第一篇：《道路勘探設計》課程讀書報告（大全）

對《道路勘測設計》課程的認識與體會

一、道路勘測設計要點

《道路勘測設計》這門課簡要來說主要是解決道路設計中幾何設計（即對道路空間幾何形狀的研究）的問題。

道路是一種帶狀工程結構物，主要包括路基、路面、橋涵、隧道等工程實體，也是由公路、城市道路、廠礦道路、林區道路、旅游風景區道路、機場道路、港口道路、國防公路以及其他特殊用途道路組成的道路系統總稱。

其幾何設計主要由技術依據、自然條件、交通特征（設計車輛、設計速度與運行速度、交通量、通行能力與服務水平）、道路網、道路建筑界限與道路用地控制，而該課程主要研究汽車行駛性能與道路各個幾何元素的關系，以保證在設計速度、設計交通量以及地形和其他自然條件下，行車安全、快速、經濟、舒適以及美觀。

該課程分塊著重介紹了道路勘探設計中至關重要的平面、縱斷面、橫斷面、選（定）線問題。但是由于這種分塊式講解，讓我對道路勘探設計的整體把握，總的設計先后順序有些混亂，以下通過結合課本輔以其他資料的閱讀來說明我對道路勘探設計的總的認識（不一定能夠都正確）

我認為道路勘探設計包括在道路建項目的準備階段，主要是可行性研究和設計部分。其過程為：

首先根據建設任務來確定線路方案。線路方案的選擇是線路設計中最根本的問題，目的是結合線路的性質及其在路網中的作用、政治經濟控制點、近遠期交通量、主要技術標準、自然條件等因素合理地解決設計道路的起、迄點和走向。

其次是在路線基本走向確定的基礎上，按地形、地質、水文等自然條件選定出一些細部控制點，連接這些控制點，即構成路線帶，也稱路線布局。

再次在選線布局階段的“路線帶”（或叫定線走廊）的范圍內，按一定的技術標準，結合細部地形、地質等自然條件比較確定出適合的導向線；參照導向線試定平面試線，和概略設計縱斷面，并通過試定的平面、縱斷面，以及橫斷面最佳位置等修正導向線；根據技術標準和結合平縱線形組合要求等具體定出道路中線（即定線）。

最后根據道路中線，結合平縱橫設計的各自更細化的要求，建設要求等完成道路的平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。

下面對該課程道路勘探設計的要點平面、縱斷面、橫斷面的設計認識進行總結說明。

道路中線的空間位置為路線。路線在水平面上的投影稱作路線的平面，沿中線豎直剖切再行展開則是路線的縱斷面；中線上任一點法向切面是道路在該點的橫斷面。

（一）、平面設計

道路平面線形設計，是根據汽車行駛的力學性質和行駛的軌跡要求，合理地確定平面線形三要素的幾何參數，保持線形的連續性和均衡性，并注意使線形與地形、地物、環境和景觀等協調。

平面線形三要素：直線、曲線、緩和曲線

雖然直線有短捷直達的美學效果、測設簡單且汽車在直線走受力簡單，方向明確，易于駕駛但是要控制好直線的最長和最短距離。過長直線，在地形起伏較大的地區，直線難與地形相適應，產生高挖深填路基，破壞自然景觀且過長的直線會使駕駛員感到單調疲倦急躁，易超

速行駛，對行車安全不利；而過短的直線，在同向曲線間易在視覺上形成反彎造成駕駛員操作失誤而在反向曲線間又不利于由轉彎方向改變的過度。直線最短距離按《規范》取。

而對于曲線則要注意橫向超高坡度和圓曲線的最小半徑。超高坡度設計要與汽車在該路上以設計最大速度行駛產生的離心力相匹配，最小半徑則應在超高坡度的基礎上與路面與輪胎之間的摩擦系數相適應，以便提高行車的安全性和舒適性。

直線和圓曲線直接連接，連接處的曲率將不連續缺少過度，不僅線形不美觀，而且行車也不安全、不舒適，所以設計適合的緩和曲線也相當重要。

（二）、縱斷面設計

縱斷面設計線是由直坡線和豎曲線組成，而直坡線的大小由縱坡和坡長表示，所以縱斷面的設計最主要就是處理好縱坡、坡長、豎曲線半徑問題。

1、縱坡：縱坡應與汽車行駛時的動力因素、行駛條件和行駛阻力相適應，來控制最大縱坡。而設計時道路最大縱坡可根據《標準》來控制。

2、坡長限制。坡長越長，縱坡越陡對車影響也越大，這就要求控制最大坡長。可以按《標準》及《城規》對其進行控制并在過長坡長線上插入較小縱坡路段的緩和坡段。

3、豎曲線（道路縱斷面的邊坡處設置的豎向曲線）。根據緩和沖擊、行駛時間不過短、滿足視距要求這三個因素來確定豎曲線最小半徑。

當然縱斷面設計也應按照具體情況考慮爬坡車道及避嫌車道的設置與否與如何設置問題。（縱斷面的設計方法與步驟：

1、拉坡前準備工作

2、標注控制點位置

3、試坡

4、調整

5、核對

6、定坡）

（三）、橫斷面設計

道路橫斷面一般由行車道、路肩（以及中間帶、錯車道、人行道、自行車道、緊急停車帶、爬坡車道、避險車道中的部分根據實際情況選用）組成。

在高度公路和一級公路中采用雙幅多車道，在二、三級和一部分四級公路中采用單幅雙車道，而在交通量小、地形復雜、工程艱巨的山區公路或地方道路以及地形困難的四級公路處采用設錯車道的單車道公路。而在城市道路中則視情況在單幅路、雙幅路、三幅路及四幅路中進行選用。

車道和路肩是道路橫斷面中必不可少的兩個方面。車道的寬度設計時應考慮汽車寬度和富余寬度，而路肩則根據設計目的可在未設置人行道的道路供行人和非機動車使用等的情況下采用進行鋪裝了的硬路肩；在沒特別承重要求的情況下采用一般的土質或簡易鋪裝的保護性路肩。路拱橫坡度的設置也是很重要的一點，雖然路拱對排水有利，但對形成不利在設計時應兼顧考慮。中間帶的話在有四條及以上的車道的道路是應該設置以便起到分隔上、車流，設置道路標志交通設施，美化路容等作用。

在道路曲線拐彎處，因為離心力的存在，應對曲線處進行平曲線加寬設計或者平曲線超高設計。前者可以滿足汽車在平曲線上行駛時后輪偏向曲線內側的需要而后者則可抵消或減小車輛在平曲線上行駛時所產生的離心力當然在加寬和超高設計時都要進行過渡設計。

還有土石方的調配，在路基設計和施工中，應合理調運挖方作為填方進行作業。

當然在平面、縱斷面設計時要同時兼顧好平、縱線形的組合設計問題以利于在滿足汽車動力學和力學的要求前提下，能滿足視覺和心里方面的連續、舒適，與環境相協調，并有良好排水條件的要求。（當然道路立體交叉設計、道路沿線設施、道路環境保護與景觀設計等也很重要，但這門課對我印象最深刻的是上面展開說的那些，因此這幾部分就不加贅述了）

二、總結

通過對《道路勘測設計》的學習，讓我掌握到了不少道路設計的實用知識，但是各知識的串接聯系上，整體把握上都有存在著不足，這些我想就需要通過實踐、實際的工作來積累經驗彌補不足，真正理論聯系實踐，將知識運用于實踐，用實踐充實理論！

第二篇：道路勘測設計讀書報告

道路勘測設計讀書報告

班級：20074041學號：2007404141姓名：鄭靜怡

論文摘要：通過對道路勘測設計這門課程的學習，讓我對道路設計有了更深刻的認識。一條優美的現代公路，既要求有悅目的外觀、優美地與周圍環境相配合、成為自然環境的組成部分，更要給駕駛員創造一個優美的視野環境和安全舒適的動態感覺。公路的美學設計是公路總體設計不可分割或放棄的一部分。

關鍵詞：線形設計；美觀性；交叉口；

通過對道路勘測設計這門課程的學習，讓我對道路設計有了更深刻的認識。一條優美的現代公路，既要求有悅目的外觀、優美地與周圍環境相配合、成為自然環境的組成部分，更要給駕駛員創造一個優美的視野環境和安全舒適的動態感覺。公路的美學設計是公路總體設計不可分割或放棄的一部分。在過去的一二十年里，我國公路建設的水平已經有了質的飛躍，不管是設計水平還是施工水平都有了很大提高，但是在綜合設計上卻不夠完善，也就是在考慮使道路滿足交通工程、建設與養護經濟性的同時，沒有更多的考慮使道路與周圍環境相協調，如今，道路使用者對道路的整體特性有了新的要求，不但要求要快速、安全、經濟、方便，而且要求在使用過程中能夠比較舒適，希望有一種享受的感覺。這樣，道路的美觀性設計的重要性就凸顯了出來。然而美觀性設計又不能獨立的存在于設計體系中，它必須與其它方面的設計相結合，才能使整個設計工作達到各方面的要求。

道路美觀性設計主要就是對道路景觀的構造，就是在考慮使道路滿足交通功能、建設與養護經濟性的同時，還要考慮使道路與周圍環境相協調，提高其美學價值及文化價值，給駕駛員、乘客及沿線居民以心理上的舒適感，行車上的安全感，并考慮動植物保護及生態平衡，使道路與大自然和諧的融為一體。道路景觀設計應力爭使自然景觀與道路工程結構物達到盡可能的協調，應從使用者的視覺、心理出發，即體現“以人為本”的思想，使道路具有功能、美觀和經濟的一致性和系統性。

道路美觀性設計應遵循以下原則：

1、根據工程及沿線區域環境特征或行政區劃等，將道路劃分成為若干美觀設計路段，然后在每個路段中選擇大型構造物和沿線特色的景物作為設計景點，盡可能做到點線面兼顧，整體統一，使道路與沿線景觀相協調；

2、合理組合路線的平、縱、橫面，保證線形流暢、視覺開闊，并與自然地形相適應，避免大的切割自然地形；

3、道路上的各種人工構造物的造型與色彩應考慮美觀效果和駕駛員的視覺效果，盡可能減少或消除各種構造物對自然景觀的不利影響；

4、有條件時，應充分利用各種人工構造物和綠化來補償、改善道路沿線景觀，并結合不同路段的區域環境特征形成特有的風格；

5、應利用道路沿線設施和各種人工構造物，誘導駕駛者視線，預告道路前方路況的變化，以適時采取安全措施。

6、在滿足道路使用者對道路基本要求的前提下，其美觀性設計的目的是使道路使用者在道路上駕駛過程中能夠輕松、快捷、愉悅和高效地到達理想目的地。接下來主要以城市快速道路和高速公路為對象進行闡述。

下面根據幾個不同的方面分析道路的美觀設計：

一、平、縱、橫面線形設計與美觀性：

線形設計指的是路線立體形狀及其相關諸因素的綜合設計。它不僅要考慮道路的性質、作用和服務于不同功能的交通需要，而且還應滿足城市美學要求，使用者

可能產生美好的景觀享受，這樣的設計才是一個良好的設計。

線形設計應該注意以下幾點：

1、路線設計應使公路同地形、地物、景觀相協調，應使線性流暢、連續、視覺良好，保證行駛安全、舒適與經濟

2、公路線形是由平、縱、橫三個方面組成的立體形狀，選線時，必須考慮平、縱、橫三個面的組合3、同一設計速度的設計路段長度不宜過短，線形技術指標應盡量保持相對均衡。兩相鄰不同設計路段之間其技術指標應逐漸變化

4、線形設計的要求與內容隨公路等級和設計速度的不同而異

5、線形設計除應從行駛力學上保證汽車行駛的安全、舒適，在營運上要達到經濟、合理外，還應注意駕駛者的視覺方面的要求

6、應根據設計條件盡量選用較高的技術指標，不應輕易采用技術指標的最小（或最大）值，并保持各種線形要素的平衡性、連續性，避免線形突變

7、在路線交叉前后應盡可能采用技術指標較高的線形

8、平面線形設計應結合地形、地物、地質、大型構造物等不同特點，選擇相應技術指標進行組合設計，應合理運用直線和曲線（圓曲線、回旋線）線形要素，不得片面強調以直線或以曲線為主，或必須高于某一比例

9、對立體線形應選用公路路線透視圖，或動態連續透視圖，或公路路線動態模擬系統進行檢驗與評價。

線形設計與周圍的環境要相協調，平、縱面線形組合應同路線所經地區的環境相配合。設計速度高的公路，線形設計和周圍環境配合的要求應更高，充分利用自然風景，如湖泊、大樹、孤山、或人工構造物，如大壩、橋梁、農舍，或在路旁設置一些設施等，以消除景觀單調感，使公路與大自然融為一體，增強其美觀性。同時，線形與環境的協調還應遵循以下原則：

1、盡量少改變公路周圍的地貌、地形、天然森林、建筑物等景觀。橫面設計應使邊坡造型和綠化同原有景觀相適應，彌補挖方和填方隊自然景觀的破壞

2、當公路怡挖方穿越山脊或通過寬闊林地時，路線應布設成曲線，以保持自然景觀的連續

3、為減輕在長直線上行駛的單調感，應使駕駛者能看到前方顯著的景物

4、應根據設計和景觀要求合理選定構筑物的造型，使公路構筑物成為自然景觀中的一部分。有條件時，宜適當放緩邊坡或將邊坡的變坡點修整圓滑，使邊坡接近于自然地面，增進路容美觀。公路兩側的綠化應避免形式和品種的單一，應將綠化作為誘導視線、點綴風景以及改造環境的一種措施而進行專門設計。

線形要有良好的配合從行車與視覺方向的要求出發，道路的平、縱、橫面線形應有良好的配合，這種配合不僅體現在某一投影面內，而且應體現在道路線形的空間組合上；而從行車安全、舒適等方面考慮，在平、縱線形配合方面同樣不容忽視。

二、交叉口的設計與美觀性

在進行交叉口設計時，任何情況下，都不能影響交叉的明顯性。但是，如果交叉口布置合理并適當綠化，也同樣可以提高交叉口的識別能力。為節約用地和獲得良好的地面結構造型效果，優化交叉口(包括匝道、升坡和匝道內的面積)的造型對創造交叉口視覺景觀意義重大。

道路交叉口的設計應滿足一下原則：

1、城市道路交叉口應按城市規劃道路網設置。道路相交時宜采用正交，必須斜交時交叉角應大于或等于45°，不宜采用錯位交叉，多路交叉和畸形交叉

2、道路與道路交叉分為平面交叉和立體交叉兩種，應根據技術、經濟及環境效益的分析，合理確定

3、交叉口設計應根據相交道路的功能、性質、等級、計算行車速度、設計小時交通量、流向及自然條件等進行。前期

工程應為后期擴建預留用地

4、在交叉口設計中應做好交通組織設計，正確組織車流、人流，合理布設各種車道、交通島、交通標志與標線

5、交叉口轉角處的人行道鋪裝宜適當加寬，并恰當地組織行人過街。快速路的重要交叉口應修建人行天橋或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天橋或人行地道

6、交叉口的豎向設計應符合行車舒適、排水迅速和美觀的要求。立體交叉的標高應與周圍建筑物標高協調，便于布設地上桿線和地下管線，并宜采用自流排水，減少泵站的設置

7、為提高通行能力，平面交叉可在進口道范圍內采取適當措施以增設車道：互通式立體交叉應設置變速車道與集散車道

8、立體交叉的設置條件如下：立體交叉應按規劃道路網設置；高速公路與城市各級道路交叉時，必須采用立體交叉；快速路與快速路交叉，必須采用立體交叉；快速路與主干路交叉，應采用立體交叉；進入主干路與主干路交叉口的現有交通量超過4000～6000pcu/h，相交道路為四條車道以上，且對平面交叉口采取改善措施、調整交通組織均難收效時，可設置立體交叉，并妥善解決設置立體交叉后對鄰近平面交叉口的影響；兩條主干路交叉或主干路與其他道路交叉，當地形適宜修建立體交叉，經技術經濟比較確為合理時，可設置立體交叉；道路跨河或跨鐵路的端部可利用橋梁邊孔，修建道路與道路的立體交叉9、立體交叉應在滿足交通需求的情況下采取簡單形式，其體形和色彩應與周圍建筑協調，力求簡潔大方

10、立體交叉的線形布置應與橋梁設計配合，不宜設置過多斜橋、坡橋及彎橋，并減少橋梁面積。

下面主要談一下互通式立體交叉的美觀設計。互通式立體交叉指的是上下各層道路之間用匝道或其他方式互相連接的立體交叉。其中只有部分匝道互相連通的稱為部分互通式立體交叉。在空間上把交叉的交通進行分離，并用匝道將上下相交的道路加以連接，這樣的交叉口稱為互通式立體交叉。互通式立體交叉可以分為完全互通式和部分互通式兩種。完全互通式允許所有方向上的車輛出入，而部分互通式要限制某些方向上的車輛出入。式立體交叉美觀設計的目的是使立交造型美觀、視人性好，起到引導駕駛員視線、保證行車安全及可觀賞性的作用。主要包括坡面修飾和綠化栽植兩部分。公路立交多側重于坡面修飾，城市立交則側重綠化栽植。1坡面修飾

坡面修飾是將匝道包圍區域的邊坡修飾呈規則、圓滑和接近于自然地形的形狀。坡面原則上只修飾匝道包圍的區域，其外側應以滿足通視條件、保持坡面規整為原則進行修整。坡面修飾應該保持坡頂圓滑、坡面規則和坡腳順適。邊坡坡頂適當范圍內應修整棱角成圓滑形狀；邊坡坡度在接近坡腳的一定高度內應逐漸變緩，使其整齊，美觀。

2綠化栽植

互通式立交的綠化栽植不僅能夠誘導交通、提高交通安全，還能起到美化環境、點綴城市的作用。綠化的內容包括：

指示栽植：采用高大獨喬木，設在環道和三角地帶內，用來為駕駛員指示位置的栽植；

緩沖栽植：采用灌木，設在橋臺和分流地方，用來縮小視野，間接引導交通，緩和沖擊，減輕事故損失；

誘導栽植：采用小喬木，設在曲線外側，用來預告道路線形的變化，引導駕駛員視線；

禁止栽植區：在立交合流處，為保證駕駛員的視線通暢，禁止種植樹木。設計時還要注意在服從交通功能、保證交通安全的前提下，可根據立交特點，以簡潔、空間開闊為主，適當點綴樹叢、樹群，注重整體感、層次感，形成開敞、簡潔、明快的格調。

三、路基路面設計與美觀性

路基路面設計是道路設計的重要組成部分。其任務是確定路面等級，選擇路面類型，進行結構組合設計，計算各結構層厚度及確定材料配合比，達到在不同季節和水文條件下承受各種車輛荷載時具有良好的穩定性和足夠的強度，并能顧及行車速度與安全，道路維修和良好經濟效益等各項要求。

設計應滿足以下幾點要求：

1、設計之前，應做好全面調查研究，充分收集沿線地質、水文、地形、地貌、氣象、地震等設計資料

2、設計應根據當地自然條件和工程地質條件和景觀要求，選擇適當的路基橫斷面形式和邊坡坡度。河谷地段不宜侵占河床，可視具體情況設置其他結構物和防護工程

3、陡坡上的半天半挖路基，可根據地形、地質條件，采用護肩、砌石或擋土墻；當坡高陡或穩定性差，不宜多挖時，可采用橋梁、懸出路臺燈構造物

4、沿河路基應根據沖刷情況，設置必要的防護設施。沿河路基廢方應妥善處理，防護、排水及綠化工程應于設計圖同步設計，以免造成河床堵塞、河流改道或沖毀沿線構造物、農田、房屋等不良后果。

路基工程美觀性的體現： 1路基工程是公路主體功能的主要載體，路基的設計高度、邊坡坡率、斷面形式是影響路基穩定和道路美觀的直接因素。路基填土必須保證不因地下水、地表水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性。在許多方面來說，對路肩的處理是很重要的，應綜合考慮以下因素：行車安全、運營成本、美觀效果等，那么路肩可采用低填路基緩坡植草，這樣增大路側凈區，節省防護工程及路側安全設施等工程，另外可使道路使用者的視覺產生愉悅的效果。2對不同使用性質的路面，可使用不同顏色加以區分，比如說城市快速公交的專用道路可以用不同色彩的路面區別于其它路面，防止其它車輛駛入而影響快速公交的正常運行。對于人行道，可設置在綠化帶旁或與道路邊緣齊平，那么在人行道與道路之間種植草皮或其它植物，這樣就有助于增加道路美感，并縮小硬路面的視覺寬度，而且種植帶還為路燈、消防栓、街道設施設置及景觀設計提供了空間。3道路橫斷面造型的重點是路基邊坡，目的是使路基盡量與自然地形、現有地帶的地貌相適應，與沿線的植被相協調。對于高等級道路，為了與周圍環境相協調，應該使道路具有與周圍相似的特征，在有條件時，道路邊坡坡度應該盡量放緩，使人工邊坡與自然邊坡融為一體。對于有中央分隔帶的雙幅道路，可以將上下分別布置，使中央分隔帶不同寬度或者上下行道路不同高，這樣有利于保護珍貴的地物和植物，通常可以減少工程量，對景觀造型和經濟都有利。

通過上述關于道路美觀性設計的簡要敘述，可見在美觀性設計對行車的快速、安全、舒適至關重要，然而目前我們只能定性的去重點描述，定量的、具體的要求還需要進一步研究。

隨著國內高速公路的迅速發展，道路的建設應該與時俱進，不斷滿足使用者的訴求，在美觀性這一方面必須加以重視，應當投入更多的精力資金，不斷開發新技術，研究新材料，設計出更多美觀、實用、經濟的道路，為道路使用者營造一個安全、快速、通暢、舒適的交通環境。

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第三篇：勘探設計院長述職報告

述職報告

根據集團公司吉油發[～]22號文件精神，對直屬單位領導班子和機關處級干部進行考核，我非常贊成和擁護這一部署。這對全體職工、對領導者本身都是一項極其負責任的舉措。按照文件要求，作為院長，我首先對領導和同志們作述職。

～年即將結束，一年來，在集團公司領導的正確指揮下，在兄弟單位的大力協助下，我和班子成員一道，團結帶領全體干部職工齊心協力，開拓創新，認真履行職責，采取有力措施保證了～年工作任務的順利完成，并取得一定的成績。

現將一年來的工作、思想情況匯報如下：

一、強化管理，全面完成各項工作任務

一是生產經營取得突破性進展

全年預計完成產值2460萬元左右，可足額上交折舊費和資產使用費，能夠完成上交管理費52萬元和上交利潤377.5萬元的任務，生產計劃完成率100%；安全生產無任何上報事故，無重大設備責任事故發生，工程設計質量合格率達到100%，圖紙合格率100%。

二是牢固占領油田內部市場，逐步擴大外部市場

今年，隨著油田改革力度的加大，油田內部勘察設計市場逐步對外開放，競爭日趨激烈，形勢逼人，不進則退。我和班子成員一起，帶領職工，充分發揮技術和人才優勢，創一流產品，創優質服務，在油田兩家公司及外部市場創出品牌，使油田設計市場占有率達到95%以上，外部市場收入超額完成任務。

三是科技進步取得新成果

科技創新與進步是企業發展的根本動力，我院在生產過程中，不斷加強設計人員的創新意識，積極采用新工藝、新技術、新設備、新材料，保持設計的先進性，科研成果取得重大進步。獲吉林省優秀工程設計獎7項，吉林省優秀咨詢成果獎2項，5項QC成果被評為省優秀成果，其中有一項被評為國家級優秀QC成果；獲中油公司優秀工程設計獎1項，中油公司現代化管理成果獎1項，獲吉林石油集團有限責任公司科技創新成果獎6項，其中，有3項成果參加國家優秀工程設計獎評選，有30項科研創優成果準備參加院里和集團公司的驗收，成果的取得為我院帶來了一定的經濟效益和社會效益，為鞏固油田內部市場，開創社會市場創造了有利條件。

四是質量管理工作不斷向縱深推進

產品的質量關系到企業的生死存亡，同時，質量體系建設又是一個不斷吐故納新、持續改進的過程，我院質量管理水平始終保持與同行業先進水平同步，今年順利通過北京中設專家的第二次監督審核認證。通過貫徹ISO9000國際質量體系標準，使我院質量管理體系高效運行，在資質證書范圍內的工程勘察、工程咨詢、工程設計和服務滿足客戶的要求，設計產品質量穩步提高。在任務非常繁重、設計周期不足持續加班、加點，設計人員身心非常疲憊的情況下沒有發生任何質量事故，也未發生重大顧客投訴事件，持續改進機制已經基本建立。這是我院科學管理，加強設計把關和現場服務的結果，我院今年又被評為省質量管理小組活動優秀企業，我也有幸獲得中國石油天然氣集團公司優秀項目經理的稱號。

五是全面落實以人為本的科學發展觀，人才強企戰略取得突破性進展

企業的競爭歸根到底是人才的競爭，設計企業要實現長遠的發展，就必須有充足的優秀設計人員作保障。我院立足長遠，建立和不斷完善發現人才、聚集人才、服務人才的機制，充分調動科技人員的積極性和創造性。就職工關心的問題和迫切需要解決的問題給予充分的關心，并在住房、提干等方面專門制定向技術骨干傾斜的政策。今年吸收了22名大學生，在橫向單位中數量最多，并調入數名中專以上學歷人員。在生活和工作上給予充分的關心，使他們體會到組織的溫暖；在軟環境方面，無論在設計還是在管理上，敢于給他們壓擔子，盡量提供鍛煉與發展的機會，使他們盡快成長起來，煥發在工作崗位上建功立業的激情。

通過對評為16名局級和16名院級“科技之星”人員的表彰，激發廣大科技人員的創造熱情和全院職工勤于學習、勤于思考、勇于實踐的精神，促進科技工作的全面開展，使更多、更優秀的科技人員不斷涌現出來，在設計院形成“尊重勞動，尊重知識，尊重人才，尊重創造”的良好風氣。

六是狠抓安全生產，基本建立安全管理機制

安全生產關系到廣大干部職工的生命財產，關系到企業發展和穩定的大局。我院通過開展“安全生產管理年”活動，牢固樹立“安全第一、預防為主”的原則，加大安全生產法律法規的學習宣傳和貫徹力度，普及安全生產法律知識，增強全體職工安全生產法制觀念，積極推動“無隱患管理”和“無污染作業”工作，制定《勘察設計院應急救援搶險預案》，定期召開安全生產例會，堅決落實責任制原則，在重大節假日前后對我院的安全工作進行大檢查，對發現的問題及時進行整改，杜絕了重大事故的發生，為設計院的發展創造了安全穩定的環境。

七是堅持不懈抓好班子建設，優化人力資源配置

通過開展“四查四提高”活動，對班子成員的思想、作風、紀律進行全方位的約束。同時，在改進領導方法上，引導大家不斷學習，努力提高領導藝術，增強了班子的凝聚力和戰斗力；在中層干部班子建設上，以發展為契機，促進班子成員之間的交流與溝通，形成既有分工，又有協作，坦誠相待，合作共事，齊心協力的良好氛圍；促使他們用寬廣的胸懷帶好自己的隊伍，充分調動全體人員的積極性，在階段性重點工作上保持大局意識，提高了中層干部的整體素質，實現了人力資源的優化配置，為設計院的發展提供了有力的組織保障。

二、加強思想政治建設，努力提高政治素質和工作水平

領導者的素質對企業的發展起著關鍵性作用，我不斷加強自身思想政治建設，努力做政治堅定、服務大局的表率，與時俱進、開拓創新的表率；公道正派、清正廉潔的表率；聯系群眾、轉變作風的表率。

一是堅持用科學理論武裝頭腦，樹立大局意識

作為單位的主要領導，我不斷學習政治理論知識，深化理解“三個代表”重要思想理論體系、精神實質和根本要求，把學習“三個代表”重要思想和學習鄧小平理論結合起來，用科學的發展觀指導工作，把握與時俱進的理論實質；認真領會黨的十六屆四中全會精神。在大是大非問題上，立場堅定，旗幟鮮明，堅決同黨中央保持一致；在對待集體群訪問題上，堅持和集團公司保持一致，把穩定工作拿到政治的高度來認識，確保大局穩定。

二是堅持用科學理論指導實踐，明確發展思路

在學習實踐中我進一步認識到，團結協調好各方面的關系，是做好工作的重要條件，為搞好與班子成員和廣大職工的團結，我堅持實行民主集中制，接受不同的觀點和意見，在廣大職工關注的焦點問題上，充分發揚民主，在住房分配上，職工代表進行集體討論，從打分到分配方案的制定都公開、公平、公正；“科技之星”和職稱的評比過程公開透明，實現了高度民主。

三是堅持用科學理論推動工作，促進廉政建設

堅持用中央及集團公司有關廉政規章制度規范自身言行，堅持原則，按規定辦事，牢固樹立正確世界觀、人生觀、價值觀，抽出時間系統學習黨員領導干部廉潔自率的制度，在政治上時刻保持清醒的認識，養成良好的道德情操，以共產黨員的標準嚴格要求自己，把黨的優良作風與創新的時代精神結合起來，勇于創新，淡泊名利，樂于奉獻，樹立起公仆觀念，努力為職工群眾辦實事，辦好事。

四是堅持用科學理論提高素質，增強領導能力

我清醒認識到，今天知識更新速度日新月異，作為一名企業領導，不學習就要落后，就要被歷史淘汰。我從改革發展面臨的新形勢、新任務出發，加強新知識的學習，完善知識結構，不斷學習十六屆四中全會《決定》精神，增強領導者的執政能力，針對實際工作中遇到的新問題，加強學習和研究，不斷提高工作水平。

這一年來的工作，如果說有一點成績的話，主要歸功于集團公司的正確領導，歸功于全體干部職工的大力支持，在今后的工作中，我將發揚成績，克服不足，增加壓力，銳意創新，為～完成勘察設計任務，再創佳績。

以上述職，請領導和同志們評議，歡迎對我的工作多提寶貴意見，借此機會，向一貫關心、支持我的各位領導、同志們表示誠摯的謝意。

第四篇：道路橋梁課程報告

橋梁簡介及其施工中出現的問題

摘要：隨著科技的發展，橋梁工程在人們的日常生活中變得越來越重要，更多的地方需要靠橋梁來連接分隔兩地的人與物。各種類型的橋梁也逐漸融入到人們的生活中，諸如拱橋、懸索橋、鋼架橋等等，最讓我贊嘆不已的就是鐵索橋，它的構造、施工都讓我感覺巧奪天工一般。而作為橋梁的一個重要工程即施工也就變得尤為重要，在橋梁施工過程中要經濟合理地使用材料資源，嚴格執行國家現行的施工規范和國家批準的技術標準；要注意因地制宜，節省建設資金，就地取材等。另外，在橋梁施工過程中可能會出現種種質量缺陷，比如，橋梁出現裂縫，橋梁鋼筋出現銹蝕等，這就需要施工工人和有關人員吸取經驗，采取種種措施避免不良因素，保證橋梁質量。

關鍵詞：橋梁；鐵索橋； 施工；措施；質量。

Abstract: With the development of science and technology, bridge engineering in People's Daily life becomes more and more important, more place to need to rely on the bridge to connect the two separated people and things.Various types of bridge also gradually into people's lives, such as arch bridge, suspension bridge, steel frame bridge, etc.The most let me with admiration is chain bridge.Its structure, construction make me feel general type.As an important bridge engineering is construction also becomes particularly important.In the bridge construction process to the economic and reasonable use of material resources, strictly implements national current construction specifications and approved by the state technical standards;Attention should be paid to adjust measures to local conditions, save construction funds, use local materials, etc.In addition, in the bridge construction process may appear a variety of quality defects.For instance, bridge cracks, the bridge reinforcement corrosion and appear.This requires construction workers and relevant personnel draw experience and take various measures to avoid the bad factors, and ensure the quality of the bridge.Keywords: bridge;chain bridge;construction;measures;quality.0 引言

不知為何從小就對橋梁有一種親切感，尤其是鐵索橋，可能和小時候自己經常爬鐵索橋有關吧。也許很多人都知道瀘定橋的存在，其實不知在我的家鄉也有一座小型的鐵索橋，雖然它并不出名但是卻給我們帶來了很多利益。每次雨天橋下的河水大漲，這個季節人們要渡過這條河的唯一辦法就是從鐵索橋上爬過，唯有它給人們提供了便捷，更是解救了河兩岸的人們。通過一學期的學習，我對橋梁也有了新的認識，所以以下的課程報告我就主要論述有關橋梁的問題。

1.橋梁

架設在江河湖海上，使車輛行人等能順利通行的建筑物，稱為橋。橋梁一般由上部結構、下部結構和附屬構造物組成，上部指主要承重結構和橋面系；下部結構包括橋臺、橋墩和基礎；附屬構造物則指橋頭搭板、錐形護坡、護岸、導流工程等。1.1 橋梁的基本介紹???

橋梁指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建筑物。

橋梁一般講由五大部件和五小部件組成,五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸荷載的橋跨上部結構與下部結構,是橋梁結構安全的保證.包括(1)橋跨結構(或稱橋孔結構.上部結構)、(2)支座系統、(3)橋墩、橋臺(4)承臺(5)挖井或樁基。五小部件是指直接與橋梁服務功能有關的部件,過去稱為橋面構造.包括(1)橋面鋪裝、(2)防排水系統、(3)欄桿、(4)伸縮縫、(5)燈光照明

1.1.1 橋梁的分類

橋梁實際上就只分為五大類，鋼架橋、梁橋、拱橋、懸索橋和組合橋。

梁橋一般建在跨度很大，水域較淺處，由橋柱和橋板組成，物體重量從橋板傳向橋柱。

拱橋一般建在跨度較小的水域之上，橋身成拱形，一般都有幾個橋洞，起到泄洪的功能，橋中間的重量傳向橋兩端，而兩端的則傳向中間。

懸橋是如今最實用的一種橋，橋可以建在跨度大、水深的地方，由橋柱、鐵索與橋面組成，早期的懸橋就已經可以經住風吹雨打，不會斷掉，現在的吊橋基本上可以在暴風來臨時巋然不動。

1.1.2 各類橋梁的特點???

梁式橋: 包括簡支板梁橋,懸臂梁橋,連續梁橋.其中簡支板梁橋跨越能力最小,一般一跨在8-20m.連續梁橋國內最大跨徑在200m以下,國外已達240m（目前世界上最大跨徑梁橋最跨是330m，是位于中國重慶的石板坡長江大橋復線橋）.拱橋: 在豎向荷載作用下,兩端支承處產生豎向反力和水平推力,正是水平推力大大減小了跨中彎矩,使跨越能力增大.理論推算,混凝土拱極限跨度在500m左右,鋼拱可達1200m.亦正是這個推力,修建拱橋時需要良好的地質條件.剛架橋：有T形剛架橋和連續剛構橋,T形剛架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多,不利于高速行車.連續剛構主梁連續無縫,行車平順.施工時無體系轉換.跨徑我國最大已達270m(虎門大橋輔航道橋)

纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)是建造跨度非常大的橋梁最好的設計.道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達890m,懸索橋可達1991m.組合體系橋有梁拱組合體系,如系桿拱,桁架拱,多跨拱梁結構等.梁剛架組合體系,如T形剛構橋等.桁梁式橋：有堅固的橫梁，橫梁的每一端都有支撐。最早的橋梁就是根據這種構想建成的。他們不過是橫跨在河流兩岸之間的樹干或石塊。現代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土制成的長型中空桁架為橫梁。這使橋梁輕而堅固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。

懸臂橋：橋身分成長而堅固的數段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。

拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應力。現代的拱橋通常采用輕巧、開敞式的結構。

吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

拉索橋：有系到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，并將重量轉移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。

玻璃橋：純玻璃制成的一種橋梁。（平板橋）

廊橋：加建亭廊的橋，稱為亭橋或廊橋，可供游人遮陽避雨，又增加橋的形體變化。

1.1.3 各類橋梁的鞏固方法

橋梁使道路、鐵路或人行道跨越河流、湖泊、河谷、峽谷或其他道路。橋梁大多是固定的，但有些橋梁可以升起或旋轉。無論是哪一類橋梁，工程師面對的設計及建筑問題是使橋梁結構牢固，不會因承受重量而下陷或破裂。解決這個問題有好幾種方法：

桁梁式橋有堅固的橫梁，橫梁的每一端都有支撐。最早的橋梁就是根據這種構想建成的。他們不過是橫跨在河流兩岸之間的樹干或石塊。現代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土制成的長型中空桁架為橫梁。這使橋梁輕而堅固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。

懸臂橋橋身分成長而堅固的數段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。

拱橋借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應力。現代的拱橋通常采用輕巧、開敞式的結構。

吊橋是建造跨度非常大的橋梁最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

拉索橋有系到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，并將重量轉移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。

玻璃橋是純玻璃制成的一種橋梁。

1.1.4 中國橋梁歷史???

歷史和現狀上看，絕大多數橋梁均架設在水面上，只有閣道橋和現代城市的行人天橋和行車天橋，是架設于高樓崇閣之間或通衢大道之上。從對天生橋的利用到人工造橋，這是一個歷史的飛躍過程。從簡單的獨木橋到今天的鋼鐵大橋；從單一的梁橋到浮橋、索橋、拱橋、園林橋、棧道橋、纖道橋等；建橋的材料從以木料為主，到以石料為主，再到以鋼鐵和鋼筋混凝土為主，這是一個非常漫長的發展過程。然而，中國橋梁建筑都取得了驚人的成就。

著名的科學技術史學家、英國劍橋大學李約瑟博士（J.Needham）在《中國科學技術史》中說，中國橋梁“在宋代有一個驚人的發展，造了一系列巨大的板梁橋”。到了當代中國，所建造的武漢、南京長江大橋等，更受到世人稱贊。可見，中國的橋梁，經過了一個從童年、少年、青年到壯年的發展過程，愈趨成熟。中國在發展橋梁方面于 14 世紀以前處于領先地位，今天，她依然是世界上舉足輕重的橋梁大國。

2.橋梁之魂----鐵索橋

瀘定鐵索橋是中國現存的古老鐵索橋之一。又稱瀘定橋。位于四川省瀘定縣城西，跨越大渡河。清康熙四十四年（1705）九月動工，次年四月完工。橋凈跨 100 米，凈寬 2.8 米，橋面距枯水位14.5 米。全橋共用鐵索鏈 13 根，其中 9 根用作承重底索，上覆橫縱木板作橋面，可通行人、畜； 4 根用作扶手，布置在橋面兩側。關于瀘定鐵索橋，大家印象最深的可能還是毛澤東主席的《七律·長征》中“大渡橋橫鐵索寒”的詩句，正是當年紅軍22勇士強渡大渡河，突破大渡河天險，紅軍取得了陜北會師的勝利，因而瀘定鐵索橋也成為紅軍長征史上的一座里程碑，被載入歷史史冊。1961年國務批準瀘定鐵索橋（包括附屬建筑）為國家重點文物保護單位。

2.1 瀘定橋的構造特點

瀘定鐵索橋全長103.67米，寬3米，由橋身、橋臺、橋亭三部分組成：橋身由13根碗口粗的鐵鏈組成，其中底鏈9根，扶手4根，每根鐵鏈由862至997個由熟鐵手工打造的鐵環相扣，總重量達21噸多。底鏈上滿鋪木板，扶手與底鏈之間用小鐵鏈相連接，這樣就13根鏈為一個整體（導游要指著橋身講）；橋臺為固定地龍樁和臥龍樁的基礎；橋亭屬清式古建筑。河對面，山坡上古建筑，那是歷史悠久的觀音閣，也就說是一座寺廟。但在紅軍飛奪瀘定橋時，它卻是紅軍的“飛奪瀘定橋點指揮部”和炮臺、機槍陣地，正是在它的掩護下，紅軍的22勇士從13根鐵索上奮勇爬過，粉碎了蔣介石讓朱毛“成為第二個石達開”的夢想。走在橋上，低頭看波濤洶涌的大渡河，大家能否想象一下當年的工匠是怎樣把這么沉重的鐵鏈拉過河鋪成鐵索橋嗎？當年的紅軍又是怎樣在槍林彈雨之下怎樣爬過這103米的鐵索嗎？我們到了橋西橋頭堡的地下，就這座橋的關鍵所在。堡基面以下是落井，埋有生鐵鑄造的地龍樁和臥龍樁，并以鐵鏈錨固，我們看見的這根鐵柱，就是地龍柱，上面鑄有的重量18000斤，這和孫悟空的金箍棒的重量差不多，大約也只有它才能撐起這座橋了。

2.2 瀘定橋名稱的由來

三百年前，藏族和漢族的物質交流到了大渡河全靠渡船或溜索轉渡。因渡河不及時，大渡河兩岸經常貨物堆集如山，一些鮮活食品（比如說山珍、肉菜）因無法過河而腐爛，而頻繁的軍隊調動在這里也成了梗阻。公元1705元，康熙皇帝為了祖國的統一，解決漢區通往藏區道路上的梗阻，下令修建大渡河上的第一座橋梁，經過一年的修建，大橋于公元1706元建成，康熙皇帝取“瀘水”（即大渡河舊稱）、“平定”（平判西藏準噶爾之亂）之意，御筆親書“瀘定橋”三個大字，從此瀘定鐵索橋便成為連接藏漢交通的紐帶，瀘定縣也因此而得名，這塊御碑如今還屹立在西橋頭。橋東還有康熙48年的“御制瀘定橋碑記”。2.3 瀘定橋的歷史意義

這就是當年康熙皇帝的御碑，正文為“瀘定橋”，而橫批為“一統河山”（從左至右看），可見康熙對當時疆土完整的意愿；而反過來看，“山河統一”又表現了他對疆土完整統一的一種喜悅。由此可想，鐵索橋對祖國統一的重要性，大家也就應明白“瀘定”二字的意義了。瀘定橋坐落在瀘定縣城大渡河上，為全國重點文物保護單位。該橋始建于清康熙44年，建成于康熙45年（1706年）。康熙御筆題寫“瀘定橋”，并立御碑于橋頭，橋長103米，寬3米，13根鐵鏈固定在兩岸橋臺落井里，9根作底鏈，4根分兩側作扶手，共有12164個鐵環相扣，全橋鐵件重40余噸。兩岸橋頭堡為木結構古建筑，風貌獨特赤我國國內獨有。自清以來，此橋為四川入藏的重要通道和軍事要津。1935年5月29日，中國工農紅軍長征途經這里飛奪瀘定橋而使該橋聞名中外。這也正是我把它稱為橋梁之魂的重要原因，不僅設計獨特、巧奪天工，更主要的就是在歷史上留下了深刻意義，名垂千史。瀘定橋因此而成為中國共產黨長征時期的重要里程碑，為實現具有重大歷史意義的紅一、二、四方面軍會合，最后北上陜北結束長征奠定了堅實的基礎，在中國革命史上寫下了不朽的篇章，有“十三根鐵鏈劈開了通往共和國之路”的壯美贊譽，新中國十大開國元帥，其中就有七位元帥長征時經過了瀘定橋。當時在激戰后的瀘定橋上，劉伯承元帥曾用腳重重地在橋板上連跺三腳，感慨萬千地說“瀘定橋，瀘定橋，我們為你花了多少精力，費了多少心血，現在我們勝利了，我們勝利了”!朱德總司令在長征回憶中題詞“萬里長江猶憶瀘關險”的詩句，充分說明了紅軍長征飛奪瀘定橋的艱險與壯烈。

它的戰略意義為：1935年5月25日，中央紅軍先頭部隊在四川省安順場強渡大渡河成功，沿大渡河左岸北上，主力由安順場沿大渡河右岸北上，紅4團第2連連長廖大珠等22名突擊隊員沿著槍林彈雨和火墻密布的鐵索奪下橋頭，并與左岸部隊合圍占領了瀘定城。中央紅軍主力隨后從瀘定橋上越過天險，粉碎了蔣介石殲滅紅軍于大渡河以南的企圖。

3.橋梁施工出現的問題???

在橋梁施工過程中可能會出現種種質量缺陷，比如，橋梁出現裂縫，橋梁鋼筋出現銹蝕，橋梁鋪面層出現松散脫落等，這就需要施工工人和有關人員吸取經驗，采取種種措施避免不良因素，保證橋梁質量。以下是橋梁施工過程中會出現的幾個問題：

3.1 橋梁出現裂縫

道路橋梁出現裂縫不僅會影響結構的美觀和正常的使用，而且會削弱橋梁結構的強度和剛度，從而導致工程事故的發生。我國建設道路主要使用的材料是混凝土，而混凝土結構裂縫問題目前在道路建設的技術問題中具有普遍性，這其中除了是橋梁混凝土原材料質量差等原因，還有一部分原因是施工人員沒有合理使用混凝土造成的，如：沒有對混凝土強度等級加以重視，使混凝土曝露時間過長從而導致混凝土受潮變性；在施工過程中對混凝土的配合比沒有達到規范要求，只憑個人經驗不按標準規定隨意配比；在澆灌混凝土過程中對混凝土振搗不足或力道過猛；在混凝土模拆除后，沒有給予必要的養護，導致混凝土體表缺水出現干裂等，為此，施工人員在施工過程中要對橋梁混凝土進行常規計算。我國規定鋼筋混凝土構件的最大裂縫寬度為 0.2~0.3mm。此外，還要進行溫度裂縫計算，采取隔熱設計；考慮混凝土結構所處的位置，選擇合理的混凝土強度等級；對混凝土配筋率采用適當的計算模式，從材料性能方面和結構形式方面采取有效的綜合措施；加之以合理的施工工藝，按設計好的混凝土強度等級要求進行施工，控制水泥用量及水灰比，重視混凝土振搗技術，計算好拆模時間，選用一定份量的外加劑和摻合料（對收縮和水熱化影響較小），遇到高溫天氣時使用井水拌制混凝土，這樣可以降低澆灌溫度。3.2 橋梁鋼筋銹蝕

鋼筋的使用壽命與橋梁的使用壽命密切相關，橋梁鋼筋出現銹蝕的話會嚴重危害道路橋梁的使用壽命和安全。影響鋼筋銹蝕的因素有很多，如原材料、環境、施工等，以及其他諸如鋼筋應力狀態等因素也會導致鋼筋銹蝕。橋梁鋼筋銹蝕的機理很復雜，因此道路橋梁鋼筋防腐是一項系統工程，需要諸多措施綜合治理。施工工人在建設道路橋梁過程中就要加強橋梁鋼筋防護意識，要使用涂層鋼筋，這種鋼筋就是在普通低碳鋼表面加上防腐涂層，使其與腐蝕性環境隔離開來，這樣就能達到普通低碳鋼防腐目的。涂層材料不能被破壞，不管是在運輸、儲存還是在安裝過程中，這種材料在惡劣條件下具有一定的耐久性和持續性，在道路橋梁鋼筋使用壽命周期內均能保持其結構功能。此外，施工工人還可以使 用電化學防護法阻止橋梁鋼筋銹蝕。這種防護法具有一定的技術含量，就是使鋼筋攜帶足夠數量的多余電子，這樣無論腐蝕液體的硬度值如何，鋼筋都不會被腐蝕，始終處于穩定狀態。對于已經出現銹蝕的鋼筋要積極進行修復：清除掉所有出現銹蝕區域內的混凝土，采用噴砂法除掉銹跡，根據實際情況增加一定數量的鋼筋以確保梁體內的含筋量。最后一點要加以強調的是，施工工人在加強橋梁鋼筋防腐的同時要注意跟當地的實際情況結合起來，要根據道路橋梁的政治經濟地位、氣候條件、地理位置等對橋梁進行分級，根據分級篩選符合使用要求的、經濟合理的防腐材料。

3.3 橋梁鋪裝層松散脫落

橋梁鋪裝層雖然在橋梁中所占的體積并不大，但是它對道路交通的順利運行是十分重要的。在相繼暴露出來的道路橋梁質量問題中，橋梁鋪裝層的質量問題受到了一定的重視，在一些橋梁施工中，橋梁鋪裝層的施工質量往往被疏忽，施工工序控制不嚴，只注重表面功夫，在外觀質量上做文章，致使橋面鋪裝層過早出現裂縫，松散、脫落等問題，維修周 期越來越短。橋梁鋪裝層在構造上屬于剛性結構，目前，我國的重載交通及超載現象越來越嚴重，鋪面層直接承受著車輛和行人荷載的沖擊，現行橋梁鋪裝層與重型或超重型汽車數量的迅速增多已不相適應，這樣就加重了橋梁鋪裝層的負荷，因此施工人員在建設橋梁鋪面層的過程中，要注意確保橋梁鋪裝層厚度，鋪裝材料應具有良好的彎曲性能，這樣可減弱或避免鋪裝層的彎曲開裂，要保證鋪裝材料在使用期間不出現明顯的開裂和其它問題。還要注意確保鋪層材料的防水性。鋪層材料的防水層在施工過程中應予以充分重視，要保證鋪筑后基本不會透水，以防止水滲入材料引起各種水損壞，從而縮短橋梁鋪面層的使用壽命。對于處于非冰凍地區的道路橋梁，可以在橋梁鋪面層鋪上一定厚度的防水混凝 土；對于處于冰凍地區而可能出現裂紋的道路橋梁上，可以鋪上瀝青混凝土或者貼式混凝土，這種混凝土是柔性的，可以有效預防橋梁鋪裝層出現裂紋。

3.4 橋梁施工人員素質不高

在現實生活中，有不少施工人員怕吃苦，怕受累，職業素質不高，遇到一點小困難就退縮畏怯，還有一些施工人員認為自己是科班出身，覺得自己懂技術、有文化，應付目前的技術問題綽綽有余，這是一種相當錯誤的觀念，施工人員要不斷學習新的專業知識，提高自身素養和能力。施工人員應該做到：①施工人員要不斷提高自身的專業技術水平，更新知識，與時俱進，適應社會的發展要求。要使自己時刻牢記，當今時代科學技術突飛猛進，今天有用的知識，明天就有可能過時，只有不 斷地學習才能不被這個社會淘汰。

②施工人員要多接觸、學習管理、法律、網絡等各個方面的知識，做到一專多能。除了懂得施工技術外，還要熟悉美學、環境保護、水文地質等相關知識，這樣才能造出既美觀又經濟的橋梁。

③施工人員要熟悉有關法律、索賠程序、合同條款等相關知識，我國已加入wto，經濟活動逐漸與國際接軌，施工人員要懂得維護工地單位的合法權益，造出符合規范的橋梁，提高我國的市場競爭力。

4.施工安全???

為杜絕重大事故和人身傷亡事故的發生，把一般事故減少到最低限度，確保施工的順利進展，特制訂安全措施如下：

1、建立安全保證體系，項目部和各施工隊設專職安全員，專職安全員屬質檢科，在項目經理和總工的領導下，履行保證安全的一切工作。

2、利用各種宣傳工具，采用多種教育形式，使職工樹立安全第一的思想，不斷強化安全意識，建立安全保證體系，使安全管理制度化，教育經常化。

3、認真執行定期安全教育，安全檢查制度，設立安全監督崗，充分發揮群 眾安全人員的作用，對發現事故隱患和危及到工程人身安全的事項，要及時處理，作出記錄，及時改正，落實到人。

4、施工中臨時結構必須向員工進行安全技術交底。對臨時結構須進行安全設計和技術鑒定，合格后方可使用。

5、架板、起重、高空作業的技術工人，上崗前要進行身體檢查和技術考核，合格后方可操作。高空作業必須按安全規范設置安全網，拴好安全繩，戴好安全帽，并按規定配戴防護用品。

4.1 文明施工

文明施工的具體做法：1.現場布置：根據場地實際情況合理地進行布置，設施設備按現場布置圖規定設置堆放，并隨施工不同階段進行場地布置和調整。最大限度地減少耕地占用。2.道路和場地：施工區內道路通暢、平坦、整潔，不亂堆亂放，無散落物；構造物周圍應澆筑散水坡，四周保持清潔；場地平整不積水，無散落的雜物及散物；場地排水成系統，并暢通不堵。施工廢料集中堆放，及時處理。施工便道派專人養護，對便道進行平整，灑水車經常灑水養護。3.班組場地清理：班組必須做好操作后場地清理，隨作隨清，物盡其用。在施工作業中，應有防止塵土飛揚、泥漿橫流、混凝土灑漏、車輛沾帶泥土運行等措施。有考核制度，定期檢查評分考核，成績上牌公布。4.材料堆放：砂石分類堆放成方，砌體料類成垛，堆放整齊。不同材料之間進行隔離，以免混雜。5.構配件及特殊材料：混凝土構件分類、分型、分規格堆放整齊。梁板存放要注意地基承載處理和支墊點正確穩定。鋼材分類集中堆放整齊。支座、墊板、預埋件等分門別類妥善保管。5.橋梁的發展趨勢???

目前，計算機技術的發展為橋梁結構的優化設計創造了條件，使橋梁設計人員可以對即將興建的橋梁進行仿真分析，使不同材料的性能發揮到極致；結構動力學理論的發展與完善使設計者采用非常輕質的梁型時，不致出現像著名的塔可馬吊橋那樣有被風吹塌的危險；依靠科技進步可使設計人員打破常規，采取特殊 的結構措施，用最少的錢造出輕質、美觀而實用的橋梁來。如跨越地中海的直布羅陀海峽大橋采用了浮橋方案，但不是傳統意義上浮在水上的浮橋，而是將橋梁基礎放在一個巨大的沒于水中的水密艙上，水密艙錨定于海底，其上部結構即為常規橋梁，其反吊橋結構形式首開國際橋式之先河；再如世紀之交中國推出的大跨轉體鋼管拱橋北盤江大橋，其橋梁結構形式在國際上也是絕無僅有的。21 世紀還將出現一種水下密封隧道式橋梁。意大利墨西拿海峽大橋在設計時就有這種比選方案，這種橋下部結構為承臺固基，上部結構則是一個沉埋水下管段式密封隧道，這是針對墨西拿海峽大橋常年狂風大浪、惡劣氣候而精心選定的橋隧方案。21世紀方興未艾的結合梁型的橋梁、斜拉橋、懸索橋也將得到長足發展。60年來，新中國橋梁建設取得了突飛猛進的發展，公路鐵路兩用橋向著大跨度、重荷載、高時速方向發展。從大橋主跨度上看，武漢長江大橋主跨為 128 米，而正在建設中的武漢天興洲長江大橋主跨則達到 504 米，比2000年修建的世界最大公鐵兩用橋丹麥厄勒海峽大橋主跨還長 14米。從荷載和時速上看，武漢天興洲長 江大橋荷載達到了2萬噸，而南京大勝關長江大橋設計時速達到了300公里，成為世界上設計運行速度最高的鐵路橋梁。公路橋梁也在朝著美觀、大跨、輕型的方向發展。從上世紀 90年代初開始，我國的橋梁建設者就積極開展從內陸建橋向跨海建橋的研究和謀劃。劉自明說，大跨、輕型、快速施工是 21 世紀的跨海橋梁發展的方向。2005 年建成的東海大橋是我國第一座真正意義上的跨海大橋，全長32.5公里，當時是全球 30多座跨海大橋中最長的一座；而貫通的杭州灣跨海大橋，全長約36公里，又改寫了這項世界之最。青島跨海大橋、廈門跨海大橋等亦是中外聞名。未來的橋梁發展趨勢是：向著更長、更大、更柔的方向發展，更加重視橋梁美學及環境保護。目前，世界上已經出現草橋、塑料橋、玻璃橋、充氣橋、智能結構橋等。隨著世界經濟的發展，橋梁事業也必將迎來剛廣闊的發展空間。橋梁工程在新紀元的夢想就是連接全世界。在了解了橋梁的幾大種類與各自特點后，我們不僅要對已有的橋梁技術進行改進，更要在新橋梁的建設上，創造更完善的設計理論，注重橋梁與環境的和諧統一，改進各式橋梁缺點，不斷探求新的技術思想，科技理念，通過大家的不斷努力，讓橋梁工程開創更加燦爛的輝煌。

6.心得體會

通過這次的作業，我查詢了許多有關的資料和書籍，學到了許多書本上學不到的知識，對橋梁工程方面的知識有了進一步的了解，同時也拓展了我的知識面。我理解了原來一直以為很難理解的橋梁的基本定義，它的定義竟然如此簡單明了，即為架設在江河湖海上，使車輛行人等能順利通行的建筑物稱為橋。通過這次的作業我也了解到了許多關于橋梁的知識，比如橋梁的分類，橋梁施工過程中出現的問題以及怎樣才能做到安全文明地施工等等。更是了解到了課本上學不到的知識，即中國十大明橋之三：（1）鐵索橋位于四川瀘定縣的大渡河上。全長136米，寬3米，由13根碗口粗的鐵鏈系在兩岸的懸崖峭壁上。其中9根并排著的鐵鏈上面鋪有木板，就是橋面，另外各2根在橋面兩側，就是扶手。每根鐵鏈重約2000千克。（2）趙州橋位于河北趙縣的河上，是一座單孔石拱橋，橋面寬10米，兩側42塊模仿板上刻有龍獸狀浮雕。（3）十字橋位于山西太原市晉祠內。橋梁為十字形，全橋由34根鐵青八角石支撐，柱頂有柏木斗拱與縱、橫梁連接，上鋪十字橋面。以前都只是偶。爾聽過它們的名字，卻不了解身在何處，通過這次的查閱我大體了解了它們的具體位置和特點。其中讓我印象最深的就是瀘定鐵索橋了，除了上面介紹的內容外還有一個重要的原因就是我也親眼見過鐵索橋是雄偉壯觀。也許很多人都只知道有瀘定橋的存在，其實不知在我的家鄉也有一座小型的鐵索橋，雖然它并不出名但是卻給我們帶來了很多利益。每次雨天橋下的河水大漲，這個季節人們要渡過這條河的唯一辦法就是從鐵索橋上爬過，唯有它給人們提供了便捷更是解救了河兩岸的人們。當時我就在想以前的古人真的很了不起呀，那時候就可以造出鐵索橋，我覺得最出奇的是它的鐵索，它們都是環環相扣的，而且沒有任何的瑕疵，制造的時候到底是怎樣做到的呢，這一切都讓我感到古人的智慧是如此的神奇。這一切都讓我覺得現在的學習真的十分重要，也讓我明白了唯有知識才能改變命運，所以我們都要珍惜來之不易的學習機會努力拼搏，勇往直前。總的來說這個課真的讓我學到了很多知識，明白了許多生活常識，我永遠都會好好記住同學們或是老師講授的知識，并把它運用到日常生活中。所以這一科目真的讓我受益匪淺。

參考文獻

????????????邵旭東.橋梁工程[M]（第二版）.武漢理工大學出版社, 2005,(5).姚玲森主編.橋梁工程[M].北京：人民交通出版社，2001,(34-65).賈朝霞，姚占勇.道路與橋梁工程概論[M](第一版).北京：中國建筑工業出版社，2010,(280-356).許克賓主編.橋梁施工[M].北京：中國建筑工業出版社，2005,(78-132).???余昌.城市道路橋梁施工質量問題分析與預防[J].科技資訊，2009，（12）.???裘伯永，盛興旺等編著.橋梁工程[M].北京：中國鐵道出版社，2002.

第五篇：廣告牌勘探報告

巖土工程勘察報告

一、前 言

（一）任務依據

廣州市鴻凱實業投資有限公司(委托方)，擬在廣州增城市正果鎮建湖心島景區立柱廣告牌工程；委托我院（乙方）進行詳細勘察階段的巖土工程勘察。經與委托方及設計單位商定，共布置鉆孔2個，均為技術孔。

（二）擬建工程概況

擬建場地位于廣州增城市正果鎮；擬建湖心島景區三面立柱廣告牌2個；擬采用鋼結構。

（三）巖土工程勘察等級

擬建建筑物重要性等級為三級、地基基礎設計等級為二級、場地等級為二級，地基等級二級，巖土工程勘察等級為乙級。

（四）勘察目的及要求

查明擬建場地地形、地貌，不良地質作用及整治措施； 查明場地內巖土層的結構、性質、分布特征及其物理力學參數； 了解地下水埋藏條件、地下水水質及其對建筑材料的腐蝕性； 對場地巖土工程地質條件作出評價； 對場地穩定性作出評價；

提供基礎設計及施工所需的巖土力學參數；

對擬建建筑物基礎類型的選擇提出經濟合理的設計方案建議。

（五）執行規范及技術規程文件

1、國家標準《巖土工程勘察規范》（GB50021—2001）；

2、國家標準《建筑地基基礎設計規范》（GB50007—2002）；

3、廣東省標準《建筑地基基礎設計規范》（DBJ 15—31—2003）；

4、國家標準《建筑抗震設計規范》（GB50011—2010）；

5、行業標準《建筑樁基技術規范》（JGJ94－94）；

6、行業標準《錘擊式預應力混凝土管樁基礎技術規程》（DBJ/T15－22－98）；

7、行業標準《建筑工程地質鉆探技術標準》(JGJ87-92)。

（六）勘察方法和勘探點的布置

勘察方法采用全孔取芯鉆探工藝、孔內作原位測試及采取巖土樣、水樣分析等方法；勘探點由委托方指定，高程為1985年國家高程(以委托方提供的平面圖為依據)。

（七）工作概況

我院于2011年8月04日組織一臺XY-100型油壓工程鉆機進場施工，并于8月06日完成野外工作。完成各項工作量統計如下：