第一篇：對溫州動(dòng)車事故的分析及感想

班級：車輛工程

姓名：毛哲騫

學(xué)號：20101310010107 溫州動(dòng)車事故分析及感想

事件回顧：

2011年7月23日晚上20點(diǎn)30分左右，北京南站開往福州站的D301次動(dòng)車組列車運(yùn)行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動(dòng)車組列車發(fā)生追尾事故，導(dǎo)致D301次1、2、3列車廂側(cè)翻，從高架橋上墜落，毀壞嚴(yán)重，4車廂懸掛橋上，D3115次15、16車廂損毀嚴(yán)重。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

事件分析：

（1）線路因素：事故發(fā)生后專家對事故地段前后的線路檢查測量結(jié)果合格。所以排除線路因素。

（2）司機(jī)因素：經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，D3115次列車司機(jī)何、D301次列車司機(jī)潘一恒在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。并且D301次列車司機(jī)當(dāng)場死亡，胸口被車閘刺穿，可以推論司機(jī)通過肉眼看到前面的列車時(shí)，做過剎車的處理，但是已經(jīng)來不及了。這點(diǎn)也說明了司機(jī)清醒的的操作意識。（3）環(huán)境因素（雷擊）：根據(jù)事故調(diào)查組委托國家電網(wǎng)公司雷電監(jiān)測與防護(hù)實(shí)驗(yàn)室利用中國電網(wǎng)雷電監(jiān)測網(wǎng)對事故所在區(qū)域雷擊數(shù)據(jù)進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)分析，7月23日19時(shí)27分至19時(shí)34分溫州南站信號設(shè)備相繼出現(xiàn)故障時(shí)，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內(nèi)的雷電活動(dòng)異常強(qiáng)烈，雷擊地閃次數(shù)超過340次，每次雷擊包含多次回?fù)暨^程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現(xiàn)11次。8月29日至9月2日，事故調(diào)查組又委托中國氣象局組成氣象專家組，依據(jù)中國氣象局雷電監(jiān)測系統(tǒng)確認(rèn)了上述溫州南站雷電活動(dòng)及雷擊設(shè)備情況。我們先看一張圖，關(guān)于列車運(yùn)行系統(tǒng)的簡圖，由圖中我們不難看出，列車運(yùn)行過程中處處與電氣設(shè)備相關(guān)，因此我們很難排除雷擊造成電器設(shè)備指令異常或癱瘓的可能。然而網(wǎng)友則調(diào)侃道：如果你讓我相信是雷擊造成的，我們寧愿相信是奧特曼打小怪獸造成的。

（4）調(diào)度因素：在行車過程中，調(diào)度命令前面列車遇見紅燈可以繼續(xù)前行，但要保持低速（20公里/小時(shí)）目測駕駛。后面列車則看到的是一路綠燈（信號系統(tǒng)已經(jīng)處于故障狀態(tài)了），正常模式高速前行。追尾沖突前兩分鐘，調(diào)度發(fā)現(xiàn)距離過近，要求后車降弓滑行減速，然而為時(shí)已晚。（5）設(shè)備因素：通號集團(tuán)所屬通號設(shè)計(jì)院在LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通號集團(tuán)作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，致使其在溫州南站上道使用。當(dāng)溫州南站列控中心采集驅(qū)動(dòng)單元采集電路電源回路中保險(xiǎn)管F2遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯(cuò)誤地控制軌道電路發(fā)碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。雷擊也造成5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發(fā)駛向溫州南站的D3115次列車超速防護(hù)系統(tǒng)自動(dòng)制動(dòng)，在5829AG區(qū)段內(nèi)停車。由于軌道電路發(fā)碼異常，導(dǎo)致其三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉(zhuǎn)為目視行車模式以低于20公里/小時(shí)的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時(shí)駛出5829閉塞分區(qū)。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區(qū)段的占用狀態(tài)信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區(qū)及后續(xù)兩個(gè)閉塞分區(qū)防護(hù)信號錯(cuò)誤地顯示綠燈，向D301次列車發(fā)送無車占用碼，導(dǎo)致D301次列車駛向D3115次列車并發(fā)生追尾。上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強(qiáng)，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認(rèn)真正確地履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。（6）事故最終定因：經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。

事故感想: 個(gè)人認(rèn)為企業(yè)應(yīng)該深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立以人為本、安全發(fā)展的理念。而且事故的發(fā)生往往有一個(gè)環(huán)環(huán)相扣的過程，在我實(shí)習(xí)過程中我經(jīng)常會(huì)看到，上一道檢修工藝為下一道檢修工藝帶來安全隱患的場面。如果每一個(gè)在崗人員，盡職盡責(zé)，牢固安全意識，這樣事故的發(fā)生率就會(huì)降到最低。就拿723溫州動(dòng)車事故來說，如果我們采用了可靠地通信設(shè)備，調(diào)度人員盡職盡責(zé)，臨時(shí)應(yīng)急措施妥當(dāng)，那么就不會(huì)有這么一件令人痛心的事故發(fā)生。然而這些除了外界環(huán)境因素我們無法左右，其余的都是我們?nèi)藶橐蛩卦斐桑覀兊墓ぷ魉尚浮⒉回?fù)責(zé)，我們的安全意識淡薄，麻痹大意等等。所以人在生產(chǎn)、運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié)扮演較為重要的角色。

在整個(gè)事故應(yīng)急處置工作中，也暴露出鐵道部對動(dòng)車組列車運(yùn)行中發(fā)生的重特大事故應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急機(jī)制不完善、應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)不足，信息發(fā)布不及時(shí)，對有關(guān)社會(huì)關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，引起社會(huì)質(zhì)疑，造成了負(fù)面影響。特別是簡單按照以往有關(guān)事故現(xiàn)場處置方式，在現(xiàn)場挖坑將受損車頭和零散部件放入其中準(zhǔn)備掩埋，雖被制止，但在社會(huì)上產(chǎn)生了不良影響。

2013/12/24

第二篇：溫州動(dòng)車事故處理結(jié)果

溫州動(dòng)車事故54名責(zé)任人受到嚴(yán)肅追究

2011年12月28日21:14新華網(wǎng) 字號：T|T [導(dǎo)讀]溫州動(dòng)車追尾事故54人受處分；劉志軍、張曙光負(fù)主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任；國務(wù)院責(zé)成鐵道部作深刻檢查；責(zé)成整頓通信信號集團(tuán)公司等；列控設(shè)備未經(jīng)現(xiàn)場測試上道使用。

國務(wù)院對“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故作出處理 54名責(zé)任人受到嚴(yán)肅追究

新華網(wǎng)北京12月28日電 國務(wù)院近日批復(fù)了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報(bào)告。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。鐵道部原部長劉志軍、副部長陸東福、總工程師何華武、原副總工程師兼運(yùn)輸局原局長張曙光、運(yùn)輸局原副局長兼客運(yùn)專線技術(shù)部主任（現(xiàn)任科技司司長、黨總支書記）季學(xué)勝、運(yùn)輸局原副局長兼基礎(chǔ)部主任徐嘯明（現(xiàn)任廣州鐵路

集團(tuán)公司董事長、黨委書記）、科技司原司長耿志修（現(xiàn)任鐵道部安全總監(jiān)兼副總工程師），中國鐵路通信信號集團(tuán)公司（以下簡稱通號集團(tuán)）副總經(jīng)理、黨委常委繆偉忠，通號設(shè)計(jì)院董事長、黨委副書記張海豐，上海鐵路局原局長龍京、原黨委書記李嘉等54名事故責(zé)任人員受到嚴(yán)肅處理。通號集團(tuán)公司總經(jīng)理、通號股份公司董事長馬騁，鑒于已因病去世，不再追究責(zé)任。對于相關(guān)責(zé)任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機(jī)關(guān)正在依法獨(dú)立開展調(diào)查。

2011年7月23日20時(shí)30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發(fā)生動(dòng)車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時(shí)35分，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬元。

事故發(fā)生后，黨中央、國務(wù)院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志分別作出重要指示，要求務(wù)必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險(xiǎn)救援工作，同時(shí)要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關(guān)方面負(fù)責(zé)人緊急趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險(xiǎn)救援、傷員救治、善后處理和事故調(diào)查工作。7月25日國務(wù)院批準(zhǔn)成立事故調(diào)查組。7月28日，溫家寶總理專程到事故現(xiàn)場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調(diào)查工作提出了明確要求。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務(wù)院第165次、第167次常務(wù)會(huì)議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，并決定對事故調(diào)查組進(jìn)行充實(shí)、加強(qiáng)。事故調(diào)查組聘請了鐵路運(yùn)輸、電力、自動(dòng)化、通信、信號、安全管理、建筑等專業(yè)領(lǐng)域的12名專家組成專家組，其中全國人大代表2名、全國政協(xié)委員1名、“兩院院士”2名。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調(diào)查工作。國務(wù)院事故調(diào)查組嚴(yán)格按照科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、依法依規(guī)和實(shí)事求是的原則，通過周密細(xì)致的現(xiàn)場勘察、檢驗(yàn)測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的原因是：通號集團(tuán)所屬通號設(shè)計(jì)院在LKD2－T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通號集團(tuán)作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使研發(fā)的LKD2－T1型列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2－T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，使其上道使用。當(dāng)溫州南站列控中心采集驅(qū)動(dòng)單元采集電路電源回路中保險(xiǎn)管F2遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯(cuò)誤地控制軌道電路發(fā)碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。雷擊也造成5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障，使從永嘉站出發(fā)駛向溫州南站的D3115次列車超速防護(hù)系統(tǒng)自動(dòng)制動(dòng)，在5829AG區(qū)段內(nèi)停車。因軌道電路發(fā)碼異常，司機(jī)三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉(zhuǎn)目視行車模式以低于20公里／小時(shí)的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時(shí)駛出5829閉塞分區(qū)。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區(qū)段的占用狀態(tài)信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區(qū)及后續(xù)兩個(gè)閉塞分區(qū)防護(hù)信號錯(cuò)誤地顯示綠燈，向D301次列車發(fā)送無車占用碼，導(dǎo)致D301次列車駛向D3115次列車并發(fā)生追尾。上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強(qiáng)，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認(rèn)真正確履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。

經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，通號集團(tuán)、鐵道部和上海鐵路局在這起事故中負(fù)有以下責(zé)任。通號集團(tuán)及其下屬單位在列控產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量管理上存在嚴(yán)重問題。通號集團(tuán)履行甬溫線通信信號集成總承包商職責(zé)不力，對相關(guān)重點(diǎn)設(shè)備研發(fā)情況不跟蹤、不過問，監(jiān)督管理缺失。通號設(shè)計(jì)院在未全面了解LKD1－T型列控中心設(shè)備升級平臺研發(fā)過程、進(jìn)度的情況下，僅憑其所屬的列車自動(dòng)控制研究所（以下簡稱列控所）負(fù)責(zé)人口頭匯報(bào)，即同意啟動(dòng)升級平臺研發(fā)工作；對列控中心設(shè)備研發(fā)設(shè)計(jì)審查不嚴(yán)，未能保證提供的信號產(chǎn)品達(dá)到“故障導(dǎo)向安全”的根本要求。通號設(shè)計(jì)院列控所草率研發(fā)LKD2－T1型列控中心設(shè)備，未組織正式的研發(fā)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，研發(fā)工作管理混亂；對設(shè)備研發(fā)設(shè)計(jì)過程管理控制不嚴(yán)格，未對列控中心設(shè)備開展全面評審，也未進(jìn)行單板故障測試，未能查出列控中心設(shè)備在故障情況下不能實(shí)現(xiàn)導(dǎo)向安全的嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷。

鐵道部及其相關(guān)司局（機(jī)構(gòu)）在設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用上把關(guān)不嚴(yán)。鐵道部執(zhí)行基本建設(shè)程序不規(guī)范、不認(rèn)真，片面追求工程建設(shè)速度，對安全重視不夠，對客運(yùn)專線系統(tǒng)集成工作管理不力；運(yùn)輸局、科學(xué)技術(shù)司等相關(guān)職能部門在LKD2－T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等多個(gè)環(huán)節(jié)違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，進(jìn)行無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查，同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2－T1型列控中心設(shè)備上道使用。

上海鐵路局及其下屬單位應(yīng)急處置不力。上海鐵路局安全基礎(chǔ)管理薄弱，執(zhí)行應(yīng)急管理規(guī)章制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)格，對職工履行崗位職責(zé)和遵章守規(guī)情況監(jiān)督檢查不到位；有關(guān)負(fù)責(zé)人在事故搶險(xiǎn)救援中指揮不妥當(dāng)、處置不周全；車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)系統(tǒng)相關(guān)作業(yè)人員在故障處理中存在違規(guī)作業(yè)行為。

同時(shí)，在應(yīng)急救援過程中也暴露出鐵道部和上海鐵路局針對動(dòng)車組重特大事故的應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急機(jī)制不完善，處置不當(dāng)，信息發(fā)布不及時(shí)，對社會(huì)關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，造成了不良影響。事故調(diào)查組依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)，提出了對“7·23”事故有關(guān)責(zé)任單位和責(zé)任人的處理意見：給予54名責(zé)任人相應(yīng)的黨紀(jì)、政紀(jì)處分；責(zé)成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務(wù)院作出深刻檢查；責(zé)成通號集團(tuán)向國務(wù)院國資委作出深刻檢查；責(zé)成國資委對通號集團(tuán)公司、通號股份公司及下屬通號設(shè)計(jì)院依法進(jìn)行整頓，重新組建通號設(shè)計(jì)研究院列控所；對相關(guān)單位及其主要責(zé)任人給予規(guī)定上限的行政處罰。

事故調(diào)查組針對該起事故暴露出的問題，提出了八個(gè)方面的整改措施建議。要求鐵路主管部門、相關(guān)鐵路運(yùn)輸企業(yè)和設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)要深刻吸取事故教訓(xùn)，深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立安全發(fā)展理念，切實(shí)加強(qiáng)高速鐵路技術(shù)設(shè)備制造研發(fā)和管理，健全完善高速鐵路安全運(yùn)行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)把技術(shù)設(shè)備安全準(zhǔn)入關(guān)，扎實(shí)做好運(yùn)輸安全管理和職工教育培訓(xùn)，強(qiáng)化鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理，進(jìn)一步加強(qiáng)高速鐵路規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作，促進(jìn)高速鐵路的安全健康持續(xù)發(fā)展

[導(dǎo)讀]溫州動(dòng)車追尾事故54人受處分；劉志軍、張曙光負(fù)主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任；國務(wù)院責(zé)成鐵道部作深刻檢查；責(zé)成整頓通信信號集團(tuán)公司等；列控設(shè)備未經(jīng)現(xiàn)場測試上道使用。

國務(wù)院對“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故作出處理 54名責(zé)任人受到嚴(yán)肅追究

新華網(wǎng)北京12月28日電 國務(wù)院近日批復(fù)了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報(bào)告。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。鐵道部原部長劉志軍、副部長陸東福、總工程師何華武、原副總工程師兼運(yùn)輸局原局長張曙光、運(yùn)輸局原副局長兼客運(yùn)專線技術(shù)部主任（現(xiàn)任科技司司長、黨總支書記）季學(xué)勝、運(yùn)輸局原副局長兼基礎(chǔ)部主任徐嘯明（現(xiàn)任廣州鐵路集團(tuán)公司董事長、黨委書記）、科技司原司長耿志修（現(xiàn)任鐵道部安全總監(jiān)兼副總工程師），中國鐵路通信信號集團(tuán)公司（以下簡稱通號集團(tuán)）副總經(jīng)理、黨委常委繆偉忠，通號設(shè)計(jì)院董事長、黨委副書記張海豐，上海鐵路局原局長龍京、原黨委書記李嘉等54名事故責(zé)任人員受到嚴(yán)肅處理。通號集團(tuán)公司總經(jīng)理、通號股份公司董事長馬騁，鑒于已因病去世，不再追究責(zé)任。對于相關(guān)責(zé)任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機(jī)關(guān)正在依法獨(dú)立開展調(diào)查。

2011年7月23日20時(shí)30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發(fā)生動(dòng)車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時(shí)35分，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬元。

事故發(fā)生后，黨中央、國務(wù)院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志分別作出重要指示，要求務(wù)必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險(xiǎn)救援工作，同時(shí)要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關(guān)方面負(fù)責(zé)人緊急趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險(xiǎn)救援、傷員救治、善后處理和事故調(diào)查工作。7月25日國務(wù)院批準(zhǔn)成立事故調(diào)查組。7月28日，溫家寶總理專程到事故現(xiàn)場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調(diào)查工作提出了明確要求。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務(wù)院第165次、第167次常務(wù)會(huì)議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，并決定對事故調(diào)查組進(jìn)行充實(shí)、加強(qiáng)。事故調(diào)查組聘請了鐵路運(yùn)輸、電力、自動(dòng)化、通信、信號、安全管理、建筑等專業(yè)領(lǐng)域的12名專家組成專家組，其中全國人大代表2名、全國政協(xié)委員1名、“兩院院士”2名。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調(diào)查工作。

國務(wù)院事故調(diào)查組嚴(yán)格按照科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、依法依規(guī)和實(shí)事求是的原則，通過周密細(xì)致的現(xiàn)場勘察、檢驗(yàn)測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的原因是：通號集團(tuán)所屬通號設(shè)計(jì)院在LKD2－T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通號集團(tuán)作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使研發(fā)的LKD2－T1型列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2－T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，使其上道使用。當(dāng)溫州南站列控中心采集驅(qū)動(dòng)單元采集電路電源回路中保險(xiǎn)管F2遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯(cuò)誤地控制軌道電路發(fā)碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。雷擊也造成5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障，使從永嘉站出發(fā)駛向溫州南站的D3115次列車超速防護(hù)系統(tǒng)自動(dòng)制動(dòng)，在5829AG區(qū)段內(nèi)停車。因軌道電路發(fā)碼異常，司機(jī)三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉(zhuǎn)目視行車模式以低于20公里／小時(shí)的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時(shí)駛出5829閉塞分區(qū)。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區(qū)段的占用狀態(tài)信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區(qū)及后續(xù)兩個(gè)閉塞分區(qū)防護(hù)信號錯(cuò)誤地顯示綠燈，向D301次列車發(fā)送無車占用碼，導(dǎo)致D301次列車駛向D3115次列車并發(fā)生追尾。上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強(qiáng)，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認(rèn)真正確履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。

經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，通號集團(tuán)、鐵道部和上海鐵路局在這起事故中負(fù)有以下責(zé)任。通號集團(tuán)及其下屬單位在列控產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量管理上存在嚴(yán)重問題。通號集團(tuán)履行甬溫線通信信號集成總承包商職責(zé)不力，對相關(guān)重點(diǎn)設(shè)備研發(fā)情況不跟蹤、不過問，監(jiān)督管理缺失。通號設(shè)計(jì)院在未全面了解LKD1－T型列控中心設(shè)備升級平臺研發(fā)過程、進(jìn)度的情況下，僅憑其所屬的列車自動(dòng)控制研究所（以下簡稱列控所）負(fù)責(zé)人口頭匯報(bào)，即同意啟動(dòng)升級平臺研發(fā)工作；對列控中心設(shè)備研發(fā)設(shè)計(jì)審查不嚴(yán)，未能保證提供的信號產(chǎn)品達(dá)到“故障導(dǎo)向安全”的根本要求。通號設(shè)計(jì)院列控所草率研發(fā)LKD2－T1型列控中心設(shè)備，未組織正式的研發(fā)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，研發(fā)工作管理混亂；對設(shè)備研發(fā)設(shè)計(jì)過程管理控制不嚴(yán)格，未對列控中心設(shè)備開展全面評審，也未進(jìn)行單板故障測試，未能查出列控中心設(shè)備在故障情況下不能實(shí)現(xiàn)導(dǎo)向安全的嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷。

鐵道部及其相關(guān)司局（機(jī)構(gòu)）在設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用上把關(guān)不嚴(yán)。鐵道部執(zhí)行基本建設(shè)程序不規(guī)范、不認(rèn)真，片面追求工程建設(shè)速度，對安全重視不夠，對客運(yùn)專線系統(tǒng)集成工作管理不力；運(yùn)輸局、科學(xué)技術(shù)司等相關(guān)職能部門在LKD2－T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等多個(gè)環(huán)節(jié)違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，進(jìn)行無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查，同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2－T1型列控中心設(shè)備上道使用。上海鐵路局及其下屬單位應(yīng)急處置不力。上海鐵路局安全基礎(chǔ)管理薄弱，執(zhí)行應(yīng)急管理規(guī)章制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)格，對職工履行崗位職責(zé)和遵章守規(guī)情況監(jiān)督檢查不到位；有關(guān)負(fù)責(zé)人在事故搶險(xiǎn)救援中指揮不妥當(dāng)、處置不周全；車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)系統(tǒng)相關(guān)作業(yè)人員在故障處理中存在違規(guī)作業(yè)行為。

同時(shí)，在應(yīng)急救援過程中也暴露出鐵道部和上海鐵路局針對動(dòng)車組重特大事故的應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急機(jī)制不完善，處置不當(dāng)，信息發(fā)布不及時(shí)，對社會(huì)關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，造成了不良影響。

事故調(diào)查組依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)，提出了對“7·23”事故有關(guān)責(zé)任單位和責(zé)任人的處理意見：給予54名責(zé)任人相應(yīng)的黨紀(jì)、政紀(jì)處分；責(zé)成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務(wù)院作出深刻檢查；責(zé)成通號集團(tuán)向國務(wù)院國資委作出深刻檢查；責(zé)成國資委對通號集團(tuán)公司、通號股份公司及下屬通號設(shè)計(jì)院依法進(jìn)行整頓，重新組建通號設(shè)計(jì)研究院列控所；對相關(guān)單位及其主要責(zé)任人給予規(guī)定上限的行政處罰。

事故調(diào)查組針對該起事故暴露出的問題，提出了八個(gè)方面的整改措施建議。要求鐵路主管部門、相關(guān)鐵路運(yùn)輸企業(yè)和設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)要深刻吸取事故教訓(xùn)，深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立安全發(fā)展理念，切實(shí)加強(qiáng)高速鐵路技術(shù)設(shè)備制造研發(fā)和管理，健全完善高速鐵路安全運(yùn)行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)把技術(shù)設(shè)備安全準(zhǔn)入關(guān)，扎實(shí)做好運(yùn)輸安全管理和職工教育培訓(xùn)，強(qiáng)化鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理，進(jìn)一步加強(qiáng)高速鐵路規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作，促進(jìn)高速鐵路的安全健康持續(xù)發(fā)展。

第三篇：溫州動(dòng)車事故的公共關(guān)系案例分析

當(dāng)鐵老大撞上微博時(shí)代

外國語學(xué)院11級旅游英語二班 崔燦 學(xué)號11251042

【事件主角】：鐵道部

【事件介紹】：

7月23日20時(shí)34分，在溫州方向雙嶼路段下岙路，D3115次動(dòng)車遭到雷擊后失去動(dòng)力停車，造成D301次列車追尾。此次事故已確認(rèn)共有六節(jié)車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。事故導(dǎo)致39人死亡，192人受傷。

【事故原因】：經(jīng)初步調(diào)查顯示，由于溫州南站信號燈設(shè)備存在缺陷，應(yīng)該顯示綠燈的時(shí)候顯示紅燈，沒有給后車提供應(yīng)有的信號，相關(guān)調(diào)度人員也沒有發(fā)出預(yù)警，引發(fā)追尾事故。

【政府處理措施】：

1、搜救工作結(jié)束過快，沒有完成便開始現(xiàn)場清理，掩埋車頭，可能造成乘客物品遺失，甚至可能掩蓋了事故發(fā)生的真正原因。

2、在事故發(fā)生的第二天北京方面即宣布上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉和分管工務(wù)電務(wù)的副局長何勝利負(fù)有監(jiān)督責(zé)任而解職，重新啟用曾在2008年膠濟(jì)鐵路事故被免職的總調(diào)度長安路生接任上海鐵路局局長。

3、鐵道部召開新聞發(fā)布會(huì)。7月24日電(記者夏毅)鐵道部于24日晚于22點(diǎn)43分在浙江溫州召開溫甬溫線特大事故新聞發(fā)布會(huì)。鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在答記者問環(huán)節(jié)時(shí)回應(yīng)了掩埋車體一事，他表示主要是當(dāng)時(shí)現(xiàn)場搶險(xiǎn)情況復(fù)雜，“施救人員把車頭埋在土里，主要是為了便于搶險(xiǎn)。” 官方新聞發(fā)布會(huì)在溫州舉行。鐵道部新聞發(fā)言人王勇平被問到“為何救援宣告結(jié)束后仍發(fā)現(xiàn)一名生還兒童”時(shí)，他稱：“這只能說是生命的奇跡”。之后，被問到為何要掩埋車頭時(shí)，王勇平又說出：“至于你信不信，我反正信了”。

4、在事故原因尚未調(diào)查清楚、事故發(fā)生僅35小時(shí)后即恢復(fù)線路運(yùn)行。

5、成立調(diào)查組，調(diào)查結(jié)果爭取在9月中旬公布。

6、賠償：鐵道部在最短的時(shí)間里提出對遇難者的賠償方案, 對于每個(gè)遇難者予以50萬的賠付，同時(shí)還提出“在短時(shí)間接受談判并簽訂協(xié)議的可視情況酌情予以數(shù)萬元獎(jiǎng)勵(lì)費(fèi)”的方案。

7、7月28日，中國國務(wù)院總理溫家寶在溫州察看“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現(xiàn)場，悼念遇難者，看望受傷人員，對傷亡人員家屬表示深切慰問，并回答中外媒體記者的提問。

【事件分析】：

從政府的一系列處理舉措來看,，危機(jī)管理的六條重要法則，幾乎一條也沒有落實(shí)好。首先，沒有做到“速度第一原則”，失去了先發(fā)優(yōu)勢。事故發(fā)生后，微博搶先傳統(tǒng)媒體一步，第一時(shí)間進(jìn)行了整個(gè)事件的持續(xù)性報(bào)道，如網(wǎng)友“羊圈圈羊”發(fā)布的第一條求助微博“求救!動(dòng)車D301現(xiàn)在脫軌在距離溫州南站不遠(yuǎn)處!現(xiàn)在車廂里孩子的哭聲一片!沒有一個(gè)工作人員出來!”。而大部分傳統(tǒng)媒體在事故發(fā)生第二天才正式進(jìn)行了報(bào)道。這意味著，領(lǐng)導(dǎo)者反應(yīng)延遲，鐵道部在危機(jī)前期保持沉默，因此喪失了先發(fā)優(yōu)勢，將之拱手讓人，令競爭對手、社交媒體、批評者獲得了先發(fā)優(yōu)勢。

第二，在社交媒體、自媒體如此發(fā)達(dá)的當(dāng)下，還妄圖掩蓋事實(shí)、對死亡人數(shù)支支吾吾說辭前后不一致，這絕對不是明智之舉，觸犯了“真誠溝通原則”和“統(tǒng)一原則”。我們知道，決定公眾信任度的核心因素是公司或政府部門要保持足夠的坦誠。這并不意味著政府部門需要向公眾披露所有的信息。有些信息是有關(guān)個(gè)人隱私、公司商業(yè)機(jī)密、甚至國家機(jī)密的，這部分信息必須保密。在危機(jī)中，人們希望領(lǐng)導(dǎo)者能夠解釋真正發(fā)生了什么，領(lǐng)導(dǎo)者準(zhǔn)備如何應(yīng)對，下一步應(yīng)該怎么做，以及危機(jī)何時(shí)能解除。

第三，本次媒體對整體事故救援的報(bào)道議題和角度實(shí)際是由微博來完成的，事故發(fā)生最開始，官方組織主流媒體針對救援過程中正面感人的瞬間進(jìn)行了積極的報(bào)道，而在微博的陣地中，整體事件的討論與輿情發(fā)展方向卻呈現(xiàn)了截然不同的維度：事故發(fā)生后，微博陣地首先開始迅速傳遞求救與求助、相互幫助的正面信息，如溫州血庫缺血——微博尋人開始——微博黑絲帶哀悼。直到在微博直播過程中，逐漸出現(xiàn)了事故原因不明，鐵道部便將出事車頭掩埋、停止救援開始破拆車身、強(qiáng)調(diào)已沒有生命跡象后又救出了小伊伊等一系列內(nèi)容，微博的議題與公眾對于事故救援、處理的態(tài)度，轉(zhuǎn)變成為了質(zhì)疑、譴責(zé)、憤怒。并出現(xiàn)了大量網(wǎng)民惡搞發(fā)酵內(nèi)容。微博陣地的輿情徹底導(dǎo)向了負(fù)面、質(zhì)疑、激憤的情緒。官方媒體與社會(huì)媒體的輿論導(dǎo)向差異如此大，直接暴露了政府部門對網(wǎng)絡(luò)時(shí)代企業(yè)危機(jī)公關(guān)的棘手程度認(rèn)識不足，沒有做到“配合媒體原則”。

另外，由于國內(nèi)微博為社會(huì)名人、演藝名人、企業(yè)高管等意見領(lǐng)袖進(jìn)行加”V”認(rèn)證的功能，意見領(lǐng)袖于社會(huì)化媒體的聲音被放大。在本次事故救援過程中，大量的演藝明星、媒體名人、企業(yè)高管對直播的事故內(nèi)容進(jìn)行了大量的轉(zhuǎn)發(fā)與評論。甚至一些沒有積極發(fā)表意見的名人受到了網(wǎng)民的譴責(zé)，導(dǎo)致他們不得不站出來澄清，如倪萍微博受到質(zhì)疑的事件。同時(shí)，除了這些社會(huì)名人外，草根意見領(lǐng)袖也大量地參與了轉(zhuǎn)發(fā)與討論。這兩類意見領(lǐng)袖的聲音都具有極大地影響力與號召力，進(jìn)一步影響了公眾的民意與整體輿論的走向，形成了強(qiáng)烈的輿論導(dǎo)向。

公眾對于鐵道部災(zāi)后救援與處理的不滿衍生成為了大量惡搞的內(nèi)容，并持續(xù)性地有新的負(fù)面內(nèi)容產(chǎn)生。這些內(nèi)容又在微博陣地中大量地被傳閱，進(jìn)一步影響了民意，同時(shí)這些內(nèi)容也大大豐富了報(bào)道的內(nèi)容。王勇平在新聞發(fā)布會(huì)上說的原話是：“關(guān)于掩埋，后來他們（接機(jī)的同志）做這樣的解釋。因?yàn)楫?dāng)時(shí)在現(xiàn)場搶險(xiǎn)的情況，環(huán)境非常復(fù)雜，下面是一個(gè)泥潭，施展開來很不方便，所以把那個(gè)車頭埋在下面蓋上土，主要是便于搶險(xiǎn)。目前他的解釋理由是這樣，至于你信不信，我反正信了。”在講這段話的時(shí)候，王勇平用力一甩腦袋，這段畫面也被制作成GIF動(dòng)畫，在微博上發(fā)布。王勇平這段話，以及新聞發(fā)布會(huì)上面帶笑容的表情，令網(wǎng)友非常憤怒。在微博上，大家都用“至于你信不信，我反正信了”來表達(dá)對事故發(fā)生以及善后的質(zhì)疑。而“至于你信不信，我反正信了”也成為網(wǎng)絡(luò)流行語，被稱為“高鐵體”，下圖為網(wǎng)民惡搞鐵道部新聞發(fā)言人“邏輯帝”不負(fù)責(zé)任的發(fā)

言——

公關(guān)的目標(biāo)是塑造社會(huì)組織的良好形象，贏得公眾的支持與合作。“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是中國鐵路近年來發(fā)生的最大的一次事故，這次事故使鐵道部門面臨了一場空前的輿論危機(jī)，公眾的負(fù)面情緒甚至波及到了對政府的不滿與不信任。鐵道部門傳統(tǒng)的危機(jī)處理方法已經(jīng)不能適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代發(fā)展，以微博為代表的社會(huì)化媒體的興起，使整個(gè)輿情環(huán)境與民意表達(dá)方式都發(fā)生了根本的變化，各類信息傳播的不可控性對鐵道部這樣一個(gè)長期習(xí)慣于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的、政經(jīng)合一的政府部門來說確實(shí)是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。或者說這并不單單只是鐵道部的問題，在科技快速發(fā)展和社會(huì)轉(zhuǎn)型的過程中，我國各個(gè)政府部門的管理上都面臨著類似的問題。要做好新時(shí)期下的危機(jī)公關(guān)，不僅要求政府各部門各領(lǐng)導(dǎo)干部，也要求企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)充分了解以微博為代表的社會(huì)化媒體的特性，與時(shí)俱進(jìn)的溝通手段和處理方式，才能夠化危為機(jī)，使我們公關(guān)危機(jī)處理手段趕上快速發(fā)展的時(shí)代。

第四篇：723溫州動(dòng)車事故軟件問題分析

723溫州動(dòng)車事故軟件問題分析

2011 年 7 月 23 日 20 時(shí) 30 分 05 秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301 次列車與杭州站開往福州南站的D3115 次列車發(fā)生動(dòng)車組列車追尾事故，造成 40 人死亡、172 人受傷，中斷行車 32 小時(shí) 35 分，直接經(jīng)濟(jì)損失 19371.65 萬元。另外，由于此次事故影響，全國動(dòng)車組列車、高速鐵路實(shí)行全線降速50公里/小時(shí)，全國范圍內(nèi)部分在設(shè)計(jì)在建高鐵工程停工或延期。

一、事故發(fā)生經(jīng)過

下圖中紅色區(qū)間是事故的發(fā)生地——5829AG段，下面以時(shí)間順序，分別從“鐵路、車站、列車調(diào)度管中心”角度和“列車運(yùn)行”角度對整個(gè)事故經(jīng)過進(jìn)行分析。鐵路、車站、列車調(diào)度管理中心情況

19:30：

（1）雷擊導(dǎo)致溫州南站列車控制中心設(shè)備故障，無法正常顯示線路上的車輛運(yùn)行情況。

（2）雷擊導(dǎo)致5829AG段與上級列車控制中心通信故障，列車運(yùn)行到此段后，將不能和上級控制中心聯(lián)絡(luò)。

（3）從安全監(jiān)控設(shè)備看，5829AG段為“紅光帶”，需要維修。19:39：溫州南站發(fā)現(xiàn)故障，向上海列車調(diào)度中心報(bào)告，并進(jìn)行故障維修。19:40：溫州南站向上行線路的杭州南站通知了自身路段發(fā)生的故障。19:54：上海調(diào)度中心將對故障路段進(jìn)行標(biāo)記。

20:03：溫州南站的維修人員在搶修后，溫州南站控制中心顯示設(shè)備運(yùn)行異常，但是上海列車調(diào)度中心顯示溫州南站列車線路正常。列車運(yùn)行情況

19:51：D3115列車正常運(yùn)行至永嘉車站。20:09：上海調(diào)度中心通知D3115下行線路故障，令其在運(yùn)行至故障路段時(shí)改為目視行車，并且在后續(xù)發(fā)出了同一線路上的D301列車。

20:21:46：D3115到達(dá)5829AG段，因鐵路線路故障導(dǎo)致自身停車，且無法和溫州南站及上海高度中心通報(bào)自身情況。

20:28:42：D3115和溫州南站取得聯(lián)系，告知自身情況，但是仍無法和上海列車調(diào)度中心取得聯(lián)系。

20:29:26：D3115目視啟動(dòng)行車。

20:29:32：溫州南站發(fā)現(xiàn)D301列車到達(dá)故障路段，令其減速慢行，注意前方車輛。

20:30:05：D301追尾D3115。下圖是列車追尾情況示意：

二、事故分析 總體經(jīng)過

事故總體經(jīng)過可以概括為：

雷擊 ↓

鐵路線路軟硬件故障

↓

故障路段與管理中心失去正常通信

↓

列車管理中心無法了解實(shí)際線路情況，混亂發(fā)車

↓

列車行駛至故障路段意外停車

↓

列車無法與管理中心聯(lián)系以告知情況

↓ 列車追尾 2 事故原因

2.1 非人為因素

1、軟硬件質(zhì)量不達(dá)標(biāo)

2、雷雨天氣

2.2 人為因素

直接人為因素：

1、上海列車調(diào)度中心人員針對突發(fā)情況，沒有及時(shí)采取準(zhǔn)確的安全措施

2、溫州南站控制中心人員針對突發(fā)情況，沒有及時(shí)、實(shí)時(shí)、主動(dòng)與上級管理中心通報(bào)情況

3、溫州南站維修人員沒有徹底排除故障，沒有準(zhǔn)確向控制中心人員反映線路情況

間接人為因素：

1、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)有漏洞，沒有設(shè)計(jì)應(yīng)急情況下備份控制系統(tǒng)，也沒有設(shè)計(jì)應(yīng)急情況緊急通信系統(tǒng)。

2、列車支行控制系統(tǒng)招標(biāo)、審批環(huán)節(jié)沒有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，把關(guān)不嚴(yán)。

3、鐵路部門缺少明確突發(fā)情況處理預(yù)案，對列車調(diào)度人員缺少嚴(yán)格的培訓(xùn)教育。

三、相關(guān)軟件系統(tǒng)問題分析

1軟件系統(tǒng)自身問題

在該事故中，軟件系統(tǒng)主要在設(shè)計(jì)階段存在嚴(yán)重問題，具體如下：

1、故障采集單元與控制中心的通信不能在突發(fā)情況下保持同步，導(dǎo)致維修之后，控制中心仍然顯示為故障發(fā)生前的信息。

2、控制中心采集到故障信息后，沒有相應(yīng)防護(hù)措施。軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)單位問題

1、未認(rèn)真執(zhí)行國家在此類軟件產(chǎn)品方面的法律法規(guī)、規(guī)章、制度、標(biāo)準(zhǔn)。

2、軟件研發(fā)設(shè)計(jì)階段沒有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，缺少嚴(yán)格審查環(huán)節(jié)。

3、軟件測試階段缺少對突發(fā)情況、意外情況下軟件可靠性測試。3 軟件系統(tǒng)審查單位問題

1、鐵道部未認(rèn)真履行職責(zé)，在設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等多個(gè)環(huán)節(jié)違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，進(jìn)行無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查。

2、運(yùn)輸局客運(yùn)專線技術(shù)部、運(yùn)輸局基礎(chǔ)部、科學(xué)技術(shù)司三部門對列控中心設(shè)備招標(biāo)投標(biāo)工作審查把關(guān)不嚴(yán)：跟蹤列控中心設(shè)備設(shè)計(jì)比選工作不力；推動(dòng)無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查工作。

第五篇：溫州動(dòng)車事故 法律思考2

溫州動(dòng)車事故 法律思考

“7.23溫州動(dòng)車追尾事故”使目前我國鐵路法律體系的落后性暴露無遺，尤其是善后賠償處理折射出嚴(yán)重的法律問題。具體表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：

1，一手拿獎(jiǎng)金一手捧骨灰：情何以堪！

“事發(fā)后在短時(shí)間接受談判并簽訂協(xié)議的可視情況酌情予以數(shù)萬元獎(jiǎng)勵(lì)”這則新聞深深地震撼了每一位中國老百姓的心。對于這樣的“丑聞”不僅是道德上的無恥更是與缺乏相應(yīng)的法律規(guī)范有著重大的聯(lián)系。2，同命不同價(jià)，賠償限額低

生命本來無法用賠償額度來衡量。但是責(zé)任事故的出現(xiàn)也是意外，為了保護(hù)死者及生者的利益，有了賠償制度。立法之初設(shè)臵人身傷亡限額賠償制度的基礎(chǔ)是考慮到鐵路運(yùn)輸是高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，如果實(shí)際全部賠償傷亡事故，將嚴(yán)重加重鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。對此不敢茍同，理由有三：首先，兩利相權(quán)取其重，當(dāng)企業(yè)（國企甚至是政府）經(jīng)濟(jì)利益與公民生命權(quán)益存在沖突時(shí)，毫無疑問應(yīng)以公民權(quán)益為重，生命無價(jià)，這是我國憲法充分保護(hù)人權(quán)的直接體現(xiàn)之一。高鐵作為高風(fēng)險(xiǎn)、高回報(bào)的行業(yè)，其盈虧應(yīng)由市場來決定，而絕非依靠節(jié)約傷亡賠償金來減輕負(fù)擔(dān)；其次，設(shè)臵限額違法。2007年《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》是依據(jù)《鐵路法》制定的，但該法并未授權(quán)國務(wù)院規(guī)定鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)民事賠償責(zé)任的限額，事實(shí)上按照立法權(quán)限劃分及國家機(jī)構(gòu)職權(quán)分工，作為行政機(jī)關(guān)的國務(wù)院也沒有權(quán)力制定民事規(guī)范，民事制度應(yīng)由法律規(guī)定。《侵權(quán)責(zé)任法》尚無賠償限額的規(guī)定，鐵道部依據(jù)行政法規(guī)給予傷亡限額賠償違法；第三，如果強(qiáng)制實(shí)行限額賠償將又一次造成“同命不同價(jià)”的局面，即同一個(gè)生命隕落于鐵路運(yùn)輸事故、隕落于機(jī)動(dòng)車交通事故和隕落于航空事故將分別獲得較大差異的賠償，相關(guān)立法的價(jià)值追求值得立法者的深思。

依據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第十二條“鐵路旅客運(yùn)送期間發(fā)生旅客人身損害，賠償權(quán)利人要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)違約責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國合同法》第二百九十條、第三百零一條、第三百零二條等規(guī)定，確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否承擔(dān)責(zé)任及責(zé)任的大小；賠償權(quán)利人要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)侵權(quán)責(zé)任的法律規(guī)定，確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否承擔(dān)賠償責(zé)任及責(zé)任的大小。”

首先，旅客乘坐動(dòng)車組列車，雙方形成了一種運(yùn)輸合同關(guān)系，保障旅客的安全是鐵路部門的職責(zé)所在，也是鐵路的首要義務(wù)。

其次，旅客在該起事故上并沒有過錯(cuò)。該起事故的發(fā)生是由于鐵路部門的設(shè)備故障，有人說故障的原因是受雷電電擊后造成，是否屬于不可抗力因素。筆者認(rèn)為這樣的解釋是推脫責(zé)任，把人禍說成天災(zāi)，京滬高鐵的頻頻停電已經(jīng)給鐵路部門敲響了警鐘，但其沒有采取任何改進(jìn)或者防范措施，放任事故隱患，最終釀成惡果。供電故障一定會(huì)造成列車追尾嗎？答案是否定的，鐵路行車有行車閉塞，通俗的講，就是前邊線路有車占著后邊的車就不可能進(jìn)去，但是溫州動(dòng)車追尾事故的發(fā)生，恰恰就是后邊的車進(jìn)去了。鐵路不承擔(dān)全部責(zé)任，將事故推給設(shè)備故障或者天災(zāi)，天理難容。

再次，《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》屬于行政法規(guī)，在《侵權(quán)責(zé)任法》頒布后，其對鐵路事故賠償問題應(yīng)當(dāng)歸屬《侵權(quán)責(zé)任法》調(diào)整，不僅是因?yàn)樾路▋?yōu)于舊法，而且法律效力明顯高于行政法規(guī)。

因此，筆者認(rèn)為對傷亡旅客的賠償不應(yīng)適用《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》，而應(yīng)當(dāng)適用《合同法》、《侵權(quán)責(zé)任法》以及《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》和《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》，以最大程度維護(hù)廣大旅客的合法權(quán)益。

對于受傷乘客的賠償，最基本的數(shù)額應(yīng)為：醫(yī)療費(fèi)+誤工費(fèi)+護(hù)理費(fèi)+交通費(fèi)+住宿費(fèi)+住院伙食補(bǔ)助費(fèi)+必要的營養(yǎng)費(fèi)，如果致殘，還要支付殘疾賠償金、殘疾輔助器具費(fèi)、被扶養(yǎng)人生活費(fèi)等。當(dāng)然這些費(fèi)用都與乘客的受傷狀況、本人的收入狀況、以及喪失勞動(dòng)能力的程度等而有所不同，需要具體情況具體分析。

3，“自己做自己的法官” 管轄問題

按照現(xiàn)行規(guī)定，地方法院無權(quán)管轄。依據(jù)有：

1、1992年7月14日頒布的《最高人民法院關(guān)于適用中華人民共和國民事訴訟法若干問題的意見》第30條規(guī)定，“鐵路運(yùn)輸合同糾紛及與鐵路運(yùn)輸有關(guān)的侵權(quán)糾紛，由鐵路運(yùn)輸法院管轄。”

2、2010年3月16日施行的《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身損害賠償糾紛適用法律若干問題的解釋》第3條規(guī)定，權(quán)利人要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任及違約責(zé)任，均由鐵路運(yùn)輸法院管轄。因此，對于該事故，溫州地方法院不能行使管轄權(quán)，應(yīng)由杭州鐵路運(yùn)輸法院管轄。

在鐵路系統(tǒng)，按鐵路局和鐵路分局的建制分別設(shè)立鐵路運(yùn)輸中級法院和基層鐵路運(yùn)輸法院。各鐵路運(yùn)輸法院一方面在司法實(shí)踐上接受最高人民法院和地方高級法院的監(jiān)督指導(dǎo)，一方面在行政、黨務(wù)、人事關(guān)系等重大事項(xiàng)上要受鐵道部、上級鐵路局、同同級鐵路（分）局的領(lǐng)導(dǎo)抑或牽制，辦公經(jīng)費(fèi)、工資、福利待遇要受鐵路系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益的影響，可以說鐵路運(yùn)輸法院是專為鐵路系統(tǒng)而設(shè)立的審判機(jī)構(gòu)。進(jìn)一步說，鐵路系統(tǒng)自己開設(shè)的法院審判自己作為被告的案件，如何確保裁判的公開、公平、公正？古老法諺有云：“任何人不得做自己案件的法官”，當(dāng)前鐵路運(yùn)輸法院的建制及審判實(shí)務(wù)顯然值得社會(huì)公眾的推敲與追問 4，鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)有傷人權(quán)

鐵路強(qiáng)制保險(xiǎn)違法2009年《保險(xiǎn)法》第十一條規(guī)定：“訂立保險(xiǎn)合同，應(yīng)當(dāng)協(xié)商一致，遵循公平原則確定各方的權(quán)利和義務(wù)。除法律、行政法規(guī)規(guī)定必須保險(xiǎn)的外，保險(xiǎn)合同自愿訂立。”根據(jù)該法條，“必須保險(xiǎn)”的險(xiǎn)種必須由法律或者行政法規(guī)明示規(guī)定，而《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》屬于行政規(guī)章，無權(quán)強(qiáng)制規(guī)定乘客必須購買鐵路旅客意外傷害險(xiǎn)，故此，鐵路強(qiáng)制保險(xiǎn)違法

鐵道部“自收自保”模式違法《保險(xiǎn)法》第六條規(guī)定：“保險(xiǎn)業(yè)務(wù)由依照本法設(shè)立的保險(xiǎn)公司以及法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他保險(xiǎn)組織經(jīng)營，其他單位和個(gè)人不得經(jīng)營保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。”目前沒有任何法律、行政法規(guī)規(guī)定鐵道部持有自營保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的資質(zhì)，其堂而皇之收取乘客保費(fèi)且自行支配，屬于非法經(jīng)營行為。

侵犯旅客知情權(quán)鐵路部門違反關(guān)于火車票強(qiáng)制保險(xiǎn)的告知義務(wù)，實(shí)質(zhì)上已侵害旅客的知情同意權(quán) 溫州動(dòng)車事故的調(diào)查，不能止于顛覆前論。這起事故，寄托了太多特別的意義，同時(shí)也承受了國人對于高鐵安全的隱憂。高鐵兇猛發(fā)展，乘客安全如何保障?速度重要還是生命重要?高鐵要不要緩一緩，等一等自己的靈魂?再者，在信息化時(shí)代，民智開化，國人對于維護(hù)合法利益和權(quán)利訴求日益覺醒，僵化的鐵路事故善后處理模式真的能夠?qū)Φ闷馂?zāi)難中的罹難者嗎?如何適應(yīng)人們對于鐵路系統(tǒng)改革的期許?……一連串的拷問直指鐵路部門的管理漏洞和運(yùn)行體制，鐵路系統(tǒng)能否挽回國人的信心，但愿并非遙遙無期。

話說回來，溫州動(dòng)車特大事故，無論是救援細(xì)節(jié)還是善后工作均乏善可陳，因而吸引了人們的目光，引發(fā)持續(xù)關(guān)注和評點(diǎn)。事故后，第一時(shí)間以通車為理由草率掩埋機(jī)頭，事故現(xiàn)場有人粗魯搜救遇難者，特警隊(duì)長“抗命”才讓小伊伊獲救，鐵道部發(fā)言人輕談“生命奇跡”論，有獎(jiǎng)簽署死亡賠償協(xié)議，調(diào)查報(bào)告遲遲未對外公布……這一系列的細(xì)節(jié)觸發(fā)了公眾脆弱的神經(jīng)，尤其是遇難者的家屬，國家高尚但是生命更無價(jià)，無論是公眾還是遇難者家屬，從來沒想過刻意抹黑祖國，更不會(huì)惡意宣泄內(nèi)心的憤激，只是不得不客觀地質(zhì)疑一下：一個(gè)平常得不能再平常的雨夜，僅僅是因?yàn)樘鞖獾脑蚓湍茉斐?0人死亡200多人受傷嗎?這起事故暴露出來的管理漏洞是否引起有關(guān)部門的足夠重視?

平心而論，人類看一個(gè)民族的力量和成熟度，不能光看GDP增長了多少，更不能只看一個(gè)國家如何崛起，而是要看它面對災(zāi)難的勇氣和態(tài)度