第一篇：城市高架橋施工技術標準、規范總結(01)

城市高架橋施工作業相關技術標準、規范總結（1）

城市高架橋施工也屬于市政工程的范疇，施工中也涉及到相應的施工依據、技術標準、規范，結合高架橋施工現狀對所涉及到的技術標準、規范做個總結。1.施工前

1.1 工程地質勘查報告

定義及用途：主要對施工范圍內的地質情況利用鉆芯取樣的方式提取不同深 度的地質樣本，結合相應的專業知識予以分析、總結，最后形成報告，為設計單位、施工單提供地表以下的地質構造情況、地質變化，施工單位能以此更好的制定橋梁樁基施工工藝方式的鉆機類型的安排。1.2 沿線地形圖、管線、預紅線

定義及用途：招投標時由業主提供，地形圖、管線、預紅線在開工前最主 要的用途是為施工單位制定工作計劃提供參考、中標后結合技術文件確定改移管線的位置以及需要業主協調解決的紅線情況。2.施工過程中

2.1 《公路工程技術標準》（JTG B101-2003）

定義及用途：（JTG B101-2003）版本的標準將于2015年1月1日廢除，同 時將發布由交通部與中交第一公路勘察設計研究院有限公司共同編制的《公路工程技術標準》（JTG B01-2014），城市高架橋不同程度上都會涉及到公路，本標準適用于新建和改建公路。是我部在進行地面路基、擋土墻、地面橋施工作業時施工質量的控制標準之一；

2.2《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T F5-2011）

定義及用途：主要是為了確保公路橋涵的施工質量，施工單位的工程質量 責人對工程進行自檢，在工程完成后配合監理工程師檢查驗收，適用于公路新建及改建工程的施工。是我部在進行地面橋施工作業質量控制標準之一； 2.3 《城市橋梁工程施工與質量驗收規范》（CJJ2-2008）

定義及用途：主要是為加強城市橋梁工程施工技術管理，規范施工技術標準，統一施工質量檢驗、驗收標準、確保工程質量。主要用于一般地質條件下城市橋梁的新建、改進、擴建工程和大、中城市橋梁修建、維護的施工質量與驗收，也是我部施工濱海大道高架橋、甌海大道高架橋、互通立交施工質量驗收的主要技術規范。

2.4 《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》（CJJ1-2008）

定義與用途：主要是為加強城鎮道路施工技術管理規范施工要求、統一質量檢驗及驗收標準，提高工程質量，適用于城鎮新建、改建、擴建的道路及廣場、停車場等工程施工與質量檢驗、驗收。我部項目中主要應用于地面道路的施工、質量檢驗及驗收。

2.5 《鋼管滿堂支架預壓技術規程》（JGJ/T194-2009）

定義與用途：主要是為規范鋼管滿堂支架預壓、保證鋼管滿堂支架現澆混凝土工程施工質量、保障工程施工安全制定本規程。適用于建筑與市政工程中搭設鋼管滿堂支架現澆混凝土工程施工的支架基礎與支架預壓；我部在首件箱梁濱海大道高架橋主線第四聯現澆箱梁支架基礎、支架預壓施工中嚴格按本技術規程施工，并且在支架基礎、支架預壓完成后提交了一份詳盡的成果報告、確定了支架的非彈性形變、彈性形變與現澆箱梁施工的關系，為后續現澆箱梁施工提供參考。2.6 《鋼筋機械連接技術規程》（JGJ107-2010）

定義與用途：在混凝土結構工程中使用鋼筋機械連接做到安全適用、技術先進、經濟合理確保質量。本規程適用于房建與一般構筑物中各類鋼筋機械連接接頭的設計、應用與驗收。在我部施工作業面中，現澆箱梁橫梁鋼筋、承臺鋼筋、墩柱鋼筋、樁基鋼筋的連接都有才用套筒，所以確保機械連接套筒的質量、把嚴驗收要求是我們技術人員重點關注的課題。

2.7 《預應力混凝土橋梁塑料波紋管》（JT/T529-2004）

定義與用途：本標準規定了預應力混凝土橋梁用塑料波紋管產品的分類、技術要求、試驗方法、檢測規則、標志、運輸和貯存等。適用于以高度聚乙烯樹脂、聚乙丙為主要原料，經熱熔擠出成型的預應力混凝土橋梁用波紋管。我部施工中主要用于濱海大道高架橋、甌海大道高架橋、樞紐互通匝道箱梁的預應力波紋管。2.8 《浙江省公路橋梁預應力孔道壓漿技術指南》

定義與用途：為保證公路橋梁預應力孔道壓漿的質量，規范施工工藝。包含材料檢驗規則、漿液性能、配合比設計、試驗方法、施工工藝、質量檢驗等要求。主要應用箱梁的預應力結構孔道壓漿。

第二篇：高架橋施工方案

一、工程概況、總體布置及準備工作

龍津洲大橋全長445米。樁基礎有φ150cm、φ180cm二種類型，全部為鉆孔灌注樁，共54根。下部構造為雙柱式墩及肋形臺。上部構造為22*20m（先張法預應力混凝土空心板梁），共22跨。

劍邑大橋引橋全長602.5米。樁基礎有φ150cm、φ180cm二種類型，全部為鉆孔灌注樁，共64根。下部構造為雙柱式墩及肋形臺。上部構造為30*20m（先張法預應力混凝土空心板梁），共29跨。

施工順序：進場后應搶先修臨時便道及各墩位處填土筑島以打開工作面，并立即安排鉆孔施工。同時在兩橋位兩頭分設兩個預制場進行空心板梁施工。墩柱、帽梁施工應緊接完工的樁基進行。然后架梁，最后完成橋面系施工。

準備工作的內容包括：人員和設備的進場、編制實施性的施工組織設計、測量控制網的建立和施工放樣、臨時設施的建設、各種材料的檢驗和進場等。

首先，我們將抓緊臨時設施的建設，搭設臨時工棚。抓緊進行材料進場前后的各種檢測試驗工作，保障工程所需合格的材料數量，同時抓緊進行設備的調動進場及施工人員的到位，以確保本合同段能夠按規定的開工日期開工。

二、測量控制

1、測量平面、高程控制網的建立

以橋軸線方向為一邊布置一個閉合導線平面控制網。采用全站儀按坐標法進行平面測量、放樣。

利用設計單位提供的水準標點，補充加密施工所需的水準點，建立滿足施工要求的高程控制網。

各種測量成果須經監理工程師審核批準方可使用。對臨時樁需加以保護，并經常校核以防移位或下沉。

2、測量注意事項：

1）在承臺、墩身的施工中，可測量模板的各個角點來控制軸線偏差和平面尺寸。考慮到施工誤差，測量時模板誤差應調整到限差的一半以內，澆筑后順橋向和上、下游墩柱的間距用鋼尺測量，要使實測的上、下、左、右四個間距的長度與坐標測量的結果相符合。

2）不宜選擇距目標太遠的測站進行放樣。全站儀應選擇稍遠的后視點，確保測量精度。

3）測量時應分別用兩個點作為后視點進行檢查，并換人校核，以保證不產生錯誤。

4）在實際工作中應考慮現場條件、大氣折光，以及溫度、氣壓對儀器的影響，選擇有利的測量工作時間，充分發揮高精度全站儀的性能和特點，確保工程質量。

5）各種測量儀器應定期進行校驗。

三、樁基礎施工

1、鉆機配置

龍津洲大橋和劍邑大橋引橋共有118根鉆孔灌注樁，以GPS-1500、GPS-2000回旋鉆機進行施工。投入數量的計算過程如下：

回旋鉆機單樁成孔周期約為10天，樁基施工工期為150天，扣除橋位間的轉場及天氣等因素的影響，按150×90％＝135天計算，單機在工期內完成的樁數為135÷10＝13.5根，則本項目所需的鉆機數為118÷13＝10臺，實際投入15臺，能夠滿足進度要求。根椐實際進度情況，調整鉆機數量，以確保工期。

2、場地布置

在橋位左側修筑施工便道及架設電纜線，再沿便道與各墩位對應樁號處填筑一個18×11m面積的施工平臺。以便工作面全面展開，這樣擬投入的全部15臺鉆機設備可一次性全面開工。

3、回旋鉆機成孔

①鉆孔準備過程：樁基施工前采用全站儀進行樁位放樣，并設置樁位護樁。然后埋設鋼護筒，護筒直徑比樁基直徑大20-30cm左右，長度2m，埋入對應樁位處，要求孔口高于地下水位2m，高出地面0.3m，平面偏差小于5cm。樁位附近需要挖泥漿池，用于制備護壁泥漿及排渣沉淀。

②鉆機就位：將鉆頭放入護筒內，調正鉆架，檢查鉆桿中心位置，偏差不得大于2cm，并接好泥漿泵等輔助設備。

③鉆進：先在孔口鉆進一段時間，待泥漿進入孔內一定數量后，開始鉆進，隨著鉆孔深度增加。在鉆進過程中，根據鉆渣情況及時作好鉆孔記錄，并及時與設計地質層進行比較，如偏差較大，應分析原因，必要時向監理報告。開鉆前調制足夠數量的泥漿，鉆進過程中如有損耗、漏失，應及時補充，并檢查調整泥漿指標。

④成孔后用孔規和測繩等對孔徑、垂直度、樁位進行嚴格檢查，填寫好成孔記錄，報監理工程師復查審核，合格后進行清渣工作。

⑤清渣：利用鉆機的泥石泵往孔內注入沉淀后的泥漿，用于循環清渣，將孔底鉆渣清除干凈。

⑥放鋼筋籠：鋼筋骨架設強勁的內撐架，防止鋼筋骨架在運輸和就位時變形，同時為保證鋼筋骨架有足夠的保護層厚度，在鋼筋骨架上安設砼墊塊或按設計要求安裝限位筋。成孔清渣后開始下鋼筋籠至設計位置，用吊車分節接高，逐步下放。鋼筋籠放好后，平面位置應符合設計要求。并采取適當措施，固定鋼筋籠，以防止鋼筋籠偏位或砼灌注時上浮。由于鋼筋安裝需要一定的時間，為確保清孔的質量，在鋼筋籠安裝好后利用灌漿導管進行第二次清孔，經現場監理工程師檢

查，當孔深、沉淀厚度、鋼筋籠位置、導管密封性等符合設計或規范要求后，立即進行水下砼灌注。

4、水下混凝土澆筑

①混凝土配制與運送：砼由攪拌站集中供應，砼運輸車運送至現場澆筑。根椐施工時氣溫情況，可摻入適當的緩凝劑。

②通過導管進行水下鉆孔樁砼灌注，導管下口距孔底25~40cm，首批砼數量應滿足導管初次埋置深度，并不小于1.5m。應根據樁徑計算首批混凝土的數量，并據此確定漏斗或儲料的容積。水下灌注必須連續進行，不得中途中斷，導管接頭不得漏水或進空氣，提升導管時，不得搖動，要維持孔內靜水狀態，要保證導管底部埋入砼深度控制在2m~6m范圍內，并不得進水。

③測深：在澆筑水下混凝土過程中，應定時探測泥漿面以下的孔深和所灌注的混凝土面高度，以控制埋導管深度和樁頂高度，并為導管提升和拆除提供依據。

⑤灌注記錄：在灌注過程中，要指定專人記錄，包括灌注情況、灌注時間、混凝土面深度、導管埋深、導管拆除情況、有無異常等。

⑥樁頭處理：在樁頂設計標高以上應超灌砼1m，以保證砼的強度，多余部分在砼達到設計強度后予以鑿除，樁頭保證無松散層。

四、下部構造施工

1．承臺澆筑

1）基樁混凝土達到設計強度后，鑿除樁頭至設計樁頂標高，進行樁基檢測確認合格后，可進行承臺的施工。

2）基坑采用開挖后，鋪C10號砼墊層整平至承臺底面標高再立側模進行澆筑。

3）施工工藝流程：開挖基坑→打基樁頭→樁基檢測→整平地面→澆筑C10砼墊層至底面標高→綁扎鋼筋，并焊接好樁、柱接頭鋼筋→立側模→澆筑混凝土。

2．肋身、墩柱施工：

1)底部鑿毛：當承臺或系梁砼強度達到0.5Mpa左右后，即可進行肋身、墩身放樣并對其范圍內砼鑿毛，鑿毛須達到規范要求。

2)支架搭設：采用φ48鋼管腳手架搭設2~4排，用作施工平臺。

3)鋼筋制作及安裝：在現場制作安裝。墩柱模板采用定型鋼模，肋身模板采用1.2*1.5m組合式模板。裝模時注意結構尺寸、接縫處理。混凝土澆筑：砼垂直運輸采用吊車吊漿，經串筒下灌，自由下落高度≤2m。每澆筑30cm左右用插入式振搗器振搗，振搗由專人負責，保證振搗質量，砼澆筑過程中由專人檢查模板，并用全站儀檢查模板是否偏位。

4）脫模、養生：砼達到2.5MPa后方可脫模，脫模后用塑料薄膜包裹養護。

3．臺帽、蓋梁施工

墩、臺身砼完成，且砼達到規定強度時，經監理工程師驗收后，即回填土，然后將地面壓實平整，再鋪砂礫墊層，鋪枕木或槽鋼作為支墊，再搭設滿堂腳手架至一定高度后用枕木抄平，鋪設蓋梁（臺帽）底模板。然后扎鋼筋、立側模、灌注混凝土。

蓋梁及臺帽的施工程序見主要分項工程施工工藝框圖。

本標段蓋梁為后張法預應力混凝土結構，屬重、難點工程，我們將在第八章中加以詳述。

五、上部構造施工

每橋各設一個預制場，預制場設6個空心板預制槽，每槽一次可澆筑4片梁。為方便施工，在張拉端設置張拉坑，移動橫梁固定在張拉坑中的移動平車上，在各槽間平移進行張拉作業。空心板鋼模板外請專業模板廠加工。預制場設置龍門架兩套，用于空心板的預制和移運。

預應力空心板混凝土的預制工序為：張拉預應力鋼絞線→綁扎底、腹板鋼筋→安裝側模→澆注底板混凝土→安裝頂部鋼模板→綁扎頂板鋼筋→澆注腹、頂板混凝土→拆模、養生→預應力筋放松。

a.鋼鉸線張拉

預應力鋼絞線采用張拉力和伸長值雙控張拉施工。張拉時單端張拉，張拉的程序按正式圖紙的規定進行，一般如下（低松弛力筋）：

0→初應力→σk→持荷2min錨固

張拉一般操作：

1．調整預應力筋長度：采用螺絲桿錨具，擰動端頭螺帽，調整預應力筋長度，使每根預應力受力均勻。

2．初始張拉：一般可施加10%的張拉應力，將預應力筋拉直，錨固端和連接器處拉緊，在預應力筋上選定適當的位置刻畫標記，作為測量延伸量的基點。

3．正式張拉：一端固定，一端多根張拉。張拉時用1臺ZB10/320-4/800超高壓二級電動油泵帶動2臺千斤頂，以保持2臺千斤頂同步頂進，橫梁平行移動，預應力筋均勻受力。分級加載拉至張拉應力。

4．持荷：持荷時間一般為2min，使預應力筋完成部分徐變，以減少錨固后的應力損失。

5．錨固：補足預應力筋的拉力至控制應力。測量、記錄預應力筋的延伸量，并核對實測值與理論計算值，其誤差應在±6%范圍內，如不符合規定，則應找出原因及時處理。張拉滿足要求后，錨固預應力筋，千斤頂回油至零。b.模板

為高質量地完成本項目空心板的預制，本項目空心板模板均采用訂制的鋼

模。

先張法臺座的底板即為空心板的底模。要求地基不產生非均勻沉陷，底板制作必須平整光滑、排水暢通。因預應力筋放松時兩端壓力增大，梁位端部的底模應滿足強度要求和重復使用的要求。

c.鋼筋綁扎和模板安裝

先進行鋼筋的就位綁扎，再進行模板的安裝。用布置在龍門架上的吊模天車進行鋼模的移位、安裝和拆除。模板接縫要完全吻合，不得漏漿。

d.砼澆筑

混凝土從強制式拌和機直接下到運漿斗，運漿斗經過軌道行走到澆梁位置，由天車把混凝土吊至澆梁處進行混凝土澆筑。采用插入式和平板式振搗器振搗。施工要點：

1．澆筑砼前，要對模板、鋼筋、預埋件、預應力束進行全面檢查。

2．梁體砼應連續澆筑，由兩端向中心進行。

3．振搗工藝是保證施工質量的關鍵之一。插入式振搗器要垂直插入砼內，并要插至前一層混凝土，以保證新澆砼與先澆砼結合良好，插進深度一般為50~100mm。模板角落以及振搗器不能達到的地方，輔以插針振搗，以保證砼密實及表面光滑。梁體頂板及底板砼應在插入式振搗后，再緊跟著用平板式振搗。砼振搗密實的標志是砼停止下沉、不冒氣泡、泛漿、表面平坦。

4．拌和后超過45min的砼不得使用。

e.預應力筋放松

當砼達到100%強度且齡期在10天以上后，方可在臺座上放松受拉預應力筋，對預制梁施加預應力。預應力筋放松的速度不宜太快。

空心板梁施工詳見第八章《重點(關鍵)和難點工程的施工方案、方法及措施》

六、橋面施工

（一）橋面鋪裝

施工橋面現澆層前，應先將板梁表面鑿毛，并沖洗干凈。

先進行鋼筋綁扎，再按符合設計要求的配合比拌制、澆筑橋面防水混凝土。采用泵送澆筑橋面砼，以免運輸工具壓壞鋼筋網。用三軸攤鋪儀進行攤鋪，用平板振搗器和重型振動梁振搗整平。

（二）伸縮縫

根據設計圖紙，本合同段橋面伸縮縫采用80、160型模數式伸縮裝置。在澆筑臺帽和板梁混凝土時，按設計圖紙的要求預埋好鋼筋。安裝伸縮縫時先將錨固筋與預埋鋼筋定位并焊接好，再澆筑伸縮縫混凝土、橋面混凝土。伸縮縫應在廠家技術人員指導下安裝。

（三）欄桿和人行道板

根據設計圖紙，本合同段橋面系兩側為預制安裝人行道板，不銹鋼管欄桿柵，現澆混凝土欄桿柱、扶手。其工程量為人行道板838塊，鋼管欄桿柵838塊，現澆混凝土96.3m3。

總體施工方案為：人行道板在板梁預制廠設置一個小型構件預制和存放區，欄桿柵則按圖紙要求外請專業隊伍焊接加工。把預制好的構件運輸到橋面，其中人行道板利用吊車安裝，欄桿柵采用人工安裝，通過現澆欄桿柱和扶手將其連接成一個整體。以上連接工序完成后，即可進行人行道砂漿抹面和現澆路緣石工序。

施工要點：

(1)測量放線與橋梁中線為依據，放地袱邊線每5 至10m 一點。扶手高程按橋中心設計高程進行調整，要求線條平順。

(2)嚴格按照設計要求和有關的驗收規范來驗收橋梁的預制件，對不符合要求的預制件禁止使用。

(3)對空心板梁上的預埋件進行除銹，如發現預埋件位置有誤，可進行局部處理或及時與設計人員協商后再進行處理。

(4)橋梁上所有的預制件安裝、焊接必須嚴格按照施工規范施工。

(5)預制件數量多、對外觀要求比較高，因此采用鋼模板。現澆混凝土強度為C25，保護層應嚴格控制，不應小于1.5cm。現澆扶手要預留伸縮縫，縫位與橋面伸縮縫對應。

（6）加強對人行道板質量、幾何尺寸的預制驗收制度；不合格的半成品立即清理退場；

（7）嚴格按照施工技術規范工藝要求鋪砌道板，人行道板鋪砌好后應及時灌縫，保證塊與塊之間不留空隙。

（8）橋梁人行道面層鋪設在伸縮縮處應斷開并準確留縫，保證縫寬。

（9）人行道砂漿抹面應注平整度和強度。

（10）路緣石采用長條形鋼模（5m以上），以確保其線形美觀、流暢。澆筑混凝土時應注意振搗密實，力求表面光潔無氣泡。

第三篇：混凝土施工技術標準

混凝土工程施工技術標準

簽發：

文件歸類

技術標準

文件編號

GJB-10

編制部門

項目管理中心

文件名稱

混凝土工程施工技術標準

版本號

V0.8

編制日期

混凝土施工技術標準

1.編制目的本標準文件的編制目的是為了滿足結構安全性和耐久性，規范混凝土工程施工技術標準，特制定本技術標準作為現場施工作業文件。

2.適用范圍

適用于武漢光谷聯合股份有限公司及其關聯公司在建的所有項目。

3.混凝土工程施工管理標準

本標準為現場施工必須執行的文本（與設計或其它文件有沖突時，按本文件執行），投標人投標時必須認真考慮，竣工結算時一律不再增加任何費用。

混凝土工程實行原材料、產品全過程監控，驗收流程中的所有工序必須有監理部和發包人工程師簽字認可的驗收合格文件，否則，視為不合格工程，不予以支付工程款，也不進入結算；

4.混凝土施工技術標準

4.1.施工準備

4.1.1.材料

光谷聯合股份有限公司各項目混凝土材料一律采用商品混凝土。

4.1.2.對商品砼的質量檢查要求

（1）

泵送混凝土，每工作班供應超過100m3的工程，應派出質量檢查員駐場。

（2）

混凝土攪拌車出站前，每部車都必須經質量檢查員檢查，和易性合格才能簽證放行。坍落度抽檢每車一次，混凝土整車容重檢查每一配合比每天不小于一次。

（3）

現場取樣時，應以攪拌車卸料1/4后至3/4前的混凝土為代表。混凝土取樣、試件制作、養護，均由供需雙方共同簽證認可。

（4）

攪拌車卸料前不得出現離析和初凝現象。

4.2.混凝土澆筑和搗實

4.2.1.混凝土澆筑原則

保證混凝土的均勻性和密實性，結構的整體性、尺寸準確和鋼筋預埋件的位置正確，拆模后混凝土表面要平整、密實。

4.2.2.混凝土澆筑應注意的問題

1)

防止離析：混凝土自高處傾落的自由高度不應超過2m，在鋼筋混凝土柱和墻中自由傾落高度不宜超過3m，否則應設置串筒、溜槽、溜管或振動溜管等下料。

2)

正確留置施工縫：柱子施工縫應留在基礎頂面、梁或吊車梁牛腿的下面、吊車梁的頂面、無梁樓蓋柱帽的下面。和板連成整體的大斷面梁（梁截面高大于等于1m）,梁板分別澆筑時，施工縫應留在板底面以下20—30mm處，當板下有梁托時，施工縫留置在梁托下面。單向板施工縫應留在平行于板短邊的任何位置。有主次梁的樓蓋宜順著次梁方向澆筑，施工縫應留在次梁跨度的中間1/3跨度范圍內。樓梯施工縫應留在樓梯長度中間1/3長度范圍內。墻施工縫可留在門洞口過梁跨中1/3范圍內，也可留在縱橫墻的交界處。雙向受力的樓板、大體積混凝土結構、拱、薄殼、多層框架等及其他結構復雜的結構，應按設計要求留置施工縫。

施工縫用木板、鋼絲網擋牢。施工縫處須待已澆混凝土的抗壓強度不少于1.2Mpa時，才允許繼續澆筑；在施工縫處繼續澆筑混凝土前，混凝土施工縫表面應鑿毛，清除水泥薄膜和松石子，并用水沖洗干凈。排除積水后，先澆一層水泥漿或混凝土成分相同的水泥砂漿然后繼續澆筑混凝土。

3）澆筑混凝土時應分段分層進行，每層澆筑高度應根據結構特點、鋼筋疏密決定。一般分層高度為插入式振動器作用部分長度的1.25倍，最大不超過500mm。平板振動器的分層厚度為200mm。

4）使用插入式振動器應快插慢撥，插點要均勻排列，逐點移動，按順序進行，不得遺漏，做到均勻振實。移動間距不大于振動棒作用半徑的1.5倍（一般為300~400mm）。振搗上一層時應插入下層混凝土面50mm，以消除兩層間的接縫。平板振動器的移動間距應能保證振動器的平板覆蓋已振實部分邊緣。

5）澆筑混凝土應連續進行。如必須間歇，時間應盡量縮短，并應在前層混凝土初凝之前，將次層混凝土澆筑完畢。間歇的最長時間應按所有水泥品種及混凝土初凝條件確定，一般超過2小時應按施工縫處理。

6）澆筑混凝土時應派專人經常觀察模板鋼筋、預留孔洞、預埋件、插筋等有無位移變形或堵塞情況，發現問題應立即澆灌并應在已澆筑的混凝土初凝前修整完畢。

4.2.3.混凝土澆筑與振搗方法

(1)

多層、高層鋼筋混凝土框架結構的澆筑：

分層分段施工，合理劃分施工段，考慮工序數量、技術要求、結構特點等，盡可能組織分層分段流水施工。

斷面在400x400mm以內的柱子，澆筑時如果箍筋相交，應在柱子側面開孔以斜溜槽分段澆筑。澆筑前，底部應先澆筑一層厚50-100mm與所澆筑混凝土內砂漿成分相同的水泥砂漿或水泥漿。

柱子澆筑時為避免模板擠壓，應在一個施工段內由外向內對稱地逐根澆筑。

(2)

大體積混凝土澆筑

大體積混凝土體積大，水化熱大，應選用水化熱較低的水泥，如礦渣水泥、火山灰質水泥等。

選用合理的降低大體積混凝土內部溫度的方案。如保證強度的情況下，減少水泥用量；在結構內部預埋孔道，養護期通風排熱；降低骨料溫度等。

(3)

柱混凝土澆筑

柱澆筑前，或新澆混凝土與下層混凝土結合處，應在底面上均勻澆筑50mm厚與混凝土配合比相同的水泥砂漿。砂漿應用鐵鏟入模，不應用料斗直接倒入模內。

柱混凝土應分層澆筑振搗，每層澆筑厚度控制在500mm左右。混凝土下料點應分散布置循環推進，連續進行。振動棒不得觸動鋼筋和預埋件。除上面振搗外，下面要有人隨時敲打模板。

柱高在3米之內，可在柱頂直接下灰澆筑，超過3米時應采取措施（用串桶）或在模板側面開門子洞安裝斜溜槽分段澆筑。每段高度不得超過2M，每段混凝土澆筑后將門子洞模板封閉嚴密，并用箍箍勞。

柱子混凝土應一次澆筑完畢，如需留施工縫時應留在主梁下面。無梁樓板應留在柱帽下面。在梁板整體澆筑時，應在柱澆筑完畢后停歇1~1.5H，使其獲得初步沉實，再繼續澆筑。

澆筑完畢后，應隨時將伸出的搭接鋼筋整理到位。

構造柱混凝土應分層澆筑，每層厚度不得超過300mm。

(4)

梁、板混凝土澆筑

肋形樓板的梁板應同時澆筑，澆筑方法應由一端開始用“趕漿法”推進，即先澆筑梁，根據梁高分層澆筑成階段形，當達到樓板板底位置時再與板的混凝土一起澆筑，隨著階段形不斷延伸，梁板混凝土連續向前進行。

梁柱節點鋼筋較密時，澆筑此處混凝土時宜用小粒徑石子同強度等級的混凝土澆筑，并用小直徑振動棒振搗。

樓板澆筑的虛鋪厚度應略大于板厚，用平板振動器垂直于澆筑方向來回振搗。注意不斷用移動標志以控制混凝土板厚度。振搗完畢，用刮尺或拖板抹平表面。

在澆筑與柱、墻連成整體的梁和板時，應在柱和墻澆筑完畢后停歇1~1.5小時，使其獲得初步沉實，再繼續澆筑。

(5)

剪力墻混凝土澆筑：

剪力墻砼澆筑，應在底面上均勻澆筑50mm厚與混凝土配合比相同的水泥砂漿。砂漿應用鐵鏟入模，不應用料斗直接倒入模內。

澆筑墻體混凝土應連續進行，間隔時間不應超過2小時，每層澆筑厚度控制在60㎝左右，因此必須預先安排好混凝土下料位置和振動器操作人員數量。

振動棒移動間距應小于50㎝，每一振點的延續時間經表面呈現浮漿為度，為使上下層混凝土結合成整體，振動器應插入下層混凝土5㎝。振動時注意鋼筋密集及洞口部位，為防止出現漏振，須在洞口兩側同時振搗，下灰高度也要大體一致。大洞口的洞底模板應開口，并在此處澆筑振搗。

混凝土墻體澆筑完畢之后，將上口甩出的鋼筋加以整理，用木抹子按標高線將墻上表混凝土找平。

(6)

樓梯混凝土澆筑

樓梯段混凝土自上而下澆筑。先振實底板混凝土，達到踏步位置與踏步混凝土一起澆筑，不斷連續向上推進，并隨時用木抹子（木磨板）將踏步上表面抹平。

4.3.混凝土的養護

(1)

混凝土澆筑完畢后，應在12小時以內加以覆蓋，并澆水養護。

(2)

混凝土澆水養護的時間：對采用硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥或礦渣硅酸鹽水泥拌制的混凝土，不得小于7天；對摻用緩凝型外加劑或有抗滲要求的混凝土不得小于14天；

(3)

澆水次數應能保持混凝土處于足夠的潤濕狀態；混凝土養護用水應與拌制用水相同；

(4)

采用塑料布覆蓋養護的混凝土，其敞露的全部表面應覆蓋嚴密，并應保持塑料布內有凝結水；

(5)

在砼強度達到1.2Mpa之前，不得在其上踩踏或安裝模板及支架。

注：①當日平均氣溫低于5℃時，不得澆水；

②當采用其他品種水泥時，混凝土的養護時間應根據所采用水泥的技術性能確定。

③混凝土表面不便澆水或使用塑料布時，宜涂刷養護劑；

④對大體積混凝土的養護，應根據氣候條件按施工技術方案采取控溫措施。

（5）混凝土試件：

混凝土澆筑起點，按照規范要求隨機取樣留置抗壓和抗滲試驗試件。

（6）混凝土驗收管理程序：首先監理提前驗收符合澆灌混凝土條件后簽澆灌令，當混凝土運送到現場后，由監理監督施工方現場取樣做試塊，并做好坍落度試驗記錄，現場澆筑時監理需有旁站記錄，督促施工方做好抹平和養護工作。

4.4.混凝土的質量控制

4.4.1.一般規定

(1)

對采用蒸汽法養護的混凝土結構構件，其混凝土試件應先隨同結構構件同條件蒸汽養護，再轉入標準條件養護共28天。

(2)

結構構件拆模、出池、出廠、吊裝、張拉、放張及施工期間負荷時的混凝土強度，應根據同條件養護的標準尺寸試件的混凝土強度確定。當混凝土試件強度評定不合格時，可采用非破損或局部破損的檢測方法，按國家現行有關的規定對結構構件中的混凝土強度進行推定，并作為處理的依據。

4.4.2.混凝土施工時注意事項

(1)

結構混凝土的強度等級必須符合設計要求。用于檢查結構構件混凝土強度等級的試件，應在混凝土的澆筑地點隨機抽取，試件取樣與留置應符合規范要求。

(2)

對在抗滲要求的混凝土結構，其混凝土試件應在澆筑地點隨機取樣。同一工程、同一配合比的混凝土，取樣不得少于一次；留置組數可根據實際需要確定。

(3)

混凝土運輸、澆筑及間歇的全部時間不應超過混凝土的初凝時間。同一施工段的混凝土應連續澆筑，并應在底層混凝土初凝之前將上一層混凝土澆筑完畢。

當底層混凝土初凝后澆筑上一層混凝土時，應按施工技術方案中對施工縫的要求進行處理。

(4)

施工縫的位置應在混凝土澆筑前按設計要求和施工技術方案確定。施工縫隙的處理應按施工技術方案進行。

(5)

后澆帶的留置應按設計要求和施工技術方案確定。后澆帶混凝土澆筑應按施工技術方案進行。

(6)

混凝土澆筑完畢后，應按施工技術方案及時采取有效的的養護措施。

(7)

外觀質量及尺寸偏差驗收標準

現澆結構的外觀質量缺陷，應由監理（建設）單位、施工單位等各方根據其對結構性能和使用功能影響的嚴重程度來評判是否合格。

第四篇：淺談城市高架橋的利于弊

《城市道路與交通》結課論文

-------淺談城市高架橋的利于弊

淺談城市高架橋的利于弊

摘要：在對國內部分已建城市高架橋的使用情況進行調查分析的基礎上，總結了目前城市高架橋存在的弊端，即對環境和交通狀況的負面影響．針對不同的情況，提出了相應的防治對策．最后就城市高架橋的建設提出一些思考，以供參考．

關鍵字：城市高架橋 可持續發展 弊端 利益

引言：隨著我國經濟的快速發展,特別是改革開放以來，城市化進程逐年加 ,居民出行以車代步,車輛大幅度增加,另外自行車的大量增加,使機動車與非機動車,車輛與行人的相互干擾日趨嚴重,常規的平交路口交通方式已經不適應,為解決交通擁擠,車速的下降,事故增多的問題,各大城市相繼修建高架路和快速路。對所有的平交路口采用立體交叉簡稱立交即修建匝道和立交橋,使原平交路口上的車流在不同高程上跨越,從空間上分開,各行其道,互不干擾,從而提高車速和路口通行能力，但是城市高架橋是否就是有百利而無一害呢？

一：什么是高架橋

高架橋是以后橋梁的發展趨勢跨線橋,一種橋梁,尤指擱在一系列狹窄鋼筋混凝土或圬工拱上,具有高支撐的塔或支柱,跨過山谷、河流、道路或其他低處障礙物的橋梁。城市發展后，交通擁擠，建筑物密集，而街道又難于拓寬，采用這種橋可以疏散交通密度，提高運輸效率。此外，在城市間的高速公路或鐵路，為避免和其他線路平面交叉、節省用地、減少路基沉陷（某些地區），也可不用路堤，而采用這種橋。這種橋因受既有建筑物限制和線路要求，每多彎橋和坡橋。高架線路橋的上部結構，一般多采用簡支梁或連續梁（或剛架），懸臂梁較為少見。用簡支梁時，為保證橋面行車平順，常做成橋面連續的簡支梁。如連續梁和墩頂剛接，便成為連續剛架橋。橋的跨度不大時，為了美觀，可用板式結構，板的厚度可以是不變的，或只有沿橫橋方向是變化的，也有做成菌狀結構的。跨度較大時，常作成肋式或箱形截面（見實腹梁橋）。箱形截面的兩側伸出橋面板以擴大橋面，其下用窄墩，形成“脊骨式”的結構，特別是在曲線橋中，較為美觀、實用、經濟，很受歡迎。城市高架線路橋的橋墩布置和形式好環，直接影響交通和美觀，常選用柱式、樁式、剛架式和薄壁式墩。柱式橋墩鉸粗大，一般設一根，呈單柱式墩，其截面有矩形、圓形、橢圓形或具有棱角的多邊形。樁式橋墩較纖細，多根并列，樁頂用楣梁連接形成剛架式墩。樁可以是鉛直的或斜置的，楣梁可以外露或出于美觀需要而隱蔽于上部結構之內。薄壁式橋墩寬度大（橫橋方向）而厚度小；它的外觀立面可呈矩形、梯形或向上分岔以承托上部結構。

二：城市高架橋發展歷程以及現狀 隨著我國經濟的快速發展,特別是改革開放以來，城市化進程逐年加 ,居民出行以車代步,車輛大幅度增加,另外自行車的大量增加,使機動車與非機動車,車輛與行人的相互干擾日趨嚴重,常規的平交路口交通方式已經不適應,為解決交通擁擠,車速的下降,事故增多的問題,各大城市相繼修建高架路和快速路。對所有的平交路口采用立體交叉簡稱立交即修建匝道和立交橋,使原平交路口上的車流在不同高程上跨越,從空間上分開,各行其道,互不干擾,從而提高車速和路口通行能力。

城市道路立交源于高速公路,由于高速路的持續發展促進城市快速路的建設,并在環路上設立交。國外立交發展較早的是美國,1921 年在布朗克斯河風景區干路上建成第一座設有匝道的不完全互通式立交。而我國最早的立交,系廣州市1964年建成的北大環城立交,此后我國立交不斷發展開來。北京市1966年與京密引水濱河路建成3座部分互通式立交,1983年建立廣州區莊高架橋 ,1986 年建成的天津中山門橋等等。

除了立交橋外,其所連接的高架橋作為充分利用城市空間一個非常重要的辦法 ,在各大城市流行開來。北京、上海、廣州等發達地區首先建立了許多立交橋,以緩解交通壓力;而后為了進一步節約城市空間,建立高架橋進一步提高交通能力。如今,軌道交通的發展,憑借著其強大的運載量,大大提高了運輸能力,減輕了公路交通的壓力。軌道交通分為地鐵,輕軌等。

三：城市高架橋在城市交通中的優勢

高架橋適用于用地受限制的市區，可充分利用城市昂貴的土地資源，尤其適用于地下水位高，地下設有大量公用管線設施以及橫向道路密集，交通較為繁忙的地區。

城市高架橋在緩解市區交通壓力上的優勢

城市的道路交通體系在大致確定的情況下，城市的土地資源極其有限，城市高架橋作為城市道路立體交通體系中的重要一環，在城市現有的規劃格局下能夠更有效的利用城市空間，做到道路的立體交叉，使各方向車流在不同標高的平面上行駛，消除或減少沖突點；車流可以連續運行，提高道路的通行能力；節約運行時間和燃料消耗；控制相交道路車輛的出入，減少對高等級道路的干擾。

城市高架橋溝通其他城市之間上的優勢

如果我們以高架橋作為城市交通的主骨架，把中心城區與二圈城衛星城市連接在一起。與快速通道相比，有以下幾點方面的優勢：

1、高架橋占地少，節約土地；

2、由于出口少，高架橋才會真正成為連接中心城區與功能區的“快速通道”，從而縮短衛星城市與主城區之間的空間和時間距離，引導我們的開發建設項目往衛星城市布局，形成跳躍式組團城市功能區發展模式的規劃思路；

3、由于高架橋中途未設出口，對開發項目來說沒有交通依托，就不會沿途布局，從而有效地保留原始空間；

4、與高速鐵路、地鐵等相比，高架橋適用的交通工具更多的使用人群更廣，社會效益更高，投資更低。

因此，城市高架橋在現代交通中，為緩解巨大的城市交通壓力起著必不可少的作用，成為了現代交通系統的重要的一環。城市高架橋在為緩解城市交通壓力做出顯著貢獻和給人們的出行帶來巨大便利的同時也不可避免的對城市的生態環境產生了不少影響。

四：城市高架橋對生態環境的影響

高架橋對環境的影響可以分為：工程建設對環境的影響和建設營運后行駛車輛對環境的影響施工期機械噪聲、施工揚塵都對環境產生短期影響．就建成后的城市高架橋而言，由于通行能力和車流量增大，將產生嚴重的環境污染．主要因素有交通噪音對環境的影響和汽車尾氣中的污染物對環境的影響．

交通噪音

目前為止，我國已建成數座大規模的城市高架橋，中小城市近幾年來也開始在城市鬧市區興建小規模的高架橋。高架橋也越來越深入人們的日常生活之中，噪音的污染也越來越為人們所熟知，并引發了一系列的副作用。噪音的危害，毋庸置疑已被現代科學家認定為危害人類生存健康的一種嚴重威脅，國家也為此制定了相應法規。而高架橋的選址，作為緩解城市的巨大交通壓力的重要工具，從實際需求出發，高架橋必定建設在人口密集的中心城區，因此噪音的影響不容忽視。

針對高架橋上的噪音污染的防治對策，應控制噪音的產生和傳播。從噪音產生的角度來說，首先應控制噪音產生的源頭，高架橋上的噪音主要產生于車輛與橋面間的相互作用，可采用低噪音橋面鋪裝層，采用公路現有的低噪音材料,以此降低噪音的產生；另外，控制噪音的傳播也是降低噪音污染的一種有效手段，可設置噪音隔離屏障、設置禁鳴路段、交通部門加強對車輛噪音的檢測，使橋面噪音達到國家噪音標準要求；

交通廢氣

交通廢氣是指汽車在高架橋面上行駛是排放的汽車尾氣，尤其機動車輛在上橋爬坡時，需要克服更大的阻力，所消耗的動力能源大大增加，發動機燃燒不充分使得更多的廢氣排放進入空氣中。空氣中直接散發的污染物有CO、HC、NO、SO、懸浮粒子等。其中前四種由機動交通引起，空氣中大量懸浮的粒子則是機動交通帶來的泥土及汽車廢氣有直接關系。交通廢氣污染不僅影響公共健康對人類呼吸系統疾病，對動植物的影響也不容忽視。

針對高架橋上的空氣污染的防治對策，應嚴格規定過往車輛的尾氣排放量，制定嚴格的法律法規，采取有效的檢測和管理手段；此外，政府應積極鼓勵新能源的開發，取代現有的交通能源，如太陽能、氫能源、天然氣能源等的開發利用，從根本上解決空氣污染的源頭；同時，交通部門也可在橋面布置綠化帶，利用植物的天然效應凈化空氣，降低機動車尾氣對環境的污染。

高架橋對交通的負面影響

高架橋在緩解交通擁擠、改善城市交通狀況、降低事故發生率上毋庸置疑的起著重要作用。但是作為城市道路立體交叉體系的一部分，顯然高架橋并不能起到全部的作用。而在我國的大部分城市已建的高架橋并沒有從根本上改善交通狀況，一個完整的城市交通系統不僅僅依靠一兩座高架橋能夠解決，有的高架橋只對汽車有利，卻造成了行人與公共交通不便，這顯然與改善交通狀況的初衷背道相馳，可見，高架橋造價昂貴，若不能形成有效的通行能力和服務水平，會造成很大的浪費，很不經濟。

因此，我國的交通建設要對城市的交通作準確的預測和合理的規劃，盡量避免修建一些得不償失的高架橋

五：除了高架橋以外的相關交通方面

參考在網上搜索過相關資料，以昆明市為例子，出高架橋以外的相關對策有一下幾個方面：

疏建次干道和支路

居住在拓東路的市民李美英說，改善昆明市道路交通狀況，發揮好現有的路網硬件設施是一個重要的方面。她說，目前昆明市的道路網系統遠遠未與城市建成區面積配套、協調、同步建設和發展。加上建成區局部缺乏合理的支路網分布或支路不暢、不貫通，建筑成片面積過大。如東莊、延安醫院、吳井等片區，每個片區面積均在２平方千米以上，各個片區的邊長有的超過２千米，由于片區內部沒有可供汽車通行的城市次干道或支路穿越，造成這些區域內交通高峰期間擁堵不堪的局面。因此她建議：建設、疏通片區面積過大區域內的次干道和支路，使之形成合理的支路網絡系統分布，改善支路網系統的交通通行條件，是實現短期內少花錢、多辦事的行之有效的方法。此舉不僅有利于暢通交通，緩解主干道交通壓力，還有利于改善市民出行條件。

鼓勵使用公共交通

昆明理工大學教授胡開林對如何發揮城市公交車的作用提出了很好的建議。他在給有關部門提交的建議中寫道：公交優先除了要落實在硬件設施外，還應該在軟件上多下功夫，改變目前公交專用道效率不高的問題。

建議一，在財力允許的情況下，政府應在財政上給予使用公交的乘客交通補貼，出臺措施鼓勵市民乘坐公交車，如分時段、線路給予市民優惠或免費乘坐公交車，從而改變混合交通效率低下的問題，顯示出公交的優越性，吸引乘客。

建議二，主要依靠經濟的手段、輔之以行政的手段，限制自行車、小轎車的使用。如提高城區停車費、采取多種收費形式等，對交通高峰時段通過某些路段車輛加收過路費、公交系統完善的路段限制其他車輛通行。

建議三，科學設置公交線路、站點、班次，使住宅小區的市民方便乘上公交車，減少到達目的地的換乘次數。

強化交通基礎研究

昆明市政協城市環境委員會提出的關于加強昆明城市交通基礎研究的建議認為：針對昆明城市交通基礎研究和交通規劃工作相對滯后，存在著投入不足和缺乏項目建設中有效的交通評價及管理機制的問題，建議對諸如如何把握大城市交通對城市發展的導向作用，怎樣獲得交通建設投資效益最大化，土地利用與交通建設的內部協調應采取何種對策，以及怎樣緩解城市居民出行難、停車難等問題，分析、預測交通現狀及未來發展趨勢，從而制定詳細、科學、合理、并適度超前的城市交通對策和措施，充分發揮城市交通規劃的積極作用。通過這些工作，從根本上打破“道高一尺、魔高一丈”，即道路越修越多、標準越修越高，而交通擁擠卻有增無減的怪圈。

結語

當今，從可持續發展的角度考慮，環境的含義乃是 “建成的環境”，建成后的高架橋就成為環境中的一大要素。在城市規劃中必須考慮適當地拆掉一些建筑，盡量多留出一些空間，建造綠化帶，特別是在建筑物與道路間種植一些高大樹木、高架橋作為一個城市非常重要的基礎設施，除了緩解交通擁擠、改善交通狀況的基本功能外，其也是展現一個城市經濟、技術實力和文化水平的窗口。由于高架橋梁為永久建筑，所以在政策建設初期，必須對橋梁方案設計和景觀規劃進行充分的研究，使其融入城市的整體文化內涵中。要設計一座美觀、合理、經濟的城市高架橋，首先要有好的規劃，其次要有成功的方案，再加上建筑師們的參與和精心的設計、施工。

從長遠角度來看，最好是盡量避免再建城市高架橋。不能為了眼前利益而破壞生態環境和城市和諧，要留下空間，不能見縫插針，力爭給城市居民營造一個安寧、舒適的生活環境。

參考文獻

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[６］李秉仁．發展軌道交通是解決大城市交通問題的必然選擇．城市發展研究，1999

第五篇：城市高架橋預應力混凝土箱梁的施工監理[模版]

城市高架橋預應力混凝土箱梁的施工監理

1、工程概況

無錫市新華路高架橋工程為城市快速路工程，設計荷載為公路1級標準。工程起始于金城東路，終止于錫東大道，是連接無錫中心城區和高鐵車站、商務區的重要城市主干道。線路全長6．6 km．分為六個土建施工合同段，其中高架橋分為Q1、Q2，Q3三個標段，橋面瀝青鋪裝為XHA21標段，地面道路分為II一

1、II一2兩個標段．均由上海市政工程設計研究院設計。

高架橋標準段大多采用3 mx30 m跨徑等高度預應力混凝土連續箱梁結構，局部跨度稍有變化，梁高均為2 in，箱梁外側斜底板與挑臂之間用圓曲線連接，形成“蝶形”箱梁斷面。高架橋跨越主要路口，采用40m+60m+401TI的跨度組合，采用變高度連續梁。均采用滿堂支架現澆的方法施工。由于是市政工程，所有混凝土均采用商品混凝土。

2、施工準備階段的監理工作

高架橋的現澆施工在全國已經普遍采用，積累了豐富的成功經驗，但也有少量失敗的慘痛教訓，且本工程工期緊，只允許一次成功。為此 監理部在工程開工初期，就全面考慮了影響高架橋施工的各個因素，制定了具體措施。

(1)在鉆孔樁施工階段，監理部要求各施工項目部要為現澆箱梁施工做好場地準備，要求全部的泥漿池設置在主線范圍外側 不得對以后的支架地基及地面道路造成影響。

(2)要求各項目部集中施工力量，全部完成某一聯的基礎及下部結構，為箱梁的盡早開工創造條件。

(3)監理部盡早編制了箱梁現澆施工監理細則，對監理人員和各項目部主要施工人員進行了監理細則交底，使大家事先對高架橋施工有足夠的思想和技術準備。

(4)本高架橋的梁底距現狀地面10 in左右，根據相關安全生產規定，屬于“危險性較大項目”。對該高支模項目需要進行安全專項專家評審。因此，監理部要求各項目部盡早制定箱梁現澆的支架方案，并組織專家評審，各項目部根據專家評審意見對原方案進行優化完善：同時，主要監理人員參加了專家評審會，對現澆支架的各質量關鍵點加深印象，以便于以后的現場檢查監理，也為高架橋工程的盡早開工創造條件。

3、施工階段的監理工作

3．1 緊盯河塘、承臺基坑等薄弱區的回填質量本橋梁施工區域的地表土為第四紀河湖相沉積黏土，地基承載力約200 kPa，經簡單處理后可以滿足現澆支架的地基要求。但本工程的施工場地很長 高架橋下方也有河塘如洋涇浜河、老九里河等，還有大量的承臺基坑。這些河塘，基坑的回填質量現澆支架的薄弱點，地基處理不好就會因局部沉降過大危害支架的整體穩定性，造成重大安全事故。因此．必須緊盯承臺基坑回填，確保地基承載力。

監理部根據箱梁施工監理細則，首先對各施工技術人員、施工管理人員交底，講清楚基坑回填的重要性，使各部門都提高認識，在實際施工中積極主動地做好這一工作。各施工單位對此也高度重視，在實際回填中采用灰土分層回填、壓實。尤其重視在薄弱區的回填，當回填至接近地面0．5 m。的厚度范圍內，使用本地區的拆遷房屋的建筑垃圾，主要是磚頭 混凝土碎塊等進行回填，以增大地基承載力。

3．2 支架地基的清平、摻灰及壓實的監理工作地表清理后 按照施工方案，施工單位使用21 t重型壓路機全面碾壓，然后以輕型觸探儀檢測地基承載力。現場監理旁站了這一試驗，并做好記錄。驗收合格后澆筑10cm~15cnl厚的混凝土地坪，同時在周邊挖排水溝以做好排水措施。

3．3 滿堂支架搭設的監理工作

本工程除主要路口采用型鋼門洞外，其余部分全部采用滿堂碗口式支架施工方法。支架方案在專家評審后進行了優化，在箱梁腹板區域采用步距60 cm，在箱室區域采用步距90cm。

在搭設支架之前，首先在混凝土地坪上放樣，確保實際支架與設計基本一致。測量專業監理工程師檢查支架放樣合格后，才能同意施工單位進行支架搭設。

3．4 支架預壓階段的監理工作

支架搭設到標高后，首先進行結構檢查。結構監理和安全監理工程師檢查支架是否按批準的施工方案搭設，各剪刀撐掃地桿等是否扣緊，可調底座、頂托伸出長度控制在30 cnl內以及支架垂直度等。合格后，在鋼管頂托上面按照方案圖鋪設縱橫分配梁及底模；督促施工人員按照批準的安全方案，在周圍搭設安全護欄、掛設安全網，然后進行支架預壓。

預壓重量按箱梁自重1：1比例進行，要求做到逐孔預壓，保證持壓時間不小于48 h。預壓過程中使用測量儀器進行沉降觀測。在連續2 h內，沉降量小于0．1 mm／h，即認為支架沉降已經穩定，已經消除了支架的非彈性變形，可以

卸載。再根據卸載前后觀測數據推算出彈性變形值，以確定底模預抬值及設置預拱度。

3．5 箱梁模板及鋼筋、鋼絞線安裝的監理工作本工程的現澆箱梁一個很大的特點是寬度大。例如匝道上口處的跨度3Om、寬度38．5 m、梁高2 m 因此模板、鋼筋、鋼絞線安裝等工作量很大。為積極主動地做好監理工作，總監辦要求測量監理工程師對模板標高、軸線進行檢查。各監理員帶圖紙 鋼卷尺到現場，檢查模板拼裝質量和各部位模板細部尺寸。確認合格后允許進行鋼筋安裝等后續工作。

為了檢查大量的橋梁普通鋼筋，監理員帶圖紙到施工現場，根據鋼筋編號逐個查驗，以便及時發現問題，迅速解決問題，避免被動狀態，贏得了施工人員的極大配合與尊重。

除一聯匝道橋采用普通鋼筋混凝土之外，本工程全部箱梁均為預應力結構。又因為本工程箱梁多是三孔一聯，分兩次澆筑，一旦鋼絞線有誤，將無法糾正。因此，鋼絞線安裝質量是檢查中的重中之重。監理人員在施工現場檢查塑料波紋管的安裝位置，尤其是起彎點、平面位置、波紋管內鋼絞線根數等都進行檢查。確認符合設計和橋梁施工規范要求后，同意封閉腹板內側模板。

3．6 箱梁現澆

箱梁混凝土澆筑分底腹板、頂板兩層澆筑。施工縫設置加強鋼筋。為保證箱梁外露面施工縫處不會因兩次混凝土澆筑而產生錯臺、流掛，在外側模板處采取剛性支撐加強。澆筑方案既要保證澆筑速度，又要避免“冷縫”，還要考慮本標段的施工能力。施工中采用兩臺HB6O型47 m泵車對角停放、對頭澆筑，滿足了施工要求。

3．7 橋梁預應力系統的監理工作

確保預應力施工質量和安全是本工程最主要的問題，也是事后很難檢查驗證的問題。因此，總監辦要求各監理組對預應力張拉和壓漿進行全過程旁站，現場監理確認張拉順序是否符合要求、張拉后檢查錨下是否有異常等：在張拉現場帶上計算資料和計算器，確認張拉力符合計算值，伸長量在士6％以內，才同意切割工作長度的鋼絞線并封錨。張拉后，按規范要求盡快壓漿(設計要求在48 h內完成)。在壓漿現場，監理員和試驗監理共同監督 包括壓漿試塊制作和壓漿真空度檢查、出漿情況檢查，監理人員填寫 監理旁站記錄”，并由施工單位質檢員簽字承認。最終采取剝開預應力孔道的方法檢查壓漿飽滿度情況。

4、材料試驗檢驗工作

橋梁施工監理涉及很多方面，是一個大的系統工程。任何一個疏忽都可能影響到質量 安全、進度。

根據工程進度要求和有關試驗規范，在地坪混凝土澆筑時，總監辦要求各施工單位盡早選定主橋C50混凝土生產廠家，總監辦試驗專業監理工程師進行了實地考察。對C50混凝土的初凝時間、施工性能、配合比等提出指標要求，要求商品混凝土公司立即進行C50混凝土的試配并報送質監站進行平行驗證。同時，要求各施工項目部對開展C40壓漿配合比的試配和驗證。這兩項工作的提早進行，為主橋的順利澆筑提供了保障。

對于進場的商品混凝土、鋼筋原材、鋼筋焊接、鋼絞線，試驗監理工程師及時見證送檢，全部滿足要求。

對預應力施工的千斤頂，要求各標段報送頂表的配套校驗報告，試驗監理檢查后同意使用。結構監理工程師根據校驗報告的回歸方程，結合圖紙和施工規范推薦的公式．校驗施工單位報送的張拉計算書。計算結果相符后同意使用，指導現場施工。需要指出的是，在預應力鋼束伸長量計算中所取用的鋼絞線彈性模量以試驗報告結果為準。

5、成橋荷載試驗

2011年5月初，江蘇省交通科學研究院和上海市公路工程質量檢測中心對高架橋工程進行動靜載試驗。試驗前，兩家單位分段對橋梁進行了全面檢查，結果未發現結構缺陷和病害，且支座 伸縮縫、橋面鋪裝等狀態良好。

動靜載試驗表明，各種工況下均未發現結構有可見裂紋，備數據顯著優于標準值。這也是對本次主橋箱梁施工監理工作的最大肯定。