于國(guó)家或集體創(chuàng)辦的社會(huì)福利設(shè)施，而是由企業(yè)投資 企業(yè)投資 企業(yè)投資并公司化經(jīng)營(yíng)管理的老 年專用住宅，一般選址在城市周邊，有山水相伴，空氣新鮮，風(fēng)景優(yōu)美的環(huán)境。入住的老人 可根據(jù)自己的經(jīng)濟(jì)條件和健康狀況選擇住房類型、等級(jí)和服務(wù)檔次。

由于老年公寓提供給老年人是個(gè)性化的居住條件和人性化的服務(wù)內(nèi)容，因此其住宅形式 一般要包括居家式的私人住宅、宿舍式的酒店公寓以及醫(yī)院式的養(yǎng)老病房，同時(shí)

由于老年公 銀行、郵局、醫(yī)院等設(shè) 寓一般興建在城市周邊，還要提供多種生活必備設(shè)施（如購(gòu)物場(chǎng)所、銀行 銀行 施）和娛樂(lè)鍛煉的配套設(shè)施（如體育館、餐廳、娛樂(lè)場(chǎng)所、老年大學(xué)等），人性化的社區(qū)服 務(wù)包括社區(qū)物業(yè)服務(wù)、社區(qū)家政服務(wù)、社區(qū)醫(yī)療服務(wù)及社區(qū)娛樂(lè)服務(wù)。因此一般房地產(chǎn) 房地產(chǎn)開(kāi)發(fā) 房地產(chǎn) 商的“蓋樓賣房”和普通養(yǎng)老機(jī)構(gòu)的出租床位，服務(wù)內(nèi)容單一的“旅店式”運(yùn)營(yíng)模式不適合老年 公寓的正常經(jīng)營(yíng)。3）具有“福利性事業(yè)、市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)”的特點(diǎn) 我國(guó)人口眾多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，人口貧富差距懸殊，并且屬于低福利水平國(guó)家，所以 政府主要關(guān)注并解決社會(huì)“低保”、“五?！钡忍幱谌鮿?shì)的老年人群的養(yǎng)老問(wèn)題，而對(duì)中高收入 人群養(yǎng)老生活關(guān)注的較少，只有一些粗放的政策，并且在現(xiàn)實(shí)運(yùn)用過(guò)程中可操作性差。同時(shí)由于老年公寓屬于新興事物，它是老年人社會(huì)化養(yǎng)老和社會(huì)化投資并企業(yè)化經(jīng)營(yíng)的 房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的混合體，有關(guān)部門在政策制定和操作方面相對(duì)滯后，所以一般開(kāi)發(fā)商在稅費(fèi)減 免、金融 金融支持方面得不到相應(yīng)的優(yōu)惠，對(duì)于具有社會(huì)化養(yǎng)老性質(zhì)的老年社區(qū)，開(kāi)發(fā)商需要完 金融 全按照市場(chǎng)條件解決項(xiàng)目立項(xiàng)、項(xiàng)目審批、資金籌措等一系列問(wèn)題。由于以上原因，老年社 區(qū)運(yùn)營(yíng)需應(yīng)遵循市場(chǎng)規(guī)律，走“福利性事業(yè)、市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)”的道路。4）投資額大、資金回收期長(zhǎng) 它不僅包括住宅本身，還包括許多服務(wù)配套項(xiàng)目，老年公寓項(xiàng)目不同于一般房地產(chǎn)項(xiàng)目，并且在設(shè)施、設(shè)備規(guī)劃設(shè)計(jì)、安裝方面都要結(jié)合老年人的特點(diǎn)，有數(shù)據(jù)顯示老年社區(qū)的總體 造價(jià)要比普通房地產(chǎn)項(xiàng)目高五成至一倍。另外老年公寓的租售方式比一般住宅更為復(fù)雜，一般住宅都通過(guò)住宅銷售實(shí)現(xiàn)房地產(chǎn)開(kāi) 發(fā)的最終目的，而老年公寓則需要根據(jù)老年人市場(chǎng)需求的多種形式，采取租、售結(jié)合的方式 滿足老年人入住，其中一定比例的住宅面積可以實(shí)現(xiàn)銷售，另一部分須滿足租用、度假等需 求，并且公共服務(wù)設(shè)施更需要通過(guò)經(jīng)營(yíng)來(lái)實(shí)現(xiàn)收回投資，因此老年公寓的運(yùn)營(yíng)模式要采取靈 活多樣的銷售方式保證其正常經(jīng)營(yíng)。

4、老年公寓市場(chǎng)的發(fā)展呈現(xiàn)以下趨勢(shì) 趨勢(shì) 1）基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈來(lái)愈激烈，社區(qū)型的老年住宅設(shè)計(jì)更注重細(xì)節(jié) 針對(duì)不同年齡層次、身體狀況和家庭狀況的老年人，對(duì)居住條件的要求不盡相同，因此 對(duì)老年住宅的設(shè)計(jì)因地制宜，采用不同的開(kāi)發(fā)模式。綠地 21 城孝賢坊屬于社區(qū)型的典型代表。作為一個(gè)尊老社區(qū)，她和其他的度假社區(qū)、國(guó)際社區(qū)、商務(wù)社區(qū)等，共同組成了綠地 21 城人文新鎮(zhèn)。選擇此類社區(qū)的客戶，可以是老 兩口在