第一篇：歐湘鄂心得體會

“百萬公眾網絡學習工程”心 得 體 會

教師：歐湘鄂

網絡學習給了我們再次重返校園大好時機。新的教育方式，讓我們隨時隨地不受地區、時間與空間的限制，對于在職人員來說，網絡教育的到來，為我們提供了新的人生起點。自我校開展“百萬公眾網絡學習工程”活動以來，我積極開始進行網絡學習。在工作和生活中運用“貴州數字圖書館”這個網絡平臺，勤奮學習、努力提高，為促進學習型、創新型社會的建設貢獻自己的一份力量。

通過一段時間的網絡學習，我對“百萬公眾網絡學習工程”活動體會很深刻。作為一名老師，借助“貴州數字圖書館”這個平臺，不但提高了個人的科學素質，而且對提高自身的工作質量也大有益處。體會如下：

一、通過學習增強了個人主動自覺利用網絡資源開展學習的意識。作為人民教師，只有不斷學習相關業務專業知識、不斷學習掌握法律法規，更新知識結構，才能有效做好教學工作。知識經濟的一個突出表現是現代網絡技術的使用，充分利用網絡資源的豐富和便捷開展學習，掌握更加豐富多樣的各個領域的知識，也未個人的更好發展提供了重要的知識基礎。我省開展“百萬公眾網絡學習工程”活動，為省內每個人的學習提供了一個免費的多樣化的學習的平臺，體現了黨和政府建設學習化的貴州，促進貴州各項事業的又好又快更好更快發展的信心和決心。

二、通過網絡學習充分的滿足了個性學習的需要。根據我個人的實 際情況，我通過該圖書館提供的資源，下載了很多冊和本部門工作相關的電子學術書籍，通過這些書籍的閱讀，我相信一定能夠豐富我自身的工作修養和工作經驗。同時，結合本人愛好，借助“貴州數字圖書館”我閱讀了很多平時在市面上難以買到和閱讀到的圖書，個人的閱讀興趣得到了極大的滿足。

三、通過網絡學習使個人的學習方式得到了轉變和豐富。以前，傳統的學習方式是為了學習某一知識或信息，必須在圖書市場或者圖書館中翻來覆去的艱難查找。而網絡學習是充分利用電腦，在知識的海洋中可以以相對方便的手段。查閱各種各樣的信息和資料，內容豐富、形式多樣，人們可以從不同的角度去學習、了解、吸收知識，這使得個人的學習方式發生了較大的轉變，遇到問題和疑惑積極利用網絡為自己服務變成了一種自覺性的行動。

總之，通過參加“百萬公眾網絡學習工程”活動，個人加強學習、主動學習的意識得到了極大的增強，學習方式得到了轉變，工作效率和工作成效顯著提高。同時，作為一名老師，自己不僅僅是要繼續不斷的運用好網絡平臺加強學習，還要帶動同事學會運用網絡，自覺學習。為知識經濟社會的不斷發展貢獻自己的力量。

灑基鎮云尚小學 2014年1025日

第二篇：信號培訓材料-袁湘鄂

信號培訓材料

通號處總工室

袁湘鄂

2002年7月 主要設計領域 1.1 工程設計

信號專業主要從事常規鐵路、高速鐵路、城市軌道交通、高速公路及橋隧等工程的研究、設計、工程總承包和監理，涉及常規鐵路的電氣集中、計算機聯鎖、調度集中、調度監督、調度表示、自動閉塞、超速防護、駝峰計算機過程控制及編組站綜合自動化，高速鐵路的綜合調度系統、計算機聯鎖、列車運行自動控制系統，城市軌道交通的ATS、ATP、ATO，高速公路及橋隧的交通信號、計算機監控系統、標識標線，以及相關領域的防災報警、環控等。

五年來完成了大批國家重點鐵路建設項目的勘測設計任務，主要有京廣線武昌至廣州段電氣化、水株線株洲至大龍堡段復線及電氣化、京九線向塘至龍川段復線、蕪湖樞紐配合蕪湖長江大橋相關工程、新建西安-南京線南陽至南京段、洛湛線益陽至永州段、新長線東臺至長興段、外福線電氣化改造、徐連自動閉塞、蕭甬線增建二線、淮南、新建長荊線、新建梅坎線、贛龍線、廣州樞紐、蕪湖樞紐、上海二客站鐵路施工設計項目；溫福、石懷、鄭徐、洛襄、宣杭、甬溫、滬杭、浙贛、京滬電化、滬杭高速、長株衡高速等鐵路設計競標項目；武漢輕軌一號線投標書及初步設計；設計中CAD發揮了巨大的作用，基本滿足了鐵路建設大會戰的要求，應用于工程設計的軟件有30余項，計算機成圖率逐年遞增，2000年的計算機成圖率達到96%。

初步統計1998--2000年中通號處完成的主要項目累計有：調度監督（預留集中）區段1750多公里、自動閉塞2220多公里、成段電氣集中近5000公里、6502電氣集中360站（場）、計算機聯鎖161站（場）、半自動化駝峰11個、自動化駝峰8個、編組站綜合自動化系統3個、微機監測170站（場）、5條線實現了微機監測組網。

在工程中涉及了大量的外資技術及設備的引進工作，已實施了徐州樞紐、京

九、武廣、水株、西安南京線等的自動閉塞、計算機聯鎖、駝峰自動化共幾十個項目，共完成外資額約14000萬美元。

1.2 科研開發及新技術應用

最近幾年，結合工程建設進行科研開發取得了較大的成就，如：作為總體單位主持和組織研制了帶超速防護的多信息自動閉塞系統和18信息無絕緣移頻自動閉塞系統，分別通過了部科技成果鑒定，并在京

九、浙贛、哈大線得到推廣應用，填補了國內空白；部控科研項目秦沈客運專線列控系統已于2000年完成；部控科研項目微電子半自動閉塞研究，閉塞信息光纜傳輸部分2000年已上道 1 試驗；部控科研項目機車信號發碼方式及干擾問題的研究已于2000年完成，部控科研項目矮型接發車進路信號機2002年4月已上道試驗；院控科研項目還有新型駝峰摘鉤顯示屏、信號主燈絲斷絲微機監督系統、橋隧列車安全防護報警系統、郵政行包通道交通控制系統、長大公路隧道營運管理設施設計暫行辦法研究、微機監測系統等；單線鐵路提速區間閉塞專題研究等。

在新技術推廣和應用方面也取得很好的技術、經濟、社會效益，自動閉塞、計算機聯鎖、微機化調度集中、網絡化微機監測、編組站綜合自動化、ATC系統等得到了大范圍的推廣應用；根據設計需要，開發、完善 CAD軟件，如計算機聯鎖CAD軟件、自動閉塞CAD軟件、車站電碼化CAD軟件、概算軟件等，在生產中發揮了巨大作用，特別是在五年鐵路大會戰中功不可沒。

1.3 工程承包

努力開拓經營領域，承攬的工程總承包15項：浙贛鐵路復線株洲至老關自閉、光通信系統工程，石長鐵路無線列調工程，杭州鐵路分樞紐程控通信工程，徐州北編組站峰尾停車器工程，武廣鐵路良田至韶關段信號工程，株六鐵路婁大段通信、信號遷改工程，徐連線18信息移頻自動閉塞工程，武東編組站駝峰及編尾信號工程，武廣鐵路蒲圻至衡陽電化通信、信號遷改工程，武廣鐵路衡陽至廣州電化通信遷改工程，新長鐵路泰興至錫山通信遷改工程，赤壁、咸寧車站客站自動化工程，懷化鐵路樞紐集群通信工程，寧西線通信、信號遷改工程，襄樊電務段線號系統工程。

1.4 工程監理

主要包括設計監理和工程監理。設計監理：廣州市軌道交通。

工程監理項目4項：新長線通信信號新建工程，襄渝線襄樊至達縣段工程，株六線株婁段通信工程，南京九信號自動閉塞工程。

1.5 技術咨詢

外委設計，科技活動，專家評審等。設計依據 2.1 外部依據

*規范：一層次：鐵路技術管理規程；

二層次：鐵路信號設計規范、鐵路信號設計規范、鐵路信號維修規則；

三層次：鐵路信號站內聯鎖設計規范、鐵路駝峰信號設計規范、鐵路道口信號設計規范；

*標準：鐵路信號名詞術語、車站聯鎖技術條件、自動閉塞技術條件等國標、部標； *標準圖：6502、7021、電碼化、轉轍機等； *設計任務書；

*各階段設計審查、鑒定意見； *有關公文公函。

2.2 內部依據

*總體設計原則；

*站場、線路、行車等專業提供的設計輸入和資料； *設計收集的有關技術資料。

2.3 參考

*鐵路工程設計技術手冊； *部、院有關設計通用圖、參考圖； *系統、設備、產品說明書； *信號手冊；

*其他相關技術資料等。設計階段劃分、任務和設計文件組成 3.1 設計階段劃分

工程設計是國家基本建設的重要環節，鐵路工程設計應在技術先進、方案合理、充分發揮投資效益的原則下實現鐵道部、鐵路局和建設單位對提高運能的要求。開展工程設計的主要依據是鐵道部、鐵路局和建設單位根據基建、大修計劃及投資安排而下達或委托的設計任務書。

設計任務書一般包括設計范圍、設計類型、投資額度、建設年限、牽引類型、站場及線路現狀、利舊原則、設計分工、新技術要求等內容。

實施工程設計需要根據設計任務書的要求，按工程規模、技術難度大小的不同設計階段的劃分也有所不同。對于基本建設工程，工程規模、技術難度較大，一般按二個決策階段研究、二階段設計進行，即預可行性研究、可行性研究、初步設計、施工圖設計；對于小型基建、更改、大修等中小型項目，工程規模、技術難度較小，一般按一階段研究、一階段設計進行，即、可行性研究、施工設計；對于中小修等零小項目可直接進行一階段設計即施工設計。各階段的主要任務和目的如下：

預可行性研究：預可行性研究文件是項目立項的依據，應按鐵路建設的長遠規劃進行編制。研究工程范圍、規模、意義、作用，論證項目的必要性，提出主要技術標準、各項主要技術設備設計原則的初步意見和主要工程內容，提出建設時機及工期、投資預估算、資金籌措設想，初步進行經濟評價，從宏觀上分析對自然和社會環境的影響。

可行性研究：可行性研究文件是項目決策的依據，應根據批準的項目建議書和初測資料進行編制，從技術、經濟上進行全面深入的論證。其內容和深度主要包括：解決線路方案、接軌點方案、建設規模、鐵路主要技術標準和主要技術設備設計原則，提出主要工程數量、主要設備概數、主要材料概數、建設工期、投資估算、資金籌措方案。

初步設計：初步設計文件是項目建設的主要依據，應根據批準可行性研究和定測資料進行編制。其內容和深度主要包括：解決各項工程設計原則、設計方案、設備類型，提出工程數量、主要設備數量、主要材料數量、工程概算，建設工期、投資估算。初步設計批準后，作為控制建設總規模和總概算的依據，應滿足工程招標承包、設備采購和進行施工準備的需要。概算（靜態）與國家批復的投資估算（靜態）差額不應大于10%。

施工（圖）設計：施工圖是工程實施的依據，應根據已審批的初步設計和補充定測資料進行編制。為施工提供需要的圖、表和必要設計說明，詳細說明施工時應注意的具體事項和要求，并編制投資檢算。

為了鐵路的長遠發展，合理、有序地安排基本建設，最大限度地取得投資效益，國家、鐵道部還要組織有能力的規劃、研究、設計單位，對鐵路進行規劃研究。

3.2 勘測調查

勘測調查主要包括兩方面的內容：收集資料、現場勘測。

收集資料：線路、站場、地質等情況，行車組織、運量及作業情況，既有信號設備及信號樓狀況，設備管理模式和行政區設置情況。

現場勘測：線路、戰場、股道運用情況，平縱斷面的合理性，道口、橋梁等；了解站內調車作業情況，調機種類，作業性質（編、解、摘、掛等）；了解站管細則及行車規定；信號機位置確定，會同車務、機務、工務進行定測，確定安裝位置及方式；確定道岔轉轍設備的安裝；在需安裝軌道電路的區段，應進行道床情況的調查和測量；電纜徑路測量等。

院里編有《勘測細則》，屬ISO9000配套的作業指導書，工作中可參照執行。

3.3 配合施工

設計交底：在設計交底就是在開始正式施工前，將設計意圖、內容、特點、設備選型情況等重要問題，向施工、監理、接管、建設單位介紹，以便各方面工作的順利開展。

變更設計：變更設計是配合施工階段的一個重要環節，主要是處理施工中出現的技術問題、修正設計差錯、幫助施工單位解決疑難雜癥。鐵道部專門制定有《鐵路基本建設變更設計管理辦法》并以鐵建[1997]125號文頒發，對變更設計分類、變更設計的程序和分工、變更設計的費用處理等明確的規定。院對變更設計管理也制定了一些相應的文件，對變更設計的具體措施、責權范圍、歸口 4 管理等進行了規定，并納入程序文件。

技術培訓：對于每項工程，在交付運營前都要對接管、維護、使用的人員進行技術培訓，由設計、設備和系統提供商分別對各自負責的部分進行培訓。

開通調試和驗收：開通調試也稱系統聯調。開通調試驗收工作是由建設單位組織，以施工單位為主體，設計、設備供應商、運營等單位參加的一項重要工作。設計單位負責解決開通調試和驗收中出現的技術問題，配合相關單位處理疑難雜癥，為順利通過開通調試和驗收提供技術支持。在正常情況下，開通調試和驗收工作完成后交付運營，運營24小時后由接管單位正式接管。

3.4 各階段設計文件組成

對于鐵路基本建設項目，按照鐵道部鐵建設[1999]99號文“關于發布《鐵路基本建設項目預可行性研究、可行性研究和設計文件編制辦法》的通知”進行編制；另外鐵道部以鐵計函[2002]48號文“關于規范鐵路運輸設備更新改造基本建設小型項目前期工作的通知”。

99號文對各階段設計文件的組成方式和內容有較明確的規定，48號文對鐵路運輸設備更新改造基本建設小型項目可行性研究的文件編制進行了規定。99號文中的預可行性研究文件組成方式和內容，對通信信號來說不是很具體，通常我們參照可行性研究文件的編制要求進行。

99號文和48號文中規定的內容也并不是完全不能改變的，可根據具體工程情況進行一些調整，如刪減、增加、變更等。

另外，隨著工程建設市場的改革，設計單位、施工單位、主要設備皆由招標確定。所以參與設計竟標、編制投標文件是我們設計單位當今的一項至關重要的工作，而施工單位、主要設備的招標文件一般也是由設計單位代建設單位編制。行車指揮自動化

4.1 行車指揮自動化所包括的內容

行車指揮自動化就其完成的任務級而言可簡單劃分為四個層次：即調度監督、調度集中、調度管理信息系統DMIS和綜合調度系統。

調度監督系統可歸屬于遙信，作為行車指揮的輔助設備，為調度人員提供了一個或幾個調度區段內區間及車站信號設備的實時信號顯示以及列車在線運行的位置，以便調度人員實時掌握相應調度區段內列車運行的實跡及信號系統的狀態；在調度監督的基礎又發展成了計算機輔助行車調度系統，主要是在調度監督的基礎上增加三小時計劃管理功能。

調度集中系統可歸屬于遙控，是在調度監督系統的基礎上實現了調度員集中控制與管理，即在監督的基礎上增加控制功能，通過遙控設備直接控制所轄區段內各車站的道岔、和信號設備、辦理 5 列車進路、組織和指揮列車運行。

DMIS實質上也應歸屬于遙信，管理信息系統是當今IT技術發展的必然產物，也是將來的發展方向，充分利用了計算機、多媒體、高速傳輸網絡等強大的信息資源優勢，提高調度指揮、行車作業和管理的自動化程度，取代傳統的一部電話、一支筆、一把尺、一塊橡皮、一張紙的調度指揮模式。在DMIS發展的同時，TMIS也在不斷發展，兩者在系統配置、系統功能、管理范圍、使用等方面有交叉、重疊，鐵道部有關部門在協調解決，向規范化、系統化方向健康發展。

綜合調度系統則是一個更為龐大的綜合管理與調度系統，根據我國的鐵路運輸現狀及技術經濟的現階段發展狀況，目前僅在高速鐵路客運專線及城市軌道交通運輸系統中提及，它涉及到行車調度、車輛調度、工務調度、電務調度、電力調度以及防災報警、事故救援等各個方面。

設備組成：按調度區域劃分，在所管轄區域的車站設置站機，采集道岔、軌道電路、信號機等信號信息，利用冗余的信息傳輸網絡與鐵路分局調度所連接并進行信息交換，然后分局再與鐵路局、鐵道部進行信息交換。調度區中央設備（主機、顯示設備、終端等）設在分局調度所，鐵路局及鐵道部主要設置一些調度管理設備。

4.2 回顧與發展

我國鐵路信號專業在調度監督/調度集中及計算機輔助行車調度系統這一領域的技術發展與聯鎖、駝峰系統相比起步更早，發展也較快。從早期的電子分立元件、由布線邏輯方式構成的調度集中到微機化調度集中再到現今的計算機化、網絡化系統大致可分為三個階段。第一階段始于60年代至70年代，其代表作為1963年寶雞至風洲段開通的繼電式極性頻率調制調度集中，1969年在成都至燕崗段開通的DD-1型電子調度集中，1974年又在商丘至開封開通了DD-2型電子調度集中，其主要技術為分立元件構成的電路系統。第二階段即為微機化階段，始于80年代，集成電路取代了分立元器件電路、微計算機及其工業控制單板機引入了調度監督/調度集中系統，其代表作主要有大秦線開通的D5型微機化調度集中系統和濟南至泰安段開通的微機化調度監督系統。第三階段即為信息化與網絡化階段，始于90年代，隨著信息技術的發展和計算機及網絡技術的普及應用，調度監督/調度集中技術在這一階段得到最為迅猛的發展，從90年代初期的徐州樞紐現代化工程中計算機輔助行車調度系統到95～96年實施的京九線調度監督、調度集中系統到目前正在實施的武廣、水株線調度監督系統，其系統技術無一例外地均采用了計算機網絡技術、現代通信技術及信息處理技術，使調度監督/調度集中技術產生了質的飛躍，同時也標志著該領域已步入了信息化、網絡化時代，通信、信號、計算機三位一體的時代。

傳統的調度監督/調度集中系統由于傳輸方式和傳輸媒體的限制，已不能適應時代發展的需要，6 網絡化調度監督/調度集中的發展始于90年代中期，該系統主要由以分局為中心的局域網、外部廣域網及車站分機三部分組成。

以分局為中心的調度監督系統的廣域網模式，首先要將一個分局管內的各站以調度區段為單位通過廣域網連接起來，各站即是一個節點，該節點又將車站范圍內的各局域網（包括各系統：含微機聯鎖、微機監測、繼電車站調度監督信息采集終端的主機、集成器、服務器或工作站)都連到此節點。各節點間通過鐵路專用的通信傳輸設備連接。每一調度區段內兩端站節點與分局中心連接，從而構成一個廣域環狀網，當任意兩節點之間的線路中斷時，兩節點之間通過反向仍可以保持連接。

網絡技術及通信技術的發展，帯動了調度監督/調度集中系統的發展。今天，當人們一談到調度監督/調度集中系統，首先想到的是功能上具備計算機輔助行車調度能力、傳輸采用了網絡化技術、傳輸媒體以光纜為主、多種媒體并存的信息系統，人們對這一系統的認識已從概念上發生了變化，即由傳統的鐵路專用系統向通用化、網絡化、信息化、計算機集成化這樣一個開放式信息處理系統轉變。

4.3 編組站調度表示系統及信號綜合實時信息網

編組站調度表示系統及信號綜合實時信息網（以下簡稱信號實時信息網）作為編組站信號實時計算機網絡化的標志及京九線新技術應用的成功典范之一，在阜陽北、向塘西開通使用。也是路網性編組站綜合自動化方面的一個較有意義的成功嘗試。

近年來，隨著鐵路運輸管理方式、作業方式的現代化，路網性編組站的綜合自動化能力和水平越來越高，現代化的編組站除自動化駝峰系統（HPCS）外，還包括了各車場的微機聯鎖（CIS）、列車信息管理系統（TMIS）、貨車管理系統（YIS）、與樞紐相連接的調度監督/調度集中系統（CTC）及站調表示系統等，這些系統相對獨立，各自完成自已的任務，相互間還需進行必要信息交換，傳統的方法是用串口通信的方式將各個子系統分別互聯在一起，這樣做存在許多缺點和不足：系統間接口不規范；通信協議專用，修改和維護困難；應用軟件接口及移植比較困難；很難提供綜合的網絡系統管理能力；傳輸效率低，信息不能共享，資源浪費大。因此，必須引入一種新的計算機及其網絡通信的機制，來解決編組站內各系統之間的信息交換及共享問題。這就是編組站信號實時信息網的設計思想，即：結合編組站的實際情況，在現有普通市話構成的物理通道條件下，采用內部雙層局域網加外部雙層廣域網，通過交換機和路由器方式構成實時信息網，該系統除完成調度表示功能外，把編組站綜合自動化的所有子系統及相鄰系統全部掛于網上，使之成為一個信號基層數據傳輸、交換網，類似于一個信息高速公路，在一定網絡協議規范下，各系統間可任意交換信息。

為了保證信息交換的實時性，設計提出了廣域網的傳輸速率64khps，局域網達到了10M，為保 7 證信息交換的可靠性，采用了雙層網絡結構，技術上的先進性和超前性使之自然成為了DMIS的基層數據網。

4.4 DMIS概況

鐵道部調度指揮管理信息系統(簡稱DMIS)是一個覆蓋全國鐵路的大型網絡系統，是鐵道部電務系統在新的五年規劃中提出的龍頭項目，是鐵路運輸調度指揮系統現代化建設的標志，也是中國鐵路信號系統向數字化、網絡化、信息化方向發展的標志、這一項目采用現代計算機技術、網絡技術、通信技術、多媒體技術及數據庫技術，并將上述技術與鐵路信號技術的特點相互融合，使傳統的以車站為單位的分散信號系統逐步改造成為一個全國統一的網絡信號系統，最終實現對全國鐵路運輸的集中監視指揮，它由鐵道部、各鐵路局、各鐵路分局以及基層車站構成的四級網絡組成。

鐵道部調度指揮中心是DMIS系統的核心，它通過專線和X.25網同各鐵路局、鐵路分局相連，接收全國鐵路系統的各種實時信息與運輸數據和資料，監視各鐵路局、鐵路分局、主要干線、局交接口、大型客站、編組站上的列車宏觀運行狀態，運行統計數據、重點列車及車站列車的實際位置和站場狀態顯示。

路局DMIS系統主要接收各鐵路分局的信息與資料，監視各分局、主要干線、分局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站及區間的列車宏觀運行狀態，運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態顯示，同時實現與鐵道部及與相鄰鐵路局的信息交換。

分局DMIS系統則主要接收分局內各站信息、監視各區段、樞紐、客站、編組站及其它車站和區間的列車宏觀運行狀態、運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態顯示，同時實現與鐵道部、鐵路局及相鄰鐵路分局的信息交換。

基層網絡系統安裝在各車站，負責從信號設備及其它設備上采集有關列車運行位置、列車車次、信號設備狀態等各種數據、信息，通過鐵路專用通信線路傳送到鐵路分局。由于DMIS的宗旨要甩掉圖板，實現行車作業網絡調度，其地位與傳統的調度監督相比大大提高，設備的可靠性、安全性、可用性也要相應提高。所以采集設備、網絡、電源等均應具備一定的冗余和備分，如雙機熱備配置。

整個DMIS系統工程中，分局DMIS及其基層網絡系統是關鍵，而這正是前文所述的以分局為中心的調度監督/調度集中系統(含計算機輔助調度系統)。因此我們在基建系統中無論是既有線改造還是新線建設，其調度監督/調度集中都應按DMIS的要求配套。設計應有這樣的超前意識和責任感。這樣做，可以在完成基建工程的同時縮短全路DMIS工程的建設工期。

4.5 系統比較和適用范圍：

調度集中：由于我國鐵路運輸生產、組織、管理的特殊性和復雜性，以及系統設備在遙控方面自身存在的一些問題，我國與發達國家相比調度集中基本上沒有大的發展。

調度監督：調度監督是為調度員提供設備及行車信息遙信設備，輔助調度員指揮運輸生產，在鐵路運輸中起到了很好的作用，在80、90年代得到較大范圍的推廣使用，技術上也較為成熟，使用上也得到廣大運輸人員的認可。

調度管理信息系統DMIS：DMIS由站段設備、分局設備、路局設備、鐵道部四級設備組成。在已經開通使用的系統中設備設置的技術尚有差異，如：京廣線站機利用調度監督分機----單機結構，京滬線站機新設了DMIS分機----雙機熱備結構，京九線將采用DMIS與微機監測二合一站機。由于DMIS分機的雙機熱備配置，可作為行車設備使用，給調度徹底“甩掉”圖板奠定了基礎。所以就目前而言，DMIS處于研究、發展階段，尚不可能制定出完善的技術標準，不過鐵道部和相關研究、設計單位都在積極努力，相信會有一個好的結果。

系統適用范圍：在《技規》和《設規》中有原則性規定，實際工程根據具體情況確定。調度區域劃分、調度臺設置、各調度臺間的相互關系等由行車專業確定。區間閉塞 5.1 區間閉塞分類

半自動閉塞：64D繼電半自動閉塞（單線），64F繼電半自動閉塞（復線），記軸半自動閉塞，帶區間檢查的半自動閉塞，雙接近區段的半自動閉塞

自動站間閉塞：站間聯系方式的自動站間閉塞，方向電路方式的自動站間閉塞 自動閉塞：

按絕緣類型分：有絕緣自動閉塞，無絕緣自動閉塞；

按顯示方式分：三顯示自動閉塞，四顯示自動閉塞，多顯示自動閉塞；

按軌道電路分：極頻，交流計數，4信息移頻，8信息移頻，12信息移頻，18信息移頻，UM71，WG-21A，ZWP-2000A，5.2 區間閉塞定義

閉塞：閉塞就是信號或憑證，保證列車按照空間間隔制運行的技術方法。

半自動閉塞：半自動閉塞就是人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車后，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特征為：站間或所間只準走行一列車；人工確認列車完整到達和人工恢復閉塞。

自動站間閉塞：自動站間閉塞是在有區間檢查的條件下，自動辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車后，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特征為：站間或所間只準走行一列車；辦理車站發車進路時自動辦理閉塞手續，自動確認列車完整到達和自動恢復閉塞。

自動閉塞：自動閉塞就是根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示，而列車憑信號行車的閉塞方法。其特征為：把站間劃分為若干個閉塞分區，有分區占用檢查設備，一般設有通過信號機；站間能實現列車追蹤；辦理車站發車進路時自動辦理閉塞手續，自動變換通過信號機顯示。

三顯示自動閉塞：三顯示自動閉塞就是通過信號機有三種顯示，能預告列車前方有兩個閉塞分區狀態的自動閉塞。其特征為：通過信號機有三種顯示，能預告列車前方有兩個閉塞分區狀態；分兩個速度等級，一個閉塞分區的長度滿足從規定速度到零的制動距離。顯示關系如下：

四顯示自動閉塞：四顯示自動閉塞就是通過信號機有四種顯示，能預告列車前方有三個閉塞分區狀態的自動閉塞。其特征為：通過信號機有四種顯示，能預告列車前方有三個閉塞分區狀態；分三個速度等級，兩個閉塞分區的長度滿足從規定速度到零的制動距離。顯示關系如下：

多信息自動閉塞：多信息自動閉塞也稱多顯示自動閉塞，是對四顯示急以上自動閉塞的統稱。多于四顯示時，地面通過信號機不具備多顯示的條件，而以機車信號顯示為主。

5.3 適用范圍及主要特點

半自動閉塞

半自動閉塞適用于運量不大的單線和雙線鐵路。64D繼電半自動閉塞為單線單雙方向運行，64F繼電半自動閉塞為雙線單方向運行，僅車站接近區段設軌道電路，在我國數量較多，有很成熟的使用經驗；帶區間檢查的半自動閉塞，在繼電半自動閉塞的基礎上增加區間檢查設備或直接采用計軸半自動閉塞，實現整個區段列車占用情況的連續檢查，有條件為區段調度監督和DMIS提供必要的信息，目前區間檢查有計軸器和長軌道電路兩種方式，但由于各方面的原因這種閉塞方式并未得到大范圍的推廣應用。

雙接近區段的半自動閉塞適用于提速到120km/h以上的區段，在繼電半自動閉塞的基礎上設置兩個接近區段，利用兩個接近區段的機車信號彌補地面信號顯示的不足，以提高提速區段列車運行的安全性。這種閉塞方式的有關規定鐵道部尚未批復

自動站間閉塞

站間聯系方式的自動站間閉塞，區間具備完整的占用檢查設備，從控制和辦理方式上將屬自動閉塞范疇，從運輸作業方面講屬半自動閉塞范疇。兩站間的聯鎖關系由站間聯系電路完成，信號顯示關系同半自動閉塞。

方向電路方式的自動站間閉塞，適用于有方向電路自動閉塞區段，站間反向運行及區間無通過信號機的正向運行。兩站間的聯鎖關系由自動閉塞方向電路完成，正向運行滿足自動閉塞的技術要求，本站的出站信號機對前方車站的進站信號機起預告作用；反向運行出站信號機著綠燈+表示器，通過信號機滅燈，機車信號為白燈。

自動閉塞

三顯示自動閉塞：適用列車速度目標值小于120km/h的區段，4信息、8信息和18信息移頻、有絕緣為主導。90年代中期以來設計三顯示自動閉塞考慮了反向運行。

四顯示自動閉塞：適用列車速度目標值120~160km/h的區段，是新《技規》頒布和提速后的新生事物，為與無縫線路相匹配，以UM71系列和18信息移頻、無絕緣為主導，屬速差式自動閉塞。由于我國常規鐵路提速區段的行車組織為提速客車、普速客車、貨車混跑，研究制定了高速車跑四顯示、普速及低速車跑三顯示的特定行車組織辦法，經實踐證明行之有效。

多信息自動閉塞：適用列車速度目標值超過160km/h的區段，或運行條件較為復雜的160km/h的區段，如廣深鐵路。

5.4 選型原則

在《技規》和《設規》中有原則性規定，實際工程根據具體情況確定。閉塞制式屬鐵路設計主要技術標準之一，在工程設計總體設計原則中應明確。根據閉塞制式、速度目標值、線路情況（平縱端面、鋼軌）、行車牽引計算和信號機布點、牽引機車類型等，選擇適宜閉塞設備、顯示體制，進行閉塞設備設計。

5.5 無絕緣軌道電路

5.5.1 無絕緣軌道電路的基本要求

對自動閉塞軌道電路而言，最基本的技術條件是須滿足軌道電路調整、分路和機車信號傳輸的要求并有足夠長的軌道傳輸長度。除此之外，結合我國國情，可用的無絕緣移頻自動閉塞軌道電路還應具備如下特性：

相鄰軌道電路分界點應明確，至少軌道電路的入口端應分明，并可作為地面通過信號機的設置地點；電氣絕緣節頭應盡量短，最好不要出現死區段（即車列占用某一區段時軌道電路失去監督作用），如果出現了死區段，其長度應小于最短列車長度；電氣絕緣節頭的電氣隔離性要好，相鄰軌道電路間應無信號干擾或干擾量小，滿足故障安全原則；

設備應簡單可靠、安裝方便。室外設備或器材應盡可能少并相對集中，以便于維護；

設備應能電化非電化通用；應能與現有的有絕緣移頻自動閉塞系統（含車上的機車信號）兼容，也即現有的機車信號裝置仍可在無絕緣移頻自動閉塞區段使用。

5.5.2 無絕緣移頻自動閉塞軌道電路的幾種形式

無絕緣軌道電路是靠電氣絕緣節頭阻止相鄰軌道電路間的相互干擾、實現電氣隔離的。按電路原理，無絕緣軌道電路有電氣隔離式、自然衰耗式和強制衰耗式三種類型。

A、電氣隔離式

又稱諧振式，這是一種利用鋼軌自身的電感和附加的電容構成諧振回路，并用不同信號頻率實現相鄰軌道電路間電氣隔離的方式。UM71、WA—21A、ZWP-2000A采用的就是這種方式。但這種方式存在有死區段問題，死區段的長度與信號頻率有關，頻率越高，死區段就越短，反之，頻率越低死區段將越長。所以它一般用在1500Hz以上區段，但信號頻率越高，其軌道傳輸長度就越短，要延長軌道傳輸長度，還需在鋼軌上每隔一定距離并聯一個補償電容。

我國的移頻信號載頻頻率比較低（550 ~ 850Hz）、載頻頻偏又較大（?55Hz），它的能量譜線主要分布在上下兩個邊頻的某一范圍內，信號能量較為分散，再加上諧振回路的Q值不可能做得很高，若采用電氣隔離式，軌道電路將不但得不到理想的電氣隔離效果，而且還會產生100多米長的死區段。若要消滅死區段，還得增加其他補救措施（如在死區段上再疊加一段軌道電路），但這樣一來，系統將變得非常復雜。所以，電氣隔離式不適合于我國的移頻自動閉塞無絕緣化。

B、自然衰耗式

這是一種利用軌道電路的自然衰耗作用和不同信號特征（如頻率、相位等）實現軌道電路間相互隔離的方式。由于這種方式對鋼軌中的信號傳輸沒有采取通堵等限制性措施，故信號將從軌道電路的送電端沿著鋼軌分別向正反兩個方向自由傳輸，并按自然衰耗方式衰減信號。

這種方式也不適合于我國的移頻自動閉塞無絕緣化，這是因為我國的移頻信號頻率較低，信號自然衰減比較緩慢，信號傳輸距離比較長，若采用自然衰耗式，信號不僅會傳輸到相鄰區段，還會越區傳輸到更遠區段，軌道電路間的相互干擾很大，而且信號的越區干擾也會影響車上機車信號裝置的穩定可靠工作。另外，為了防止同載頻信號的越區傳輸（特別是反向越區傳輸）干擾導致軌道 電路失去分路監督作用，還得要求每一個同載頻特征的信號需間隔若干個軌道區段后才能重復使用（具體數量要視軌道電路的極限傳輸長度和實際使用時最短閉塞分區長度及道渣電阻值等因素綜合考慮）。而現有的移頻自動閉塞只有550、650、750、850四種載頻信號，其中550、750交替用于下行線，650、850交替用于上行線，載頻數量太少，需要采取其他方法才能滿足越區傳輸防護要求。

B、強制衰耗式

這是一種在自然衰耗式的基礎上吸收電氣隔離式的有用部分（即諧振回路的強制性衰耗）而派生出來的一種方式。

為了減少自然衰耗式軌道電路信號越區傳輸所帶來的信號干擾、改善系統設備的工作環境，強制衰耗式采取在軌道電路受電端設置陷波器的方法，該陷波器其實是一個具有選頻特性的LC槽路，可直接或間接并聯到受電端的鋼軌上，它對本段軌道電路的信號頻率呈低阻狀態而對相鄰區段軌道電路的信號頻率呈高阻狀態，因此信號傳輸一個軌道區段后就被該陷波器強制衰耗掉大部，而剩余的信號將不足以影響其他區段及機車信號設備的正常工作。另外，設置陷波器后，還可使鋼軌中的有用信號電流加大。由于有用信號的增強和干擾信號的削弱，系統的信干比得到了很大提高，軌道電路間的電氣隔離度也有很大改善。

這種方式對陷波器的Q值要求并不過高，容易實現，而且這種方式還繼承了自然衰耗式室外設備簡單、數量少、傳輸距離長等優點，是實現我國移頻自動閉塞無絕緣化較為適宜的方式。

5.6 主要存在的問題和發展方向

信息量少：按照即將頒布機車信號信息定義，對于四顯示區段至少需要9種信息才能滿足機車信號的顯示要求；如考慮多信息自動閉塞、主體化機車信號、列控系統等，必須加大軌道電路的信息量。

穩定性：系統設備的穩定性應進一步提高，18信息、WG—21A在現場應用中皆不同程度存在一些問題，有待不斷完善和提高。

規范化：機車信號信息定義及信息分配比較混亂，使用方法各種各樣，如京山、沈山，京鄭、鄭武、武廣、廣深，在提速和大交路運行時就出現了不兼容、甚至信號升級的想象。部標《機車信號信息定義及信息分配》一旦頒布，必須對全國范圍內各線進行全面整治，這是一項非常龐大的工程。

根據技術政策，鐵道信號要向信息化、數字化、網絡化、自動化方面發展，所以區間閉塞的發展也不例外。鐵道部已立項進行數字軌道電路、主體化機車信號等的研究。根據高速鐵路的發展，以及城市軌道交通的使用經驗，區間閉塞的最終發展方向是移動閉塞。6 聯鎖設備 6.1 設備分類

電鎖器聯鎖：臂板電鎖器聯鎖、色燈電鎖器聯鎖；

繼電器聯鎖：6036繼電器聯鎖、6512繼電器聯鎖、6502繼電器聯鎖；

計算機聯鎖：雙機熱備計算機聯鎖、三取二計算機聯鎖、2*2取2計算機聯鎖，包括峰尾單鉤溜放和連續溜放；

后兩種統稱為車站集中聯鎖。

6.2 選型原則：

目前無論國鐵、地方鐵路一般都采用集中聯鎖，個別地方鐵路由于受投資的影響采用電鎖器聯鎖。對于大站（40組聯鎖道岔）可采用計算機聯鎖。

聯鎖設計的依據主要為站場平面圖和行車作業情況。

6.3 主要內容：

繼電器聯鎖：

經過近四十年的努力，繼電器聯鎖在我國占絕對主導地位，特別6502電氣集中問世以來，經過三十年的不斷完善，已被廣大的電務、車務人員認可。他的主要優點就是穩定、可靠，維護人員可直觀掌握、心中有底，聯鎖試驗比較簡單，維修人員可直接進行故障修復。

6502電氣集中的基本骨架就是按站場形狀組成的十三條邏輯網絡線。計算機聯鎖： A、概述

計算機聯鎖系統是以微型計算機為主要技術手段實現車站聯鎖的實時控制系統。該系統的基本任務是對車站值班員的操作命令及現場各種表示信息通過計算機進行邏輯運算，并輔以各種“冗余”及“故障—安全”措施，從而有效的對信號機和道岔等實現安全控制。

世界上第一套計算機聯鎖系統于1978年在瑞典哥德堡投入運用，進入80年代后，美、日、英、法、德和意大利等國都竟相進行計算機聯鎖系統的研究開發工作，現已大量推廣使用。我國計算機聯鎖系統的研制工作始于80年代初期，目前研制單位主要有鐵道部科學研究院通號所、通信信號總公司研究設計院、卡斯柯信號公司、北方交通大學。

計算機聯鎖系統近年來受到人們的關注，其重要原因在于它的性能價格比要優于繼電聯鎖系統。主要表現在：聯鎖功能更加完善，易于實現管理現代化，易于實現站場改擴建，人機界面靈活，安 14 全性和可靠性較高，節省費用（綜合經濟效益）。

1997年武廣電化技改共170個站(場)中的114個站（場）按計算機聯鎖設計，幾乎同時哈大線也按成段計算機聯鎖設計，進入了中國鐵路干線成段設計計算機聯鎖的新階段。

高校中的蘭州鐵道學院和北方交大所研制的計算機聯鎖設備也已投入現場使用。

此外，一些國外公司出于今后占領中國計算機聯鎖市場的需要，不惜免費提供計算機聯鎖設備贈送給中國鐵道部，如日本京山制作所贈送的濟南局膠濟線周村站計算機聯鎖設備已于96年開通，SIEMENS提供的北京局黃村站計算機聯鎖和ABB-Daimler-Benz公司提供的計算機聯鎖系統也已進入實施階段。可以預見，計算機聯鎖系統在中國鐵路的應用必將進入一個大發展階段。

B、需要進一步解決的幾個管理問題

計算機聯鎖系統作為鐵路車站聯鎖系統的一種新的制式，已顯示出其強大的生命力和市場前景，但它畢竟在我國還僅僅處于發展初期階段，還存在一些問題或不足需要進一步解決和完善。下面是個人的一點體會和建議，供有關部門的參考。

a）設計、施工、驗收、維修使用應規范化

到目前為止，盡管國內已開通了近兩百個計算機聯鎖車站，但設計、施工、驗收、維修、使用等方面均沒有部定的相關規范或標準，使得這一新成果在推廣應用時受到一定影響，隨著計算機聯鎖在全路新建或改建項目上的進一步擴大使用，規范化或標準化要求越來越迫切，這對于提高工程質量、保證設備和行車安全都有積極意義。

b）積極推行工廠化施工

c）加強市場規范化管理，提高企業在國際市場競爭力 鐵道部為加強計算機聯鎖市場管理，C、有待進一步研究解決的幾個技術問題

a）電源屏、軌道電路、電碼化等配套基礎設施的研究。b）防雷措施有待進一步改進 c）加強對配線工藝的研究

焊接、塑料套管、布線等傳統工藝影響了系統的安全性和可靠性，有必要對配線工藝加強研究。譬如采用插接件取代18柱端子板，運用壓接方式代替焊接方式等。

d）進一步完善聯鎖功能

繼電聯鎖在發展過程中雖然不斷改善，但由于受繼電電路本身的限制或者費用昂貴等原因，聯鎖功能仍有不足之處。例如，由于軌道電路的誤動而造成進路錯誤解鎖的可能性仍然存在；仍保留 大量的繼電器，繼電器聯鎖存在的問題并未徹底解決。

e）積極開展新技術新方案的研究

就我國目前應用現狀而言，計算機聯鎖系統方案還不夠全面，某些技術還不夠先進，在未來的國際市場競爭中還缺乏足夠的技術儲備，因此有必要積極開展對新技術的進一步研究，這些方案和技術包括：

*全電子計算機聯鎖系統； *區域計算機聯鎖系統；

*多重冗余系統，如3取2和2×（2取2）；

*采用以容錯計算機為核心的聯鎖系統，進一步提高系統的安全性； 采用網絡化結構的計算機聯鎖系統；

綜合系統的研究，聯鎖、調度指揮、監測、DMIS站機、列車運行控制一體化系統研究； *進一步提高軟件的模塊化、通用化程度； *加強對軟件測試工具及仿真系統的研制 *CAD輔助設計系統和開發系統的研制工作； D、我院計算機聯鎖工程設計概況

我院從1989年設計徐州北站上行編尾的計算機聯鎖開始，我院設計的計算機聯鎖系統包括：鐵科院、通號公司設計院、北方交大、CASCO信號有限公司的VPI系統等。另外，我院在京九線上大量引進國外計算機聯鎖系統，京九線阜陽北4個場采用德國SIEMENS公司的SIMIS-W計算機聯鎖系統和阜九段朱店至蔡山7個站采用意大利ANSALDO公司的ACC計算機聯鎖系統都已開通投產。通過引進，增強了我院與國際著名公司（如ABB-Daimler-Benz、SIEMENS、ALCATLE、ANSALDO、日本京山制作所等）的技術交流，有助于我院及時掌握國內外計算機聯鎖技術現狀和未來發展趨勢。通過評標及工程實施展示了我院通號處工程技術人員的實力，提高了我們的國際知名度。

在回顧我院計算機聯鎖工程設計取得成績的同時，我們不能忘記我院計算機聯鎖計算機輔助設計（CAD）軟件開發和應用所發揮的巨大作用。我院計算機聯鎖CAD的開發經歷了從調車場尾部平面調車到一般車站；從DOS操作系統到WINDOWS操作系統；從由個別人集中上機到人人能使用；從能設計鐵科院通號所計算機聯鎖系統到能夠設計多種型號計算機聯鎖系統的過程。軟件開發不僅開展得早，而且水平也處于行業領先。我院計算機聯鎖CAD的應用也取得了豐碩成果，它不僅提高了圖紙設計質量，還縮短了設計時間，較大提高了勞動生產率，在京九和武廣等重點工程項目設計會戰中發揮了重要作用，取得較好的經濟效益和社會效益。

十年工程實踐表明，我院在計算機聯鎖工程設計的廣度和深度上都處于全路領先水平，可用九個字來概括：“看得準、推得早、力度大”。計算機聯鎖是一項新的科學技術，也是一項新的生產力，在將這項科學技術轉化為生產力的過程中，我院發揮了引導和推動作用，走在了前面。如今計算機聯鎖已開始在全路得到健康、有序、快速的發展，我們還要站得再高一點，看得更遠一些，作好準備，迎接信息技術和新世紀的到來。

6.4 與各種設備的結合

在《鐵路信號站內聯鎖設計規范》有明確的規定，具體設計參照電號6504《6502與各種設備的結合的聯系電路圖冊》進行設計。

6.5 站內電碼化

對于半自動閉塞區段，設計接近連續式機車信號，接近區段、正線、到發線設計電碼化，正線按預疊加、到發線按疊加設計，接近區段軌道電路可直接按移頻軌道電路設計。電碼化發送設備一般采用8信息、12信息移頻設備。

對于自動閉塞區段，設計連續式機車信號，正線、到發線設計電碼化。正線正向電碼化范圍貫通車站，按預疊加發碼方式設計，電碼化發送設備采用與區間閉塞相同的設備，如18信息移頻、UM71等；正線反向一般設計接車進路電碼化，按預疊加發碼方式設計，電碼化發送設備采用與區間閉塞相同的設備；到發線按疊加發碼方式設計，為節省投資電碼化發送設備一般采用8信息、12信息移頻、18移頻設備。

車載設備一般采用通用式機車信號設備，機車信號應與地面信號顯示意義相符，地面發送設備發出的信號可參照即將頒布鐵道部標準“機車信號信息定義及分配”進行設計。駝峰信號

編組站是鐵路運輸生產的一個重要環節，其主要任務是進行貨物列車的解編作業，有“貨物列車制造工廠”之稱。編組站的“心臟”就是駝峰，無論是衡量編組站的自動化程度，還是計算編組站的運輸生產能力，都是以駝峰為主體的。因此，世界各國都把駝峰現代化建設作為強化編組站的最有效途徑，投入了大量的人力、物力和財力。我國駝峰信號現代化建設與其它信號領域相比起步早、步伐快，特別是進入80年代以來，科研、設計、施工、使用和維護等各方面都有很大的投入，取得了豐碩的成果，積累了豐富的經驗。

7.1 回顧

我國駝峰自動化的研究始于1958年，“平地起包”開創了利用重力進行調車的新局面。

1960年，蘇家屯建成我國第一個機械化駝峰；

1970年，豐臺西建成我國第一個半自動化駝峰，1979年通過鐵道部技術鑒定； 1984年，南翔建成我國第一個利用國產小型計算機控制的自動化駝峰；

1989年，鄭州北建成我國第一個自動化編組站，其中的自動化駝峰利用微機控制；

1992~1994年，TWK-1型駝峰溜放速度控制系統、駝峰微機分線控制系統、微機可控頂調速系統相繼通過鑒定；

1995年，由我院主持招標引進的美國DDC系統在向塘、阜陽開通投產。70年代和80年代前期----------機械化時期 80后期和90年代前期----------半自動化時期

90年代后期隨著計算機技術的發展，步入了自動化時期。

回顧駝峰自動化四十年的歷程，經過各方面的艱苦努力，研制成功了多種車輛調速設備、基礎測量設備和控制系統，在鐵道信號行業中其技術水平發展和更新較快，且已接近或達到國際先進水平。

7.2 駝峰信號所包括的設計內容

駝峰進路控制：推峰進路控制、調車進路控制、溜放進路控制；

溜放速度控制：半自動控制、自動控制，調速方式：點式、點—連式（頂和車）、連續式，調速設備：減速器、減速頂、加速頂、小車等；

推峰機車遙控：無線機車遙控、移頻機車遙控，手動遙控和計算機遙控（自控）； 基礎測量設備：測速雷達、測長、測重、車輪傳感器、氣象站等； 輔助設備：機車信號、作業單傳輸、峰頂摘鉤顯示屏等。

7.3 駝峰信號的選型原則

在《駝峰信號設計規范》中有原則性規定，實際工程根據具體情況確定。

駝峰信號設計的依據主要為站場平面圖（站場平縱斷面、調速制式）和行車作業情況。

7.4 設計中應注意的幾個問題

7.4.1 信號樓設置

隨著駝峰自動化程度的不斷提高和技術的不斷完善，駝峰室內設備設置集中化和操作管理集中化是今后的發展趨勢。因此，過去的多樓方式已不適應，只需設置一個駝峰信號樓，樓層為三層（小駝峰二層），房屋面積視具體工程情況確定。信號樓設置位置有如下要求：與駝峰信號機同側；分路道岔相對集中的區域；間隔制動位附近；應有較好的全場了望條件。

7.4.2 綜合管線

在駝峰頭部溜放區域涉及的專業較多，動力管溝、通信電纜溝、站場排水溝和道路等各種管、溝縱橫交錯，各專業應密切協調合理地進行總體設計和布置，否則要造成不必要的工程浪費。信號設備施工一般都在最后，影響會更大，特別引起注意的是動力管溝和排水溝。

鑒于目前的情況，我門對駝峰設計已具有了豐富的經驗，應該綜合各種調速設備和配套設施的不同情況，編制駝峰頭部綜合管線布置通用圖，使其標準化、規范化，以利提高設計效率和工程質量。

7.4.3站場配軌

峰頂：駝峰信號機應設在峰頂平臺與加速坡的變坡點處，這里站場配軌應有裝設絕緣節的軌縫。駝峰信號機和絕緣節錯位允許在１米以內。

分路道岔：駝峰軌道電路設置，要求在分路道岔導曲線中部設絕緣節。對于1/6對稱道岔，在訂貨時要求廠家，將9124mm的導曲軌換成4500mm和4616mm的兩根短軌，詳見標準圖《叁標線5806》。否則，將要進行現場鋸軌，增加較大的施工工作量。

減速器入口：目前軌道電路仍是檢查車輛是否到達、占用和出清減速器區段的主要手段，要求溜放車組從壓入絕緣節至壓上減速器第一制動鉗中心的走行時間大于調速設備響應時間，其響應時間包括軌道電路動作時間、雷達應變時間、減速器驅動電路動作時間和減速器制動時間；但也不能大的太多，以免造成連續溜放時調速設備的錯誤動作。因此，減速器入口處的絕緣節應根據具體站場情況進行計算，并結合站場的配軌的規范要求，確定設置位置。一般情況下減速器入口處的絕緣節距減速器入口的距離為5～8m較為合適。

減速器出口：調速控制對減速器出口速度的測量和控制精度要求非常高，而雷達測量減速器出口速度是以溜放車組出清減速器軌道電路那一時刻為測量點，因此減速器出口處的軌縫距減速器越近越好。T.JK型減速器出口至軌縫最小為1500mm，重力式減速器系列出口至軌縫為2900mm。

有些站場配軌時減速器入、出口軌縫對稱設置，這樣配置是不利于自動控制的。對于重力式減速器標準的配軌舉例如下：

6+6節減速器的配軌為：基本制動軌長25m，入口5.3m，出口2.9m；

7+7節減速器的配軌為：基本制動軌長25m，入口2.9m，出口2.9m，入口軌縫前另配4.5m短軌后安裝絕緣節。

7.4.4駝峰名詞的應用

目前駝峰名詞尚未規范化，通常所使用的駝峰名詞，是根據我國的駝峰發展經歷、技術裝備和 作業特點而定的，可大致將其分為土駝峰、非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰、自動化駝峰和綜合自動化駝峰六類，通常將后四類稱為現代化駝峰。隨著駝峰技術的發展也出現了許多其它名詞，如：小能力駝峰、簡易自動化駝峰、準自動化駝峰，等等。因此，在寫文章、編文件時，為避免出現各方面理解上的混淆，建議以描述駝峰的技術裝備和功能為主，除“自動化駝峰”外，盡可能不使用其它駝峰名詞。

7.4.5減速頂和停車器的有關標準

多年來，減速頂的產品、設計、施工、維護等方面的標準不甚健全，嚴重地制約著減速頂的發展。在與之有關的會議上，許多單位和專家也都提到了這個問題，但一直未能得到很好的解決，現在的駝峰可控停車器也存在類似問題。因此，這里僅代表建設、設計、施工單位再次呼吁，參照車輛減速器調速系統，盡早制定出相關標準（含電氣控制設備），以便于工程實施。

就目前來說，可控停車器和可控減速頂系統維修管理的歸屬問題，尚無明確的分工，有些地方歸車站，有些地方歸電務，還有些地方電氣設備歸電務、其余的歸車站。因此，在進行系統設計時應充分征求使用單位意見，注意設備布置、工區及定員的設置等問題。

7.4.6 機車遙控

我國駝峰機車遙控有無線機車遙控和移頻機車遙控兩大類，縱觀國內、外的現狀及發展趨勢，應以無線機車遙控為發展主體。在駝峰無線機車遙控系統設計中，應注意協調鐵路和地方無線電管理委員會，合理選用無線頻點，以免發生頻點沖突。

7.5 技術發展的幾個方面

7.5.1 基礎設備

轉轍機：從我國鐵路行車事故統計可以看出，由于轉轍機的原因，所造成的事故率高據榜首。目前用于駝峰的轉轍機主要有電空型ZK3系列、電動型ZD7兩大類，它們的主要缺點是：ZK3的故障率較高，ZD7的使用周期較短，也正是這些因素嚴重影響著駝峰的解體作業效率。為解決這些問題，引進了西門子的S700三相交流快速電動轉轍機，安裝在徐州北站，于96年5 月開通投產，至今使用效果良好，據稱可使用10～15年不下道。當時引進S700轉轍機的目的，旨在引進國外先進的設備和技術，消化吸收后實現國產化，并借鑒其技術提高國內同類產品的質量和工藝水平。我國的駝峰轉轍機應向安全、可靠、快速、長壽命、大功率的方向發展，現在國內一些廠家和科研單位正朝這個方向努力，希望在不遠的將來駝峰轉轍機的技術水平能上一個新的臺階。

車輛減速器：目前，我國鉗夾重力式減速器的發展較快，已形成多品牌、系列化產品；而鉗夾等級式減速器，在近30年來基本上沒有發展。縱觀其它發達國家，我國的這種發展趨勢應屬于一種 20 不太正常的現象。隨著控制技術的不斷進步，鉗夾等級式減速器對駝峰調速自動化而言有著較好的發展前景，從某種角度來看還要優于鉗夾重力式減速器。因此，建議應組織有關技術力量，加強鉗夾等級式減速器的研究、生產力度，拓寬我國駝峰調速領域，進一步提高駝峰自動化程度。

股道測長：我國駝峰股道測長設備主要有音頻測長、工頻測長和電腦測長三大類，在十幾年的駝峰自動化建設中起到了較好大作用；但在電氣化鐵路有接觸網的編發線能否安裝測長設備，無論是設備的研制報告還是鑒定意見均無這方面的文字說明。實際工程中，音頻測長發生了燒毀設備的惡性事故；對工頻測長而言，其研制單位對此有所擔心，干脆不設測長設備，降低系統控制標準。因此，建議補充制定相應的技術標準，以便設計、施工、維護遵照執行；或者研制單位進一步研究，使設備能夠滿足掛網編發線的使用要求。目前已有一種在工頻測長基礎上改進的測長設備能夠有接觸網的編發---25Hz測長設備。

7.5.2區段站小駝峰的設計

對于股道少、作業量不大、不設調速設備的區段站小駝峰，如果車站按計算機聯鎖設計，那么也可將駝峰控制納入該聯鎖系統。在駝峰溜放作業期間，車站信號樓將駝峰信號的控制權下放給設在峰頂提鉤員室的駝峰局控臺，控制駝峰信號機和禁溜線、迂回線道岔進行溜放作業；調車作業全部集中在車站信號樓控制。這種設計方案可不設駝峰信號樓和駝峰控制系統、減少作業環節、降低工程投資，是很有發展前途的。但要注意的是駝峰信號機和分路道岔控制、軌道電路及電源應參照駝峰的有關標準進行設計。

7.5.3線束減速器打靶調速

線束減速器打靶調速，在美國、加拿大等國家較為普及；我國也在這方面進行了深入的研究，推出了線束減速器和股道減速頂相結合的線束打靶調速制式，就是在不設目的減速器的情況下，要求線束減速器既要完成間隔控制功能，又要與減速頂一起完成目的控制功能。這種制式能夠適用于那些作業量及站場規模不很大、推峰速度不高的既有駝峰、股道較短的新建駝峰及廠礦駝峰，具有可減少作業環節、降低工程建設投資、有效利用股道有效長等優點，預計還是很有生命力的。

該制式對駝峰縱斷面的設計要求較高，不能沿用以前的設計方法和理論。它對駝峰控制系統的設計要求也更加嚴格，溜放進路控制和溜放速度控制必需結合起來，實現溜放車組的實時跟蹤管理、控制設備的在線監測和故障診斷，并能準確預測追鉤、側撞等險性事故發生的可能性。控制上只有正確處理好間隔調速控制和目的打靶控制之間的矛盾，然后才有可能達到較好的控制效果。

7.5.4 駝峰防溜逸系統

駝峰防溜逸系統是駝峰綜合調速自動化的重要組成部分之一，倍受人們關注，也有著較好的發 21 展前景。該系統的基本作用就是取代防溜鐵鞋，配合駝峰頭部溜放調速系統工作，形成了駝峰溜放速度過程控制從推峰解體到溜放停車綜合調速自動化。目前，國內已有幾個廠家致力于防溜設備的研究和開發，其中TTK-92型液壓可控停車器、YT-2型自能源液壓可控停車器已通過部級鑒定。我院設計的徐州北駝峰防溜控制系統，控制上系統相對獨立，與駝峰自動化系統、編尾微機聯鎖系統實現聯網，在正常作業情況下可滿足全自動控制的作業要求。就現階段而言，該系統可以說是國內最完善、自動化程度最高、最接近信號標準要求的系統，開通使用半年多來，系統運行狀況和控制效果良好。

7.5.5編尾溜放調速自動化

目前，駝峰自動化及編尾進路聯鎖技術已日益成熟，而編尾溜放調速作為編組站綜合自動化的一個重要環節較為落后，嚴重制約著編組站綜合自動化程度。國內大中型編組站的編尾皆具有溜放作業要求，其調速大多仍采用手閘和鐵鞋制動這種較原始的方式，也曾有減速頂編尾溜放自動調速的嘗試，據悉效果并不十分理想。現在有較多的單位正關注著編尾溜放調速問題，特別是一些路網性編組站，估計編尾溜放調速將會是今后進行技術攻關和發展的一個重點。

7.5.6 駝峰和編尾的股道照查

多年來駝峰和編尾的股道照查，仍沿用著車站值班員電話聯系方式，一直未能用信號聯鎖方式很好地解決這個問題；不過駝峰和編尾在繼電聯鎖制式下，實現股道照查的聯鎖也確實有較大的困難。現在駝峰和編尾的聯鎖大多為計算機系統，應該說是有條件解決這個照查問題，不過還需要車站在行車組織、計劃編制，作業方式等方面進行密切配合。解決這一問題工程投資不大，但能提高股道使用效率和編組站的解、編作業效率，能夠達到事半功倍之效果，有著較高的實用價值和性價比。

7.5.7

調車線計輛系統

駝峰自動化系統對進、出調車線的車輛能夠做到實時統計和記錄，如果編尾也能做到這一點，并將這些調車線現車信息和駝峰測長數據實時地傳送給編組站信息管理系統，讓信息管理系統實時地掌握調車線的使用情況，將能大大提高計劃編制的準確性、實時性和可操作性，為信息管理系統從計劃管理向實時管理發展提供基本保證。完成這項功能有多種方法，徐州內編組站在調車線編尾端安裝了計輛用的傳感設備和記錄、統計設施，通過計算機聯網的方式，將頭、尾部進出調車線的車輛數據實時提供給編組站信息管理系統。

7.5.8 編組站實時信息網

根據鐵道部技術政策的精神，鐵路要向綜合化、數字化、信息化、網絡化的方向發展。我院在 22 阜陽、向塘西編組站首次引入了數字實時信息網技術，取代傳統的點對點接口方式。該網覆蓋面較大，調度表示系統、信息管理系統、微機聯鎖系統、駝峰自動化系統、電務維護系統等皆可入網，使編組站信號系統向數字化和網絡化發展邁進了一大步，做到了數據和信息共享，明顯提高了編組站作業的可操作性和綜合自動化程度。

7.5.9

調速系統

點式：設有Ⅰ、Ⅱ間隔制動位和Ⅲ、Ⅳ目的制動位。由于運營條件復雜、車輛阻力離散度大、對站場縱斷面要求高，致使運營效果并不十分理想，安全連掛率僅為80％左右，未能推廣。

點連（頂）式：設有Ⅰ、Ⅱ間隔制動位、Ⅲ目的制動位、Ⅳ制動位連掛區減速頂群。通過對控制方式、站場縱斷面、連掛區布頂等方面的不斷優化，取得了較好的運營效果，能夠滿足我國駝峰的作業要求，安全連掛率達到90％左右。由于投資合理、維修方便，得到大范圍推廣，建議再深入研究，進一步安全連掛率。該方式還適用于不設Ⅰ、Ⅱ間隔制動位的較小駝峰場，以及不設Ⅲ目的制動位的線束打靶調速控制的駝峰場。

點連（車）式：相對點連（頂）式，繩索牽引推送小車取代了連掛區減速頂群。該制式安全連掛率高達95％，運營效果最佳；由于投資偏大，維護要求較高，也未能得到推廣，但從運輸綜合效益來講，還是很有發展前途的。建議能在條件較為成熟的大中型編組站工程中，采用這種調速制式。

連續（頂）式：分可控和不可控兩種形式，在分路道岔區、股道入口設置減速頂群，在連掛區設置不同等級的減速頂，尾部還可設置一些停車頂。這種調速制式適用于站場規模較小的駝峰場。

7.5.10

現代化駝峰的發展

縱觀駝峰控制技術裝備的發展趨勢，TZ-103、TZ-104已經淘汰，7021 和7024 電路具有很大的局限性，那么今后駝峰控制系統應以裝配全計算機控制系統為主導，實現駝峰的半自動化和自動化。

從目前裝備全計算機控制系統的半自動化和自動化駝峰來看，系統設備配置和工程投入相差并不很大，且自動化技術已日益成熟，因此今后駝峰工程在投資允許的情況下，就應該一次按自動化駝峰建設。所以說今后機械化駝峰、半自動化駝峰將逐漸消失，取而代之的是自動化駝峰。

自動化駝峰的發展過程是先研制了溜放速度和溜放進路自動控制系統，后來根據需要又開發了調車進路聯鎖系統，但由于兩系統在設備配置和結構上相對獨立，那么在系統結構、資源的合理利用、信息共享、工程實施、監督管理等方面都存在著一定的不利因素，其發展趨勢應合二為一，力求系統配置的簡單化、實用化。

綜合自動化編組站是編組站建設的最終目標，目的是實現到、解、編、發一條龍的控制和管理自動化。其基本內涵是在編組站信息管理系統和行車指揮自動化系統的統一管理和指揮下，依靠計 23 算機、網絡、數字、多媒體等高新控制和管理技術，實現到、發場計算機聯鎖、駝峰綜合自動化控制、峰尾防溜逸自動控制、編尾計算機聯鎖、編尾溜放調速自動控制，再加上站內無線列調、設備維護管理和其它作業自動化（如列檢、提鉤、摘風管、抄核車號）等。隨著技術的不斷進步和完善，綜合自動化編組站的內涵會不斷升華、內容不斷擴充，這里我們期盼著我國的鐵路現代化建設取得更大的成績。城市軌道交通 8.1 信號系統方案

8.1.1 ATP子系統

列控方式

ATP子系統對列車實施的最終控制一般分為階梯式速度曲線和一次模式速度曲線兩種控制方式。

階梯式速度曲線控制方式，基于傳統的音頻軌道電路,其傳輸的信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，即該區段所規定的最大速度命令碼。當列車進入到某一軌道區段而前一區段的出口速度大于本區段速度命令所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，使之在本區段出口前停車，以保證列車運行的安全。

一次模式速度曲線控制方式是由軌道電路或ATP命令編碼線路單元向列車提供目標速度命令信息，同時還向列車提供閉塞分區號(ID)、目標距離、線路狀態等信息，ATP車載設備據此計算出列車運行的一次模式速度曲線，保證列車在模式速度曲線下運行。

上述階梯式速度曲線和一次模式速度曲線兩種ATP控制方式相比，在階梯式速度曲線控制方式下，兩列車之間的最小行車安全間隔距離至少應為一個固定的閉塞分區，限制了線路通過能力，且不能實現列車連續速度控制，降低了列車運行舒適度、增加司機的勞動強度。相比之下，一次模式速度曲線控制方式可以提高線路利用率，相應縮短追蹤列車之間的最小安全行車間隔距離，增強列車運行的舒適度，因此，武漢市軌道交通一號線一期工程的信號系統推薦采用一次模式速度曲線的列控方式。閉塞方式

列車運行的閉塞方式可分為站間閉塞和自動閉塞兩種方式，由于城市軌道交通高密度和高速度行車的特點，站間閉塞顯然不能滿足運營要求。自動閉塞根據ATP信息傳輸方式、列控方式可分為三種：即固定閉塞(Fixed Blocking)、準移動閉塞(Semi-Moving Blocking)和移動閉塞(Moving Blocking)。固定閉塞是指基于傳統的多信息無絕緣軌道電路(Joint-less Track Circuit)，采用階梯式速度曲線的列控方式的自動閉塞。列車追蹤運行的安全間隔以固定的閉塞分區來實現。

移動閉塞是指地面不劃分固定的軌道電路區段，而采用移動通信等方式實現列車定位和車—地之間雙向大信息量的數據傳輸，由于列車定位精度高，使列車追蹤運行的最小安全行車間隔僅為一個距前行列車尾部的安全保護距離。安全保護距離由前后列車的動態關系確定。基于移動閉塞方式的ATC系統，必須實現車地信息的雙向傳輸，不能靠軌道電路向車載設備傳遞信息，而需采用移動通信、地面交叉感應電纜、應答器等媒體。這種方式在國外多稱之為“基于通信”的列車控制系統。

準移動閉塞是指地面采用多信息音頻無絕緣軌道電路并增加專用ATP信息發送設備或音頻數字編碼(報文式)無絕緣軌道電路向車載設備提供信息，采用一次模式速度曲線的列控方式，列車追蹤運行的最小安全間隔介于上述固定閉塞和移動閉塞之間，僅為一個距停車點的安全保護距離。

固定閉塞屬傳統的閉塞方式，系統比較成熟，世界各大公司都能提供基于固定閉塞方式的ATC系統，但由于采用了固定的閉塞分區作為追蹤列車間的安全間隔距離，限制了通過能力的提高。基于移動閉塞的ATC系統技術先進，是城市軌道交通的發展方向，Alcatel SEL等公司基于地面交叉電纜傳送列控信息的ATC系統及Westinghouse、ADtranz等公司研究的基于無線傳輸的ATC系統均為此類，其追蹤列車間的安全間隔距離相比之下為最小，能最大限度地提高通過能力，但價格昂貴。目前除交叉感應電纜方式的移動閉塞式ATC系統已處于較為實用的狀態外，其余均處于研究開發或試用階段。基于準移動閉塞的ATC系統大多采用較先進的數字編碼軌道電路技術，追蹤列車間的安全間隔距離及工程造價適中，能滿足武漢市軌道交通一號線一期工程的運營要求，因此，推薦采用準移動閉塞。軌道電路

為配合采用一次模式速度曲線列控方式的準移動閉塞，對ATP/ATO子系統所采用的列控信息傳輸媒介有兩種：一是采用數字編碼(報文式)音頻無絕緣軌道電路，另一是采用多信息音頻無絕緣軌道電路加上獨立的ATP信息發送設備。

數字編碼(報文式)音頻無絕緣軌道電路所傳輸的信息量大，不僅包含了所有列控信息，還可包括一部分ATO信息，能提高ATP/ATO系統的完整性、技術先進、減少了硬件設備，廣州地鐵一號線和上海地鐵二號線均已采用，隨著建設經驗的積累，有利于國產化的實施。

根據《武漢市軌道交通一號線一期工程可研報告的專家評估意見》，本工程的信號系統區間正線擬采用數字編碼(報文式)音頻無絕緣軌道電路。但在信號系統供貨廠商尚未明確的情況下，考慮到本工程的工期及可能受項目投資和融資因素的影響，不排除選用模擬音頻無絕緣軌道電路加上獨立的ATP信息發送設備的可能性。聯鎖設備

聯鎖設備的主要功能：

聯鎖設備分為正線聯鎖設備和車場聯鎖設備，聯鎖設備必須符合故障—安全原則。正線聯鎖設備應實現列車進路上的道岔、信號機、軌道電路間正確聯鎖關系； 能根據特殊的安全要求建立列車進路的保護區段，并予以防護； 對道岔、信號機、軌道區段等信號控制元素實施封鎖；

能向ATP提供信號狀態、列車進路設置情況、保護區段的建立、軌道區段的臨時限速及區間運行方向等條件；

車站聯鎖設備與ATS系統結合，實現車站和中央兩級控制，根據運營要求實現自動和人工控制兩種模式辦理進路，人工控制分為中央人工和聯鎖站人工控制兩級，自動控制亦分為ATS中央和ATS車站自動和車站聯鎖自動三級；等等。國內外微機聯鎖設備簡介

國外SIEMENS、US&S、Alstom、ADtranz、Alcatel SEL、Westinghouse等公司均能提供與其ATP子系統相配套的微機聯鎖設備，如SIEMENS公司的SICAS系統、US&S公司的MICROLOCK系統、Alstom公司的VPI系統、ADtranz公司的Ebilock、Alcatel SEL公司的INTERSIG、Westinghouse公司的WESTRACE等，其安全性、可靠性均得到所在國有關部門的認證。

國內目前有四家單位能提供微機聯鎖系統設備，即鐵科院通號所、卡斯柯信號有限公司、北方交通大學、通號總公司。近幾年微機聯鎖設備在國鐵得到大規模的推廣應用，其安全性、可靠性已逐步得到證實，符合鐵道部頒布的相關標準，通過了鐵道部定點檢測中心的測試。鐵科院通號所還利用容錯計算機和軟件技術研制成功了高可靠、高安全的三取二冗余結構的容錯式微機聯鎖系統。微機聯鎖設備方案

目前國內應用于城市軌道交通的ATP子系統設備只能靠引進國外關鍵設備進行國產化，就ATP子系統設備的引進或國產化來說，采用與ATP子系統相配套的微機聯鎖設備比較合適，各公司的微機聯鎖與其ATP子系統的結合較成熟，甚至可以將微機聯鎖設備和數字編碼(報文式)音頻無絕緣軌道電路的硬件統一考慮。而國產微機聯鎖設備雖然不具備與國外數字編碼(報文式)音頻無絕緣軌道電路接口的經驗，但就微機聯鎖設備與數字編碼(報文式)音頻無絕緣軌道電路的接口而言，接口內容僅為軌道電路的狀態信息、列車信號及運行狀態信息，兩者之間無論是采用數據接口還是采用繼電器 26 接口，其技術并不復雜，均易于實現。

微機聯鎖設備與ATS的接口技術上相對簡單，由于在方案上考慮了在車站設置由ATS車站設備管理的實時車站局域網LAN(local area network)，使得微機聯鎖設備能夠方便地與ATS子系統在車站局域網LAN上通過標準的網絡協議交換數據信息。

另外，由于室外道岔轉轍機和信號機等基礎信號設備均由國內配套，這些設備與國產微機聯鎖設備的結合方便、成熟、可靠。采用國產微機聯鎖設備具備強有力的技術服務和維護支持，其價格僅為引進國外微機聯鎖設備價格的1/4到1/3，可有效節省投資。特別是車場的作業方式與國鐵基本相同。因此，本工程的正線和車場聯鎖設備推薦采用國產微機聯鎖設備。ATP子系統方案

綜上所述，本工程推薦采用基于數字編碼(報文式)音頻無絕緣軌道電路，一次模式速度曲線列控方式的準移動閉塞，正線和車場聯鎖設備采用國產微機聯鎖設備的ATP子系統。

8.2 ATS子系統

8.2.1 ATS子系統的主要功能

ATS子系統完成信息的收集和傳輸、列車運行的實時監控、列車運行計劃的自動調整、運營管理等功能。

ATS子系統通過車站LAN向車站微機聯鎖設備下達列車進路的控制命令、接收聯鎖設備提供的列車運行信息，ATS子系統向ATO子系統下達列車運行計劃的調整命令。

8.2.2 ATS子系統的設備構成

ATS子系統是一個網絡化的計算機系統，在ATC系統中相對比較獨立。

ATS子系統由控制中心OCC(operation control center)設備和車站設備組成，在控制中心設有交換式快速局域網連接各獨立工作站和獨立服務器，在車站建有車站局域網；控制中心和車站之間通過點對點的光纖數據通道及標準的廣域網WAN(wide area network)連接。在控制中心和車站均采用客戶機／服務器模式來實現ATS的功能。

8.2.3 國內外ATS子系統設備簡介

國外SIEMENS、US&S、Adtranz、Alcatel SEL、Westinghouse等公司均能提供與本公司ATC系統相配套的ATS子系統，如SIEMENS公司的SICOS OS501系統、ADtranz公司的Ebicos、Alcatel SEL公司的SELNET等。

國內目前尚無完全適用城市軌道交通應用的ATS子系統設備，但國內的調度集中/調度監督 27(CTC/DSS)系統在國鐵中得到廣泛的應用，而且具備列車自動進路和運行圖管理的功能。由于國鐵運營條件比較復雜，其中列車運行圖管理功能未得到充分的應用，但就列車運行計劃自動調整決策支持軟件水平來說，處于世界領先水平。近幾年來，為提高國鐵行車指揮自動化和現代化水平，國鐵利用外資分別多次對帶有計算機輔助功能的CTC/DSS系統進行國際招標，世界幾大信號公司也都積極參與競標，但中標者均為國內廠商。

目前國內能提供CTC/DSS設備的有鐵科院通號所、CASCO信號有限公司、北方交通大學等。

8.2.4 ATS子系統方案

隨著計算機、網絡和通信技術的發展，國產CTC/DSS系統與國外的ATS子系統相比，硬軟件平臺基本一致，系統功能不相上下。因此，在國產CTC系統的基礎上，針對城市軌道交通的列車時刻表管理功能要求和特點，進行系統的再次開發，完全能夠達到城市軌道交通ATS子系統的功能和性能要求。另外，在車站設立由ATS車站設備管理的車站LAN，使得ATS、微機聯鎖、ATO通過標準的網絡協議方便交換數據信息。

因此，本工程的ATS子系統推薦采用國產設備，在國產具有計算機輔助調度功能的CTC系統基礎上開發完成。

8.3 ATO子系統

ATO子系統的選擇應與ATP子系統相配套。

ATO子系統能對列車采取最優化的啟動、加速、惰行和制動控制，并盡可能縮短站停時間、優化區間行車，節約能量、提高通過能力。

當列車運行間隔在2min--3min，特別是在接近2min時，應配備ATO子系統，由于本工程的初期行車間隔為5min，因此初期ATO子系統按預留考慮。

8.4 國產化率的說明

由于我國城市軌道交通建設正處于起步階段，隨著國民經濟的發展及國家關于“拉動內需”經濟政策的出臺，基礎設施建設逐年遞增，且幅度大。因而城市軌道交通建設的步伐將加快。為此，為了更好的保障城市軌道交通建成后的正常運營，減輕運營、維修費用，統一設備制式，提高國產化率，國家計委、建設部聯合發布了關于城市軌道交通建設工程中機電設備必須實現百分之七十國產化率的相關政策和措施。

武漢軌道交通建設項目理應執行國家關于國產化率的政策。因此，涉及機車、車輛、供電、通信、信號等機電行業均要努力達標。但國產化率的具體計算由于存在理解和認識上的偏差，其結果將不盡相同。我們對國產化率的測算原則是：國產信號設備費及相關費占信號設備總費用及相關費 用的百分比。推薦方案國產化率測算為64.99%，平衡其它機電產品國產化率后，基本可以達到70%國產化率的總體要求。

8.5 信號系統的及實施方案

ATS子系統采用分布式計算機網絡，即采用OCC快速交換式以太網+OCC與車站間的WAN+車站LAN結構。系統設備可由國內研究單位和生產廠家按完善的功能、性能和技術規格，在現有成熟的CTC系統和計算機輔助調度指揮系統的基礎上開發生產。

為方便與其它子系統的接口，在設備集中站設車站級局域網，車站級局域網由ATS的車站設備管理，RTU(ATS的車站設備)、CIS(微機聯鎖設備)、ATP/ATO車站線路單元在車站局域網上按標準的網絡協議交換數據信息。

正線設備集中站、車場CIS采用國產計算機聯鎖設備，由國內研究單位和生產廠家按完善的功能、性能和技術規格，在現有國鐵成熟的微機聯鎖設備的基礎上完成開發生產。

ATP/ATO子系統設備擬引進關鍵部件或設備，由國內配套生產，以利于提高國產化程度。信號系統國產化的實施方案

國家計委已發文確定中國鐵路通信信號總公司和信息產業部南京14研究所為我國城市軌道交通信號系統的國產化牽頭（總成單位），通號總公司和南京14研究所正在積極運作，都成立了城市軌道交通信號系統國產化職能實體，負責組織、協調、實施我國城市軌道交通信號系統的國產化工作，探討具體的國產化實施方案，并且國家計委也已給兩家單位撥款予以支持。目前兩家正在積極與國外公司進行全面合作和技術談判尋求國產化的有效途經。

另一方面，迫于國家對于城市軌道交通機電設備國產化政策的要求，國外有實力的大公司如德國SIEMENS、美國US&S、法國ALSTOM、德國Alcatel、德國Adtranz、英國Westinghouse也在積極尋求與國內信號設備生產廠商合作，謀求其系統設備在國內生產。

根據本工程信號系統的設計方案，國產化實施可采用以下實施方案：

在初步設計完成后，由業主和設計單位根據初步設計審查意見，編制信號系統的用戶需求和技術規格書，并組織對信號系統設備及系統總成單位的招標。提供能滿足本工程信號系統的總成和系統設備。業主和設計單位在選定信號系統設備的同時選定總成單位。總成單位將根據要求協調、組織各供貨廠商進行各子系統的單項調試，完成整個信號系統的總集成和聯調，對信號系統的整體性、系統性、先進性、安全性、可靠性負責，確保系統開通運營和保障售后服務。

8.6 信號系統的運行模式

8.6.1 控制中心的調度指揮模式

ATS自動監控模式

正常情況下ATS子系統自動監控在線列車的運行，向聯鎖設備下達自動設置列車進路的命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的時刻表駕駛列車運行，預留ATO按ATS的指令自動駕駛列車運行。正常情況下，控制中心的行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀態，必要時才人工介入。

每天開班前，控制中心的計劃調度員選擇當日的行車基本運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改后調入系統，作為當日行車指揮的依據。調度員人工介入模式

調度員可通過調度員工作站發出有關行車命令，對全線的列車運行進行人工干預。調整列車運行計劃包括對有關列車實行“扣車”、“中止站停”、改變區間運行時分、改變列車進路、增減列車、以及人工改變車次號等。

8.6.2 列車出入場的調度模式

車場的車輛調度人員根據當日采用的列車運行圖/時刻表編制車輛運行計劃和行車計劃，并傳到OCC的ATS子系統，車場信號值班員根據車場運行計劃和所采用的車輛設置相應的進路，以滿足列車出入場和庫內作業要求。

列車自正線進入場內的列車進路可由ATS子系統直接設置，也可由硚口站值班員人工控制，列車進入正線前，通過PTI設備向ATS“登錄”，進入ATC監控區。

8.6.3 車站現地控制模式

車站微機聯鎖和車站ATS子系統設備相結合實現車站和中央兩級控制的轉換。在中央ATS子系統設備故障或經車站值班員申請，中央行車調度員同意放權后，車站ATS子系統設備和聯鎖設備可改由車站現地控制。

在現地控制模式下，OCC的行車調度員應通過無線通信設備與駕駛員保持聯系，并通過調度電話與車場值班員保持聯系。

在現地控制模式下，車站值班員可將部分信號機設為自動模式狀態，而其他進路可由車站值班員人工操縱，也可將全部信號機轉為自動模式狀態，當ATS 中央設備故障時，由車站級ATS設備根據列車進路命令和列車運行情況自動設置列車進路。

在現地控制模式下，車站值班員可直接操縱車站聯鎖設備，也可通過現地操縱盤和緊急停車按鈕進行，還可單獨操縱信號機、道岔、軌道電路。

8.6.4 車場控制模式

列車出入場與場內、庫內的作業均由車場值班員根據車場調度員的用車計劃，直接排列進路。由于硚口路站與車場間的出入線的長度不能滿足停放一列車的要求，列車出入場的場內進路必須與硚口路站的進出正線的列車進路相聯系。當列車出場時，只有當硚口路站的入線進路排列好后，場內進路才能排列出場進路，同樣當列車入場時，只有當場內的入場進路排列好后，硚口路站進路才能排列出線進路。

8.6.5 列車運行模式

列車運行的常用模式

列車在正線、折返線的正常追蹤運行及折返作業時，均以ATP監督下的人工駕駛模式運行為常用運行模式，預留遠期以ATO自動駕駛為常用運行模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛為非常用運行模式。ATO模式

遠期列車以ATO自動駕駛為常用運行模式，列車啟動后，車載ATO設備根據地面數字軌道電路等設備提供的ATP/ATO信息，自動控制列車加速、巡航(cruise)、惰行(coast)、制動，并控制列車的停車位置、開關車門，司機只需監督ATP/ATO車載設備的運行狀態。ATP監督下的人工駕駛模式

列車啟動后，車載ATP設備根據地面數字軌道電路等設備提供的限制速度、目標速度、目標距離等信息，自動生成能夠連續監督列車運行的一次速度模式曲線，并實時監督列車運行。司機根據ATP顯示的信息駕駛列車，當列車運行速度接近限制速度時，向司機提供報警，當列車運行速度超過限制速度時，ATP將對列車實施緊急制動。限制人工駕駛

司機以不超過規定的ATP速度行車，當列車超過該速度時，ATP車載設備則對列車實施緊急制動，列車運行的安全由司機負責。非限制人工駕駛

在車載ATP/ATO設備完全故障的狀態下，ATP將不對列車運行起任何作用，列車運行的安全由行車調度員、車站值班員、司機共同負責。

8.6.6 列車的折返模式

近期正常折返模式為ATP 監督下的人工駕駛模式折返，遠期正常折返模式為ATO駕駛的有人或無人折返模式。

在ATO駕駛有人折返模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，然后從折返線進入發車股道。由司機啟動列車和轉換駕駛端。

在ATP 監督下的人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線并折返至發車股道，司機轉換駕駛端。

無人駕駛折返是在ATS的自動控制狀態下由ATO實現列車以較高和較合理的速度從到達股道自動牽出并折返入發車股道，自動轉換駕駛端，車上無人操作。

8.7 信號系統與其它專業的接口

與通信系統的接口

通信系統為信號系統提供控制中心ATS設備至設備集中站、車場、維修基地及培訓中心的主、備點對點光纖傳輸通道，傳輸速率64kbit/s。

為設備集中站、控制中心、車場提供一個共線數據通道，傳輸速率64 kbit/s。以上傳輸通道的接口分界點均在通信設備室配線架外線端子。

通信系統提供標準時鐘信號。接口分界點在OCC通信設備室配線架外線端子。為設備集中站、車場提供一芯光纖并考慮迂回。與車輛的接口

列車兩端司機室安裝ATP/ATO車載設備（包括ATP/ATO機柜、操縱臺及控制、報警設備）。在列車首車(雙向)前端安裝接收、發送天線。

在列車首車(雙向)的兩個不同輪軸上安裝兩臺測速電機。車輛提供信號車載設備供電電源。

車輛專業負責提供ATP/ATO機柜、操縱臺及接收、發送天線、測速電機等車載設備的安裝條件和安裝件，并配合設備的安裝。

車輛提供獨立的保護地和工作地供信號的車載設備使用。信號系統與車輛控制系統接口分界點在車輛控制柜外線接線端子。與火災自動報警系統的接口

火災自動報警系統提供給信號系統火災報警信息。信號系統提供給火災自動報警系統列車位置信息和區間列車超時報警信息。

信號系統與火災自動報警系統的接口在控制中心ATS機柜端子盤。與線路、軌道、高架橋等專業的接口

在區間、車站、控制中心、車場預留信號設備安裝所需溝、槽、管洞和設備安裝的條件。與電力專業的接口

信號系統提出設備用電點的供電要求，電力專業在車站、控制中心、車場信號設備室提供配電箱，接口分界點在信號設備室配電箱二次側出線端。根據設備室及維修管理用房的工藝要求，還需配置照明及電源插座。迷流防護

雜散電流防護專業提出雜散電流防護絕緣節位置要求，信號專業配合設計。

信號專業提出軌道電路對鋼軌回流電流，以及均流線、回流線鋼軌連接點要求，并配合接觸軌設計。接地系統

按信號專業要求，電力專業在車站、控制中心、車場信號設備室提供接地排，在區間設置區間信號設備的接地母排。對建筑、結構專業的要求

信號系統設備生產房屋包括運行設備用房和維修管理用房，分別設置在沿線車站、車場、控制中心、培訓中心。

在四座設備集中站設置信號設備室和電源室，其余六座車站僅考慮設置信號設備室。硚口車場信號樓內設置信號機械室、控制室、通信設備用房以及維修管理用房。控制中心OCC設信號機械室、信號電源室、中央控制室用房。信號運行設備用房必須滿足：

(1)GB2887 《計算機場地技術條件》；(2)GB9361 《計算機場地安全要求》；

(3)GB6650 《計算機機房用活動地板技術條件》；(4)TJ34

《工業企業照明設計標準》。

車站信號設備用房應盡量與車站控制室同側，并遠離變電站等可能對信號設備運轉造成干擾的區域，信號設備室的位置應有利于區間及站臺電纜的引入。

結構專業提供信號設備安裝所須的溝、槽、管、洞。

附：近年來主要工程和項目

【鐵路設計】

1、徐州樞紐現代化工程

徐州樞紐現代化工程，是鐵道部第一個進行單獨立項的、主要設備由外資招標采購的、樞紐現代化建設的基建工程項目。信號內容主要包括分局調度監督、編組站綜合自動化兩大部分，另有通信傳輸及交換設備、分局及編組站信息系統、車輛軸溫紅外探測等。目前，除下行駝峰自動化系統和編組站綜合組網外，全部開通投產，如下幾個系統是在1998—2000年開通的：

* 上行駝峰自動化系統。系統控制主要設備引進美國US&S公司的DDC系統，部分設備由鐵科院通號所配套。由于本項目與京九線阜陽、向塘編組站工期沖突，根據鐵道部統一安排，工期推遲，上行系統已于2000年底初驗開通。

* 上下駝峰編組線尾部防溜逸系統。駝峰防溜逸系統是駝峰綜合調速自動化的一個組成部分，形成了駝峰溜放速度過程控制從推峰解體到溜放停車綜合調速自動化。系統設計、施工按信號相關標準實施，就目前全路范圍內，是第一個達到電務段接管驗收標準的系統。上下駝峰編組線尾部防溜逸系統于1999年全部開通投產。

* 子場駝峰自動化系統，包括：通過招標引進的西門子的S700三相交流快速電動轉轍設備、驅動控制設備和UPS電源，駝峰連續式自動調速設備（減速頂+停車頂），全微機進路控制設備。系統于1999年全部開通。

2、京廣線武昌至廣州段電氣化改造工程

京廣線武昌至廣州段，北起武昌南編組站南端K1221+700，南至廣州站東端廣深線K2+450，共有146個站（場），包括武漢樞紐、長沙地區、株州樞紐、衡陽樞紐、廣州樞紐相關工程，是五年鐵路建設大會戰的頭號重點工程。本線采用了大量具有國際先進水平的技術裝備，包括全線微機化調度監督、成段車站計算機機聯鎖、帶超速防護無絕緣自動閉塞等，其大部分利用世界銀行的貸款進行公開的國際性招標采購。結合本線實際情況進行了一系列的科研開發，如18信息無絕緣集中式移頻自動閉塞，8信息、18信息、UM71站內預疊加電碼化，低道床區段UM71、記軸加環線試驗等，也都取得了較好效果。

目前全線車站聯鎖、V停反行、公鐵平交改立交、電化過渡開通應急工程等已基本改造完畢；自動閉塞制式已確定，長沙鐵路總公司所轄范圍為18信息無絕緣集中式移頻自動閉塞，余為UM71為自動閉塞，現正在進行四顯示自動閉塞和車站三顯示改四顯示的設計，2001年三季度開始將陸續開通。

3、株六線株州至大龍段復線電氣化工程

株六線株州至大龍段復線電氣化工程全程547Km，株州至婁底段128Km，婁底至大龍段419Km，共有56個車站。全線設計微機化調度監督系統；按18信息集中式移頻自動閉塞設計，反向能夠按站間大區間運行；計算機聯鎖車站16個，6502電氣集中車站40個；婁底區段站設計一座全微機控制的駝峰，采用減速器加減速頂的點連式調速制式。婁大段調度監督系統和自動閉塞的主要設備采用外資招標采購，株婁自動閉塞已于2000年底開通。

懷化南編組站設站調表示系統、駝峰自動化系統。駝峰自動化設備包括：駝峰機車無線遙控、溜放進路自動控制、溜放速度自動控制，減速器加減速頂的點連式調速設備，以及微機監測和微機調車作業單傳輸設備。

4、西安-南京線南陽至合肥段新建工程

南陽至合肥段系西安-南京線的首期工程，西起焦枝線南陽地區，東至合肥樞紐，在信陽地區與京廣線相交，在潢川站與京九線相交，正線全長575km；另外還修建與漢丹線的聯絡線，長度73 km；全線設77 站（場）。全線采用單線半自動閉塞，利用光纜進行閉塞信息傳輸；南陽西、信陽北編組站駝峰按半自動化設計，合肥東編組站在原基礎上完善自動化設計；全線各車站設微機監測并組網；編組站利用微機監測和計算機聯鎖為DMIS系統預留接口。全段共設計計算機聯鎖車站9個，其他站均采用6502型電氣集中聯鎖。

5、洛湛線益陽至永州段新建工程

洛湛線益陽至永州段新建工程，北端在石長鐵路益陽站接軌，南端在湘桂線永州站接軌，中間在婁底站與株六線交叉，婁底至邵陽利用既有線路。新建、改建線路共計208km，設站16 座，其中益陽至婁底段由湖南省石長鐵路公司投資修建。全線采用單線繼電半自動閉塞制式；除益陽站為計算機聯鎖外，其他站均采用6502型電氣集中聯鎖；益陽駝峰新設微機速度控制及進路控制系統，采用可控頂+減速頂連續式調速制式，并設計了調車作業單微機傳輸系統。

6、新沂至長興地方鐵路新建工程

新沂至長興地方鐵路鐵四院設計范圍包括：東臺至長興段正線，全長282 km；海安至南通支線，長度64km。是國內目前技術裝備較為先進的合資鐵路。信號專業采用了單線繼電半自動閉塞、部分車站微機聯鎖、微機化的簡易半自動化駝峰和編尾單鉤溜放。新長鐵路采用輪渡方式跨過長江，輪渡棧橋三開道岔采用色燈電鎖器聯鎖，并與跳板及橋面的升降互為聯鎖控制。

7、蕪湖長江大橋及蕪湖樞紐相關工程

蕪湖東編組站由既有的一級三場改造為二級四場，新設大橋疏解線路，對塔橋、化魚山、裕溪口編組站沈家巷等站進行相關改造。信號設計調度監督設備、18信息移頻自動閉塞、計算機聯鎖及6502電氣集中聯鎖設備，并進行蕪湖東駝峰自動化改造（新設駝峰自動化控制系統），以及蕪湖長江大橋接近通知和報警系統的研究和設計。

8、蕭甬線施工設計

本工程正線全長147km，區間采用8信息移頻自動閉塞，車站設計計算機聯鎖或6502型電氣集中，全線設計微機監測并組網。本線全部統一采用8信息移頻自動閉塞設備，在我院尚屬首次，設計中充分發揮CAD技術優勢，使得在短期內就完成了設計任務。

9、外福鐵路電氣化工程

外福鐵路電氣化工程為既有鐵路電氣化改造，全長192公里，共計30個車站，1999年7月開始動工，2000年12月全線電氣化開通。

全線有計算機聯鎖車站5個，6502電氣集中25個，電碼化為25HZ相敏軌道電路疊加移頻，所有車站設微機監測設備并聯網。20多處道口皆新設DX3型道口信號設備。樟林駝峰新設微機速度控制及進路控制系統，采用可控頂+減速頂連續式調速制式，并設計了調車作業單微機傳輸系統。

10、京九線向塘至龍川段增建第二線工程

京九線向塘至龍川段增建第二線工程全長620Km，不含兩端樞紐共有47個大中車站。區間設計為半自動閉塞；車站設計贛州、贛州東為計算機聯鎖設備，余為6502電氣集中。施工設計始于1998年6月，復線工程于1999年6月開通使用。向塘地區及龍川地區目前正在建設。

向塘地區包括向塘西編組站上、下行系統改造及江家站的改建，向塘西上行駝峰改建為自動化駝峰，新設向塘西上行編尾平面調車計算機聯鎖。向塘西編組站為京九線上的路網性編組站，配有綜合自動化系統，編組站的改造涉及多個系統的改造。因此向西編組站的改建不僅是車場聯鎖設備的改建，亦是自動化系統的改建及完善。龍川地區改建工程包括龍川北編組站及龍川站的改建，并采用了最新的微機監測系統并形成網絡。

11、梅坎線信號工程

工程設計范圍為坎市至梅州段新建工程以及漳龍線、龍坎線改造和梅州站擴建等相關工程，全線設計長度190公里，1997年12月完成施工圖設計。1998年初工程陸續開工，同年8月梅州站微機聯鎖設備一次性開通交付運營，2000年底全線基本開通。該工程梅州、鐵山洋兩站采用了計算機聯鎖設備，其余車站采用6502電氣集中。

12、長荊線地方鐵路新建工程

長荊線全程117Km，設站6座，由湖北省投資修建。本線西端接焦柳鐵路荊門站，東端接漢丹線長江埠站，并對舵落口站（作業站）進行相關改造。信號設計閉塞設備為64D型單線繼電半自動閉塞，聯鎖設備為6502電氣集中，區間有人看守道口采用DX3道口信號設備。另外設接近連續式機車信號，車上采用通用式機車信號設備。

13、隴海線徐州至連云港段自動閉塞工程

隴海線徐州至連云港段全長227 Km，設站27座，由既有的繼電半自動閉塞改為自動閉塞。全線采用18信息集中移頻自動閉塞，反向按站間間隔運行設計。區間移頻設備采用冗余方式（發送N+1，接收1+1），大大提高系統的可靠性。本工程中，連云港至中云采用單線雙方向自動閉塞；窯場至徐州南采用雙線雙方向自動閉塞；其余區段按雙線自動閉塞設計。各車站聯鎖設備結合自動閉塞工程進行了相關改造。

14、上海二客站及相關工程設計

該工程信號系統由十八信息集中移頻自動閉塞設備，車站采用計算機聯鎖，旅客列車到發實時通告設備組成。另設計防災報警系統及行包、郵包地道信號控制設備。上海二客站的建設目標建成自動化的綜合性客站。目前應急工程已開通。

【外資設備引進】

1、利用外資進行國際招標形式引進先進設備的項目

* 1998年10月京九線利用亞行貸款引進的4套德國西門子公司的SIMIS-10計算機聯鎖系統在阜陽北到達場、出發場、西到發場、編尾順利開通投產，并與1997年開通的美國USS公司的駝峰計算機過程控制系統、CASCO的編組站調度表示系統成功聯調。

*徐州北編組站上下行自動化駝峰系引進美國USS公司的計算機過程控制系統，其中上行系統于2000年12月開通。

* 武廣電化工程利用世界銀行貸款引進的項目有：計算機聯鎖47套、調度監督1200km、18信息無絕緣自動閉塞設備560km、UM71自動閉塞設備540km，計算機聯鎖設備已經開通投產。

* 株六線婁底～大龍段電化工程利用日本政府貨軟引進計算機聯鎖設備12套，調度監督413km，18信息有絕緣自動閉塞413km。

* 西安南京線南陽～合肥段新建鐵路利用亞行貸款引進計算機聯鎖8套，半自動化駝峰控制系統2套，轉轍機1949臺，綜合護套電纜1083km，鋁護套電纜423km。

2、外資設備引進意義

結合工程實際，引進其他國家的先進技術和設備，其意義重大。信號專業在多項重點工程項目中有機會利用不同形式的外資進行設備采購，總體來說收益非淺。通過招標引進，了解了歐美發達國家的情況、技術實力和發展動向，認識到我們存在的差距；借鑒了國外的先進技術、工藝、標準，提高了國內同類產品的檔次，加快了發展步伐；增加了對外交流，拓寬了認識視野和技術思路，加強了技術儲備，增強了職工素質，鍛煉了隊伍，設計聯絡、技術培訓達30余人次。

通過招標引進工作全過程的參與，熟悉了外資項目實施方法和管理經驗，對開拓國際設計市場、與國際接軌、參與競爭等大有益處；對今后工作也有較好的指導作用。如在武漢輕軌通號設計投標中，由于對外資引進工程的深刻理解，在工程籌劃、進度安排、質量措施、施工準備等方面考慮的詳細而周到，倍受專家和業主的賞識，并一舉中標。

【可研項目】

配合院完成部競標項目九項：溫福新建鐵路預可行性研究、焦柳鐵路洛襄段電氣化預可行性研究、焦柳鐵路石懷段擴能預可行性研究、隴海鐵路徐鄭段電氣化預可行性研究、京秦高速鐵路預可行性研究、浙贛鐵路電氣化預可行性研究、京滬鐵路電氣化預可行性研究、滬杭高速鐵路預可行性研究、滬杭鐵路電氣化預可行性研究。另外還完成了株贛線新建工程預可行性研究、惠花鐵路新建工程預可行性研究、來舟編組站綜合自動化工程預可行性研究、寧蕪銅鐵路擴能預可行性研究、廣深鐵路增建四線預可行性研究、武漢長江四橋預可行性研究、武漢客運系統預可行性研究、廣州客運系統預可行性研究、枝萬線電氣化新建工程可行性研究、寧啟線新建工程可行性研究、阜陽樞紐擴建工程可行性研究、京滬高速鐵路可行性研究等。

【科研項目】 1、18信息無絕緣移頻自動閉塞研制

鐵四院通號處作為主持研制單位，負責組織、實施了“18信息無絕緣移頻自動閉塞系統”的開發、研制、驗證工作，此乃部控科研攻關項目。

18信息無絕緣移頻自動閉塞系統是繼京九線帶超速防護多信息移頻自動閉塞系統之后進行的又一項具有重大意義的聯合科研攻關項目，其對于提高鐵路運輸效率，確保運行安全，降低工程造價，方便維修等方面都具有重大的意義。因而，受到了部長、部總工程師等鐵道部領導及部內有關司、局、中心和鐵路局的普遍關注，鐵四院領導也給予了高度的重視，抽調了精明強干的技術人員參與該項目的開發工作，經過與兄弟單位參戰人員的共同努力，目前已經取得了可喜成果。繼1998年3月通過了部組織的試驗階段的技術審查后，在京廣線郴韶段的良田至太平里區間又實施了電化區段 38 驗證工程，于1998年8月15日開通成功，并于10月中旬通過了部組織的驗證工程技術審查，為該項成果的正式上道和推廣使用創造了條件。在哈大線驗證工程的實施過程中，鐵四院作為技術總體單位，給予了很好的技術支持，為系統的驗證成功做出了應有的貢獻，其高超的技術能力和優良的工作作風博得了參戰單位、建設單位和部領導的一致好評。WYZ-97型18信息無絕緣移頻自動閉塞系統獲1999院科技進步一等獎。

2、其它部控科研攻關項目 其它部控科研項目有四項：

秦沈客運專線列控系統已于2000年完成；

微電子半自動閉塞研究（閉塞信息傳輸為光纜），已通過2000年已上道試驗； 機車信號；

矮型接發車進路信號機。

3、院控科研項目

院控科研項目：新型駝峰摘鉤顯示屏、信號主燈絲斷絲微機監督系統、橋隧列車安全防護報警系統、郵政行包通道交通控制系統、長大公路隧道營運管理設施設計暫行辦法研究、微機監測系統等。上述部分項目已完成，其中駝峰摘鉤顯示屏繼應用于徐州北編組站IX場之后，又陸續在喬司、廣州北、阜陽北、向塘西等大編組站和一些中小編組站的駝峰信號工程中得到推廣應用；微機監測已在蕪湖駝峰、外福線、淮南復線工程中使用。

【CAD軟件開發】

1998—2000年新開發CAD軟件八項：微機聯鎖設計軟件包，駝峰控制臺、組合聯結圖、組合排列表軟件，信號概算及兩表軟件，6502電氣集中控制臺及配線、組合連結圖、組合排列表軟件，鐵路駝峰信號進路表軟件2000，鐵路車站信號進路聯鎖表軟件2000，信號繼電電路輔助設計工具軟件，鐵路車站信號設備平面布置圖CAD軟件。隨著計算機普及率及設計成圖率的不斷提高，CAD在設計生產中的作用也越來越大，可以說沒有CAD就沒有現在的鐵路大會戰的順利完成。

【業務建設項目】

完成部通用圖《18信息集中移頻自動閉塞電路圖冊（非電化區段）（肆號0001、0002）》、《95型方向電路圖冊（肆號0003）》的編制。另根據工程設計需要，為提高設計質量和效率，認真、積極組織業務建設工作，進行了計算機聯鎖結合設計圖冊、武廣線自動閉塞設計圖冊、道口信號施工設計、無配線線路所信號施工設計、N+1冗余方式18信息移頻自動閉塞、提速道岔電路圖、微機

監測結合設計、信號資料信息庫建設、信號電源屏專題資料、信號電纜專題資料、道岔轉轍設備專題資料、電鎖器車站施工設計、各型號樓內設備布置圖、概算數據庫等十幾項業務建設，在設計工作中發揮了較好的作用。

【學術活動和職工培訓】

近年來隨著科學技術的進步，鐵路信號技術工突飛猛進地發展，微機聯鎖、行車指揮自動化、駝峰自動化、超速防護、自動閉塞以及高速鐵路、地鐵、輕軌中的信號技術、計算機信息系統、計算機監控系統等均在沖擊著、取帶著傳統的信號設備。為適應新技術的發展，信號所特別重視與國內、國際上知名信號公司、研究機構進行技術交流，并開展了大量的學術活動。先后與美國USS公司、德國SIEMENS、意大利ANSALDO、瑞典ABB、ADTRANS公司、WESTHOUSE、日本金山公司、美國GRS公司、南韓大宇公司、CASCO信號有限公司、ALSTOM公司等國外公司，以及北方交通大學、鐵道部科學研究院、通號公司、卡斯柯、西安信號工廠、北京愛勞公司等國內單位，在駝峰自動化系統、行車指揮自動化系統、微機聯鎖系統、LSK列車自動超速防護技術、軌道電路技術、防雷技術、城市軌道交通、計算機監控系統、防災報警等方面進行學術交流，并與上述公司及單位建立了長期的技術交流合作關系。

舉辦的學術講座和技術培訓。學術講座的內容包括鐵道信號新技術前瞻、既有線提速方案綜述、電氣化區段工程設計、新設規和新技規講座、應用軟件CAD培訓班等。積極參加鐵道部及相關部門組織的技術培訓、學習班，如鐵道部“四電專業監理工程師培訓班”、建設部“工程總承包項目經理培訓班”、交通部“公路監理工程師培訓班”，以及院“計算機軟件培訓班”、“英語口語班”等，累計受訓30余人次。積極參加鐵道部英語及計算機等級資格證的考試，有不少人已獲證。

【科技論文】

三年來，共發表科技論文近40篇，其中刊登、獲獎22篇；開展專題調研十余項，其中結題2項。一些涉及技術總結、經驗介紹、科研開發、新技術應用、軌道交通、高速鐵路、高速公路的論文，在設計生產起到了較好的指導、參考作用，解決了工作中實際問題。

【部級以上獲獎項目】

* 18信息移頻自動閉塞：1998年院科技進步一等獎，1998年中國鐵路工程總公司科技進步一等獎,鐵道部科技進步二等獎；2000年團中央、鐵道部聯合授予“全國青年文明號”。

* 京九線列車運行控制系統各子系統結合應用研究：1998院科技進步一等獎，1998鐵路工程總公司科技進步一等獎；

* 多信息移頻自動閉塞CAD軟件包：1998年鐵道部工程設計優秀軟件二等獎，1999年全國第

五屆優秀工程設計軟件銅獎；

* 18信息集中移頻自動閉塞電路圖冊：1998年鐵道部優秀標準設計一等獎，1999年全國第四屆優秀標準設計銅質獎；

* 浙贛線自動閉塞工程信號設計：2000年鐵道部優秀工程設計三等獎。【城市軌道交通工程】

武漢輕軌一號線一期工程，由宗關至黃浦路，線路全長10.13km，全部高架；沿線設宗關、太平洋、硚口路、崇仁路、利濟北路、友誼路、江漢路、大智路、三陽路、黃浦路共10座車站，全部高架；在硚口路站和崇仁路站之間設硚口路車場；在硚口路設軌道交通一號線指揮中心。該工程系我院首次承擔的、全過程設計的系統工程設計任務，設計包括信號系統（ATP、ATO、ATS）、防災報警系統（FAS）。現已完成了可行性研究、總體設計、初步設計和用戶需求書，即將開始施工設計。除武漢輕軌外，還參與了南京地鐵預可研、廣州地鐵優化可研、廣州機場輕軌競標、廣州地鐵二號線總體設計和初步設計預審、合肥市環城公交鐵路預可行性研究、揚州輕軌規劃、廣州地鐵三號線設計咨詢等設計工作。工作中涉及的系統包括：信號系統（ATP、ATO、ATS）、防災報警系統（FAS）、環控系統；涉及的地點包括：車站、車場和控制中心。

第三篇：湘鄂川黔革命根據地地簡介

湘鄂川黔革命根據地地簡介

井崗星火，燎原蘇區，紅色圣地，鐘毓人杰。第二次國內革命戰爭時期，任弼時、賀龍、關向應了、肖克、王震等老一輩無產階級革命家率領中國工農紅軍第二、六軍團挺進湘西，創建了以塔臥為中心的湘鄂川黔新蘇區。她是中國共產黨創建的重要革命根據地。

一九三三年十二月，中共湘鄂西分局在咸豐大村召開會議，決定創建湘鄂川黔新蘇區。次年十月二十四日，任弼時、肖克、王震率領的長征先遣部隊——第六軍團與賀龍、關向應率領的中國工農紅軍第三軍，在印江木黃勝利會師，紅三軍即時恢復紅二軍團番號。遵照中央軍委指示，由紅二軍團統一指揮兩軍團。紅二、六軍團隨即揮戈東進，展開湘西攻勢。一九三四年十一月十六日，紅二、六軍團誘敵深入，出奇制勝，取得了著名的十萬坪大捷。通過大小十余次戰斗，我軍有力地牽制了敵人，紅色區域逐步擴大，為建立湘鄂川黔革命根據地奠定了基礎。一九三四年十一月二六日，中共湘鄂川黔省委、省革命委員會、省軍區成立，省府先設在大庸永定鎮，后于同年十二月十日遷至塔臥，建立了以塔臥為中心的湘鄂川黔革命根據地。轄永順、大庸、龍山、桑植、慈利、宣恩、咸豐等九縣，同時還包括沅水流域和鄂、川邊境的大塊游擊區。

湘鄂川黔革命根據地在建立和發展的過程中，建立了省、縣、區、鄉各級蘇維埃政權，開展了轟轟烈烈的土地革命，根據地人口達一百多萬，紅軍壯大到二萬一千多人，粉碎了敵軍八十多個團的“圍剿”，沖破了敵軍一百三十多個團的封鎖。一九三五年十一月十九日，紅二、六軍團從桑植的劉家坪出發，實行戰略轉移，北上長征。

根據地軍民同仇敵愾，并肩作戰，數千英雄兒女血染沃土，長眠蘇區。湘

鄂川黔革命根據地的創建，有力的牽制和打擊了敵人，密切地策應和配合了中央紅軍長征，在中國革命史上寫下了光輝的一頁。

革命先烈，名垂千古，豐功偉績，炳彪史冊。為緬懷先烈，激勵后人，一九八一年，蘇區人民在塔臥修建了革命烈士紀念碑。一九八三年十月，湖南省人民政府將湘鄂川黔革命根據地省委舊址、省革命委員會舊址、省軍區舊址、黨校舊址、中國工農紅軍第四分校舊址、兵工廠舊址等舊址公布為省級文物保護單位。二00一年六月十一日，中共中央宣傳部將湘鄂川黔革命根據地紀念館列為全國愛國主義教育示范基地。二00六年五月二十五日，湘鄂川黔革命根據地舊址被國務院核定為第六批全國重點文物保護單位。

第四篇：湖南湘鄂川黔革命根據地紀念館

歡迎各位來賓到湘鄂川黔革命根據地紀念館參觀。這里原系民國7年（公元1918年）芬蘭牧士建的天主堂，3棟共15間木結構平房，四周有磚墻環護。1934年11月24日，中國工農紅軍二、六軍團在任弼時、賀龍、肖克、王震等領導下，一舉解放大庸縣城，于26日成立臨時省委，12月1日在天主堂內成立湘鄂川黔省革命委員會，領導湘鄂川黔革命根據地31個縣的反圍剿斗爭，沉重地打擊了國民黨反動派和地方封建勢力，為中華民族的解放事業作出了卓越貢獻，在中國人民革命斗爭史上寫下了光輝燦爛的一頁。為緬懷先烈功績，弘揚革命精神，中共張家界市永定區委和區政府于91年夏發動募捐修復湘鄂川黔省委、省軍區、省革命委員會舊址，并新建紀念館，于1993年12月26日落成開館。

紀念館占地面積2800平方米，其中建筑面積1600平方米。東頭是三堵矮墻圍著的一棟木平房，三間小屋曾住過任弼時、賀龍、肖克，黑漆桌上的桐油燈作證，一代英杰曾在這里徹夜運籌。西頭是可容納200余人的省委禮堂，當時省委擴大會和省直各部門的會議均在此召開，現已辟為將軍館，166位在湘鄂川黔革命根據地留下英雄足跡的新中國將帥的照片掛滿墻壁。紀念館大門左右，一字排開11間辦公室，當年3大機關13個直屬部門均在此辦公。庭院正中是根據我國著名雕塑家潘鶴的作品《艱苦歲月》鑿制而成的一尊雙人石像，小紅軍抱著高過頭頂的步槍，依偎在橫吹短笛的老紅軍膝頭，似在入神地傾聽。雕像后面是紀念館主樓，內設三個展室，陳列著223幅大型圖片和100多件革命文物，再現了根據地的光輝斗爭史，反映了根據地軍民艱苦卓絕的革命歷程和高尚情操。肖克將軍為紀念館題寫了館名。

第一部分　湘鄂川黔邊根據地的初創

193年11月，由于王明“左”傾路線錯誤和敵人的大舉進攻，湘鄂西革命根據地全部喪失，紅三軍在湘鄂西中央分局夏曦、賀龍、關向應的領導下不得不轉戰鄂川邊。

12月19日，湘鄂西中央分局聽湖北咸豐大村召開會議，決定“創建湘鄂川黔邊新蘇區”。此后，紅三軍在湘鄂川黔邊轉戰，尋找立足點。

1934年5月，紅三軍西渡烏江，進入貴州。6月19日，湘鄂西中央分局在貴州沿河楓香溪召開會議，決定在黔東創建根據地。7月21日黔東特區革命委員會成立。黔東根據地的建立，為紅二、六軍團會師和湘鄂川黔根據地的形成創造了條件。

第二部分　湘鄂川黔邊根據地的全面形成1934年10月，紅六軍團經過艱苦轉戰，進入黔東，24日，與紅三軍在印江木黃勝利會師。會師后紅三軍恢復紅二軍團番號，兩軍團聯合行動，由賀龍、任弼時、關向應統一指揮。

紅二、六軍團會師后，為了策應中央紅軍長征與建立湘鄂川黔邊根據地，決定發動湘西攻勢。

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1934年10月28日，紅二、六軍團從四川南腰出發，向湘西挺進。11月7日，攻克永順縣城，湘敵何鍵急令湘西軍閥陳渠珍派兵堵剿，陳糾集三個旅，約一萬人的兵力向永順撲來。紅軍決定采取誘敵深入、聚而殲之的作戰方針，主動放棄永順縣城，退至城北90里的十萬坪地區設伏。16日黃昏，尾追之敵進入伏擊圈，我軍奮起痛擊，殲、俘敵3000余人。我軍乘勝追擊，24日占領大庸、桑植。12月7日，進擊沅陵，17日包圍常德，攻下桃源。

由于湘西攻勢的勝利，促進了新區工作的發展，紅二、六軍團控制了永順、大庸、桑植的大部和龍山、保靖、桃源、慈利、常德等縣的一部，并占有大庸、桑植、永順等縣城，開辟了湘鄂川黔邊根據地。

第三部分　根據地省委的成立并領導人民開展革命斗爭

1934年11月26日，奉中共中央電示，在大庸成立了中共湘鄂川黔省委，任弼時為省委書記，賀龍、關向應、夏曦、王震、肖克及張子意、劉士杰（后叛變）、周玉珠為省委委員，同時成立省軍區，賀龍為軍區司令員，任弼時為政委。還成立了省革命委員會，賀龍為主席，夏曦、朱長清為副主席。至此，以大庸為中心的湘鄂川黔革命根據地正式形成。

蘇區省委成立之后，即著手領導開展建黨建政、土地革命和擴紅等項工作，同時還進行了必要的經濟、文化教育、衛生等方面的建設，并取得了一定的成果，推動了根據地的鞏固和發展。

第四部分　反圍剿的激烈戰斗

湘鄂川黔根據地的建立和發展，特別是紅軍的主動出擊，給國民黨政府造成了新的威脅，蔣介石驚恐萬分，下令調集湘鄂兩省的軍隊，集中了11個師又4個旅，共40多個團，約11萬人的兵力，編成6個縱隊，在地方保安團的配合下，對根據地發動“圍剿”。

針對敵人的瘋狂進攻，我根據地軍民，同仇敵愾，嚴陣以待。1935年1月，敵軍向根據地進攻，我紅軍主力班師大庸休整。2月上旬，紅軍在慈利設防正面阻擊郭汝棟縱隊失利，在大庸被李覺部乘機侵占。紅軍回師在大庸后坪雞公埡設伏再打李覺部縱隊失利，郭汝棟縱隊乘機占領桑植。兩個月的反“圍剿”作戰，由于對中央軍委指示的“實行運動戰，選擇敵人弱點，在運動中各個擊破之”的作戰方針理解不深，而是從正面迎擊敵人，以至一再受挫，根據地不斷縮小，紅軍處境日益困難，二、六軍團領導決定向北轉移。4月12日，紅軍從塔臥、龍家寨向北撤退。這時，鄂軍第五十八師第一七二旅進駐陳家河與我軍遭遇，該敵貪功冒進，孤軍深入，紅軍抓住戰機，于14日予以全殲。敵師部和第一七上旅慌忙逃竄。次日紅軍又在桃子溪地區，將南逃之敵第五十八師師部和第一七四旅全殲，乘勝收復了桑植縣城。紅二、六軍團因形勢二轉，決定放棄北撤計劃，仍留原地堅持斗爭。4月下旬紅軍主力東進，攻占江埡，紅軍主力又西云湖北，在咸豐忠堡殲敵第四十一師，活捉敵縱隊司令兼師長張振漢。8月3日，紅軍設伏于板栗園殲敵八十五師師部和兩個團，擊斃敵師長謝彬。8月8日在芭蕉坨一舉擊潰陶廣縱隊10個團。至此，湘鄂敵軍被迫轉入防御，敵軍對湘鄂川黔根據地的“圍剿”遂以失敗告終。8月下旬，紅二、六軍團主動出擊，先后占領石門、澧州、津市、臨澧等縣城，根據地和紅軍進一步擴大。1935年9月，湘鄂川黔根據地中心區域和游擊區已擴大到東至洞庭湖西岸，西至四川酉陽，西北至湖北咸豐、恩施，南至沅陵，北至鶴峰，加上黔東和鄂川邊兩個游擊區，人口約200萬。紅二、六軍團發展到4個師12個團，約2萬人。

第五部分勝利實現戰略轉移

我紅二、六軍團的節節勝利，宣告了蔣介石利用湘鄂兩省敵軍“圍剿”紅軍的計劃已經失敗。蔣介石氣急敗壞，以更加狠毒的手段布置新的“圍剿”，于1935年10月8日，下令成立宜昌行轅，派陳誠任行轅參謀長，代行他的職權，以便統一指揮。宜昌行轅所轄兵力，達22個師又5個旅，130個團，20余萬人，加上地方保安團隊，共約30萬之眾。

當時，我紅二、六軍團主力雖然有了很大發展，但是總兵力也只有兩萬多人。在敵我力量相當懸殊的情況下，為了保存革命力量，省委和軍委分會決定退出根據地，采取聲東擊西戰術，直插湘中，突破敵人的圍攻線后，再轉移至敵人力量較薄弱的湘黔邊，爭取在貴州的石阡、鎮遠、黃平地區創建新的根據地。1935年11月19日，紅二、六軍團分別在桑植劉家坪和瑞塔鋪舉行了紅軍突圍誓師大會，除留湘鄂川黔特委和紅十八師堅持根據地的斗爭，牽制敵人之外，主力部隊于當晚開始了突圍行動。經過一個多月的轉戰，我紅二、六軍團于1936年1月進入貴州。留守在湘鄂川黔根據地的湘鄂川黔特委和紅十八師，經過浴血奮戰，完成了掩護主力轉移的任務后，也突破重圍，于1月9日到貴州江口與六軍團主力會合。一月下旬，二、六軍主力繼續西征，二月初，占領了黔西、大定、畢節地區，并成立了“中華蘇維埃共和國川滇黔省革命委員會”。從此，結束了湘鄂川黔革命根據地的光輝歷史。

第六部分先烈們的豐碑永存

在創建、發展、捍衛根據地和突圍轉戰斗爭中，我紅二、六軍團指戰員舍生忘死，前仆后繼與敵人浴血奮戰，寫下了可歌可泣的動人篇章。紅軍撤離根據地后，國民黨反動派卷土重來，對革命力量進行瘋狂鎮壓。面對敵人的血腥屠殺，我革命干部、群眾英勇頑強、寧死不屈，表現出對革命事業的無比忠貞，其英名永垂青史，風范長勵后人。犧牲在湘鄂川黔邊根據地的部隊團級、地方縣級的干部烈士就有53名，這就是他們的英名錄（介紹 圖片）。

第七部分老區大庸在中央領導和革命前輩關懷下的巨大變化

60多年過去了，昔日蘇區省府大庸，自新中國成立到黨的十一屆三全會以來，舊貌換新顏，尤其是開發旅游，張家界奇山異水大放光彩，使這里發展了翻天覆地的變化，中央領導頻頻蒞臨視察，革命前輩紛紛故地重游，表達了對老革命根據地人民的無限深情和建設事業的密切關注。

第五篇：重溫湘鄂贛革命根據地紅色之旅策劃

農學一支部、二支部重溫湘鄂贛革命根據地紅色之旅策劃

一、活動主題：傳承紅色經典，弘揚愛國主義

二、活動目的：2011年是中國共產黨建黨90周年，辛亥革命100周年這樣一個值得紀念的紅色之年。以此為契機，農學第一黨支部聯合農學第二黨支部計劃前往益陽平江縣石牛寨進行紅色之旅體驗活動。通過這次活動，使支部成員重溫歷史，深化愛國主義精神，親身感受平江起義革命先烈不怕犧牲、不畏艱險的革命主義大情懷，達到提高思想覺悟，增強支部黨員之間和支部與支部之間的交流的目的。

三、活動事項：

1、時間：2011年9月17日

2、地點：湖南省岳陽市平江縣石牛寨

3、參與對象：研究生處黨總支農學第一黨支部和第二黨支部成員

4、流程：

07:30 湖南農業大學圖書館門口集合，前往湘鄂贛革命根據地；途中導游組織大家一起唱紅歌、講老紅軍故事（約2小時車程）

09:00抵達平江起義紀念館彭德懷銅像廣場，瞻仰彭德懷銅像、參觀平江起義紀念館，感受革命先烈不怕犧牲、不畏艱險的革命主義偉大情懷（約1小時）

10:00等車前往湘鄂贛革命根據地主景區——山水丹霞·石牛寨（約1.5小時）

11:30-13:30用紅軍中餐、休整（約2小時）

13:30-17:30 游覽湘鄂贛革命根據地紅色旅游勝地主景區——山水丹霞石牛寨。走紅軍小道，登石牛寨，看萬山紅遍，觀百里丹霞山；過長約183米的高空索道，體驗紅軍當年“飛奪瀘定橋”的驚險；走紅軍小道抵達將軍海，乘竹排暢游“高山平湖”將軍海，與導游激情互動唱響紅歌；遠眺湘鄂贛革命根據地全景，賞三皇山丹霞奇觀，看山間飛瀑，古兵寨城墻，游走絕壁棧道，過九曲一線天，結束行程。

17:30 “十送紅軍”快樂返程，結束一天紅色之旅

四、經費預算： 人均100元（包含景區門票、車費、中餐），100×35=3500元，紅旗標語：100左右；共計3600元左右；

五、注意事項：

1、出行安全第一，所有成員統一購買保險；

2、請攜帶身份證、學生證、相機、必要的隨行品（越少越好）、備用藥物（如暈車藥、風油精），一定的干糧等，以備急需；

3、參加活動時要聽從指揮，不準單獨行動，行動有序，避免擁擠、跌傷、落水等意外事件，注意保持行動安全間距。不要留戀景點，聽從老師、支部書記和導游的指揮和安排，按時到達指定地點集合，準時上車，避免耽誤行程。有事必須先匯報，征求同意后再行動；

4、外出注意自己人身安全，財物安全和飲食安全。若有情況，及時匯報；

5、到達景區后要注意文明禮貌，遵守景區規定，始終注意維護農大和研究生個人的良好形象；

六、后記

指導老師：研究生工作處黨總支 肖靜老師 策劃人：舒佳賓、李鳳陽

農學第一、第二黨支部

2011年9月7日