國際海上貨物運(yùn)輸

一、海上貨物運(yùn)輸合同的主體與運(yùn)送的對象

1、承運(yùn)人與實際承運(yùn)人

依《海牙規(guī)則》第一條a款的規(guī)定，“承運(yùn)人”是與托運(yùn)人訂有運(yùn)輸合同的傳播所有人或租船人。《漢堡規(guī)則》第一條第一款規(guī)定的“承運(yùn)人”是指本人或以其名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的任何人。具體講，承運(yùn)人是與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同并負(fù)責(zé)履行運(yùn)輸義務(wù)的一方當(dāng)事人。

《漢堡規(guī)則》第一條第二款規(guī)定了實際承運(yùn)人，我國《海商法》也引入了此概念。以該條規(guī)定，實際承運(yùn)人指受承運(yùn)人委托執(zhí)行貨物運(yùn)輸或部分貨物運(yùn)輸?shù)娜魏稳耍ㄊ芪袌?zhí)行這項運(yùn)輸?shù)钠渌魏稳恕！稘h堡規(guī)則》第一次引入了實際承運(yùn)人的概念。實際承運(yùn)人的確定依情況的不同而不同，當(dāng)船舶所有人以自己的船舶進(jìn)行運(yùn)輸時，實際承運(yùn)人為注冊的船舶所有人；當(dāng)船舶由船舶經(jīng)營人進(jìn)行營運(yùn)時，實際承運(yùn)人為船舶經(jīng)營人。

2、托運(yùn)人與實際托運(yùn)人

《漢堡規(guī)則》第一條第三款對托運(yùn)人和實際托運(yùn)人進(jìn)行了界定，規(guī)定：托運(yùn)人是指其本人或以其名義或代其與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的任何人，或是由其本人或以其名義或代其將貨物實際交給海上貨物運(yùn)輸合同有關(guān)的承運(yùn)人的任何人。

3、收貨人與貨物

《漢堡規(guī)則》第一條第四款規(guī)定：收貨人是指有權(quán)提取貨物的人，對此，《海牙規(guī)則》和我國《海商法》都沒有關(guān)于收貨人定義的規(guī)定。對于誰是有權(quán)提取貨物的人，應(yīng)視海上貨物運(yùn)輸合同的約定及提單的轉(zhuǎn)讓情況而定。

貨物是海上貨物運(yùn)輸合同運(yùn)送的對象。《海牙規(guī)則》第一條c款的規(guī)定：“貨物”包括貨物、制品、商品和任何種類的物品，但活牲畜以及在運(yùn)輸合同上載明裝載于艙面上并且已經(jīng)這樣裝運(yùn)的貨物除外。而《漢堡規(guī)則》擴(kuò)大了對貨物的適用范圍，《漢堡規(guī)則》第一條第五款的規(guī)定：“貨物”包括活動物，如果貨物是用集裝箱、貨盤或類似裝運(yùn)工具集裝或者帶有包裝，而此種裝運(yùn)工具或包裝系由托運(yùn)人提供，則“貨物”應(yīng)包括此種裝運(yùn)工具或包裝。

二、提單

1、提單的概念與法律特征

依《漢堡規(guī)則》規(guī)定，提單是指用以證明海上運(yùn)輸合同的訂立和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單據(jù)。提單的3項特征，即提單是海上運(yùn)輸合同的證明；是承運(yùn)人出具的接收貨物的收據(jù)；是承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的具有物權(quán)特性的憑證。

2、提單的簽發(fā)

我國《海商法》第72條規(guī)定：“貨物由承運(yùn)人接收或者裝船后，應(yīng)托運(yùn)人的要求，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)簽發(fā)提單。提單可以由承運(yùn)人授權(quán)的人簽發(fā)。提單由載貨船舶的船長簽發(fā)的，視為代表承運(yùn)人簽發(fā)。”

三、單獨海損與共同海損

1、單獨海損與共同海損概念

海上自然災(zāi)害、意外事故或其他特殊情況所直接造成的船舶、貨物和其他財產(chǎn)(以下簡稱“船貨 等”)的損失和費用的支出稱為單獨海損;在海上航行中，船舶遭遇自然災(zāi)害如臺風(fēng)、海嘯等，或發(fā)生單獨海損后如碰撞、擱淺等使船貨等處于共同危險之中，為了共同安全和共同利益，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用稱為共同海損;單獨海損由受損方(或責(zé)任方)自己承擔(dān);而共同海損則應(yīng)由各受益方按各自財產(chǎn)價值的比例共同分?jǐn)偂?/p>

2、如何區(qū)分單獨海損與共同海損

（1）看船貨等是否遭遇了共同危險。

（2）看措施是否有意是否合理。

有意的措施就是船方主觀上明知采取某種措施會導(dǎo)致船貨等進(jìn)一步的損害，但為了避免船貨等遭受更大的損害以及為獲得共同的安全而不得不采取的措施。合理的措施就是一名具有良好船藝的船長在綜合考慮了當(dāng)時的客觀條件和各種可能的應(yīng)急措施的可行性及其效果之后，選擇的能以最小的犧牲或費用來換取船貨等共同安全的措施。

（3）看犧牲是否特殊、費用是否額外。

特殊犧牲是指采取共同海損措施所直接造成的船貨等在形態(tài)上的滅失或損壞； 費用是指由于采取共同海損措施而支付的額外費用。例如，船舶由于撲滅貨艙火災(zāi)而造成的貨物濕損，是有意措施直接造成的特殊犧牲，屬于共同海損。

（4）看措施是否有效果。

措施有效果，是指由于船方有意采取的措施，使船貨等全部或部分地脫離了危險。強(qiáng)調(diào)共同海損措施有效果，并不是要求船貨等全部獲救，而只要有部分財產(chǎn)獲救即可。如果措施沒有效果，即船貨等全損，沒有獲救財產(chǎn)，也就失去了共同海損分?jǐn)偟幕A(chǔ)，共同海損就不能成立。

（5）看是否是承運(yùn)人可以免責(zé)的過失所造成的。

許多事故是由于承運(yùn)人的過失造成的。承運(yùn)人的過失又分為兩種，即承運(yùn)人可以免責(zé)的過失和承運(yùn)人不可免責(zé)的過失。不同性質(zhì)的過失其法律后果是不同的。承運(yùn)人可以免責(zé)的過失，是指承運(yùn)人雖有過失，但根據(jù)海上貨物運(yùn)輸合同和有關(guān)法律規(guī)定，承運(yùn)人對此種過失可以免除賠償責(zé)任。如《海牙規(guī)則》和我國《海商法》均規(guī)定了承運(yùn)人的免責(zé)條款，其中最重要的是船長和船員駕駛船舶或管理船舶的過失可以免責(zé)。

如果事故的原因是上述可免責(zé)的過失造成的，如碰撞、擱淺事故等，則事故本身直接造成的一切損失屬于單獨海損，且責(zé)任方可以免責(zé)，所以造成的損失應(yīng)由各受損方獨自承擔(dān)。而事故發(fā)生后船長有意采取的合理措施所引起的船貨等的進(jìn)一步損失，屬于共同海損，由各利益方共同承擔(dān)。但如果事故的原因確實是由于承運(yùn)人不可免責(zé)的過失造成的，那么承運(yùn)人不僅需對事故本身直接造成的一切損失(即單獨海損)負(fù)賠償責(zé)任，而且對船長有意采取的合理措施所引起的船貨等的進(jìn)一步損失(即共同海損)也要負(fù)賠償責(zé)任。特別提醒：在實踐中，當(dāng)發(fā)生共同海損事故時不論是否是船方可免責(zé)的過失造成的，作為船方，一 般都宣布共同海損。

四、案例1.我國諾華公司與新加坡金鼎公司于1999年10月20日簽訂購買52500噸飼料的CFR合同，諾華公司開出信用證，裝船期限為2000年1月1日至1月10日，由于金鼎公司租來運(yùn)貨的“亨利號”在開往某外國港口運(yùn)貨途中遇到颶風(fēng)，結(jié)果裝貨至2000年1月20日才完成。承運(yùn)人在取得金鼎公司出具的保函的情況下，簽發(fā)了與信用證條款一致的提單。“亨利號”途經(jīng)某海峽時起火，造成部分飼料燒毀。船長在命令救火過程中又造成部分飼料濕毀。由于船在裝貨港口的遲延，使該船到達(dá)目的地時趕上了飼料價格下跌，諾華公司在出售余下的飼料時價格不得不大幅度下降，給諾華公司造成很大的損失。

分析：根據(jù)單獨海損規(guī)則和共同海損規(guī)則，途中燒毀的飼料應(yīng)由諾華公司承擔(dān)，屬單獨海損。因為途中燒毀的飼料不屬共同海損，而依CFR術(shù)語，此時的在途貨物已由諾華公司即買方承擔(dān)風(fēng)險。而途中濕毀的飼料屬于共同海損，因為船舶和貨物遭到了共同危險，船長為了共同安全，有意又合理地造成了飼料被濕毀，此項損失由諾華公司與船舶公司分別承擔(dān)，這是共同海損的結(jié)果。且諾華公司是可以向承運(yùn)人追償由于飼料價格下跌造成的損失，因為承運(yùn)人遲延裝船，又倒簽提單，當(dāng)然應(yīng)對買方的損失負(fù)責(zé)。

案例2.一艘集裝箱船從廣州港出發(fā)駛往新加坡，該船機(jī)艙備有大型二氧化碳滅火系統(tǒng)。在航行途中貨艙起火，大火蔓延到機(jī)艙，船長為了船貨的共同安全，命令往貨艙和機(jī)艙灌水滅火。火撲滅后，主機(jī)因濕損無法航行，船長雇用拖輪將貨船拖回廣州港修理，檢修后重新將貨物運(yùn)往新加坡。此次事故造成七項損失和費用: 5 000 箱貨物被火燒毀;2 500 箱貨物因灌水滅火受到損失;主機(jī)濕損;部分甲板被燒壞;拖船費;額外增加的燃料費和船長、船員工資;重回廣州港的港口費用。

分析: 根據(jù)單獨海損和共同海損規(guī)則，本案中的前兩項是火災(zāi)這一意外事故直接造成的，屬于單獨海損，同時，根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，承運(yùn)人對這一火災(zāi)事故可以免責(zé)，即承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。因此，被火燒毀的5 000 箱貨物的損失由該貨主獨自承擔(dān)，部分甲板被火燒壞由承運(yùn)人獨自承擔(dān)。而第三項主機(jī)濕損雖然是由船長有意采取的措施造成的，但因船上備有機(jī)艙用的大型二氧化碳滅火系統(tǒng)，當(dāng)機(jī)艙發(fā)生較大火災(zāi)時，合理的滅火措施應(yīng)當(dāng)是采用大型二氧化碳滅火系統(tǒng)而非用水，這是基本常識，因而該措施不合理，主機(jī)濕損不能列入共同海損，應(yīng)由承運(yùn)人獨自承擔(dān)。而二、五、六、七項是在船貨等面臨共同危險時，船長為了共同安全和共同利益有意采取的合理措施所造成的特殊犧牲和額外費用，屬于共同海損，應(yīng)由船貨等各利益方共同分?jǐn)偂?/p>

[1]翁齊鳴.如何區(qū)分單獨海損與共同海損[J].天津航海,2014(01):34-36+41.[2]林翠文.國際貨物運(yùn)輸保險的保險利益原則研究[J].商場現(xiàn)代化,2019(19):39-40.DOI:10.14013/j.cnki.scxdh.2019.19.018.[3]張菁.國際貨物運(yùn)輸中海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度研究[C]//2020全國教育教學(xué)創(chuàng)新與發(fā)展高端論壇會議論文集（卷四）.[出版者不詳],2020:219-221.DOI:10.26914/c.cnkihy.2020.005016.