第一篇：基于斷面客流不均衡的地鐵行車組織方法研究

基于斷面客流不均衡的地鐵行車組織方法研究

【摘 要】隨著社會經濟的不斷發展和進步，人們出行的主要交通方式也發生了較大變化，地下鐵路交通是一種新興的交通方式，因其出行方便、迅速、舒適度高，被廣大城市居民所喜愛，現在地鐵交通已經成為人們常用的出行方式之一。隨著地下鐵路建設的發展和普及，地鐵交通的客流量日益增大，為了保證人們能夠更加方便的乘坐地鐵出行，就需要對地下鐵路的客流狀況以及客流變化規律進行統計，并對地鐵的運輸組織和行車組織工作進行設計規劃。本文主要分析了地鐵的客流分布和行車組織間的關系，并針對不同的客流情況給出了不同的行車組織方案。

【關鍵詞】斷面客流 地鐵 行車組織

地鐵的順利運行和乘客流量有很大關系，客流狀態和變化規律是設計地鐵行車組織方案的依據。地鐵客流分布會隨著時間和空間的變化發生改變，這種變化能夠反映一個城市的社會經濟活動以及人們的生活方式，客流主要特征表現在各時間段客流不均衡和各區間客流不均衡。斷面客流即某一時間段內地鐵線上某一區域的客流量，為了提高地鐵運營企業的經濟效益和地鐵交通的服務質量，應以原有的地鐵線路結構為基礎，根據地鐵的斷面客流分布情況，對地鐵的形成組織方案進行科學合理的設計。地下鐵路的客流情況特性

1.1 時間段客流分布特性

時間段客流量主要分布類型有單向峰型、雙向峰型、全峰型、突峰型以及無峰型五種。單向峰型情況主要發生在地鐵線路周圍土地使用方式比較單一，或者該交通路線的客流具有很明顯潮汐特性的區域；地鐵站點的客流分布比較集中，早晚的上車高峰期和下車高峰期時間被錯開。雙向峰型情況主要發生在地鐵線路周圍土地使用功能比較復雜，綜合度高的區域；地鐵各站點的客流分布和其他交通情況的差別不大，早、晚的上車高峰期和下車高峰期有相應的配對。全峰型情況主要發生在地鐵線路周圍土地已被高度開發的地區。這種路線周圍一般都有大量的公共建筑物和公用設施，客流分布基數比較大，無明顯的低谷期，每個時間段的上車和下車客流量都很大。突峰型情況主要發生在地鐵線路周圍土地有電影院等大型的公用設施，當公用設施內的節目演出完畢時，會出現一個短時間的的上車高峰期，在其他地鐵站點也可能出現一個時間較短的下車高峰期。無峰型情況主要發生在地鐵線路周圍土地尚未完全開發的區域，或者地鐵本身的運輸功能比較小；地鐵各站點、各時間點客流量比較少，且無明顯的上車和下車高峰期。

1.2 空間客流分布特性

不同區域地鐵客流量不均衡分布的形式主要有雙向型和單向型兩種。各斷面的客流量分布情況主要有凸起型、凹陷型、均等型、漸變型以及不規則型五種。同區域地鐵客流量不均衡分布的形式：單向型主要是指在某一時間段內，地鐵上下車的客流量相差不大，這種情況一般在市區地鐵線路上比較常見；雙向型主要是指在某一時間段內，地鐵上下車的客流量存下很大差別，這種情況一般在郊區和工業區的地鐵線路上比較常見。對于地鐵線路上方向客流存在的不均衡性，可以采用方向不均很系數對其進行描述，以表示地鐵線路上下車方向客流的不均衡系數，表示上行方向斷面客流量的最大值，表示下行方向斷面客流量的最大值，很計算公式如下：

（1）

各斷面的客流量分布情況：凸起型主要是指地鐵路線上各斷面的客流量最高值主要集中在中間幾個斷面，斷面客流量的線性分布呈中間凸起形狀；凹陷型和凸起型正好相反，主要是指地鐵路線上各斷面的客流量最低值主要集中在中間幾個斷面，斷面客流量的線性分布呈中間凹陷形狀；均等型主要是指各地鐵站點的上下車客流量差異不大，線性分布曲線無明顯的高峰和低谷；漸變型主要是指，隨著地鐵線路的延伸，客流量逐漸變大或變小的情況；不規則型主要是指地鐵線路各個斷面的客流量分布無明顯規律，無法表現出某種可描述的形狀。

可用以下公式對斷面客流不均衡性進行計算：

（2）

其中表示單向斷面客流不均衡系數，表示為單向斷面客流量，表示單向全線斷面數。行車組織方案

2.1 時間段客流分布不均衡的行車組織方案

對于時間段客流分布不均衡的情況，可采用分時段行駛大小編組列車解決。在客流量比較穩定的平峰時間里行駛小編組列車，高峰期行駛大編組列車。這種行駛方式能夠在一定程度上提高列車滿載率和服務質量，降低列車運行次數和企業運營成本。但這種方式需要對列車的拆解和拼裝及進行考慮，且在平峰期向高峰期過渡期間需要減小大編組列車和小編組列車之間的間隔，避免出現乘客長期滯留于小編組列車之上。時間段客流分布不均衡還可采用高低密度行解決，適當減小高峰期行車時間間隔，延長平峰期行車時間間隔。這樣同樣能夠提高列車滿載率，減小企業運營成本，但也因為低密度的行車導致造成候車時間延長的情況，導致地鐵交通的服務水平下降。

2.2 空間客流分布不均衡的行車組織方案

對于空間段客流分布不均衡的情況，可對列安排不同運力的方式是您進行解決。對于上下行方向出現的斷面客流不均衡過大時，可以在環形線路的內外環線路上設置不同的運力來節約運營成本，提高滿載率；還可以采取加開區段列車進行解決。對于地鐵線路單向最大斷面客流不均很程度過大時，增加客流量較大區段的列車行駛次數，進行長短交路結合的行車組織方案。但這種方法在列車密度增加時對運營組織和地鐵站點的設備要求會越來越高。結語

隨著社會經濟進步和城市建設的逐步完善，城市居民的生活節奏也來越快，人們進行社會活動的區域逐漸擴大，各個時間段出行的人口基數也越來越多，人們的活動范圍越來越廣，城市各區域活動的人口基數也逐漸增大，導致城市鐵路交通各斷面的客流量出現不均衡性，對列車的行駛方案要求越來越高。好的行車方案能夠提高地鐵運營企業的經營效率和服務質量，對鐵路正常運營有很重要的意義。

參考文獻：

[1] 王修志，宋建業.斷面客流不均衡條件下的地鐵行車組織方法[J].鐵道運營技術，2009（1）：16-19.[2] 胡豪穎，趙雯.地鐵行車組織中的行車調整方式[J].科技致富向導，2012（14）：359.作者簡介：王磊（1983―），男，黑龍江人，本科，畢業于黑龍江大學，講師，研究方向：鐵道交通運營管理。

第二篇：地鐵客流組織方法研究

西安鐵路職業技術學院畢業論文

摘要

地鐵是城市建設和發展的重要組成部分，更是人民日常生活中的重要交通工具。它能有效的解決大城市人口密度高，交通量大、道路擁堵嚴重，交通事故等多種問題，他的重要性和重視性也在與日俱增。隨著各大城市修建地鐵速度的加快越來越多的城市擁有自己的地鐵線網換乘站的數量必然隨著線網的發展而上升地鐵換乘的客流組織成為地鐵運營的重點。通過分析客流組織的基本原則，車站分配與客流關系，一級大客流因素的影響，提出大客流組織的方法與措施以解決這個問題，并對換乘進行的詳細的闡述與分析，以此來的出相應的可行性結論，保證站臺的安全性、穩定性、高效性、舒適性、保證了旅客的出行便捷。

關鍵詞：客流組織；換乘；車站

I

目錄

摘 要..................................................................I 引 言..................................................................1 1 客流組織的基本原則......................................................2 1.1地鐵客流組織工作...................................................2 1.2地鐵車站環境分析...................................................2 1.3地鐵車站通過能力因素...............................................2 2 車站的設置和客流組織的關系..............................................3 2.1客流組織的預測.....................................................3 2.2車站客流影響因素...................................................3 2.3客流組織的基本原則.................................................3 3 客流組織影響因素分析....................................................4 3.1客流組織對于車站設備的使用滿意度...................................4 3.2客運服務對于客流組織的影響.........................................4（1）服務的基本要求...................................................4 4 大客流方法與措施........................................................6 4.1大客流組織的定義...................................................6 4.2 突發大客流的分類..................................................6 4.3 大客流的影響.....................................................6 4.4 大客流的組織方法措施.............................................7 4.5 案例分析.........................................................8 5.1換乘因素分析......................................................10 5.2換乘方式..........................................................10 結 語.................................................................11 致 謝.................................................................12 參 考 文 獻..............................................................13

II

西安鐵路職業技術學院畢業論文

引

言

現代城市客運交通的主要任務是為城市居民提供高效的，優質的客運服務，城市客運交通包括公共交通和非公共交通兩大部分城市軌道交通是城市客運交通的主體。城市軌道交通具有快捷、安全、準時、容量大、能耗低、污染輕的特點，并且具有良好的可持續發展性被世界各個國家所認同。軌道交通系統作為現代化城市的重要基礎設施，是為了最大限度的滿足市民的出行需要，迅速、舒適、安全、便利的在城市范圍內運送旅客。為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預先做好客流組織方案。

客流組織的基本原則

1.1地鐵客流組織工作

地鐵客流組織首要任務就是考慮如何實現安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵又要降低成本，并且取得最好的收益。良好的客流組織是實現的前提。

為了組織好地鐵客流，車站要有一定的客流組織方案，使車站能正常的運行，實行組織工作。客流組織方案是指經過對車站設備、設施和空間的分析，在一定的時間內根據某個車站的上下旅客數量預測，制定符合這個車站的方案。

1.2地鐵車站環境分析

地鐵車站分為出入口，站廳，站臺、通道組成。

出入口是鏈接軌道交通與外界的窗口，除了功能設計需要先進外，還需要具備美觀大方等特點。一般一個地鐵車站根據客流量的大小和其車站的重要性設有2到8個出入口，某些車站的出入口最多可達十幾個。

站廳的作用是將出車站的旅客迅速、安全、方便地引導到站臺乘車或者下車乘客迅速離開車站。車站的面積主要由元氣車站預測客流量的大小和車站的重要程度決定，一般根據經驗和類比確定。

站臺是最直接體現車站功能的層面，其主要作用是共列車停靠、乘客后車及上下列車之用。站臺兩端一般設有設備用房及辦公用房、廁所等，站太通常還設置座椅供應旅客休息，由于站臺直接與軌道相接，一般在站臺邊緣設置屏蔽門來保障乘客乘車的安全性。

乘客從車站出入口到站廳或者站臺需要一定的通道，通道是聯系城市軌道交通車站出入口和站廳層的紐帶。通道主要有電梯、樓梯步行道組成。

1.3地鐵車站通過能力因素

車站通過能力是指車站整體設備正常的情況下，車站所能通過的最大客流，車站通過能力的影響因素主要是為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票系統。正常情況下，車站能力的薄弱環節是車站的出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口。知道了薄弱環節就可以找到有效的方案，組織好車站的客流。通過能力主要是由通道通過能力、乘降設備通過能力、自動售檢票系統的通過能力和列車的輸送能力組成。車站的設置和客流組織的關系

2.1客流組織的預測

客流預測可以分為短期預測（1~3年）、中期預測（5~10年）、長期預測（15年以上）。客流預測的基礎是大量的、豐富的系統材料，包括城市的經濟和社會發展計劃。

定量客流預測法時間里在統計資料上的基礎上，依據歷史和現在的原始客流數據，并在假定的這些數據所敘述的趨勢對未來適用的基礎上，運用恰當的數學模型進行計算。

車站的每日高峰時期最大平均客流可以通過客流預測法進行一個大概的預測從而可以對客流做好一個完整的策劃，對車站了解到客流的的多少有一個更好的控制。

2.2車站客流影響因素

不同類型的車站其客流組織內容有著較大的區別。例如：中小型車站的客流組織比較簡單，而大型車站和換乘站因客流較大、客流方向比較復雜，其客流組織也比較復雜。側式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘，售檢票設置較分散，不利于車站集中管理；而島式站臺的優缺點正好和側式站臺相反。因此，在編制車站具體客流組織方案時，不能以偏概全，要有區別地對待，不同的車站應有不同的客流組織方案，做到有針對性。

根據實際運營經驗，在車站客流組織過程中，只要控制好車站設備中的能力薄弱環節，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設備通過能力分析，有利于提高車站在大客流情況下的客流組織效率。

2.3客流組織的基本原則

由于大客流難以預測，有時會出現比預測還要大得多的客流，這時候必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設備和乘降設備的流量。

對于換乘站產生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難掌控，而出入口、出入閘機則比較容易掌控。

（1）地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長負責。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應采取由內置外，由下至上的原則。在車站的出入口、出入閘機進行人流的兩級控制。客流組織影響因素分析

3.1客流組織對于車站設備的使用滿意度

乘客可以接觸的車站的基本的設施如下：

（1）自動售檢票系統設備如圖3.1所示。

自動售票機

半自動售票機

自動檢票機

圖3.1（2）電梯系統

1）直升電梯：升降機是一種較為新穎的設備，屬于液壓電梯的一個分支。

2）自動扶梯：自動扶梯是由一臺鏈式運送機和兩臺膠帶式輸送機組合而成的升降傳送系統。

（3）屏蔽門系統：屏蔽門是指在月臺上以玻璃幕墻的方式包圍地鐵站臺與列車上落空間。列車到達時，再開啟玻璃屏幕墻上電動門供應旅客上下車。屏蔽門的主要作用是防止旅客利用站臺墜軌自殺或者發生意外。節省能源，防止站臺空調溫度流失。屏蔽門的類型有兩種，一種是全高封閉式和半高敞開式。

3.2客運服務對于客流組織的影響

（1）服務的基本要求

對于每個乘客來說，要從車站到站臺坐車，一般遵循如下流程：進站口----站廳層---

購票---檢票---站臺---站廳---檢票---出站口。針對以上流程，需要在每個環節為乘客提供優良的服務，使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的過程中感覺到滿意。

1）引導乘客進站：在地鐵的各個出入口設立明顯的標示以及相關的信息，方便乘客的識別并根據導向指導進站乘車。

2）問詢服務：車站的工作人員向乘客提供服務。

3）售檢票服務：車站提供自助為主，人工為輔的自動檢票方式，在站廳設置引導乘客售檢票的導向指引和宣傳信息。

4）驗票進站：乘客到達目的地檢票出站，車站應有各類導向標志，指明各出入口以及周邊的路面及建筑情況，引導乘客從所需的出入口出站。對所購票與貨款不足的乘客，車站提供票卡分析和補票服務。

5）組織乘降：站臺設置明顯的候車提示。提供相應的廣播，為乘客預報下次進站的情況和安全提示。

6）在運營不正常的情況下，根據行車及客運組織情況為旅客提供針對性的應急服務，包含信息提供、客流引導、票務處理等。

（2）分析需要提供服務乘客的類型

1）女性乘客：相比男性乘客的要求較少，如果帶了自己孩子乘車，更注意保護自己的孩子，經濟觀念較重。

2）男性乘客：比較的好動，遇事不遷就，沖動。

3）當地乘客：對乘客環境和當地情況比較熟悉，乘客問題較少。

4）外地乘客：對乘車環境和當地都不熟悉，心理顧慮較多，甚至聽不懂地方的口音，對于這些乘客，服務人員應該重點服務，交談要使用普通話和文明用語，服務要熱情主動，盡量平復這類乘客的心理負擔。

5）車票弄丟的乘客：根據西安地鐵的規定，如果車票丟失要補全程票價才能出站，這時乘客往往不理解，懊惱，客運服務人員要注意勸解，態度要和藹，不能急躁，要和乘客解釋清楚地鐵的票務規定。

6）丟失物品的乘客：乘客丟失物品后，表現出來的著急，焦慮、埋怨、心情沉重，不知所措等心理活動行為。客運服務人員要對該類乘客進行安慰并且迅速通過各種方式進行全面的尋找，同時注意旅客的心態，防止意外的發生，如果有需要的話進行報警，保證乘客的物品安全。大客流方法與措施

4.1大客流組織的定義

大客流是指車站在某個時段集中到達的，客流超過車站正常客運設施或者客運組織措施所能承擔的客流的客流。

城市軌道交通路線的走向一般都是客流集中的交通走廊，鏈接著重要的客流集散點，如鐵路車站、汽車客運站、航空港、航運港等交通樞紐，大型商業經濟活動中心、體育場、博覽會、大劇院等人群集散中心，以及規模較大的住宅區等。正因為如此，某些特殊車站會不定期遇到大客流。為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，這些車站在客流組織方面應具備完善的運營組織方案和措施。在一定的程度上是通過這些方案、措施補救硬件設施的缺陷。

一般來說大客流出現的時間具有規律性，如每天由于通勤原因引起的早高峰：大城市的早高峰一般出現在7：30到9：30；下班客流高峰大約在16：30到18：30。同時還應遇見外界因素引起的大客流，如節假日伴隨的旅客高峰期；舉行重大的活動（大型的體育賽事、文藝表演等）；大風、大雨、大雪等惡略天氣情況都會引起客流的大幅度增加。以往的數據表明，在各個節假日期間，各大城市的軌道交通的客流量都會在短期內急劇上升，由此可見，大客流的持續時間不長，但在大客流的沖擊下，往往對客流組織形成較大的壓力，城市軌道交通運營公司必須保證客流安全的前提下，盡快的去疏散客流。

一般情況下，大客流出現的主要地點有：（1）與其他交通方式相連接的地鐵站，如與火車站，大型的長途汽車站相連接的地鐵站；（2）地鐵換乘站；（3）與地鐵沿線的景點和商業中心相連接的車站。

4.2 突發大客流的分類

（1）一級大客流：根據本站正常客流比較，站臺聚集人數達到或大于站臺有效區域的80%，持續時間 大于實際的行車間隔。

（2）二級大客流：各車站根據本站正常客流數量進行比較，站臺聚集人數達到站臺有效區域的70%，并有持續不斷上漲的趨勢，這種情況下，乘客的正常進行和軌道 交通所提供的服務水平受到一定程度的影響，車站比較擁擠，乘客感覺比較的壓抑，但未對乘客及軌道交通安全造成影響。

4.3 大客流的影響

隨著社會經濟的發展，城市人口的急劇增加。城市的交通問題也成為世界各國公

認的難題之一。為了解決大城市的交通問題，緩解人們出行供給與需求的矛盾，必須優先發展公共交通，在建立以軌道交通為骨架，以地面公共電，汽車（公交）為主體的綜合客運交通體系時，要重點考慮軌道交通與常規公交之間的換乘銜接問題。城市軌道交通換乘涉及到兩個問題，一個是設備的續接問題，一個是組織協調問題。在城市軌道交通換乘車站已建好情況下，應該更注重車站內的組織協調問題。盡量減少車站內的客流的交叉干擾，對站內客流進行有效的疏導從而減少乘客在出行中的接駁時間。（接駁時間是指從出發地到進入軌道交通車站站廳的時間和從下車出站至目的地的時間）

4.4 大客流的組織方法措施

（1）增加列車的運能。增加列車的運能是大客流組織的關鍵。根據預測客流，提前編制針（對大客流的特殊情況下的列車運行圖，從運能上保證大客流的運營組織。如西安地鐵在2014年針對國慶客流預測編制了4套特殊情況下的列車運行圖，并于9月17日前完成報批。根據大客流的方向，在大客流發生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運行方案，增開臨時列車，增加列車運能，從而保證大客流的疏散。

（2）做好進站客流組織工作。當站臺還能容納和承受更大的客流時采取以下措施做好客流組織工作。增加售票能力，可以事先準備好足夠的車票，在地面、站廳增加臨時售票點，增設臨時檢票位置和增加自動售檢票設備；加開通往站臺方向的扶手電梯；社當的延長列車停站時間，做好站臺層乘客的上下引導工作，在保障安全的前提下爭取讓更多的乘客上車，以此來增加列車的運能。

當站臺不能容納承受更多的客流時，可采取暫時關閉局部、全部進站方向的閘機；更改扶手電梯運行方向，將部分或全部的副手電梯方向調整為向站廳層或車站出口方向運行；適當的延長列車停站時間，盡可能的讓更多的乘客上車；增開臨時列車；采取臨時進出分流導線措施；把部分入口改為臨時出口，限制乘客的出入，從而延長站臺層大客流的疏散時間。

（3）出站客流組織工作。出站客流組織工作的指導思想是使出站線路暢通，乘客能夠在短時間內迅速，有秩序的離開車站。站務人員可根據需要更改扶梯電梯運行方向，將部分或者全部扶梯更改為站廳層或者車站出口的運行方向運行；把部分或者全部閘機；采用票務應急處理模式，如采用進站免檢模式，AFC緊急放行模式等。

（4）采取臨時疏散疏導措施。在大客流組織中，臨時合理的疏導措施主要包括對車站出入口，站廳層的疏導以及對電梯和站臺層的疏導。車站出入口、站廳層的疏導主要是根據臨時售檢票位置的設置，引導、限制客流方向，臨時售檢票位置宜設置在站外或者站廳層較為空曠的位置，應為排隊購票的乘客流出充分的空間，確保通道的暢通和出入口、站廳層客流的秩序。電動扶梯以及站臺層的疏導主要是為了盡量保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證站臺候車安全，站務人員應在靠近樓梯、扶梯處站崗并

分散站臺前、中、后以疏導乘客。采取的疏導措施主要有設置臨時導向、設置警戒線或者隔離欄、采用人工引導以及通過廣播宣傳引導等。

（5）特大地鐵客流應急。當車站遭遇特大客流時，應遵循由下至上、由內置外的人流控制原則。采取站臺客流控制、站廳付費區客流控制、出入口（站廳非付費區）客流控制三級客流控制方法。第一級控制站臺客流，控制點可以設置在站廳與站臺的樓梯（或電扶梯）口處，站務人員應分散在站臺的各部維持候車、出站秩序，協助駕駛員開關車門確保乘客安全上下車；第二級控制付費區客流，控制點設在進站閘機處，站務員確保有序，快捷的進站秩序，及時處理票務問題；第三級控制非付費區，控制點在車站出入口處，可在站外設置迂回的限流隔離欄，延長進站時間，最大程度的緩解站臺層的客流壓力。只要嚴格按照上述3級客流處置控制方法，遭遇大客流時，是能確保乘客看全和車站秩序的。

4.5 案例分析

來自廣州地鐵公司的消息稱，國慶長假群眾外出旅游，探親訪友增多，同時地鐵沿線許多行業和商家會借助國慶假期新開或者進行一些大型的促銷活動。這些都意味著廣州地鐵將迎來國慶黃金周的大客流沖擊。

地鐵公司表示，各專業的站務員、技術員、護衛，均犧牲了休息時間，提前完成列車各項檢修工作，確保運營安全。同時，線網指揮中心已經制定預案，密切監控線網客流變化，如遇突發客流，將聯系車站及時調整運輸能力，疏導客流。

地鐵公司稱，如遇到客流過大而提高運力措施不能有效的應對，客流控制、越站停車、車站限客等措施均有可能實現，各項預案均十分完善并經過反復演練，在正常客流情況下，車站客流組織相對容易。而大客流往往難以預測，有時會出現比預測還要大得多的客流，這時要保證疏散客流的安全為前提，盡快疏散客流，并采取客流控制措施，以避免混亂失控。本文以廣州1號線廣州站發生突發大客流的情況下的組織為實例，討論如何應對車站大客流。廣州站地處廣州地鐵1號線中央、屬于非設備集中站，為側視站臺車站；該站重要的客流集散點，周圍擁有大型商場、購物中心、步行街、餐飲業、影院、教堂、公交換乘站等，屬于大型車站。該站經常會不定期地遇到大客流。為了保證乘客安全和正常的運營秩序，該站設備有完善的客流組織方案。07年平安夜，從16:30開始，營口道車站出現大客流，各個方向客流都聚集到營口道站下車，車站客流激增，客流量達到了平日同時段的兩倍之多。營口道站將此情況報告控制中心，并按控制中心指令啟動相應的大客流預案。在這次大客流組織中，主要措施有：

（1）人工引導客流。

（2）利用廣播做好乘客的疏導、安撫工作。（3）增設臨時檢票點來疏散大客流。

（4）把部分車站入站閘機調整為出站模式。

（5）開邊門加快旅客的出站速度，不讓旅客在站臺站廳處滯留，保證客流的疏散安全。

（6）采取臨時疏導措施對客流方向進行限制。營口道站此事進行兩級疏導，即出入口、站廳的疏導，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導，對站臺，站廳，出入口采取逐級控制。根據車站臨時檢票位置的設置，安排車站人員在出入口、站廳處疏導，限制客流方向，以保持通道的通暢出入口、站廳客流地秩序；在站臺設置臨時導向、警戒線，對站廳、站臺扶梯以及站臺的客流進行疏導，保證其均勻上下扶梯盡快上下列車，保證乘客在站臺候車的安全。

（7）行車值班員通過閉路電視（CCTV）實時監控大客流的重點部位，并與現場負責人保持密切的聯系。

（8）對其中一個入口采取短時間限制乘客進入車站的措施，組織一部分客流進入車站，以避免與其站客流形成對流。

（9）值班員不斷向控制中心及時發布行車調令，安排后續列車間隔調停營口道站，減輕站臺客流對沖的壓力。

到平安夜當晚24：00后，大量乘客涌進營口道站，此時進站乘客遠遠多于出站客流營口道站及時變更大客流預案，主要措施有：

（1）增加售檢票能力，事先預備好足夠多的車票，在出入口、地道、站廳等處增加臨時售票點。

（2）人工引導客流。

（3）利用廣播做好客流疏導，安撫宣傳工作。

（4）實行兩級疏導。即出入口、站廳的疏導，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導。對站臺、站廳、出入口采取逐級控制，設置臨時向導，警戒繩，限制客流的方向，保持通道的通暢和出入口、站廳的客流秩序，保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證乘客的候車安全。

（5）關閉一個出入口，限制乘客進入車站，延長大客流疏散時間，（6）延緩售票速度，關閉所有閘機，待站臺客流明顯緩解后再放行。（7）聯系安排公交接駁。

車站客運組織是地鐵運營的重要一環，是地鐵運營產出的直接體現，合理地進行地鐵車站客流組織，對于發揮地鐵運輸的潛力、提高地鐵運營管理的效率、維持良好的社會形象有著重要作用。地鐵換乘和客流

5.1換乘因素分析

地鐵換乘站站臺之間的組合形式會極大地影響到客流組織。我國當前的地鐵換乘站主要是以同一平面與上下兩層這種形式結合的，不同的結合方式會影響到乘客的換乘速度。

（1）以同一平面換乘來講，這種換乘較為安全，乘客即使一擁而入也不容易出現交通事故，但是，正是因為乘客的換乘的擁擠情況的存在，其換乘速度往往就會減緩，（2）而就上下兩層的換乘站臺結合方式來講，乘客稍微不注意，就容易造成傷害，乘客在換乘時一般都會稍微注意一下，這樣也影響到了換乘速度。

5.2換乘方式

地鐵的換乘方式也是影響客流組織工作的最為重要的因素之一。目前地鐵換乘主要有站臺換乘、節點換乘、通道換乘以及站廳換乘這樣幾種方式，不同的換乘明顯地會影響客流組織工作。

（1）站臺換乘：乘客直接由下車的站臺換乘到上車的站臺即可，這樣乘客能夠較少尋找換乘站臺的時間，從而使得換乘變得較為方便。

（2）站廳換乘：一般用于相交車站的換乘，總高度落差大，相對較少的尋找換乘站臺的時間，也比較方便快捷，而且站廳換乘方式有利于線路的分期修理。

（3）站外換乘：是指乘客在付費區以外進行換乘，這種換乘方式往往是客觀條件不允許造成的。

（4）組合式換乘：可以進一步提高換乘通過能力，同時還具有較打的靈活性，工程實施也比較方便。

結

語

對于地鐵車站，客流組織是其重要的工作之一，客流組織面臨著如何緩解地鐵車站客流的壓力的挑戰。合理的組織好地鐵車站的客流，可以使其發揮其應有的運輸能力，大大的節省了乘客乘坐地鐵的時間，同時又可以維護地鐵運輸在在公眾眼中的形象，客流組織的存在不言而喻。

致

謝

這篇論文是在魏仁輝老師的幫助下完成的，我的論文題目《地鐵客流組織方法研究》，這個題目與我以后的工作息息相關。論文的完成離不開魏老師和周圍其他同學的幫助，感謝他們為我提出寶貴的意見和建議，另外還要感謝在校期間所有教過我的老師，你們的悉心教導也是我完成這篇論文的基本。在此向各位老師標示深深的謝意。

參 考 文 獻

[1]施仲衡.都市快軌交通.北京，中國教育部出版，2014.[2]符浩.交通運輸管理.北京，清華大學出版社，2010.[3]李德偉.都市快軌交通.北京，2013.[4]宋利明.城市軌道交通研究.上海，上海科學技術出版社，2009.[5]謝如鶴.交通運輸導論.北京，中國鐵道出版社，1998.[6]何靜.城市軌道交通運營管理.北京，中國鐵道出版社，2007.[7]史小俊.城市軌道交通行車組織.北京，人民出版社，2010.[8]付玲玲.城市軌道交通樞紐站點間換乘設施設計研究.西安,2008.

第三篇：沈陽地鐵=行車組織安排

沈陽地鐵=行車組織安排

2010-08-03 20:59 正常情況下的列車運行組織是指在運營時間采用基本列車運行控制方式和基本行車閉塞法情況下列車運行組織。

行車指揮自動化是利用電子計算機控制調度集中設備，指揮列車運行的一種自動遠程遙控設備。在行車控制自動化時，自動閉塞為基本閉塞法。沈陽地鐵一號線采用的ATC列車自動控制系統，該系統是美國USSI公司開發的基于無線通信的移動閉塞列車控制系統（CBTC）。系統主要由中央列車自動監控子系統（ATS）、區域控制器、數據存儲單元（DSU）、聯鎖控制器MicroLok II、本地車站控制（ATS）工作站、Microlok II本地控制工作站（LCW）、車載控制器(CC)子系統、DCS數據通信子系統等子系統和設備組成。

沈陽地鐵一號線的基于無線通信的移動閉塞列車控制系統（CBTC）的主要功能有： 車載控制器負責列車安全定位。檢測查詢應答器，用測速器和加速度計更新列車的安全位置。該安全位置通過數據通信子系統(DCS)，傳輸到區域控制器(ZCs)以及列車自動監控(ATS)系統。

區域控制器基于該區域內所有列車的位置和方向，發出移動權限(MAL)指令，并持續更新和傳輸；計算移動權限，以保證列車安全隔離，并達到最小的列車運行間隔。車載控制器利用MAL信息來執行ATP和ATO功能。為了達到該目的，車載控制器裝載了一個描述列車運行所在線路的軌道數據庫。該數據庫通過DSU傳輸，包括：土建限速信息、身份識別（ID）號碼和安裝在軌道上的應答器位置、轉轍機位置和折返位置，任何其他障礙的位置，所有其他相關線路信息。

ATP功能包括速度／距離曲線的確定、速度／距離曲線的執行、安全的車門控制以及常用制動和緊急制動請求的發布。ATO功能包括速度控制、停站和非安全的車門控制。

每個區域控制器通過DCS，與區域內的軌旁Microlok II單元接口。每個設備集中站都配備Microlok II。Microlok II控制軌旁設備，諸如站臺安全門、轉轍機、計軸器和信號機。Microlok II還與這些設備接口，將狀態信息傳遞到區域控制器和DSU。

本系統支持非CBTC列車的運行，非CBTC列車的運行是以地面信號作為主體信號。非CBTC列車的位置檢測由輔助列車位置檢測系統（計軸器）完成，其位置信息傳輸給區域控制器，用于CBTC列車的移動授權計算。

通常情況下，ATS子系統自動執行功能，而不需要人工參與。ATS子系統監督并顯示CBTC列車的位置以及被非CBTC列車占用的軌道區段。ATS自動調節CBTC列車性能水平以及停站時間，以遵循時刻表。ATS還提供了人工運行控制模式。人工運行包括在車站扣車／取消扣車，建立／解除速度限制，以及臨時區間封鎖／取消。

ATO始終在ATP的監督下運行。系統的非安全列車自動運行和監控功能由ATO子系統完成。在列車運行過程中，ATO子系統執行其規定功能，同時與ATP交換數據。ATO使用固定儲存在數據庫中的車站和進路信息，執行程序站停。在人工ATP模式下，ATO的功能性會受到限制。列車運行晚點時的調整方法

組織列車正點始發是保證列車正點運行和實現列車運行圖的基礎。對始發列車，行車調度員應在列車出庫、列車折返交路和客流情況等方面進行具體掌握和組織，以保證正點發車。在列車運行晚點時，行車調度員應根據列車運行的實際情況按規定的列車等級順序進行調整，對同一等級的旅客列車可根據列車的接續車次多少進行等情況進行運行調整，盡可能在最短時間內使列車恢復按圖運行。在進行列車調整時，列車等級順序依次排列如下：專運列車、旅客列車、調試列車、回空列車、其他列車。在搶險救災的情況下，優先放行救援列車。列車運行調整應注意列車運行安全，做到恢復正點運行和行車安全兼顧。

列車運行調整的主要方法如下：

1、始發站提前或推遲發出列車；

2、根據車輛的技術性能、駕駛員操作水平和線路允許速度，組織列車加速運行、恢復正點；

3、組織車站快速作業，壓縮停站時間；

4、組織列車通過某些車站。它分為列車載客通過和列車放空通過兩種情況；

5、變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返；

6、組織列車反方向運行；

7、扣車；

8、調整列車運行時間間隔；

9、在環線情況下，當一條線路運行秩序紊亂時，要盡力維持另一條線路的列車正常運行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車；

10、停運列車。行車調度員對列車運行調整方法的選擇，取決于列車運行的具體情況，而在實際工作中往往又可幾種列車運行調整方法結合運用。

列車自動控制系統故障時的運行組織

在采用ATC系統情況下，由ATS子系統完成列車運行的控制任務，行車調度員只起監控作用；列車根據ATP子系統提供的信息，由ATO子系統自動駕駛運行。

ATC系統故障是指ATP、ATS和ATO三個子系統發生故障，在ATC系統發生故障時，行車指揮方法和列車運行控制方式改變如下：

1、ATO子系統發生故障，列車改為ATP人工駕駛，在ATP車載設備的監護下，按車內速度信號顯示運行。

2、ATP車載設備發生故障，列車接收不到限速命令，此時，列車司機應立即向行車調度員報告，憑行車調度員調度命令，運行至就近有折返線或出入場線的車站，列車清客后退出運營。

3、ATP軌旁設備發生故障，ATO車載設備接收不到限速命令。此時，如是小范圍的設備故障，由行車調度員確認故障區間空閑后，向列車司機發布調度命令，列車在故障區間限速運行；如是大范圍的設備故障，由行車調度員發布調度命令，停止使用基本閉塞法（ATC自動閉塞），改為車站控制，實行電話閉塞法行車。

4、ATS子系統自動功能發生故障，改為調度集中控制，由行車調度員人工排列列車進路和進行列車運行調整。

5、在控制中心對所管轄的信號機或道岔失去控制作用或控制中心顯示盤或顯示器失去顯示作用或不能正確顯示時，根據行車調度員下達命令或授權，由調度集中控制改為集中站局部控制（站控）。

當調度集中控制改為集中站局部控制時，在行車調度員的指揮下，由集中站行車值班員辦理閉塞排列進路、開閉信號和接發列車。

夜間施工時的運行組織

夜間停止運營期間的設備施工檢修是城市地下鐵道生產活動的組成部分。根據批準的施工檢修計劃（含工程列車開行及電動列車調試），由行車調度員負責具體組織實施。行車調度員既要確保施工檢修計劃的順利完成，又要保證次日地鐵運營的正常進行。為此，行車調度員需做好以下施工檢修及列車運行組織的管理工作：

1、行車調度員應認真核對當夜施工檢修計劃，對施工檢修內容、地點、時間和有關要求做到心中有數，確認各項施工檢修計劃辦理施工登記情況。在施工檢修過程中，行車調度員應與車站行車值班員和施工檢修負責人保持聯系，掌握施工檢修進度情況。

2、需向施工封鎖區間開行施工列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證為調度命令。調度命令中應包括列車車次、運行速度、停車地點、停車時間、到達車站的時刻等有關事項。

向施工封鎖區間開行施工列車，施工地點每一端，只準進入一列施工列車。施工列車進入施工地段時，應在施工防護人員顯示的停車手信號前停車，根據施工負責人的要求，按調車作業辦法進入指定地點。

3、施工列車應按閉塞行車。當一個區段一條線路上，只有一個列車往返多次運行時，可采取封閉區間運行的辦法。

4、行車調度員應在滿足施工要求的前提下，盡量縮小線路封鎖的范圍，使其減小對行車和其它施工作業的影響。

5、當施工負責人報告不能按時完成施工檢修作業，或者造成設備損壞、影響列車運行及人員傷亡等情況時，行車調度員應采取有效措施，確保施工安全和次日運營正常進行。

6、施工檢修作業結束后，行車調度員根據車站行車值班員的報告，確認行車設備完好。施工檢修人員和機具撤離，達到工完場清要求后，下達同意施工檢修注銷的調度命令。

行車調度命令 在組織指揮列車運行過程中，行車調度員應按規定在進行某些行車作業時發布調度命令，以表示進行行車作業的嚴肅性、授權性和強制性。指揮列車運行的書面和口頭調度命令，只能由值班行車調度員發布。行車調度員在發布調度命令之前，應詳細了解現場情況，并認真聽取有關人員的意見。調度命令發布后，有關行車作業人員必須認真執行。

調度命令必須一事一令，先擬后發。行車調度員書寫命令內容、受令單位，必須正確完整，用語標準，簡明扼要。遇有不正確的文字應圈掉后重新書寫。對涉及相鄰調度區的重要調度命令，應取得值班主任同意后發出。

收發調度命令時，必須填記“調度命令登記簿”。并由行車調度員指定受令人員中一人復誦。受令人員在抄收命令中如有遺留或不清之處，應及時向發令行車調度員提出核對并更正。行車調度員向司機發布調度命令時，如司機未出車場，應發給車場運轉值班室，由運轉值班室派班員負責傳達給司機，如司機已出乘，應由列車始發站或進入關系區間前的車站交付，運行途中司機換班時，應將調度命令交接清楚。在具備良好轉接設備和錄音裝置的條件下，行車調度員可以使用列車無線電話直接向司機發布口頭命令和指示。

調度命令日期的劃分，以零時為界。命令號碼按日循環使用。另外，調度命令應妥善保留一定的期限。

第四篇：城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究專科畢業論文

XX職業技術學院 畢 業 論 文 論文題目 城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究 學生姓名 專業班級 城市軌道交通運營管理 指導教師 城市軌道交通學院 2012年 X 月X 日 城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究 摘 要 通過對地鐵車站客流組織影響因素進行分析，提出地鐵車站客運組織及客流預測的方法。以交通換乘站為例，對交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評價指標進行細致的分析。闡述兩種不同方向的預測方法。對交通樞紐工程實踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評價問題進行探討。引進交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個交通源，其服務范圍看成為交通影響區，對樞紐內交通方式間的換乘量進行分析與預測。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評價的基礎上，以乘客步行距離作為評價樞紐客流交通組織的主要量化指標。測算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數評價樞紐布置的方便性，進而評價樞紐內部布局設計的合理性。同時針對當前城市軌道交通規劃客流預測中存在的問題,分析了目前主流預測模型理論及影響預測精度的原因,對城市的客流預測進行了深層次的思考。建立了地鐵車站客流組織預測的計算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。

關鍵詞：

城市軌道交通 客流預測 客運組織 換乘車站 交通組織評價 目 錄 摘要 1 緒論 ……………………………………………………………………………………… 4 1.1 地鐵車站客流組織工作探討 ………………………………………………………… 4 1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析……………………………………………………… 4 1.3 地鐵車站通過能力影響因素…………………………………………………………… 4 2 地鐵車站的客流組織 …………………………………………………………………… 5 2.1 乘客乘坐地鐵的流程…………………………………………………………………… 5 2.2 客流預測的計算式……………………………………………………………………… 5 2.3 車站客流影響因素計算式……………………………………………………………… 6 2.4 車站的通過能力………………………………………………………………………… 6 2.5 客流組織的基本原則…………………………………………………………………… 7 3 軌道交通換乘站預測分析………………………………………………………………… 7 3.1 軌道交通換乘站概述…………………………………………………………………… 7 3.2 影響換乘量的因素……………………………………………………………………… 8 3.3 交通換乘量分析的基本思路…………………………………………………………… 8 3.4 換乘分析模型…………………………………………………………………………… 8 3.5 北京東直門交通樞紐換乘量分析……………………………………………………… 9 4 樞紐內部客流交通組織評價…………………………………………………………… 10 4.1 客流交通組織原則…………………………………………………………………… 10 4.2 客流交通組織評價方法……………………………………………………………… 10 4.3 客流交通組織評價指標……………………………………………………………… 11 4.4 東直門交通樞紐客流組織評價……………………………………………………… 11 5 城市軌道交通客流預測的一些思考…………………………………………………… 14 5.1 客流預測的必要性…………………………………………………………………… 14 5.2 影響軌道交通客流預測精度的因素………………………………………………… 14 5.3 軌道交通客流預測的模型和方法…………………………………………………… 15 6 關于軌道交通客流預測的一些建議…………………………………………………… 15 6.1 軌道交通預測的一般性原則………………………………………………………… 16 6.2 針對不同城市的具體性原則………………………………………………………… 16 7 結束語…………………………………………………………………………………… 17 參考文獻 附 錄 城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究 1 緒論 1.1 地鐵車站客流組織工作探討 為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預先做好客流組織方案，指導車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經過對車站設備、設施和空間的分析，根據車站某個時間段的進出車站乘客數量預測，制定符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導、指引方案，以及根據方案進行的車站行車、票務和人員組織。其中車站設備主要是指自動售檢票設備、車站行車設備及其他的服務設施等。

地鐵車站客流組織首要的任務就是要考慮如何實現安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運營成本最低，并取得最佳的經濟效益。而良好的客流組織，是實現這一目標的前提。

1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析 地鐵車站候車環境主要由地面出入口、站廳、站臺3個主要部分組成。

（1）地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數量、規模和位置都根據車站進出客流的方向和數量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠期發展的需要，可以預留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。

（2）站廳。站廳一般設置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務，引導乘客分流，設置車站各種管理和設備用房。站廳分為付費區和非付費區，通過欄桿隔離，一般站廳設備較多，主要為導向設施和自動售檢票設備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數量。根據南京地鐵的客流組織經驗，站廳容納率一般為2～4人/m2。

（3）站臺。一般設置在地下二層供列車停靠、乘客上下，由站臺和線路、乘降設備組成。站臺一般分為島式站臺、側式站臺和混合式站臺3種。站臺容納率就是站臺每平方米能安全容納乘客的數量。根據南京地鐵的客流組織經驗，站臺容納率一般為2～4人/m2。

1.3 地鐵車站通過能力影響因素 車站通過能力（N）是指車站整體設備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設備的設備能力。一般，車站能力的薄弱環節是車站出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口。控制好車站設備能力的薄弱環節，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。

（1）通道通過能力。設計時根據遠期客流確定。每米凈寬通道通過能力為:當單向通行時，每15　min通過1　250人;雙向通行時，每15　min通過1　000人。

（2）乘降設備通過能力。乘降設備一般為樓梯、自動扶梯。若地面站站廳和站臺也分層設置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯，每米凈寬的樓梯/自動扶梯通過能力如表1。

（3）自動售票及檢票設備通過能力。自動售檢票設備分為:自動售票設備、自動檢票設備。以廣州地鐵的自動售票及檢票設備為參考，每臺自動售票及檢票通過能力，如表2所示。

（4）列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時間內列車輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。

一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。地鐵車站的客流組織 2.1 乘客乘坐地鐵的流程 乘客乘坐地鐵流程如圖1所示。

可以把地面出入口及通道通過能力、列車輸送能力、乘降設備通過能力、自動售檢票設備通過能力作為車站客流組織能力計算的主要因素。

2.2 客流預測的計算式 以車站15　min最大進/出站客流，作為車站客流組織的一項指標，用I表示。預測增長比率，是指通過分析連續幾年客流數據，通過計算得出預測車站客流情況的比率，用j表示。

（1）預測增長比率j＝X/x。式中：X為預測期間上個月的客流；

x為X上一年同月份實際客流。

（2）預測車站15　min最大進站客流　I＝i×j。式中：I為預測15　min最大進站客流;i為上一年同期15　min最大客流。

（3）車站單程票使用率　k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進站客流總量；

l為車站平均每日進站單程票總量。

（4）車站每日15　min以單程票計最大進站客流　M＝I×k 2.3 車站客流影響因素計算式（1）車站15　min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動售票設備通過能力；

G＝a×v1；

a為每臺自動售票設備的通過能力；

v1為車站該種設備數量。

（2）車站自動檢票設備通過能力B＝b×v1。式中：b為每臺自動檢票設備通過能力。

（3）車站地面出入口及通道通過能力　C＝c×v2。c為地面出入口及通道通過能力；

v2為車站地面出入口及通道數量。

（4）車站列車輸送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）；

e為列車承載能力；

t為該時間段15　min內的行車密度；

T為該時間段的行車時間間隔。

（5）站廳容積能力　E廳＝S廳×n廳。式中：S廳為站廳服務區面積；

n廳為站廳容積率。

（6）站臺容積能力　E臺＝S臺×n臺。式中：S臺為站臺服務區面積;n臺為站臺容積率。

2.4 車站的通過能力（1）最小通過能力。

最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數據進行計算，以15　min為計算周期，則每15　min通過人數為。

①兩個3　m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動扶梯）通過能力。

C＝3×1　000＋3×900＝5　700 ②車站自動售票設備25臺（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時，A＝45×25/60％＝1　875。

③進站檢票設備12臺（廣州地鐵火車站配制）。B＝225×12＝2　700。

④以每列車1　680人為列車承載能力，時間間隔為5　min（低峰時間段）：D＝1　680×3＝5　040。最壞的情況t＝2，D＝1　680×2＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。

因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于A、B、D　3個影響因素。

一般在客流高峰時間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設置的自動售檢票設備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長以及客流存在的高低峰時段。就會存在B、C 能力不適應的可能。

（2）如果客流預測大于車站的通過能力I ＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過能力。

N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預售票點。

N ＝B，車站采用開邊門方式加快乘客進、出站速度。

N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。

2.5 客流組織的基本原則 由于大客流難于預測，有時會出現比預測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設備和乘降設備的流量。

從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對于換乘站或產生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機則較容易控制。

車站客流組織基本原則如下。

(1)地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負責。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應采取由內至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機進行人流的兩級控制。

(2)如果站臺乘客數量大于E臺，就必須進行入閘機控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數量。

(3)如果站臺乘客數量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點進行控制，臨時限制或者不允許乘客進站。

由于地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點在于組織前的預測、準備、演練，以免造成大的社會影響。

實際運營情況證明，對地鐵車站客流進行合理的組織，對于發揮地鐵運輸的潛力，提高車站員工效率，發揮地鐵設備的最大效能，提高地鐵運營管理的效益，維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。

3、軌道交通換乘站預測分析 3.1 軌道交通換乘站概述 　 城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應的服務水平是評價其綜合性能的重要指標。分析與預測城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設的合理規模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據。

3.2 影響換乘量的因素 交通換乘量受出行時間、費用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費用低但舒適性與安全性差。地鐵的優勢是快速準點，但其服務面積較窄，只對其沿線產生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時間短且費用低的交通方式的交通需求必然較大，相應的其換乘量較大。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務范圍內的出行需求的多少。

3.3 交通換乘量分析的基本思路（1）換乘分析原理 　交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統的預測手段根據現狀交通、土地利用和經濟情況及發展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復雜的。交通換乘量即為樞紐區域內各種交通方式之間交換的客流量，換乘結果可以用矩陣的形式表達。在四階段法進行交通預測時，出行分布的預測就是將各交通小區產生和吸引的交通量轉換成各交通小區之間的出行交換量，出行分布的結果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預測有一定的相似之處。根據樞紐交通換乘的這一特點，本文引入交通分布分析原理與方法對換乘量進行分析與預測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過現況調查得到現狀樞紐區域范圍內各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計算方法得出未來的換乘量。

（2）交通小區的確定 　 將每種交通方式近似看作為一個交通源，由于各種交通方式自身的特點，各交通工具有不同的服務范圍，而這些范圍就是交通影響區，各影響區均產生和吸引大量的交通出行。對每一交通影響區來說，出行不但量大且非常復雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區內完成的，或是進出其它交通影響區。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會選擇交通樞紐換乘，有相當數量的出行不通過樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區的代表值。

這時的交通影響區的產生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來年進出交通樞紐的交通流量值，可以根據經濟增長與交通增長的相關性或直接從規劃部門的要求算得。

3.4 換乘分析模型 在換乘分析中采用重力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數f(tij)）成反比。此阻抗函數可用出行距離的長短、行程時間的長短及費用的大小或使用分布函數來表示。由于交通是土地使用的函數，所以可用交通分區的出行產生數（Pi）和出行吸引數（Ai）來反應交通分區土地使用密度的量度。其基本表達式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數，對此公式相關參數進行標定，就可得出各區間的出行。

3.5 北京東直門交通樞紐換乘量分析 根據上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進行分析。在東直門交通樞紐區域內設站的交通工具主要有環線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區公共交通、遠郊區及長途公共交通、機場高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務區范圍，如行人、自行車的服務區可認為在樞紐附近的一個范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；

城區公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務；

近郊區公共交通的服務范圍主要為北京市周邊近郊地區，對東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；

進出東直門的遠郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個郊縣進出北京市區服務，這些區域內進京的客流量必然要影響換乘量；

地鐵的服務范圍主要是二環路沿線以及一線地鐵經過的附近區域，這些區域內所產生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；

城鐵主要解決了北部市區及近郊進出市中心區方向的交通，其中進出東直門的交通量主要為東北部市區及近郊。

上述各交通工具服務區域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區域內交通需求的增長必然會導致換乘量的增大，反之亦然。

根據預測，未來年各種交通工具進出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：

2012年東直門樞紐區各種交通方式登降總量（單位：萬人次）交通方式 自行車 行人 遠郊公交 城區公交 城鐵近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計 全日 0.42 7.86 9.13 9.60 18.65 5.34 25.74 5.19 81.93 高峰小時 0.29 0.70 1.83 1.63 2.98 0.91 4.09 0.67 12.81 重力模型計算中采用美國的交通規劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區的產生吸引量值以及相關的一些控制參數，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。根據模型計算得出的換乘矩陣可以用于進行各種交通工具換乘關系研究。

由計算結果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達到10萬人/日。這是因為在北京市區中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區，是南北向快速交通的大通道，市區南北方向的交通流量將有相當部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區到北部市區的交通必然要在東直門地區換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對交通有一定的吸引作用，這是另外一個重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當的換乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的--提供市區與郊區交通流間的換乘。

東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）交通方式 自行車 行人 遠郊公交 城區公交 城鐵近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計 自行車 0 53 667 652 882 316 1589 42 4200 行人 53 0 5696 5572 8367 3370 15085 1183 39326 遠郊公交 667 5696 0 6248 10554 472 19029 2984 45650 城區公交 652 5572 6248 0 10324 4158 18614 2432 48000 城鐵 881 8366 10554 10323 0 6244 50308 6574 93250近郊公交 316 3370 472 4158 6244 0 11257 883 26700 地鐵 1590 15087 19031 18615 50315 11259 0 11854 127750 高速鐵路 42 1183 2984 2432 6574 883 11853 0 25950 合計 4200 39327 45652 48001 93259 26701 127735 25951 410826 圖中顯示遠、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產生這種交換；

另一方面，以這種方式交換，出行費用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。

綜上所述，在東直門交通樞紐內，較大的交通流換乘量主要發生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應當重點解決與軌道交通相關的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發揮其換乘中心的功能。

4、樞紐內部客流交通組織評價 交通樞紐區內部客流組織設計是整個樞紐設計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關。城市交通樞紐具有規模大、流量大、交通方式復雜等特點，因此樞紐區內的客流交通組織顯得尤為重要。

4.1 客流交通組織原則 城市交通樞紐內部的大客流量要求在進行交通樞紐設計和客流組織時必須滿足以下原則：

1)人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。

2)客流在樞紐區的有限的空間里能夠進行交換，不發生滯留和過分擁擠現象。

3)滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。

這些客流設計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。

4.2 客流交通組織評價方法 交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。本次研究就是在定性評價的基礎上，對某些指標提出量化標準，使評價結果更為直觀、明了。

（1）定性評價 從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經濟性等方面對樞紐內客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。舒適性包括惡劣天氣下的保護、氣候調節、公交站停車棚和其它因素。可靠性包括照明、開闊的視野等。安全性是指行人與機動車分離。經濟性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關費用有聯系。

（2）定量指標 方便性是樞紐內客流交通的重要指標之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區內乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區內步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區內，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區內乘客由于疲勞也產生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評價指標進行分析。

4.3 客流交通組織評價指標（1）最大步行距離 對乘客步行距離進行分析時，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會來自城區公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐區內行人運行的可能的最長路徑，當最大步行距離超過人能接受的范圍時（500米），認為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區的客流交通組織需要進行調整。

（2）樞紐的平均換乘步行距離 對整個交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區客流組織的另一個重要指標，平均出行距離小，整個交通樞紐運行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應以換乘量為權重。設幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13．．．．，步行距離平均為L12、L13．．．．，則平均距離的表達式為：

La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。

考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取 Lij=Hij+K*Vij;式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動扶梯可取1.0）。

（3）各種交通工具的平均步行距離 在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權平均步行距離來計算，計為La_s，其計算表達式為La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯系的乘客換乘量。

（4）繞行系數 換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區的平面布置有直接關系，在實際工程中，車站的平面布置經常受規劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應當考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。設在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實際步行距離為Lij，則定義繞行系數a= Lij/ Sij。

綜上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據行人的交通特性評定其合理性。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價樞紐整體的運行的效率。對每一種交通方式，計算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評價其設置的合理性。對主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數進行評價。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經濟性。

4.4 東直門交通樞紐客流組織評價 在上述定性與定量評價指標的基礎上，根據東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對該樞紐內部客流組織進行評價。

（1）評價程序 東直門交通樞紐總共分為五個層面，各層之間通過連通通道實現客流的轉換。在進行樞紐客流交通組織評價時可以依據樞紐內各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來評價。具體步驟如下：

1)確定某種交通工具與其它交通工具換乘時的路線。

2)各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經濟性等指標做出定性評判。

3)計算不同換乘路線的步行距離。

4)計算樞紐區平均步行距離及換乘層面的繞行系數。

（2）換乘層面 東直門交通樞紐五個換乘層面布置及功能如下：

高速鐵路層--高速鐵路起點站，位于樞紐頂層。

平臺層--綠化廣場以及公建車輛、人員進出的運作層面。

公交層--城區、近郊及長途公共交通以此為起、終點，公交車的落客、上客均在這一層實現。

人流周轉層--人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進行轉換。

輕軌層--樞紐的最底層即城鐵車站層。

（3）評價分析 按上面各層位的功能定位，可根據各種交通工具的客流流線評價其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區內其它交通工具換乘時有如下路線：

地鐵--行人：地鐵層→人流周轉層→公交層→平臺層→地面，或地鐵層→地面層；

地鐵--自行車：地鐵層→地面，或地鐵層→人流周轉層→公交層→平臺層→地面；

地鐵--城區公交：地鐵層→人流周轉層→城區公交；

地鐵--郊區、長途：地鐵層→人流周轉層→郊區、長途公交；

地鐵--城鐵：地鐵層→人流周轉層→城鐵層；

地鐵--高速鐵路：地鐵層→人流周轉層→公交層→平臺層→高速鐵路；

對地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經濟性等指標采用定性打分的方法進行評定，結果如下：

客流運行特性表 地鐵客流→ 舒適性 安全性 可靠性 經濟性 綜合 評定 描述 評定 描述 評定 描述 評定 描述 評定 行人 有保護、恒溫 優 人車分離 優 有照明 優 步行距離長 中 良 自行車 部分有保護、部分恒溫 良 人車分離 優 有照明 優 有繞行 中 良 城區公交 有保護、恒溫 優 人車分離 優 有照明 優 換乘方便 優 優 郊區公交長途公交 有保護、恒溫 優 人車分離 優 有照明 優 換乘方便 優 優 城鐵 有保護、恒溫 優 人車分離 優 有照明 優 有繞行，有延誤 良 優 高速鐵路 有保護、恒溫 優 人機分離 優 有照明 優 步行距離長 中 良 分別對地鐵客流不同的換乘路徑計算客流的步行距離，見下表：

客流步行距離表 地鐵客流→ 高峰小時客流量（人/小時）最大步行距離（m）平均步行距離（m）加權平均步行距離（m）行人 1267 482.2 367.7 307 自行車 524 439 356 城區公交 3161 290.2 281.7 郊區、長途公交 5974 425.2 377.2 城鐵 8013 278.4 253.4 高速鐵路 1500 330.2 305.2 同樣步驟，分別對行人、自行車、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進行評價，綜合各中交通工具的評價結果如下表。

樞紐區客流組織綜合評價表 客流方式 行人 自行車 城區公交 郊區、長途公交 地鐵 城鐵 高速鐵路 最大走行距離（m）462.6 405.6 366.8 349.6 482.2 306.8 319.6 加權平均走行距離（m）220 224 207 200 307 210 201 舒適性 良 良 良 良 優 優 優 安全性 優 優 優 優 優 優 優 可靠性 優 優 優 優 優 優 優 經濟性 良 良 良 良 良 良 良 樞紐區綜合加權平均走行距離為226米 根據東直門交通樞紐的層次布置關系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，見下表。乘客實際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數。

主要車站理想距離表（單位：米）地鐵 城鐵 城區公交 郊區、長途公交 地鐵 　 187 212 322 城鐵 179 　 145 229 城區公交 281 191 　 37 郊區、長途公交 230 102 48 　 主要車站繞行系數表 地鐵 城鐵 城區公交 郊區、長途公交 地鐵 　 1.36 1.33 1.17 城鐵 1.23 　 1.07 1.05 城區公交 1.20 1.07 　 1.85 郊區、長途公交 1.40 1.02 1.43（4）評價結果 從上述的評價分析，對東直門客流交通組織可以得出以下結論：

①從最大步行距離來看，在樞紐范圍內換乘的乘客，步行距離最長的為地鐵與行人間的換乘，近500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關的乘客交通。其它乘客最大步行距離均為200-300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內。由于地鐵建成之時，并未考慮到未來的交通樞紐建設，因此導致現況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。這也告訴我們，在進行交通規劃時應放長眼光，給各種交通方式的充分發展留有余地。

②從各交通工具的平均步行距離來看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠，實際的地鐵和樞紐的平面位置業已由規劃確定，而且平均步行距離也不長，一般乘客還是可以接受。

③整個樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認為在樞紐區內行人的步行強度并不大，比較輕松、方便。

④從繞行系數看來，主要交通工具間步行繞行均在1.2-1.4左右，如地鐵與城鐵間繞行僅為1.2，對于東直門交通樞紐這樣大且復雜的交通換乘中心，應該說，繞行的距離是較小的。

從客流運行特性評定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經濟性以優、良等級居多，說明東直門交通樞紐的客流的服務水平較高，充分體現“以人為本”的設計理念，也與其現代化大型公用設施的地位是相適應的。城市軌道交通客流預測的一些思考 5.1 客流預測的必要性 目前,隨著我國城市化進程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個問題,以滿足人們對出行的需求,是擺在城市交通規劃人員面前的一個極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架,以常規公交為主體,多種交通方式相互協調的綜合客運交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設的模式和規模既要適應近期城市交通需求,又要適應遠期城市交通發展的要求,而預測客流量決定了軌道交通發展的模式、路網規模、線路走向、樞紐設置及其內部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據和項目評估的基礎,因此對軌道交通進行客流預測是十分必要的。本章針對城市軌道交通客流預測的特點,分析了我國客流預測的模型和城市的發展現狀,提出了一些建設性的建議。

5.2 影響軌道交通客流預測精度的因素 城市軌道客流預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測各目標年限軌道交通的斷面流量、站點乘降量、站間ＯＤ、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標。城市軌道客流預測由于其特殊性在實際中要準確應用仍存在較大的難度,其難度主要體現在以下幾個方面:(1)內容繁多 例如需要對全線客流(包括全日客流量和各小時段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流間斷面流量以及相應的超高峰系數)、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數據進行調查,因而內容繁多,必然存在較大難度。

(2)預測年限較長,積累資料不足 從工程立項開始至建成通車,一般需要5ｙｒ,然后再預測通車后25ｙｒ的遠期客流規模,總共要預測30ｙｒ的客流。時間跨度大,難以掌握城市發展中的政策、經濟和人們活動的規律,不定因素太多。

(3)我國人多城市發展處于轉型期 隨著我國加入ＷＴＯ,我國的綜合國力迅速增強,經濟的發展對城市范圍和結構形態、用地分布性質提出了新的要求。客流預測必須以城市發展規劃為依據,而城市轉型期為客流預測帶來許多不確定因素。特別是轉型期人們的觀念,知識結構,風俗習慣的改變也對客流預測提出了挑戰。

(4)預測模型和技術尚不完善 預測模型和技術尚在不斷發展研究之中,資料不足,數學模型和技術尚未定型,還需不斷改進完善,預測數據的把握以及評價標準上都有很大的難度。

總之,針對軌道交通客流預測的難點,多年來,客流預測的數學模型經過我國交通專家的研究開發,逐漸摸索出城市客流的特征和規律,對各項參數和程序進行不斷修正,已經逐步建立起一套完整的預測方法和計算模型體系,并還在不斷的積累經驗,不斷的完善,同時客流預測的可信度也在不斷提高。

5.3 軌道交通客流預測的模型和方法 自20世紀70年代以來交通規劃技術傳入我國,運用定量的方法進行科學的預測已成為規劃的主要手段。城市軌道交通的客流預測基本上采用交通規劃的常規方法:即搜集或利用居民出行調查資料,在預測城市客運總需求的基礎上,通過交通方式劃分預測城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預測模式主要可以分下面幾類:(1)不基于現狀客流分布(ＯＤ分布)的預測模式。

這類預測模式的主要思路為:將相關的公交線路的現狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉移,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關公交線路的歷史資料和增長規律,確定軌道交通客流的增長率,推算遠期軌道交通需求客流量;或者由公交預測資料,直接轉換為遠期城市軌道交通客流量。因此,這一類方法主要為趨勢外推,在確定軌道交通客流增長率時可采用指數平滑法、多元回歸法等方法。

(2)基于現狀客流分布(ＯＤ分布)的預測模式 基于現狀客流分布(ＯＤ分布)的預測模式的主要思路為通過居民出行調查,掌握現狀全方式的出行分布,在此基礎上,預測未來年的全方式出行分布,然后通過方式劃分,得到軌道交通的站間ＯＤ,即可計算出軌道交通客流量。基于上述理論的城市軌道交通客流預測的“四階段”法已得到廣泛的應用,即城市軌道交通客流的產生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網上的分配。該方式結合土地利用規劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠期客流的分布,且精度相對較高。但對數據要求高、操作復雜。

(3)非集聚模型 近年來,由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說,特別是模型系統本質上并非有關個體行為的,即它不是與個體出行行為相一致的,針對其不足,一些專家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型,它以實際產生交通活動的個人為單位,對個人是否進行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動分別進行預測,并按出行分布、交通方式和交通線路分別進行統計,得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現代心理學的成果,引人了隨機效用的概念,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個體的出行行為。非集聚模型相比傳統模型的優勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標定所需調查樣本少、模型有較好的時間和地區可轉移性等特點。

6、關于軌道交通客流預測的一些建議 通過對城市軌道交通客流預測特點、難點的分析,又對目前其主流模型進行了介紹,針對具體的城市,我們應當如何選擇合適的模型進行科學的預測?如何在最大程度上保障預測方法的科學性、合理性、實用性和可操作性?如何保證預測結果的客觀性和準確性?如何保證了規劃的合理性和工程建設的經濟效益和社會效益?通過對我國城市的特點、現狀的分析,提出相關建議.6.1 軌道交通預測的一般性原則(1)理論與實踐相結合 城市軌道交通客流預測是一項實際操作性很強的工作,將預測理論和實踐工作進行有機的結合,并靈活的運用預測理論,是得出科學預測結果的基本保證。雖然,“四階段”法是一種被大多數學者所接受的、精度較高的預測方法,但由于目前城市規劃人員的素質參差不齊,操作步驟的不規范,一定程度影響了預測的精度。針對這種情況,一方面應提高人員的素質,另一方面,應對其預測結果應用其他理論反復驗證,直到滿意為止。

(2)宏觀與微觀相結合 這里的宏觀是指城市的總體規劃,宏觀與微觀相結合指每個小區、每條街道的預測都要結合城市的總體規劃,而且預測中既要充分考慮社會經濟與政策變化的影響,又要充分考慮經濟水平和人們的風俗習慣和個體的差異。

(3)定性和定量相結合 定性分析著眼于對事物質的判斷,其正確與否主要依靠預測者的洞察事物的能力,并借助經驗和邏輯推理完成,而定量分析預測是在前者的基礎上采用數學方法完成,著眼于統計資料的積累。二者的有機結合才能對城市軌道交通線路的客流進行科學的、客觀的預測。

(4)系統化和合理化的原則 客流預測是一門新型的邊緣學科,雖然城市主體客流預測趨于成熟,但軌道交通客流預測還處于探索和不斷完善的階段,因此我們應積極借鑒其他客流預測理論,及時提出新的理論模型,并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準確的預測軌道交通客流,但由于調查的工作量大,數據利用率低,一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點,近年來,又提出以出行者個人為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為基礎的非集計模型。另外以通過研究土地使用性質來研究客流發展規律,以達到遠期預測目的的土地利用法已在許多城市成功利用。

(5)強調理論先進性的同時,注重數據積累 先進的理論無疑對預測結果的可靠性有直接的影響,但客流預測是從當前出行情況中摸索規律,并以此來推測未來出行的過程。調查資料是否豐富、準確、連續,從根本上決定了預測結果是否可靠。因此,建議不妨效仿經濟發達的國家,對定期客流預測的數據進行法制化管理。此外,由于軌道交通客流預測時間長(運營后25ｙｒ為規劃年),還應注意規劃年限與預測年限的一致性等問題。

(6)堅持協調發展的原則 客流預測要考慮城市規模和經濟的可持續發展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。但要充分認識其適用條件和服務范圍,既要充分發揮軌道交通的優點,又要使其分工合理化,從而發揮整個交通系統的作用,取得合理的社會和環境效益。

6.2 針對不同城市的具體性原則 據了解,目前,我國除北京、上海、廣州、香港、臺北、天津等城市已建成軌道交通線網外,國家計委已批準了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規劃方案,另外大連、長春、哈爾濱、蘭州等17個城市正在進行或已完成了規劃和客流的可行性報告。各個城市在具備客流密集的同時又各有其不同,那么我們做客流預測在合理借鑒其他城市經驗的同時,必須針對城市的特點提出合適的模型。主要應考慮如下因素:(1)城市人口規模的大小和分布特點 城市人口規模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規劃方向。一個人口密集的重工業城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學、購物等,客流分布比較有規律,軌道交通的規劃就應當滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規律的工業城市與旅游城市的客流預測模型并不相同。同理,擁有百萬人口的佛山市的客流預測并不應照搬擁有千萬人口的北京市的客流預測模式。

(2)城市的地形特點 城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長的地形為客流預測提供了便利,針對其特點采用線狀ＯＤ取代面狀ＯＤ,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。

(3)城市的未來發展規劃 城市的未來發展規劃對城市的客流預測也起著重要的作用。各個城市應當根據城市的性質、規模、用地布局、經濟發展水平及有關國家政策,明確城市交通設施發展建設的宏觀構架與目標,據此對軌道交通項目和客流預測進行控制。例如深圳作為經濟特區,其政策有異于內陸城市,這樣在做客流遠景預測和交通客流分配時,應當考慮政策對城市的影響和軌道交通對城市規劃的反作用。

(4)城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點 城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點對客流預測具有重要的作用。城市規模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預測客流時,氣候相對干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利,而經濟相對發達和多雨氣候為私家車提供了可能。

總之,通過對我國城市特點的分析,結合城市特點合理選擇預測模型對提高預測精度,節約預測費用,完善預測理論方面都有重要作用。

7、結束語 本文對當前我國城市軌道客流組織工作及客流預測存在的問題進行了一系列分析和探討。隨著我國城市化程度的日益提高,軌道交通工作人員的專業技能素質的不斷提升，未來的城市軌道交通在人力運輸的競爭優勢逐漸明顯！城市軌道交通專業調查數據的規范化、法制化,以及國內外專家學者的不斷努力,預測的精度將逐漸提高,軌道交通運營及規劃將更加科學、合理。

參考文獻 1 周慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運營組織[J].城市公用事業，1998,(3):8－9.2 張慶賀,朱合華.地鐵與軌道,人民交通出版社,2002,3 3 陸化普.城市軌道交通規劃的研究與實踐;中國水利水電出版社,2003,6 4 劉燦齊.城市交通規劃學.人民交通出版社,2001,1 5 東直門綜合交通樞紐交通咨詢報告北京市市政工程設計研究總院2000 6 城市交通規劃人民交通出版社1990 7 城市軌道交通網 百度 致謝 行文至此，我的這篇論文已接近尾聲；

歲月如梭，我三年的大學時光也即將敲響結束的鐘聲。離別在即，站在人生的又一個轉折點上，心中難免思緒萬千，一種感恩之情油然而生。生我者父母。感謝生我養我，含辛茹苦的父母。是你們，為我的學習創造了條件；

是你們，一如既往的站在我的身后默默的支持著我。沒有你們就不會有我的今天。謝謝你們，我的父親母親！在這X年中，老師的諄諄教導、同學的互幫互助使我在專業技術和為人處事方面都得到了很大的提高。感謝XX職業技術學院在我三年的大學生活當中對我的教育與培養，感謝XX學院城市軌道交通學院的所有專業老師，沒有你們的辛勤勞動，就沒有我們今日的滿載而歸，感謝大學三年曾經幫助過我的所有同學。在制作畢業設計過程中我曾經向老師們和同學們請教過不少的問題，老師們的熱情解答和同學們的熱心幫助才使我的畢業設計能較為順利的完成。在此我向你們表示最衷心的感謝。

最后，衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參加答辯的各位老師、專家!附 錄 畢業設計評審意見表 畢業設計題目 學 生 姓 名 專 業 班 級 指導教師評語: 建議成績：

指導教師（簽字）：

年 月 日 答辯委員會意見: 答辯委員會(教師姓名、職稱)：

畢業論文成績：

第五篇：地鐵非常情況下的行車工作組織

地 鐵 一 號 線 非 常 情 況 下 的 行 車 工 作 組 織

一、列車反向運行

1．凡反向區段具有ATP速度碼，其列車反向運行按人工ATP方式辦理，行車憑證為列車收到的速度碼，發車憑證為行調命令。

2．列車反方向切除ATP運行時，其行車規定如下：（1）

列車行車憑證為行車調度員下達的命令。（2）

列車發車間隔須符合“雙區間”空閑的要求。

（3）

列車運行速度為60km/h，進站及調車速度為30km/h。

（4）

行車調度員下達反向切除ATP運行的調度命令時，應封鎖與反向運行區段末段相鄰一個站間區間，嚴禁對向列車進入該封鎖區間，行車調度員實施扣車措施，確保行車安全。

（5）

行車調度員負責重點跟蹤調度指揮，確保反向運行列車的安全。

二、列車推進運行

1．列車推進運行時的行車憑證為行車調度員下達的命令。

2．前部列車司機負責列車運行了望，前后部司機要保持運行聯系，確保安全。3．

列車推進運行按人工駕駛方式有關規定進行，推進運行限速為30km/h。

4．遇無線電話故障時，前后部司機應在就近車站領取手持機保持行車聯系，確保安全。

5．推進列車的停站站名及停靠站臺方式按行車調度員命令執行。

三、列車牽引故障車的運行

1．列車牽引故障車的運行方式，按人工ATP方式進行。

2．牽引故障車的列車，其停站站名及停靠站臺方式按行車調度員命令執行。3．

正線牽引運行限速40km/h，進站及側向通過道岔限速30km/h。

四、隧道內線路積水時的行車

1．當h>=150mm時（h為積水面距軌面高度，h值的測量，以積水最深處為準，以下同）允許列車以正常速度通過積水段。

2．當100mm<=h<150mm時，允許列車按40km/h速度通過積水段。

3．當50mm<=h <100mm時列車應限速20km/h通過積水段，此時，司機應謹慎駕駛，盡量以惰行方式通過。

4．當h<50mm時，原則上列車不準通過積水段。

5．巡道、巡檢人員在作業中發現隧道線路積水時，應立即報行車調度員，行車調度員要及時給司機下達限速命令，司機按規定速度運行。6．

積水區間的列車行車速度按行車調度員下達的命令規定執行，列車運行以人工ATP方式進行，越過積水區間，到前方車站后恢復ATO方式運行。

五、地面站迷霧天的行車

1．列車以ATP人工駕駛方式運行。

2．列車進入地面或高架車站時，司機要鳴笛一長聲警示，加強了望，遇有險情，立即采取停車措施。

3．車站要加強安全廣播和站臺秩序維護工作，遇有險情，立即采取緊急停車措施。