第一篇：仿真機學習心得專題

仿真機學習心得

作為一名全能巡檢，我目前的學習目標就是成為一名合格的副值，這次仿真機的培訓給了我一個很好的學習機會。在這次的仿真機培訓中，我學到了很多很多——從機組倒送電到滿負荷運行過程中的一系列操作，使我對機組的啟動流程有了更深刻的印象。并且，在教練員的講解下，充分掌握了每一項操作的前因后果，即為什么要這么操作，如何操作才能達到更好的目標。

在第一次純冷態啟動過程中，教練員白錄智師傅對每一步的操作要求都十分嚴格。從倒送電開始，到鍋爐點火，再到汽輪機沖轉，最后到發電機并網，直至機組滿負荷運行。每一步均嚴格按照操作票執行，并且對于操作中的難點、要點進行了十分詳細的講解，使我受益良多。

我廠仿真機目前采用的是蚌埠電廠仿真機系統，相比我廠660MW機組有一定區別，主要體現在空冷系統上。但是對于超臨界直流爐機組的操作思路還是大同小異的。

首先是進行點火前的檢查與準備，由于是仿真機組，比實際機組的操作簡單方便，就地操作也只需要在計算機上點擊進行，而且大家都比較有經驗，進行得很順利。廠用電送電完畢，就地的各手動門開啟完畢，啟動循環水泵，投開式水系統，投閉式水系統，投入壓縮空氣系統，投運主、小機、EH油、密封油系統，氣體置換，盤車運行，投運凝結水系統，除氧器水位正常后進行爐水泵注水、鍋爐上水，啟爐水循環泵，進行風煙系統的投入，進行空預器和爐膛吹掃，一切井然有序。

當貯水箱有可見水位，且滿足爐水循環泵啟動條件后啟動爐水循環泵，并進行開式沖洗、閉式沖洗，爐水品質合格后就可以進行鍋爐點火了，這是比較重要的一個環節。點火成功后，達到一定條件時進行小機沖轉，鍋爐啟壓后要進行一系列操作，來保證機組的正常升溫和升壓率。當主汽、再汽參數達到沖轉條件后，進行汽輪機沖轉，3000rpm定速后進行發電機并網，到干濕態轉換結束，最后到機組滿負荷運行。雖然操作多而繁雜，但是大家都全神貫注地進行操作并跟蹤觀察各項參數，相互間不斷喊話提醒，團結協作，絕不給任何失誤提供機會。

這次仿真機學習，我全面的掌握了機組冷態啟動中水盤的各項操作，在啟動初期，通過給水輔閥以及爐水循環泵出口流量控制鍋爐給水量，滿足啟動初期省煤器入口流量的需求。在這個過程中，有兩點需要注意的地方。

一、啟動和低負荷階段貯水箱水位和爐水循環泵的控制：由于貯水箱水容積小，一旦貯水箱水位過低，會導致爐水循環泵跳閘，從而導致省煤器入口流量低保護動作引發鍋爐MFT，因此在此過程中監視好貯水箱和爐水循環泵的運行情況是給水控制的關鍵點。

二、干濕態轉換時爐水循環泵的操作：操作時盡量保持燃燒和負荷不變，緩慢關小爐水循環泵出口調閥，同時增大給水量，保證省煤器入口流量無變化，直至爐水循環泵出口調閥全關，此時，爐水循環泵通過再循環運行。在此過程中緩慢提高分離器出口過熱度，觀察貯水箱水位緩慢下降，直到爐水循環泵停止運行，干濕態轉換完畢。干濕態轉換完畢后應盡快提高分離器出口過熱度，防止干濕態來回切換。

正常運行中，給水流量的控制是通過煤水比來實現的，有多少的水便有多少的蒸汽進入汽輪機。同時，給水調節的全過程也是伴隨著汽溫、汽壓調節的全過程，而鍋爐減溫水、煙氣擋板調節只是鍋爐汽溫調節的輔助手段。

這次仿真機的學習，我學到了很多知識。在以后回到班組后，應該將所學與現場實際相結合，完成理論到實際的升華，盡快為我司做出更大的貢獻。

魏鵬輝 2011.2.27

第二篇：仿真機總結

七月仿真機總結

這個月學習班仿真機我們練習了事故處理和冷態啟動，本次的練習總結如下：

事故處理過程中我主要是配合鍋爐輔機的調整。

一、空預器跳閘，立即關閉各風煙擋板，打掉一臺磨，調整爐膛負壓正常，視壓力快速減負荷，視排煙溫度，調整燃燒。仿真機三臺磨可以維持排煙溫度，正常運行中如果無法維持再打掉一臺磨投一層油槍，保證燃燒穩定。

二、兩臺磨組斷煤，立即加大運行磨組出力，同時投AC層油槍，將跳閘磨冷風全開，熱風全關，防止磨出口溫度高跳閘。視壓力減負荷。調整監視好各水位、氣溫。

三、一臺電泵跳閘，立即將另一臺電泵出力加到最大，打掉一臺磨，快速減負荷，視水位繼續減小磨出力。由于一臺電泵運行氣溫波動比較大加強調整。待水位穩定后檢查備用泵，處理跳閘泵，盡快恢復。

四、減溫水全部中斷，立即打掉一臺磨，降低其它磨組出力，適當減負荷，同時將減溫水調整門關至百分之十左右，防止突然來水氣溫突降。

冷態啟動過程從設備的檢查恢復到點火掛閘。期間操作還算順利，但在最后掛閘后汽機開始沖轉沒能及時發現，檢查不到位，粗心大意。

本次事故過程中我負責加減負荷，但現在小網運行，加減負荷不能大幅度操作，遇到事故也不能隨便解除AGC。這也給我們敲響了警鐘，在今后遇到問題一定要多考慮，切記盲目操作。加強學習，保證機組的安全運行。

童曉霖

第三篇：仿真機競賽感想

仿真機競賽有感

集控一值 王海濤2 為了進一步提升員工的操作能力及事故處理能力，發電部決定利用4月份各值學習班期間開展集控運行人員仿真機技能競賽活動，此次參賽選手主要選擇近兩年新提崗及新入職人員，突出檢驗“基本功”，訓練參加選手的實際操作能力。我有幸參與此次比賽，個人收獲很多，總結了以下幾點感想，希望與大家能夠分享一下。

1，積極響應

在剛剛得到仿真機競賽通知之后，各個參加人員雖然緊張，但是卻不膽怯，充分利用賽前時間溝通，利用各自的專業之長進行崗位分工，態度積極，真正的把仿真機競賽作為自己的一次展示機會與“基本功”提高機會，這種心態難能可貴。我們集控一值的三名參賽員工，在賽場上，努力克服緊張情緒，認真對待，展現自己最佳的技能水平和精神面貌。

2，認真評判

競賽環節公平、公正，認真評判。部門領導親自擔任裁判，為了保證競賽活動的嚴肅性與公平公正，要求各值別除三名參賽人員與值長外，比賽過程中全部離場，不得發聲。比賽過程中裁判認真記錄，賽后再針對每位選手進行復盤，指出操作中的不足與疏漏。不但賽出了真水平，每個人還能夠學有所得。

3，意義深遠 仿真機，重點就是一個“真”，親身經歷“事故”處理，真正的與同事經歷“事故”，互相配合，互相協作，心態上達成了默契，各自取長補短，讓每位參賽選手的職業技能基本功真實得到了提高。作為一名集控運行員工，只要真正的掌握了自己崗位“基本功”，扎實自己的“基本功”，就能夠在自己的崗位上呈現出自己最優秀的一面。

比賽結束，大家認真總結，認真記錄，復盤之后感覺收獲滿滿。這次仿真機比武，進一步激發了大家學習的積極性和主動性，有效提高了我們運行人員的業務知識和操作技能。

第四篇：仿真機實習報告

仿真機實習報告

實習地點：仿真中心

姓 名：孫振標 班 級：20111514 學 號：2011212113 實習時間:2014.6.16

高速發展的信息時代，計算機技術的普及，極大便利了人們生活。仿真技術是隨著時間數值的增加，一步一步地求解系統動態模型方程的方法。當所研究的系統造價昂貴、實驗的危險性大或需要很長的時間才能了解系統參數變化所引起的后果時，仿真是一種特別有效的研究手段。對于核工程與核技術的研究，仿真技術是一種必要手段。

我校仿真中心的仿真技術處于國內領先水平，對核動力各部分裝置的模擬非常逼真，對電站運行的模擬很全面。極大方便的相關學習和研究。本次對仿真機的實習，了解了核電站的運行流程，以及不同工況下，系統各部分的運行參數。并觀看了蒸汽發生器、反應堆等設備的3D模型，近一步了解了各設備的布置及運行情況。

一、核動力裝置運行方案

蒸汽發生器是按全負荷（滿功率）進行設計計算的。但在蒸汽發生器的實際運行中往往需要變動其負荷的大小，而蒸汽發生器負荷的變化又將影響傳熱和溫差，因而也將影響到一回路冷卻劑的溫度和二回路的壓力。

1、一回路冷卻劑平均溫度不變的運行方案

這種運行方案是當反應堆功率由零提升到100％滿功率時，保持一回路冷卻劑平均溫度不變，一、二回路參數隨功率的變化如圖所示。圖中，t1,i和t1,o分別為蒸汽發生器的進、出口溫度； ts、ps分別為蒸汽發生器二回路側的飽和蒸汽溫度和壓力。

由于壓水堆一般都具有負的慢化劑溫度系數，因而具有自調節自穩定特性，使冷卻劑溫度有自發地趨向于tav不變的趨勢，而客觀上這種運行方案又造成當裝置負荷變化時，冷卻劑的平均溫度維持不變。此種運行方案主要對一回路有利：

(1)要求補償的反應性小。控制棒主要用于補償燃料溫度變化引起的溫度效應。控制棒的插入深度減少了，因而改善了瞬態工況的堆芯功率分布，減輕了功率調節系統的負擔。

(2)減少了對堆芯結構部件，尤其是對燃料元件的熱沖擊所引起的疲勞蠕變應力，增加了元件的使用安全性。

(3)由于從熱態零功率至滿功率一直保持tav不變，對于使用化學毒物控制冷態至熱態溫度效應的動力堆，可以減少相當數量的控制棒驅動機構。而且控制棒的調節活動減少了，可延長驅動機構的壽命。

(4)不同運行功率時冷卻劑體積原則上是恒定的，理論上可不需要容積補償，這就可以大大減小穩壓器尺寸及減少一回路壓力控制系統的工作負擔。

(5)反應堆由零功率至滿功率均處于tav恒定狀態，需要補償的溫度效應小；另一方面堆芯結構不發生較大溫差，就可以加大提升功率幅度。因此該方案運行機動性好，特別適合艦用動力堆的要求。

一回路冷卻劑平均溫度不變運行方案的主要缺點是對二回路不利，從零功率至滿功率變化時，二回路蒸汽溫度ts具有較大的變化幅度，使二回路系統和設備承受較大的熱沖擊應力。又因為飽和蒸汽壓力變化較大，所以在功率變化的動態過程中，給蒸汽發生器的給水調節系統和汽輪機調速系統等加重了負擔，也提高了二回路蒸汽設備的耐壓要求，降低了系統可靠性。

2、二回路壓力保持不變的運行方案

這種運行方案是當堆芯功率水平變化時，要求一回路冷卻劑溫度上升，而二回路蒸汽壓力以及相應的飽和溫度保持不變，這是動力裝置穩態運行特性的又一極端情況，如圖所示。這種運行方式的主要優、缺點剛好與一回路冷卻劑平均溫度不變的運行方案相反。

3、組合運行方案

歸納前二種運行方案可知，前一種運行方案主要對一回路有利，而后一種運行方案主要對二回路有利。綜合上述運行方案的特點，為了使一、二回路系統和設備在不同運行區域的運行性能更為協調，改進上述運行方案的不足，人們又發展了組合運行方案。

裝置負荷在50%FP時，冷卻劑流量降低為額定流量的1/2或1/3，Tav隨裝置負荷的而減小而線性降低，使得二次側蒸汽壓力和溫度升高的幅度顯著減小。

這種運行方案對于反應性控制、系統的容積和壓力控制較為方便，而且這樣做還可減少對堆芯結構及燃料元件的熱沖擊，提高驅動機構壽命等。

這一調節方式，在從零功率到滿功率的整個負荷變化過程中，tav和ts兩者的變化都能得到較滿意的折中改善，可以適應主要負荷區較大負荷的調節，對于帶基本負荷的壓水堆電廠非常有利。因此，這是一種值得重視的穩態運行特性。高、低負荷的轉折點，要根據設計和實際要求選定。

二、額定工況時主要參數值

通過對核電站額定工況下運行的仿真模擬，記錄了電站在額定工況下運行的相關數據，數據見表格。

三、變工況運行

在電站運行時，會因各種需求，對電站進行變工況運行。通過對仿真系統模擬電站運行功率的調節，可以模擬在不同功率下，各設備與系統的相關參數，并可以進一步進行分析。

可以觀察到，隨功率下降，反應堆入口溫度近似恒定，反應堆出口溫度下降，冷卻劑平均溫度下降，蒸汽壓力升高。組合方案為入口溫度恒定方案，該方案有利于減少溫度變化對堆型的沖擊和影響，提高堆芯壽命；隨功率升高，出口溫度升高，冷卻劑平均溫度升高，可以提高蒸汽發生器的蒸汽出口溫度，提高功率。

四、實習總結

本次對仿真機的實習，了解到了核電站的運行一般流程，以及在不同工況下，系統及設備各部分的運行參數，進一步認識到核電站的運行規律。通過觀看蒸汽發生器、反應堆等設備的3D模型，近深刻認識了各設備的布置及運行情況，結合課本上的知識，化抽象為具體，加深了印象。

科技改變生活。仿真技術對于核技術的相關研究無疑具有重要意義。通過仿真與建模等技術手段，可以大大簡化對核技術研究的要求，具有巨大社會經濟效益。同時如果仿真技術用于教學，則能讓學生對核動力裝置的布置情況及系統結構與組成由具體的了解，不用再憑學生個人主觀想象，會有很好的學習效果。

第五篇：交通仿真學習心得

交 通 系 統 仿 真 技 術

實

驗

報

告

班級：交通10-03

學號：311002030318

姓名:王文博 交通系統仿真技術學習

學習交通系統仿真技術首先要了解幾個詞的概念。“仿真”是對真實事物的模仿，仿真一詞另外一個常見的提法是“模擬”。根據“國際標準化組織（ISO）標準”中《數據處理詞匯》部分名次解釋，“模擬（Simulation）”與“仿真（Emulation）”兩詞的含義分別為：“模擬”即選取一個物理的或抽象的系統的某些行為特征，用另一系統來表示他們的過程；“仿真”即用另一數據處理系統，主要是用硬件來全部或部分地模仿某一數據處理系統，以至于模仿的系統能像被模仿的系統一樣接受同樣的數據，執行同樣的程序，獲得同樣的結果。“系統仿真”則是模仿現有系統或未來系統運行狀態的一種技術手段。“系統”是指相互聯系又相互作用著的對象之間的有機結合。這種比較概括的含義包含所有工程的及非工程的系統。機電、電氣、水力、聲學系統等都屬于工程系統；社會、經濟、交通、管理系統等都屬于非工程系統。系統的分類方法有很多，其中最重要的一種分類方法就是按其狀態變化是否連續分為連續系統和離散系統兩種。

系統仿真研究的目的在于對現有系統或未來系統的行為進行再現或預先把握。其實系統仿真并不是什么新概念，而是人們早已廣泛應用的研究方法，通過在計算機上進行的仿真實驗，可以得到被仿真的系統動態特征，估計和評價現有的系統或未來系統的優劣和所采用策略或方案的真確性，從而將系統仿真的概念賦予了新的內容，使之成為輔助決策的重要手段之一。

因此，系統仿真的概念可以表述為：所謂系統仿真，示意控制論、相似原理和計算機技術為基礎，借助系統模型對現有系統或未來系統進行試驗研究的一門綜合性新興技術。利用系統仿真技術，研究系統的運行狀態及其隨時間變化的過程，并通過對仿真運行過程的觀察和統計，得到被仿真系統的仿真輸出參數和基本特征，以此來估計和推斷現有系統或未來系統的真實參數和真是性能，這個過程稱為系統仿真過程。

系統仿真是近半個世紀以來發展起來的一門新興技術學科，他與各門技術學科、管理學科、經濟學科以致社會學科都有著緊密的聯系，這正是系統仿真得到日益廣泛應用的原因。它在航天、航空、軍事、科研、工業生產、環境保護、生態平衡、醫學、交通工程、經濟規劃、商業經營、金融流通等各個方面都獲得了成功的應用，取得了顯著地經濟效益。

而我們所學的交通系統仿真是指用系統仿真技術來研究交通行為，它是一門對交通運動隨時間和空間的變化進行跟蹤描述的技術。從交通技術仿真所采用的技術手段以及所具有的本質特征來看，交通系統仿真是一門在數字計算機上進行交通實驗的技術，它含有隨即特性，可以是圍觀的，也可以是宏觀的，并且涉及到描述交通運輸系統在一定時期實時運動的數學模型。通過對交通系統的仿真研究，可以得到交通流狀態變量隨時間與空間的變化、分布規律及其與交通控制變量時間的關系。因此，交通系統仿真在道路運輸系統及其各組成部分地分析和評價中發揮著重要作用。

交通仿真模型與其他交通分析技術，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排隊理論等結合在一起，可以對多種因素相互作用的交通設施或交通系統進行分析和評估。這些交通設施和交通系統可以是單個的信號燈控制或無信號控制的交叉口，也可以是居民區或城市中心區的密集道路網、線控或面控的交通信號系統、某條高速公路或高速公路網、、雙車道或多車道縣(鄉)公路系統等等。另外，交通系統仿真還可以用來分析和評價交通集散地，如停車場中轉站、機場等的規劃設計及運行狀況。

當然，交通系統仿真不僅限于道路運輸系統，在其他運輸系統中也得到了廣泛的的應用，如公共交通系統、軌道交通系統、航空運輸系統、水運系統、行人交通系統、傳送帶運輸系統等。

相對于其他交通分析技術，交通系統仿真技術具有許多優點，如： ⒈不需要真實系統的參與，因此具有經濟方便的優點，特別適合用于對尚不從在的，如規劃中的交通系統行為的研究。

⒉通過系統仿真，能清楚地了解到交通流中那些變量是重要的，以及它們是如何相互作用的。

⒊不僅能提供交通流參數的均值和方差，還能提供時間―空間的序列值。⒋系統動態模型的時間標尺可以與實際系統時間標尺不同，因此即可進行實時仿真，又可以進行欠時仿真或超時仿真。

⒌對于交通系統中的某些危險情況或災難性后果，系統仿真是很有效的研究手段，如道路交通事故的仿真研究等。

⒍能重復提供同樣的交通道路條件，從而可以對不同的規劃設計方案進行公正的必選。

⒎能不斷改變系統運行條件，從而可以預測道路交通系統在各中情況下的行為。

⒏能夠隨時間和空間改變交通需求，從而對道路交通擁堵做出預報。⒐能夠處理相互影響、相互作用的復雜的排隊過程。

⒑當交通到達和離去方式不服從傳統的數學分布時，可以用系統仿真來解決。

⒒當其他的交通分析技術不適用時，系統仿真往往能有效地解決問題。盡管交通系統仿真技術有許多優點，但它絕不是包治百病的靈藥，也有許多缺陷和局限性，如：

⒈仿真模型需要大量的輸入數據，對于某些實際問題，這些數據很難或根本無法獲得。

⒉仿真模型需要驗證、標定、進行有效性檢驗，如果忽視了這一點，仿真結果將會失實。

⒊建立仿真模型不僅需要大量的知識，如交通流理論、計算機程序設計、概率論、決策論、統計分析等等，而且需要對所研究的道路交通系統有充分的了解。

⒋一些仿真軟件的使用者只懂得簡單的套用其數據模型，而對于模型的限制條件和基本假設并不清楚，或將其視為“黑箱”，對其含義并不了解，這將極可能導致錯誤的結論。

交通仿真的一個重要環節是建立被仿真系統的數學模型，可以說，仿真實驗的成敗取決于模型的質量。而對于我們所學的《交通系統仿真技術》這門課程，主要內容是要掌握VISSIM這款交通系統仿真軟件，這里不對數學模型進行深入學習。

交通系統仿真與一般的系統仿真方法相比，除具有許多相同特征外，在仿真對象、仿真建模、仿真編程、仿真實驗和仿真結果等方面還有不少特殊之處。

⒈仿真對象 交通系統仿真的對象是道路交通系統。由交通工程學的基本原理可以看出，道路交通系統是一個隨機的、動態的、復雜的、開放的系統，涉及到人、車、路及環境等多方面。

首先，交通的產生是由人們出行愿望決定的。其次，交通的運行時一個動態過程，無時無刻都在隨著時間和空間的變化而變化，而且這種變化又是隨機的。

再有，影響道路交通狀況的因素眾多，這些因素之間的關系又十分復雜。最后，道路交通系統還受許多外部因素影響，如天氣狀況、環境條件、臨時交通管制等，具有很強的開放性，并且系統的邊界很難確定。

⒉仿真建模

由于交通系統仿真的對象具有上述特征，使得構建仿真模型的工作變得十分困難。常用的仿真模型往往建立在大量嚴格的邊界條件約束下，對系統進行線性或近似線性處理，因此對道路交通系統只能做符合條件而不是符合實際的描述，這顯然是無法滿足要求的。在這種情況下，采用微觀的建模思想，以道路交通系統中相對獨立的實體或行為作為建模對象，以道路交通系統中相對獨立的實體或行為最為建模對象，來描述各實體的行為及相互作用可能更加合理可行。

而交通系統仿真的實體可以是真實物體，如道路和車輛；也可以是意義明確的數據集合體，如交通規劃等。實體對象分為靜態和動態兩類，靜態對象如道路和交通規劃等，在一次仿真運行開始后，對象參數不再發生變化；動態對象如汽車和控制信號，在系統中收到其他因素的影響和制約，隨時發生變化。在不同的初試狀態和隨即的用戶輸入條件下，各實體模型相互制約和作用的集合構成系統行為。

⒊仿真編程

由于交通系統仿真對象自身的復雜性，隨著人們對仿真過程直觀性要求的日益增長，通用編程語言將更多地用于交通系統仿真程序的開發。

⒋仿真實驗

交通系統仿真技術常常用來對不同的道路新建或改建方案進行評價和比選，這就要求仿真實驗過程反復提供同樣的交通條件和環境條件，檢驗方案在通等條件下的運行狀況。

另外，由于交通系統仿真對象具有很強的隨機性，而利用仿真模型真確地描述這種隨機性往往是十分困難的，為檢驗和預見系統在某些突發事件如交通事故、車輛故障等影響下的狀態，在仿真實驗過程中直接加入施加人工干預，例如用鼠標在顯示器上直接將某輛車設為故障車，將會使研究工作變得十分簡便。這就要求交通系統仿真程序應具有更加有好的人機交互界面。

⒌任何系統仿真研究的目的都是通過實驗結果來推斷被仿真的真實系統或假想系統的狀態，而仿真模型的質量對于推斷結論的正確與否起著決定性作用。由于交通系統自身的復雜性，使得仿真建模時的抽象或簡化尺度很難把握，如果處理不當，則會造成建模的“失真”。這一問題通常有兩種解決辦法，其一是仿真實驗開始前對模型進行標定；其二是仿真實驗完成后對模型進行有效性檢驗，而后者尤其重要，也尤其困難。因此，對于仿真實驗結果應采取審慎的態度對待，通常情況下，要根據所論問題的具體情況，與其他定性的活定量的分析方法結合，推斷出被仿真的真實系統或未來系統的狀態。

交通系統仿真的對象是含有多種隨機成分和各種邏輯關系的發雜的交通系統，因此，它本身就是一個復雜的系統工程。它包括問題分析、模型建立、數據采集、程序編程、仿真運行、輸出結果處理等工程，必須按一定的程序和步驟進行。

第一步：明確問題

交通系統仿真的第一個步驟是對你要研究的問題進行詳細的了解和描述，明確研究目的，劃定系統的范圍和邊界，以便對各種交通分析技術的適應性做出判斷。

第二步：確定方針方法的適用性

這一步工作的核心是確定在各種交通系統分析技術中，系統仿真對于所論問題是最適宜的方法。應該回答的問題有：

⒈如果不用仿真方法，所論問題如何解決？ ⒉為什么仿真方法可以較好地解決所論的問題？

⒊是否有仿真研究所需求的足夠的時間和物質支持？ ⒋所論問題是否真的可以解決？ 第三步：問題的系統化

一旦確定系統仿真對于所論問題是最好的解決方法，就要著手構造一個仿真模型的第一級流程圖，其中包括輸入、處理、輸出三個組成部分。

第四步：數據的收集和處理

這一步的工作主要內容是根據輸入和輸出要求收集和處理所需的數據。為此，應當制定觀測計劃，確保滿足最小樣本量要求，以便模型進行標定和有效性檢驗。

第五步：建立數學模型

通常采用自上而下循序漸進的方法進行。第一級流程圖出發，建立第二級流程圖，再建立第三級流程圖。

第六步：參數估計

模型中的參數有兩種基本類型，即確定型和隨機型。確定型參數可以是常數，也可以根據系統狀態不同而不同。對于隨機參數，除給出它的均值和方差為，還要指出其分布形式。

第七步：模型評價

這一步的首要任務是對所建模型的各種可能情況進行手工計算，其次，還要做出一些判斷。

第八步：編制程序

一旦所建的模型被接受，便可著手編制計算機程序。第九步：模型確認

模型確認包括三項內容，即模型校核、模型標定和有效性檢驗。第十步：實驗設計

所謂實驗設計指的是制定一個詳細的實驗方案，通常包括如下內容： ⒈選擇控制變量。

⒉確定每個控制變量的限制條件或邊界條件。⒊確定每個控制變量的步長。

⒋確定控制變量的層次結構，可考慮先改變初級控制變量，而保持次級變量為常數。

⒌如何通過仿真程序中的循環語句自動改變初級控制變量的取值。⒍如何通過仿真中的搜索子程序自動確定最佳條件。第十一步：仿真結果分析 這一步包括三項工作內容，即仿真運行、結果分析和形成文檔。以上便為開發系統仿真程序的一般步驟，當然，這十一個步驟并不是一成不變的，要根據情況靈活掌握。

VISSIM 是一種微觀、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建模和分析各種交通條件下（車道設置、交通構成、交通信號、公交站點等），城市交通和公共交通的運行狀況，是評價交通工程設計和城市規劃方案的有效工具。VISSIM 由交通仿真器和信號狀態產生器兩部分組成，它們之間通過接口交換檢測器數據和信號狀態信息。VISSIM 既可以在線生成可視化的交通運行狀況，也可以離線輸出各種統計數據，如：行程時間、排隊長度等。

交通仿真器是一個微觀交通仿真模型，它包括跟車模型和車道變換模型。

信號狀態產生器是一個信號控制軟件，基于一個微小時間間隔（0.1 秒）從交通仿真器中提取檢測器數據，用以確定下一仿真秒的信號狀態。同時，將信號狀態信息回傳給交通仿真器。

首先簡要介紹一下VISSIM軟件工具欄中幾個常用工具： 路段和連接器、車道功能標志（圖形）、輸入交通流量、靜態路徑（指定路網中的交通流向）、期望車速決策點（永久改變車輛速度）、信號燈公交站點、公交線路、數據采集點等。

下面簡單展示一般十字交叉口的設計過程 ㈠圖形編輯 Ⅰ注：〈以下命令僅在路段和連接器模式激活時可用〉

⑴在路段的起始位置點擊鼠標右鍵，沿著交通流運行方向將其拖至終點位置，釋放鼠標。

⑵編輯路段數據。

①雙擊路段彈出一個對話框可以對

●編號： 路段的唯一編號（僅能在創建路段時編輯）。

● 名稱：標識或注釋。

● 車道數

● 路段類型：它控制了諸如路段顏色、駕駛行為等特征量。

● 路段長度：顯示用鼠標繪出的長度。該值保持不變。[車道] 與車道相關的所有參數：

● 車道寬度：定義路段上每條車道的寬度。

● 不同車道寬度：分別定義每條車道的寬度。

● 車道限制：針對選定的車輛類別關閉路段的一條或多條車道，實時禁行管理。

㈡車輛編輯

依次選擇：交通→交通構成?，定義輸入交通流量的交通構成。可對列表進行新建、輯和刪除。

● 車輛類型：數據是針對哪種車輛類型來定義的。

● 相對流量：相應車輛類型在輸入交通流中所占的相對比例。交通構成定義完成后，VISSIM 將對所有的相對流量求和，計算出交通構成中的每種車輛類型在輸入交通流中所占的絕對比例。因此，在輸入數值時不必要嚴格在0.0 和 1.0 之間，但是也有可能是 輸入車流量而不是所占比例。● 期望車速：車輛進入VISSIM 路網時的車速分布。㈢車輛輸入（交通流量）

Ⅰ注：車輛輸入模式 必須處于激活狀態。

● 某個路段的車輛輸入: 雙擊此路段

● 路網的所有車輛輸入: 在VISSIM 路網外點擊鼠標右鍵車輛輸入數據分為兩 個部分：

● 流量/構成部分

● 時間間隔部分

在此，定義時間間隔的閾值。至少要定義一個時間間隔，這樣第一個和最后一個線路就不會被刪除。時間間隔的默認值為0-99999 秒。改變列表，“流量/構成”部分的縱列布局也將改變（如下所示）。定義新的時間間隔

⑴在此部分內點擊鼠標右鍵，從彈出的菜單中選擇新建。列表末端將添加新欄。

⑵輸入新的時間間隔閾值。該值必須與其它值不同，可小于最后時間間隔值。這樣，已存在時間間隔在新輸入時間處打斷。

㈣路徑

● 路徑定義

⑴選擇路徑起始的路段/連接器。

⑵雙擊鼠標左鍵，選定路段的行駛路徑決策起點（選中后顯示為亮紅色）。打開新建路徑決策窗口。定義路徑決策的屬性。

⑶選擇路徑終點的路段/連接器。

⑷依照路徑類型

①從同一路徑決策的起點（紅線）定義更多的終點（多條路徑），選擇下一個目標路段，然后在下一個目標點的橫截面（或停車場）位置點擊鼠標右鍵。對每個從當前活動的決策橫截面開始的附加路徑都必須進行此操作。

②要定義新的路徑決策，在路網內雙擊鼠標，取消所有的路段，然后重復步驟⑴-⑷。

● 路徑編輯

注：〈選擇路徑模式后：所有已定義的路徑決策顯示為暗紅色，所有已定義的路徑決策終點相交部分顯示為暗綠色（而停車場地由藍色框架包圍）。〉

圖形選擇選擇一個路徑決策：

⑴在路徑決策所在的路段上，點擊鼠標左鍵。

⑵左鍵點擊路徑決策：選中的路徑決策顯示為淡紅色。只有相應的終點相交部分（暗綠色）或停車場（實心藍色）可見。

從選定的路徑決策中選擇路徑起點：

⑴在終點交叉部分所在的路段上鼠標左擊。

⑵鼠標左擊終點交叉部分。選中的終點交叉部分顯示為淡綠色。路徑顯示為黃色帶。

㈤公交車站

路邊站點（靠近人行道）：公交站點設置在選定路段的車道上。

港灣式站點（人群密集處）：公交站點設置在緊鄰慢車道的一條特定路段上。

⑴選擇公交/軌道站點模式。

⑵ 選擇需要設置公交站點的路段/連接器（港灣式站點只能設置在路段上，不能設在連接器上）。⑶ 在公交站起點（路段/連接器內）點擊鼠標右鍵，沿著路段/連接器方向，將其拖動到目標位置，同時定義站點的長度，長度值顯示于狀態欄的中間部分。

⑷釋放鼠標，打開創建公交站點窗口。

⑸定義站點屬性（如下所示），點擊確定。

㈥公交路線

公交路線的定義分五步進行。要初始化程序，激活公交線路模式。接下來要做的在狀態欄中顯示。要返回的話，在VISSIM 路網的外面鼠標左擊。

⑴選擇需要設置公交線路起點的路段。

⑵在選定路段內的任意位置點擊鼠標右鍵，創建公交線路的起點（一條亮紅色線出現在該路段的起始位置）。

⑶選擇需要設置公交線路終點的路段/連接器。

⑷在選定路段內的目標位置點擊鼠標右鍵，創建公交線路的終點（綠線）。如果在紅線與點擊位置之間有有效的連接，那么路段顯示為黃色粗線并彈出公共汽車電車線路對話框。定義公交線路的數據并按OK 鍵確認。如果黃色粗線顯示的路徑與期望的不一致，稍后可以對它進行修改。如果沒有出現黃色粗線，意味著公交線路起點與終點之間不存在連續的路 段序列，用戶必須重新選擇路段定義線路終點，或調整線路終點在路段上的位置，或創建遺漏的連接器。

⑸在公交線路上添加/刪除公交站點，定義站點屬性。要定義另外一條公交線路，選擇公交線路，重復⑴-⑸步驟。

顯示公交線路路徑序列的方法是：在 VISSIM 路網外部點擊鼠標右鍵，打開公交線路列表窗口，選擇目標線路，點擊縮放，關閉窗口。此時，VISSIM 激活所有的路邊站點，將其納入亮紅色顯示的運行路徑中。但是，港灣式站點無法自動成為一條新線路上的站點。把港灣式站點包括在公交線路中的方法是：當運行路徑顯示為黃色粗線時，在線條上點擊鼠標右鍵，創建中間點，然后將其拖動到港灣式站點上。可以采用同樣的方法修改其它運行路徑。在線路已經創建后再加上去的任何類型的站點在經過它的所有線路上都將是不活動的（該站點顯示為綠色）。如果一條公交線路不服務某個特殊的站點，它可以對那條線路無效。

㈦信號燈組和信號燈

● 要設置信號燈，先要定義信號控制機和信號燈組：

⑴選擇信號燈模式。

⑵ 選擇信號燈的目標放置路段。

⑶ 點擊右鍵，確定信號燈所在路段的位置。

⑷ 編輯信號燈屬性。

⑸點擊確定。

● 信號控制機

信號控制窗口包括所有在當前路網中定義的信號控制機的列表。這些列表可以通過以下方式被編輯：

①對在列表中選中的信號控制機，在窗口的上面部分編輯標題數據

②通過在列表上點擊右鍵，彈出的上下菜單。上下菜單提供下列功能，通過：-新建（或者復制，如果選中了一個信號控制機），可以定義另外一個信號控制機。

-輸入，外部文件提供的數據能夠被加載刪除，選定的輸入可以從列表上移除。

㈧仿真 依次選擇：仿真－連續（或單步），開始仿真運行。

以上就是VISSIM軟件學習主要內容，學習本軟件，不僅要回熟練掌握，還要求理解軟件中的一些數據標定和處理，這樣才能更好的運用VISSIM，做到正確使用。