第一篇：汽車設計小結

汽車設計課程小結

汽車設計理論是指導汽車設計實踐的；而汽車設計實踐經驗的長期積累和汽車生產技術的發展與進步，又使汽車設計理論得到不斷的發展與提高。汽車設計技術是汽車設計的方法和手段，是汽車設計實踐的軟件與硬件。

由于汽車是一種包羅了各種典型機械元件、零部件、各種金屬與非金屬；材料及各種機械加工工藝的典型的機械產品，因此其設計理論顯然要以機械設計理論為基礎，并考慮到其結構特點、使用條件的復雜多變以及大批量生產等情況。它涉及許多基礎理論、專業基礎理論及專業知識，例如：工程數學、工程力學、熱力學與傳熱學、流體力學、空氣動力學、振動理論、機械制圖、機械原理、機械零件、工程材料、機械強度、電工學、工業電子學、電控與微機控制技術、液壓技術，液力傳動汽車理論、發動機原理、汽車構造、車身美工與造型、汽車制造工藝、汽車維修等。

在一個學期的課程中，我們主要學習了汽車總體設計、離合器設計、機械式變速器設計、萬向傳動軸設計、驅動橋設計、懸架設計、轉向系設計和制動系設計，并且有效鞏固了機械原理、機械設計、汽車構造、汽車理論及工程力學等相關課程的知識。

汽車設計的學習光有理論知識是不夠的，還需要與實踐相結合。學期末的課程設計就是理論結合實踐的過程，歷時兩周的課程設計我們進行了實踐探索并完成了汽車轉向系的設計。

轉向系統是汽車底盤的重要組成部分，轉向系統性能的好壞直接影響到汽車行駛的安全性、操縱穩定性和駕駛舒適性，它對于確保車輛的行駛安全、減少交通事故以及保護駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起著重要作用。隨著現代汽車技術的迅速發展，汽車轉向系統已從純機械式轉向系統、液壓助力轉向系（HPS）、電控液壓助力轉向系統（EHPS），發展到利用現代電子和控制技術的電動助力轉向系統（EPS）及線控轉向系統（SBW）。

兩周的課程設計，使我更加扎實的掌握了有關汽車轉向系設計方面的知識。在設計過程中雖然遇到了一些問題，但經過一次又一次的思考，一遍又一遍的檢查終于找出了原因所在，也暴露出了前期我在這方面的知識欠缺和經驗不足。實踐出真知，通過親自動手制作，使我們掌握的知識不再是紙上談兵。

過而能改，善莫大焉。在課程設計過程中，我們不斷發現錯誤，不斷改正，不斷領悟，不斷獲齲最終的檢測調試環節，本身就是在踐行“過而能改，善莫大焉”的知行觀。這次課程設計終于順利完成了，在設計中遇到了很多問題，最后在老師的指導下，終于游逆而解。在今后社會的發展和學習實踐過程中，一定要不懈努力，不能遇到問題就想到要退縮，一定要不厭其煩的發現問題所在，然后一一進行解決，只有這樣，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荊斬棘，而不是知難而退，那樣永遠不可能收獲成功，收獲喜悅，也永遠不可能得到社會及他人對你的認可!課程設計是對我們本學期所學知識的一次總結，同時也是對我們各種能力的一次考驗。設計過程中通過初步嘗試、發現問題、尋找解決方法、確定方案的步驟，逐漸培養了我們獨立思考問題的能力和創新能力，同時也是我們更加熟悉了一些基本的機械設計知識。本次設計幾乎運用了我們所學的全部機械課程，內容涉及到機械設計、機械材料、力學、液壓傳動、機械圖學等知識，以及一些生產實際方面的知識。通過設計鞏固了理論知識，接觸了實際經驗，提高了設計能力和查閱文獻的能力，為今后工作最后一次在學校充電。我認為，在這學期的實驗中，不僅培養了獨立思考、動手操作的能力，在各種其它能力上也都有了提高。更重要的是，在實驗課上，我們學會了很多學習的方法。而這是日后最實用的，真的是受益匪淺。要面對社會的挑戰，只有不斷的學習、實踐，再學習、再實踐。這對于我們的將來也有很大的幫助。以后，不管有多苦，我想我們都能變苦為樂，找尋有趣的事情，發現其中珍貴的事情。就像中國提倡的艱苦奮斗一樣，我們都可以在實驗結束之后變的更加成熟，會面對需要面對的事情。

回顧起此課程設計，至今我仍感慨頗多，從理論到實踐，在這段日子里，可以說得是苦多于甜，但是可以學到很多很多的東西，同時不僅可以鞏固了以前所學過的知識，而且學到了很多在書本上所沒有學到過的知識。通過這次課程設計使我懂得了理論與實際相結合是很重要的，只有理論知識是遠遠不夠的，只有把所學的理論知識與實踐相結合起來，從理論中得出結論，才能真正為社會服務，從而提高自己的實際動手能力和獨立思考的能力。在設計的過程中遇到問題，可以說得是困難重重，但可喜的是最終都得到了解決。

課程設計過程中，也對團隊精神的進行了考察，讓我們在合作起來更加默契，在成功后一起體會喜悅的心情。果然是團結就是力量，只有互相之間默契融洽的配合才能換來最終完美的結果。

此次設計也讓我明白了思路即出路，有什么不懂不明白的地方要及時請教或上網查詢，只要認真鉆研，動腦思考，動手實踐，就沒有弄不懂的知識，收獲頗豐。

在我結束課程設計的同時，也即將結束我的大學生活。這意味著我進入了人生新的起點，我會用我在學校所學到的知識在嶄新的生活中不斷進取，發奮圖強。用我的事業成就來報答學校和老師對我的栽培，回報社會對我的關愛！

第二篇：汽車設計課程小結

汽車設計課程小結

通過學習汽車設計這門課程使我從理論上初步掌握了從事汽車設計所必須具備的基本知識。是從事汽車設計的初學者必不可少的基礎知識，汽車設計所涉及的結構分析、參數選擇、設計與計算等構成了該課程的基本內容。隨著汽車技術的發展，控制理論、系統工程、有限元法、計算機輔助設計、優化設計、可靠性設計等許多新知識均已在汽車設計中得應用。

本課程介紹了發動機液力懸置、安全氣囊、雙質量飛輪、拉氏膜片彈簧離合器、扭轉梁隨動臂、粘性聯軸器、機械式無級變速器、電動助力轉向、電控助理轉向、空氣懸架、越野車布置分析等。

第一章介紹了汽車的總體設計，從中了解到了汽車總體設計應滿足的要求以及開發程序、汽車的分類汽車有那些布置形式，是如何確定主要尺寸、質量參數和性能參數的，發動機怎么選擇，輪胎怎么選擇有什么要求，如何對汽車進行總體布置。

第二章介紹了離合器設計，了解到離合器的組成、分類、功用，有哪些結構形式，離合器主要參數選擇、設計與計算，對操縱機構和主要零部件進行了結構設計，特別詳細的介紹了膜片彈簧。

第三章介紹了機械式變速器設計，用來改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，目的是在原地起步、爬坡、轉彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。變速器設有空擋，可在起動發動機、汽車滑行或停車時使發動機的動力停止向驅動輪傳輸。變速器設有倒擋，使汽車獲得倒退行駛能力。需要時，變速器還有動力輸出功能。變速器有如下基本要求: 1）保證汽車有必要的動力性和經濟性

2）設置空擋，用來切斷發動機動力向驅動輪的轉輸。3）設置倒擋使汽車能倒退行駛。

4）設置動力輸出裝置，需要時能進行功率輸出等。傳動機構布置方案有

1、固定軸式變速器（兩軸式變速器、中間軸啊式變速器）

2、倒檔布置方案。對變速器主要參數的選擇包括檔數、轉動比、中心距、外形尺寸、齒數和格擋齒輪齒數的分配。對變速器進行設計與計算，最后對同步器、操縱機構和結構元件進行了說明。還簡單了介紹了機械式無極變速器。

第四章介紹了萬向傳動軸設計，萬向傳動軸由萬向節、軸管及其伸縮花鍵等組成，對于長軸距的汽車，有時還加中間支撐。它主要用于工作過程中相對位置不斷改變的兩根軸間傳遞轉矩和旋轉運動。萬向傳動軸設計應滿足如下基本要求: 1）保證所連接的兩軸的夾角及相對位置在一定范圍內變化時，能可靠而穩定地傳遞動力。

2）保證所連接的兩軸盡可能等速運轉。由于萬向節夾角而產生的附加載荷、振動和噪聲應在允許的范圍內，在使用車速范圍內不應產生共振現象。

3）傳動效率高，使用壽命長，結構簡單，制造方便，維修容易等。

第五章介紹了驅動橋設計，驅動橋位于傳動系末端，其基本功用首先是增扭、降速，改變轉矩的傳遞方向，即增大傳動軸或直接從變速器傳來的轉矩，并將轉矩合理地分配給左、右驅動車輪；其次，驅動橋還要承受作用于路而和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩。

設計驅動橋時，應當滿足如下基本要求：

1）選擇造當的主減速比，以保證汽車在給定條件下具有最佳的動力性和燃油經濟性。

2）外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性要求。

3）齒輪及其他傳動件工作平穩，噪聲小。

第六章介紹了懸架設計，懸架是現代汽車上的重要總成之一，它把車架(或車身)與車軸(或車輪)彈性地連接起來。其主要任務是傳遞作用在車輪和車架(或車身)之間的一切力和力矩；緩和路面傳給車(或車身)的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統的振動，保證汽車的行駛平順性;保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運動特性，保證汽車的操縱穩定性，使汽車獲得高速行駛能力。

懸架由彈性元件、導向裝置、減振器、緩沖塊和橫向穩定器等組成。

導向裝置由導向桿系組成，用來決定車輪相對于車架(或車身)的運動特性，并傳遞除彈性元件傳遞的垂直力以外的各種力和力矩。當用縱置鋼板彈簧作彈性元件時，它兼起導導向裝置的作用。緩沖塊用來減輕車軸對車架(或車身)的直接沖撞，防止彈性元件產生過大 變形。裝有橫向穩定器的汽車，能減少轉彎行駛時車身的側傾角和橫向角振動。

第七章介紹了轉向系設計，轉向系是用來保持或者改變汽車行駛方向的機構，在汽車轉向行駛時，保證各轉向輪之間有協調的轉角關系。

械轉向系依靠駕駛員的手力轉動轉向盤，經轉向器和轉向傳動機構使轉向輪偏轉。有些汽車還裝有防傷機構和轉向減振器。采用動力轉向的汽車，還裝有動力系統，并借助此系統減輕駕駛員的手力。

第八章介紹了制動系設計，制動系的功用是使汽車以適當的減速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時，使汽車保持適當的穩定車速；使汽車可靠地停在原地或坡道上。

制動系至少應有兩套獨立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制通過學習汽車設計，進一步加深了我對汽車的了解和印象。在畢業設計中我選擇了變速器設計，是理論與實際相結合，使我能夠更好的掌握專業知識。雖然歷經100多年的發展，今天的汽車已相當完善，但為了滿足不斷攀升到更高層次的要求，至今仍然需要我們開發創新產品，進一步完善它。動裝置。前者用來保證前兩項功能，后者則用來保證第三項功能。

第三篇：汽車知識小結

汽車知識入門

MPV-----MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內每個座椅都可調整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變為桌臺，前排座椅可作180度旋轉等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現了所謂的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2—4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5-7)座。

SUV-----SUV的全稱是Sport Utility Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車。現在主要是指那些設計前衛、造型新穎的四輪驅動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，后懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。

RV------RV的全稱是Recreation Vehicle，即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。

皮卡----皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。

CKD汽車----CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是“完全拆散”。換句話說,CKD汽車就是進口或引進汽車時,汽車以完全拆散的狀態進入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在國內汽車廠組裝成整車。

SKD汽車----SKD是英文Semi—Knocked Down的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽車總成(如發動機、駕駛室、底盤等)，然后在國內汽車廠裝配而成的汽車。SKD相當于人家將汽車做成“半成品”，進口后簡單組裝就成整車。

零公里汽車----零公里汽車是一個銷售術語，指行駛里程為零(或里程較低，如不高于10km)的汽車，它的出現是為了滿足客戶對所購車輛“絕對全新”的要求。零公里表示汽車從生產線上下來后，還未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀數為零，從生產廠到各銷售點，均采用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。

概念車----概念車由英文Conception Car意譯而來。概念車不是即將投產的車型，它僅僅是向人們展示設汁人員新穎、獨特、超前的構思而已。概念車還處在創意、試驗階段，很可能永遠不投產。因為不足大批量生產的商品車，每一輛概念車都可以更多地擺脫生產制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己的獨特魅力。

概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發并促進相互借鑒學習。因為概念車有超前的構思，體現了獨特的創意，并應用了最新科技成果，所以它的鑒賞價值極高。

世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相，一方面了解消費者對概念車的反映，從而繼續改進；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術進步，從而提高自身形象。

老爺車----老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產物，是人們過去曾經使用的，現在仍可以工作的汽車。

老爺車這一概念始于20世紀70年代，最早出現在英國的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認同。不到10年功夫，關注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起來。例如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行賣到100萬美元，一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。

零排放汽車----零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車等。有時人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環保汽車、生態汽車、清潔汽車等。

電動汽車----目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區別，區別主要在于動力源及其驅動系統。

混合動力汽車----混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內燃機，其目的是減少汽車的污染．提高純電動汽車的行駛里程。混合動力汽車有串聯式和并聯式兩種結構形式。

燃氣汽車----燃氣汽車主要有壓縮天然氣汽車(簡稱LPG汽車或LPGV)和壓縮天然氣汽車(簡稱CNG汽車或CNGV)。顧名思義,LPG汽車是以液化石油氣為燃料,CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料,燃氣汽車的CO排放量比汽油車減少90％以上，碳氫化合物排放減少70％以上，氮氧化合物排放減少35％以上，是目前較為實用的低排放汽車。

手動變速器（MT）

手動變速器，也稱手動擋，即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。

自動變速器（AT）

自動變速器，利用行星齒輪機構進行變速，它能根據油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。一般來講，汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、電力傳動自動變速器、有級式機械自動變速器和無級式機械自動變速器等。其中，最常見的是液力自動變速器。

無級變速器（CVT）

無級變速器是由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的。因此，其比傳統自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使汽車的車速變化平穩，沒有傳統變速器換擋時那種“頓”的感覺。

手自一體變速器 手自一體變速器由德國保時捷車廠在911車型上首先推出，稱為Tiptronic，它可使高性能跑車不必受限于傳統的自動擋束縛，讓駕駛者也能享受手動換擋的樂趣。此型車在其擋位上設有“＋”、“－”選擇擋位。在D擋時，可自由變換降擋（－）或加擋（＋），如同手動擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動擋般的強迫降擋減速，出彎時可以低中擋加油出彎。現在的自動擋車的方向盤上又增加了“＋”、“－”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。

手動與自動主要有三方面的區別：

一是操控方式不同。手動檔需要駕駛者配合離合器進行換檔操作，自動檔則由變速箱根據設定的傳動比來操作，不需要人工干預。

二是駕駛感覺不同。手動檔強調人的主觀能動性，能充分喚起駕駛者的駕駛欲望和某種成就感。自動檔則沒有什么駕駛樂趣，講究實用、省力。

三是油耗不同。相同品牌、排量的汽車，手動檔車比自動檔車省油10%左右。

AT也就是常說的自動檔，MT就是手動檔。在游戲默認為自動檔，可以通過選項中的進行調整。那么他們有什么區別呢？簡單的說，AT車換檔全由車輛自己控制，MT需要人工干預。所以自動檔的車開起來比較方便。自動檔的汽車有很誘人的優點，首先是不用操所離合器。手動檔的汽車要開好，關鍵是油離的配合，弄不好還會造成車輛損壞，而自動檔的車，只要放到D檔，駕駛者就只需要考慮油門和剎車了。再有的好處就是上坡起步不會失誤，坡起一直是新手的難關，油離剎要全面的配合，常常讓人手忙腳亂，而自動檔的車在松開剎車準備起步時，車輛也不會后溜。

當然，自動檔也有缺點。首當其從的就是動力傳輸效率不高，手動變速箱的機械效率大約在95%，而自動變速箱只有可憐的88%左右。另一個缺點就是制動功能，除了剎車有制動效果之外，引擎本身也有制動效果：松開油門時，引擎的制動效果就開始發揮作用，如果從高檔降入低檔，制動效果更明顯。

手動檔的車有駕駛的樂趣，而自動檔的車開起來輕松又愉快，所以現在越來越多的車開始提供自手動變速器。

車輛類型 什么是FF、FR、MR、4WD。FF：前置引擎，前輪驅動。這種類型的車大部分機械配件都在車頭，重量分配不均（頭重尾輕），加上轉向輪和驅動輪都是前輪，容易產生轉向不足。所以這種車不適合跑車，但它造價便宜，所以大部分市售車都是這種配置。FR：前置引擎，后輪驅動。這種車具有天生的運動性能，轉向靈活，甚至后有些轉向過度，很多高性能的跑車都是這種配置。MR：中置引擎，后輪驅動。相對于FF的轉型不足、FR的轉向過渡，MR正好適中。以運動性能而言，MR是最最理想的。不過引擎在車體中間，不但占用了空間，而且發出的噪音和熱量都很容易傳到車廂內，只有追求終極運動性能的跑車才會使用這種配置，如F1、又如蘭博基尼。4WD：4輪驅動。4輪驅動的車4只輪胎都有驅動力，所以他的抓地力比其他車都好，而且越野性能好，過彎穩重，這種車不限制引擎的安裝位置。但4WD的車一般都很重，限制了它的動力發揮，它一般設計為拉力賽準備。AWD：這其實也是4輪驅動，不過它特指全時4輪驅動（All-time-4WD），普通的4WD只有在地牽引力時才啟動4WD模式，所以也被稱為分時4輪驅動。而AWD則不管什么時候都是4輪驅動模式。

馬力和扭力

馬力和扭力，都是引擎動力的表現。有人說“加速靠扭力，極速靠馬力”。這句話其實是片面的，看完本篇你就會知道。扭力在物理學上正確的說法是扭矩，由于說成扭力的人太多，以訛傳訛就變成了扭力。扭矩是推動汽車前進的根本原因。扭矩其實在初中的物理就已經學過，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉中心點的距離”，單位是（牛頓*米），也可以換成公制單位（公斤*米）或者英制單位（磅*英尺）。說道汽車時，扭矩的單位一般寫成“N*M/rpm”，即在多少轉時有多少扭矩。馬力實際上也不是一種力，它是功率。引擎功率的計算也很簡單：功率(W)??2 pi × 扭矩(N-m)×轉速(rpm)/60。它是衡量引擎綜合表現的一個重要依據。馬力在定義中是這樣說的，以公制馬力來講：一匹馬于一分鐘內將75公斤的物體拉動60公尺，計算得到1PS=4500kg-m/min，換算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec來換算，得到1PS=735W。而馬力又是由扭矩計算而來的，還是以公制的馬力PS來說，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716。現在，我們知道了，引擎產生了扭矩，而扭矩和轉速共同作用產生了功率，而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關鍵，所以“大馬力決定真性能”。現在我們再回到本篇開始時的那個問題：“加速靠扭力，極速靠馬力”。從公式可以知道大馬力的原因是“高轉速的時候仍保有高扭矩數值”，也就是說要有大馬力，不只是低轉速的扭力要好，連高轉速的扭力都得繼續維持。就算在低轉速時的扭矩有很大，如果沒有轉速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉速來前進。這表示扭矩與馬力的爭論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉速區域的扭力都很大之外，更代表材料技術的優越性，將活塞、進排氣閥門的材質與重量予以強化與輕量化，才能將引擎轉速提高。說白了，這一篇討論的就是引擎。在U2中可以給我調校的引擎參數只有ECU。ECU負責控制引擎在各個轉速區域內的扭矩輸出，前面已經說過引擎大馬力表現的原因是高轉速的時候仍保有高扭矩數值。所以，ECU在調校時可以將扭矩峰值之后的轉速區域的ECU值調到最高，這樣有效增加了高轉速的扭矩輸出，這樣的車開起來會覺得動力充沛，特別是在6000轉以上時，動力輸出平滑而有力。

增壓技術

我們首先簡單看下四沖程引擎的工作步驟，進氣-壓縮-燃燒（產生動力）-排氣。由于物理定律的限制（熱力學第二定律）：分子有規則運動的機械能可以完全轉化為分子無規則運動的熱能，熱能卻不能完全轉化為機械能。這樣為了提高引擎動力的輸出，增加引擎的缸數提高排氣量，也就是浪費更多的能量，而工程師們做能做的只是僅有的一點改良。既然有物理定律的限制，那么壓縮-燃燒-排氣這部分已經不能有大突破了，只能在進氣上下文章了。一般來說，對進氣的改良就是增加進氣量，一般來說有渦輪增壓和機械增壓這兩種

1、渦輪增壓。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量，它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當反動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和增加發動機轉速，即能增加輸出功率。Turbo-Lag，由于渦輪增壓是利用引擎的廢氣來作為原動力的，所以在低轉速時由于排氣量不大，渦輪的工作效率就非常低。當駕駛著踩下油門的時候渦輪是隨著轉速的提高而提高，這常常給人一種渦輪滯后的感覺，非常不舒服。為了解決Turbo-Lag的問題，工程師們想出了一個法子。那就是偏時點火系統（頭文字D中似乎稱為無點火系統）。正常的引擎點火是在活塞運動到上死點時點火，但是“偏時點火”是在收油換檔時停止點火動作，刻意讓汽油在排氣門開啟后進入排氣頭端，有短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會產生“碰碰”的爆炸聲。強大的爆炸力會推動渦輪機的排氣葉片，連動使得渦輪機內的增壓段葉片高速運轉，繼續增壓，即車輛在低速或是換檔收油時都能有增壓效果。強大的爆炸火焰也會順著排氣管一路沖向尾管，產生一串串火焰從尾管噴出。但偏時點火系統對引擎氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般只有在不計成本的比賽中才使用，市售車不會使用。不過偏時點火系統產生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個很奇怪的東西，當車手踩下油門時也會自動幫你噴個火，頗像偏時點火系統。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒路人或者燒到別人就不好了-_-！!U2中提供了一個對渦輪的調校項目。從引擎片中我們已經知道，引擎的表現很大程度上取決于高轉速下扭矩的輸出，同時渦輪增壓在低轉速是不能發揮功率，所以調校時推薦在3000轉以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之后所有的轉速區域內將渦輪增壓調至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發揮的威力，同時避免了低轉速的Turbo-Lag效應。

2、機械增壓。與渦輪增壓不同的是，機械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉速成正比，同時沒有渦輪增壓的延遲問題。但由于皮帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負擔，引擎的轉速越高負擔就越重，最終在高轉速下機械增壓會拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會裝機械增壓。

傳動系統

這里傳動系統我們主要來說說變速箱和最終傳動比。我們先來看看一部引擎是如何帶動一輛車（大部分車的重量都超過1噸啊！）。前面已經講過，引擎產生的推進能量只有扭矩，那么“矩”怎么變成“力”呢，很簡單！除以一個距離就可以了！舉個例子，頭文字D中經過改裝的AE86，大約有15KgM的扭矩，而他的后輪尺寸為185/60 R14（半徑41cm），15/0.41=36.6公斤的力量！！可能你已經發現了，引擎施加給后輪的力之有每只36.6公斤，換算成標準單位只有358牛頓米，那怎么帶動重量接近1噸的AE86呢？而且引擎的轉速有7000轉，那后輪也要跟著每分鐘7000轉？幸好有了“齒輪”，一切得以改變。利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉速度降低，同時將扭矩放大。扭矩和轉速從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉速降低的比率以及扭矩放大的倍數，都恰好等于兩齒輪的齒數比例，這個比例就是所謂的“齒輪比”。舉個例子，小齒輪20齒，大齒輪80齒，當小齒輪以1000轉/每分鐘旋轉，扭矩100牛頓米時，經過小齒輪到大齒輪的傳遞，轉速降到了250轉，而扭矩增大到400牛頓米，這就是引擎扭矩經過變速箱和差速齒輪放大的原理。我們知道一部車上有2組負責傳動的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪（差速齒輪的作用同時也在于控制汽車轉彎時，內側輪胎于外側輪胎旋轉速度的不同，使外側輪胎更快的旋轉，以適應轉彎）（差速齒輪的齒輪比又被稱為“最終傳動比”）。所以，汽車中引擎產生的扭矩被放大的比例就是這2者的乘積。依舊以上面的AE86來說。如果一檔齒輪比為3.250，最終傳動為4.058，而引擎的最大扭矩為15.2kgm/5200rpm（RPM為轉速單位，轉/每分鐘，轉速的概念在后面會講到），于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經過放大后為15.2*3.250*4.058=200.47，比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為488.95公斤。而此時轉速卻降低了13倍，變成了400轉，大致計算出輪胎的周長0.528米，好了，這樣就算出了這個轉速下，每分鐘車只能跑211米。由上面的講解，我們大概應該知道了，調整一部車的傳動比就可以調整這部車更偏重加速能力還是極速能力。傳動比越大，加速越快；傳動比越小，極速越高。現在再來看“加速靠扭力，極速靠馬力”這句話時，又有了新的認識，車的表現是綜合性的，絕不是僅僅引擎的較量，再好的引擎沒有良好的傳動，依然不能發揮其優越性。U2中給與我們傳動系統的調校還是比較充裕的，我們不僅可以調整最終傳動比，還可以調整每個檔位的傳動比。

如果一輛車的加速性能很差，那么可以將最終傳動比調向加速度，同時可以將1、2檔的傳動比增大（向左調）。但在調校是有一點需要注意，如果相鄰2個檔位之間齒輪比相差越大（1、2檔除外），在換檔之后轉速下降的越多，如果齒輪比相差過大會導致換檔后加速不順暢。調整時最好可以使得低1檔綠線的尾端和高1檔綠線的頭端相交錯，不到或者超過太多都會使得兩個檔位的傳動比相差過大

懸掛系統

首先來看下什么是懸掛？懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件、避震器、傳力裝置。下面就來看下懸掛的原理和作用，這里主要說一下，車身高度、彈簧、避震器、防傾桿。車身高度。從原理上來說車身高度越低越好，為什么？這主要是空氣動力學上的考慮。我們知道飛機的機翼為了取得提升力做成了上部流線型，這樣機翼上部的空氣流速就會加快，利用上下壓力差來取得提升力。而汽車為了降低風阻都盡量設計成了流線型，這樣車身就和機翼的作用相同了：在高速行駛下汽車本身會產生上升力，這樣降低了車輪對地面的摩擦力。然而，我們也知道流體流經的區域越狹小，流速也會變快，這樣就可以通過降低車身，使空氣在汽車底部高速流過，速度甚至比在車身上部更高，這樣就產生了下壓力。隨之提高的就是整部車的可操控性。所以，原則上來說，懸架高度越低越好。但是過低的底盤很可能在路面上碰到突起物，導致車輛彈起，輪胎失去抓地力。

彈簧軟硬度。我們都知道什么是避震彈簧，也應該都懂得它是怎樣工作的。每一條彈簧上都負載有一定的車體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側傾的角度的大小，從而改變車體負重對每個車輪的分配情況，讓車輪能有更好的抓地力。

大致上說，彈簧的硬度應調到盡可能的高。硬度越高，車體在彎道上的側傾就越小，越能發揮每個車輪的抓地力，車輛就越容易控制。同時，只有在彈簧足夠硬的情況下，我們才可以將車高降得更低，原因……高速運動的車輛配上超軟的彈簧很容易劃到地面，而失去抓地力。

但是過硬的彈簧會使車輛碰到突起物（如路肩）時發生激烈的彈跳，大幅失去抓地力。

減震器。減震器的作用是吸收震動和抑制反彈，減震器就像一個打氣筒，在給車胎打氣的時候需要壓縮打氣筒里的空氣，但可能你已經發現，要壓縮空氣并不難，但要快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況在減震器上不僅在壓縮的時候發生，在拉伸的時候也會發生。賽車在高速前進過程中，如果突然遇到一個突起物，絕大部分的沖擊力會被減震彈簧吸收，而不會直接傳給車架。但問題就發生在彈簧被壓縮之后，沖擊力將彈簧壓縮，隨后彈簧就以沖擊力差不多的力進行反彈，如果這種反彈沒有經過緩沖，賽車就會在經過這個突起物之后繼續彈跳幾下，這無疑給車輪的抓地力帶來致命的影響。所以這個問題就有減震器來解決：由于減震器的特性它將會逐步的恢復其原來的長度，起到了緩沖的作用。同時，減震器還能吸收懸掛彈簧的多余的能量。減震器對懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才能構成一套出色的懸掛系統。你也能通過減震器的調節來增大懸掛的硬度。以打到調節車體平衡的目的。

防傾桿。防傾桿是能夠傳遞車體重量的扭力桿。當賽車在過彎時，由于車輛的慣性造成車身的傾斜，車身內測的重量就會有一部分轉到車身的外側。防傾桿就能夠盡量平衡兩邊車胎的負重，令外側的輪胎不過載。防傾桿能夠減少懸掛系統所不能減小的那一部分側向擺動趨勢，盡一步減少車輛在彎道中的側傾。

因為我們希望車輛過彎時的傾斜越小越好，所以防傾桿是越硬越好。但是過硬的防傾桿會把車兩邊的懸掛緊緊的聯在一起影響賽車兩邊懸掛的獨立性，影響車體的平衡。而在現實中甚至會造成車架機構的損壞。車身平衡篇

首先，來看下轉向不足和轉向過度是如何產生的。當一輛車將要進彎時的剎車會使車重的大部分負載壓倒前輪上，過彎時如果前輪的負載過大會使得前輪突破側向的抓地極限，這樣車輪的行徑軌跡就不會沿著原先預想的路線了，而是偏向了彎道外的，這就是轉向不足。轉向過度與轉向不足恰好相反，在過彎時后輪比前輪更早失去抓地力，出現打滑，甩到彎道外側。了解了轉向不足和轉向過度的原理之后就可以來進行調校了。要彌補轉向不足以增大前輪的抓地力或減小后輪的抓地力，彌補轉向過度正好相反。

1、懸掛高度。一般來說車的前端比后端更低一點，這有助于改善過彎的流暢性。然而過低的車頭非常容易導致轉向過度。

2、彈簧和避震。從上一篇中我們已經知道，更軟的彈簧和避震可以增大車輪的抓地力，而更硬的彈簧和避震可以改善車輛的側傾。所以一部非常容易轉向不足的車可以將前彈簧和避震調軟，或將后彈簧和避震調硬。

3、防傾桿。對它的調校和彈簧的調校差不多，前軟后硬改善轉向不足，前硬后軟改善轉向過度。

4、空氣動力。通過加裝高級保險桿和尾翼，可以有效改善空氣動力效應，同時對空氣動力的調校對車身平衡也起著一定作用。減少前下壓力或增大后下壓力可以改善轉向過度，反之改善轉向不足。

當然，通過對懸掛系統的調校來提高車的性能也是有限度的。無論你如何調高調低調硬調軟一輛車的各種懸掛參數，其各種抓地性和側傾等等等等指數也是只能在一定范圍內變化的。如果你想突破這個限度，那就要設計懸掛系統的幾何結構和車前后重量分配等很多的問題。

輪胎篇

輪胎在整個調校過程中起著一個非常重要的作用，因為輪胎是車輛和地面接觸的裝置，車輛的一切性能都要通過輪胎來傳達。不同的胎壓、傾斜角、軟硬度都會直接關系到賽車的表現，這也就是為什么在F1當中討論最多的就是輪胎的問題了吧。然而很可惜U2僅僅提供給我們只有輪胎抓地力的調整（其實這應該是輪胎軟硬程度的調整）。

1，胎壓。較低的胎壓可以使輪胎接觸地面的面積增大，幫助車輛具有更好的抓地性和抗側滑能力，而他的負面效應就是輪胎容易磨損，而且行進阻力很大，不利于在高速賽道的行駛。

2，軟、硬車胎的選擇。較軟的輪胎可以提高輪胎的抓地力，對轉向有幫助，但同樣也很容易磨損。當然U2中沒有損壞這個概念，如果一輛車轉向不足，那可以選擇前軟后硬的輪胎配置，使前輪獲得更大的抓地力。

3，輪胎的傾斜角。這個問題比較復雜這里只能說的簡單點。

<1>外傾角(camber)。camber的定義是：由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，外為正，內為負。如圖1。它的角度不同能影響輪胎和地面的接觸點、抓地力和磨損，同時改變車重在車軸上的的分布，避免車軸產生異常磨損。此外camber角度可用來抵消車身荷重后，懸掛系統機件變形。camber的角度同時也影響車子的行進方向，如果希望車子更傾向于轉向不足可以前輪設成正camber，后輪負camber，如果希望車子傾向轉向過度則相反。

<2>束角(toe)。toe角度只是針對前輪而言的。它的定義是從車的正上方看，車輪的前端和車輛中線得夾角。如圖2。如果向內傾斜（內八字），稱為Toe in；外八字成為Toe out。Toe的作用在于補償輪胎因為camber與路面阻力導致向內或向外滾動的趨勢，確保車輛直線前進。Toe in會造成轉向不足，toe out會造成轉向過度。

制動篇

制動，就是使汽車減速的方法。如果你認為這很簡單的話，那就大錯特錯了。賽車這樣運動毫不夸張的說，賽的是汽車的性能和車手的制動技術。一次好的制動可以使賽車入彎更準確、出彎更迅速。

通常來說為了達到減速的目的我們使用三種方法。腳剎、手剎、機械制動。

腳剎是最為人常用的制動方法，它可以以最快的速度降低將賽車的車速。說到腳剎就要說一下剎車比。剎車比調節的是前后輪分擔的剎車任務的比例，當我們踩下剎車時，車身的重量會轉移的車頭，這會加重前輪的剎車負擔，所以一般來說剎車比總是前輪多一些。當然如果你的駕駛技術非常高超，你甚至可以將所有的剎車重量全部調整的前輪，這樣的車在過彎時會非常“兇”，稍不留神就會出現嚴重的轉向過度，也正是因為這個原因這種剎車比的調節很適合在drift時使用。

手剎技術的運用同樣非常重要，手剎可以很迅速的鎖死驅動輪，如果使用在FR這種車上很容易就可以drift。

機械制動，這個詞可能比較陌生。它實際上是利用了引擎和傳動齒輪對動力的自然損耗，當我們松開油門，由于機械部件之間有摩擦力，這使得車速不斷降低。而更進一步，可以在不使用剎車的情況下將檔位下降1檔，這時車速可以降低更多，而不會降低寶貴的轉速。良好、正確使用機械制動可以更有效的控制賽車，當然這是有代價的，通過降檔來降速會使得引擎和傳動系統的磨損急劇增加。

跟趾。我們知道當我們踩下剎車時引擎的轉速會下降，如果下降很多那么在出彎時就沒有馬力保證，跟趾技術可以彌補這種缺陷。當踩下剎車時同時補踩幾腳油門，這可以保證引擎的轉速，同時又可以降低車速。頭文字D中的跟趾動作也是為了完成在剎車時補油這個動作。

左腳剎車。這個技術由誰誰誰提出來的，名字忘了-_-！這主要用在FF的車上。我們知道FF車很容易產生轉向不足，如果要避免就需要在入彎前將車速降到很低，同時也會損失引擎轉速。但如果以較高的速度入彎，在不斷油的情況下補上剎車可以間歇鎖死輪胎，提高過彎能力。但這個技巧本身需要很高的技術，不多加練習很容易在彎中發生事故。同時對輪胎、剎車的負擔也非常重。

漂移

相信很多人都看過頭文字D吧，拓海刷新了一個又一個記錄，一場又一場連勝。而他用的就是漂移過彎，似乎開得還很快。抓地過彎變得不值一提。那抓地過彎與漂移過完到底孰優孰劣？其實頭文字D中不知不覺已經有了交待。

車王涼介不喜歡漂移，大小比賽大致不用漂移來的，在于拓海一戰中特意模仿了拓海的動作，導致前輪負擔過重，最終在拓海使用了一招至今我依然沒有看懂的水溝法之后輸掉比賽。其實這場比賽并不是漂移的勝利，而是徹徹底底的漂移的失敗。漂移的最大弊病，輪胎的負重過大，不管前輪后輪，經常要側向滑動，導致磨損過快。完全使用漂移過彎的車胎在15分鐘之后就開始失去抓地力，30分鐘之后就有暴胎的危險。

其實車胎只是一方面，在不考慮車胎影響的情況下，漂移過彎依然不占優勢。引用一個物理學公式，向心力F=(M*V*V)/R，其中M是質量、V是速度、R是半徑。車輛過彎時，實際上是向心力與離心力之間的抗衡。向心力是車輪提供的。當漂移時，后輪是突破抓地極限的，這時后輪提供的側向抓地力必定沒有咬地時來的高，也就是上面公式中的F變小了，這時如果要保持與抓地過彎相同的轉彎半徑R，那么速度V必定是變小的。

上面的公式只是說了大概的思路，在車輛過彎時應該還要考慮轉動慣量。不僅漂移過彎需要算到轉動慣量，抓地過彎也要算到轉動慣量：如果把車看成是剛體的話，那剛體在合外力矩Ｍ的作用下，所獲得的角加速度與合外力矩大小成正比，與轉動慣量Ｊ成反比。而轉動慣量不考慮車過彎的速度，只考慮質量和旋轉半徑。抓地過彎原則是外-內-外，半徑比漂移過彎大一些，由于抓地過彎有更大的過彎半徑，所以轉動慣量就比漂移更大，這使得車輛獲得的角加速度變小，所以在彎道的前半段抓地過彎顯得比較慢；當進入后半段，特別是快出彎時，角加速度已經顯得不重要，因為彎道已接近尾聲，這是需要的是后輪有更大的抓地力，以保證車輪不空轉，但漂移過彎在這點上顯然比不上抓地過彎。所以后半段特別是在快出彎時，由于輪胎持續打滑所以不能獲得足夠向前的加速度，漂移出彎不如抓地出彎。漂移勝在進彎，而抓地勝在出彎，孰優孰劣就靠大家自己考慮了。

注：以上情況均在公路賽中，在沙礫地等抓地力嚴重不足的路面幾乎不可能采用抓地過彎，只能使用漂移過彎。

第四篇：汽車概論小結

汽車概論小結

我之所以在這個學期會選擇《汽車概論》這門選修課，一是因為我本來就對跟汽車有關的方面有著濃厚的興趣，二是因為剛剛拿了駕照，學會了開車，想對汽車有更多的了解。經過了十一周時間的學習，我確實對于汽車有了更多的理解與了解。

老師的講課內容很專業也很豐富，在課上，有給我們看一些汽車的廣告，這些廣告很有趣，讓我們能更清楚的了解一些品牌汽車的樣式與性能，能更深刻的了解更多的汽車文化。

汽車作為現代文明的一種標志，是人類文明的結晶，它作為物質財富和精神財富的集合，推動著人類文明的進程，豐富著文化內涵。每個國家生產的汽車，都有屬于自己的文化底蘊。談到汽車文化我第一個想到的是德國，德國是汽車生產的搖籃，我們熟知的奔馳就是來自這個以嚴謹著稱的國家。德國人一絲不茍、追求每一個螺釘都完美的認真性格，以及德國人對品質、對性能永無止境的執著追求造就了德國汽車，使其成為高品質、高技術的代名詞。德國人經過一百多年的積累與追求，造就了德國發達的汽車業，時至今日，德國汽車仍在世界舞臺上扮演著及極其重要的角色。

說到汽車，我也想到了日本，這個國家轎車的普及就是靠推廣型轎車出去實現的。日本政府認為小型汽車耗油少、污染少、占地少，有利于社會，所以要大力鼓勵。豐田和本田兩家公司結合日本國情，形成了一套以人為中心的生產方式。盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優越的性能、合理的價格、完善的電子設施，不斷擴大世界汽車市場的占有率。讓我們不得不佩服。

我之所以選這門課，還有很大的原因是汽車車標。以前走在街上，就只認識一些車標，完全不懂得它所蘊含的文化知識。雖然只是一個簡單的圖形，但它之中代表的含義是如此之大。其實一個簡簡單單的車標，代表的不僅是這個汽車的品牌，它是汽車靈魂的所在，更是一種文化的沉淀，你可以從中讀懂很多，我想有時你最先被汽車所征服的可能就是它的車標吧。

一臺令人向往的車，一個出色的車標，完完全全可以把人征服。但我們在路上看到車標下的車時，我們會駐足評價，細細品味。當我們在電影中看到熟悉的車標時，我們會心神領會。這，就是汽車車標的力量和作用。

接下來，我就講一講之前我學習開車的經歷與感受吧。我會去學開車也是因為周圍有蠻多同學已經去學了，而且拿到了駕照，自己有些羨慕他們，想著以后總歸要學開車的，還不如就趁現在有時間就學掉了吧，所以就去報了名，學起了開車。

回憶起之前的學車經歷，快樂總是伴隨著我。我的教練是特種兵出身，年輕、幽默，從來不打罵學員。我第一次摸車時，離合、剎車、油門都分不清楚。踩剎車時，還要低著頭往下看，看清楚了才踩。直進直退，就像走“貓步”，直線都走不好。我總埋怨自己笨，沒天分。跟我一同學習的還有兩個跟我差不多年級的一男一女，其他人練習兩天直線就可以練習轉彎了，而我們差不多練了十多天。幾乎崩潰！

教練安慰我們說：“沒關系，能考過的。我碰到過比你們還笨的都有。不要泄氣，只要堅持有空就練，肯定會通過考試的，一點不難。把直線走直了，對以后的項目都有好處。”回頭看來，我覺得最關鍵的是選擇教練，有了好教練才會有好的學生，而教練又關鍵在于是否有足夠的耐心和責任心，所以選什么樣的駕校并非首要位置。縱觀整個學車過程，我發現每個教練的教學方法和方式都各不相同，即使是學習相同的科目，方法和技巧也不相同。

我是屬于笨鳥先飛、比較勤快的學員，想著那幾千元的學費，也不能白白浪費了啊。只要有時間，我就一定堅持練車，最后終于對車慢慢有了感覺，并順利考到了駕照。

所以說，我還是相信那句放之四海而皆準的話――熟能生巧，只要堅持，就一定有機會成功的！

以上是我上了《汽車概論》之后對于汽車的一些新的了解，和我自己跟汽車有關的一些經歷。經過了十一周對這門課的學習，我對關于汽車的知識有了更加濃厚的興趣。雖然這門課上完了，但我仍會保持對汽車的熱愛，不斷充實對汽車的認識，不斷保持對汽車領域的鐘愛。最后感謝老師這一學期的精彩講課！

第五篇：汽車技師繼續教育小結

汽車技師繼續教育小結

改革開放的三十多年來，中國經濟發展前所未有吸引了全世界的關注，同樣汽車制造業的也得到迅猛發展，世界著名牌的制造商紛紛進入中國與中國汽車制造業合資合作，隨著國人生活水平不斷提高，汽車正成為國人的一種生活消費品，走進千家萬戶。

當今汽車的發展是：先進制造業和先進科技發展，是綜合國力縮影,從整車技術來看,由于大量的計算機技術的應用,汽車具備了很多自動化功能,極大地提高了汽車的動力性,操縱性,舒適性，安全性及汽車運行的可靠性,壽命都有了很大地提高。

世界汽車制造巨頭進入中國不僅帶來資金，更帶來了先進的服務理念，汽車維修行業重來沒有像今天面臨著這么大的沖擊；汽車新技術的發展正在極大的促使汽車維修技術的革新，以往的汽車維修模式以難以適應當今汽車服務行業的發展,汽車維修技術已逐漸脫離完全的憑傳統經驗為主的修理方式,而是越來越依靠高新技術,電腦診斷與數據分析等，需要更多的有知識懂技術的高技能人才，所以本人在單位的工作中倍感壓力，只有平時努力學習新技術，掌握新技術，才能立企業內不敗之地。

技師繼續在教育應該是技師終身學習的重要組成部分，是提高技師整體素質和促進技師專業化發展的有效途徑，技師再教育正給了我們大家一個技術交流的平臺，多結交些新朋友，會晤老朋友，了解汽車維修行業的發展方向。近兩個月的學習，通過一些活生生的案例，是我懂得不僅要扎實的理論知識功底和技術功底，更要有強烈的法制意識和現場質量管理意識，如消防處的領導列舉的例子，企業生產現場，堅決執行5S管理，次序不可顛倒：

1S整理(Seiri)將工作場所任何東西區分為有需要的與不需要的；把需要的東西與不需要的東西明確地、嚴格地區分開來； 不需要的東西要盡快處理掉--防止誤用、誤送；

S整頓(Seiton)對整理之后留在現場的需要的物品分門別類放置，排列整齊；明確數量，有效標識---目的：工作場所一目了然；整整齊齊的工作環境；消除找尋物品的時間；消除過多的積壓物品。S.清掃(Seiso)將工作場所清掃干凈，保持工作場所干凈、亮麗--目的：消除贓污，保持職場內干凈、明亮；及時發現工位設備問題，穩定操作質量，減少工業傷害。

4.清潔(Seiketsu)---維持清潔后環境與廠區的美觀。

5.S素養(Shitsuke)），通過晨會等手段，提高員工文明禮貌水準，增強團隊意識，養成按規定行事的良好工作習慣---目的：提升人的品質，使員工對任何工作都講究認真。

其次企業員工的標準化作業，教育好所有的員工，需做什么？該怎么做？為什么這樣做？這樣做達到什么樣的目的？不這樣做會造成什么問題？只有這樣才能避免：火災、機械事故、傷害事故和不必要的糾紛發生，企業管理才能上臺階。

利用企業科技教育發展優勢，經常性的參與各類關于先進技術的學習，了解汽車先進技術的發展與應用，提升自身素質，立于不敗之地，如當今先進的汽油直噴技術+分層燃燒；柴油共軌直噴，DSG雙離合變速器等等，對得起該技能人才的稱謂，讓我們每一個高級技師頭上都有一片發展天空，服務于企業，服務于社會。

謝謝！上海市人力資源和社會保障局，給我一個很好的學習機會，通過此次繼續再教育，是我明白了我應擔有的責任，促使我更加努力學習新技術、新知識和國家的法律法規，使我在今后人生道路中走的更寬，成為一名社會有用的、名符其實的高技能人才。

祝上海市技師協會越辦越好！

期望能有更多這樣的學習交流的機會；再次表示感謝！