第一篇：公路橋梁的安全性設計研討論文

隨著我國市場經濟體制的不斷發展與完善，我國與世界的聯系越來越緊密，尤其是我國加入了世界經濟貿易組織以來，隨著我國經濟的不斷發展，人民生活水平得到了提高，家庭私有轎車的數量逐年增加。導致我國公路橋梁的在日常運行過程中所承擔的承載力越來越大，在一定程度上加大了公路橋梁的運行負擔。在我國，大多數的公路橋梁建筑工程在施工過程中忽視了對公路橋梁設計中的安全性和耐久性的考慮，導致我國大多數的公路橋梁在運行過程中頻繁的發生質量問題，公路橋梁建筑工程的使用壽命過短，沒有達到預期估計的理想使用壽命，究其根本原因，主要是由于公路橋梁建筑工程在設計過程中忽視了對公路橋梁安全性和耐久性方面的考量而導致的，如何提高公路橋梁建筑工程設計的有效性，確保公路橋梁工程的安全性和耐久性受到了國家和政府前所未有的關注。

一、影響公路橋梁安全性和耐久性的主要問題

1設計方案不合理

公路橋梁安全性和耐久性差的原因主要是由于公路橋梁建筑工程設計不合理而導致的，部分的設計人員由于缺少足夠的理論知識和實際的操作能力，致使公路橋梁工程的設計方案不夠科學、嚴謹，很多的設計人員在進行公路橋梁工程設計時，只側重于對公路橋梁結構強度中的安全性的設計，而忽視了公路橋梁建筑工程的具體施工形狀、公路橋梁建筑工程由那些部分構成、建筑材料的選用、以及施工路線的設計等方面的考慮，沒有對公路橋梁施工過程中經常出現的和可能出現的問題進行設想。這些問題在一定程度上影響了公路橋梁建筑工程的，公路橋梁建筑工程的施工質量得不到保證，自然就會影響公路橋梁的安全性和耐久性。

2施工單位能力不足，管理力度薄弱

近些年來，我國頻繁的發生公路橋梁坍塌的事故，給我國的國民經濟和人民群眾的生命財產安全造成了極大的威脅。日前，據一家媒體不完全統計，自2001年開始至今，我國在短短的5年來共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發生事故，共致使182人喪生、177人受傷。平均每年都會有7.4座橋梁發生垮塌，在對橋梁事故原因的調查中發現，公路橋梁事故頻發的主要原因與施工單位能力不足是分不開的。部分的施工單位在進行公路橋梁建筑工程施工過程中對公路橋梁的重要性認識不足，為了節省公路橋梁建筑工程的施工成本、牟取私利，在公路橋梁建筑工程的建筑材料的選用過程中以次充好，弄虛作假；缺乏專業的管理部門對工程施工進行監督和管理，從而導致公路橋梁建筑工程在施工過程中管理力度薄弱；同時，部分的公路橋梁施工單位的施工隊伍大多是由農民工組成的，施工人員的專業技能過低，對混凝土的配制以及振搗技術等常用的技能掌握不足，在施工過程中缺乏安全意識和質量意識，這些問題在一定程度都嚴重影響了公路橋梁建筑工程的安全性和耐久性。通常我國對公路橋梁的使用壽命定為100年左右，而實際上，很多的公路橋梁在投入使用5年～10年左右就會出現質量問題，甚至是發生垮塌事故。

二、提高公路橋梁安全性和耐久性的有效措施

公路橋梁的安全性和耐久性能否得到保障在極大程度上制約著我國交通建設的可持續發展，影響著我國國民經濟的發展和社會主義的建設，因此，提高公路橋梁的安全性和耐久性勢在必行。

1做好設計前的準備工作

為了確保公路橋梁建筑工程的質量和使用壽命，設計單位在工程中標后，需要及時組建專業勘察隊伍的對公路橋梁建筑工程施工范圍內的地質條件和水文條件進行實地的勘察，確保勘察資源的真實性和可靠性，為公路橋梁建筑工程的設計提供更有價值的參考資料，為公路橋梁建筑工程的施工選擇出一條施工成本小、安全性能高的施工路線，設計人員在進行設計過程中，還需要對公路橋梁的施工形態、施工的具體方案、材料選用、后期養護等方面進行考量，尤其是對公路橋梁的施工技術方面的設計更要嚴謹，確保公路橋梁的線性弧度、剪力以及基準線的科學性和合理性，確保公路橋梁結構性能的最大化、最高化，對公路橋梁的負荷承載能力進行科學、合理的設定；同時設計人員在設計過程中還需要對公路橋梁施工過程中可能出現的問題進行預想并制定相應的措施，確保一旦在施工過程中發生突發事故，管理人員和施工人員能夠及時的采取相應的補救措施，為公路橋梁建筑工程的順利施工提供保障。

2加大對建筑材料的管理

建筑材料作為公路橋梁建筑工程得以順利施工的前提和保障，其重要性不容小覷。因此，施工單位在公路橋梁建筑工程施工過程中一定要加大對建筑材料的選用力度，選用的鋼筋水泥都要能夠符合《公路橋涵施工技術規范》中的相關要求，當建筑材料運送到公路橋梁建筑工程施工現場時，施工單位應該立即對運送到施工現場的建筑材料進行科學、嚴謹的質量驗收工作，查看建筑材料在裝卸和運送過程中是否因受到擠壓而存在質量問題；同時，施工單位還要加大對建筑材料的管理力度，確保儲藏建筑材料的庫房的防火性和防盜性，對建筑材料的進庫、出庫以及施工過程中的材料消耗進行登記，從建筑材料方面確保公路橋梁建筑工程的施工質量，為提高公路橋梁的安全性和耐久性做足準備。

3重視公路橋梁的超載問題，提高后期養護力度

影響我國公路橋梁在使用過程中的安全性和耐久性的因素除了施工單位和設計人員方面的問題外，還有一個十分重要且關鍵的因素，就是我國的公路橋梁在投入使用后，普遍存在著超載現象，在極大程度上加大了橋梁的承載壓力，在一定程度上加快了橋梁的壞損速度，最終導致安全事故的發生或者是減少了橋梁的使用壽命。因此，國家和政府的相關管理部門一定要加大對超載問題的管理和控制，同時，定期的對公路橋梁的質量進行檢查，對已經存在問題和可能存在問題的橋梁進行維護和管理，加大對公路橋梁后期養護力度，從而全方位的降低事故發生的幾率。

三、結論

總而言之，公路橋梁建筑工程是十分復雜和繁瑣的，在設計和施工過程中涉及的專業知識特別的多。公路橋梁建筑工程是一項長期的工作，更是一項系統的工程，國家和政府一定要加大對公路橋梁工程的監督和管理力度，加大對公路橋梁設計中的安全性和耐久性的研究力度，為促進公路橋梁建筑工程的可持續發展提供保障。

第二篇：橋梁設計論文

橋梁設計不僅要求結構合理，更重要的是符合美學的要求特點。眾多的橋梁設計的靈感都是來源于生活當中，比如自然現象，仿生學，等等。下面舉三座著名橋梁為例

1.西清橋

西清橋坐落在西清湖上的西清橋，是兩江四湖上最為引人注目的橋梁之一，它的奇特與輕巧，就象一個精湛的工藝品，讓人把玩不夠和贊賞不已。

原西清橋建于一九八三年，橋長42.5米,寬4.3米,現澆混凝土作拱,方料石嵌面,欄桿也是混凝土的。人們注意到：那時的橋體，西半部僅是一段河堤而已，橋東端才是有著三個橋拱的橋，那三個拱也只能容得小竹排通過，平時起著通水作用。

新西清橋橋型設計靈感來源于英國倫敦劍河上的數學橋。倫敦數學橋是一座木質桁架橋，造型別致，有二百五十多年的歷史。當地盛傳，數學橋是大數學家牛頓在劍橋教書時，親自設計并建造的，整座橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。后來還傳說，這是英國橋梁設計大師威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游歷東方以后，受中國橋梁的啟發而設計的。實際上，這座橋是由詹姆斯.埃塞克斯根據埃斯里奇的設計而建造的。它展示出現代鋼梁橋的雛形，其橋身相鄰桁架之間均構成11.25度的夾角。在十八世紀，這種設計被稱為幾何結構，所以得名“數學橋”。新的西清橋取世界名橋之形，融桂林山水之魂，英國的數學橋是單拱橋，西清橋為兩個拱的人行橋，雙拱，不僅可以擴大通航水面，橋下十分通暢，而且在景觀上顯得輕巧剔透。橋長48.8米,寬4.5米,橋身裝修全部采用名貴的紅松木，它色彩醒目，體量輕巧，結構奇特，線條流暢，在藍天、碧水、青山、綠樹中形成了亮點。

2.微型立交橋

大學生設計微型立交橋設計圖，欲解北京擁堵 專家稱會更堵。面對日益嚴峻的交通擁堵，交通專業大學生李旭用兩年時間設計“微型立交橋”，在他的設計中，十字路口不停車，還能節省空間。該設計引發網友熱議。一些網友認為，該方案有利于解決北京交通擁堵。李旭也表示其方案適合北京。但有專家指出，如果采用，只會加劇擁堵。“微型立交橋”也引發人們對北京現有立交橋的關注，部分市民列舉一些立交橋存在設計問題導致堵車。

近日，“微型立交橋”設計圖現身網上，引來眾多網友發問。“北京的立交橋能不能用這種設計？”“這個方案沒有紅綠燈，所有車輛都可以直行、轉向、掉頭。”

現有的立交橋，比如北太平莊橋，主線直行無紅綠燈，轉向車輛需要等燈。“微型立交橋”的設計能解決這個問題。

該設計圖一出，引發網友對北京現有立交橋的挑刺。網友Ttyin說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環東向的引橋。北三環與北四環的萬泉河橋，缺少萬泉河橋由南向西連接北四環西行的引橋，造成西行北四環的車輛不得不到頤和園路立交橋下掉頭繞行。還有網友指出，許多干道與五環銜接處的立交橋，或無法駛出五環，或無法進五環。網友們表示，上述問題導致立交橋周邊擁堵。

雙井橋設計存在問題，公交站、地鐵站、購物中心集中，環線出口車輛與自行車、行人交織，非常混亂，并希望“微型立交橋”方案能幫雙井橋治堵

對于該方案是否適用于北京，設計者李旭表示樂觀。他說，該方案特別適合北京，因為北京的交叉路口多，且道路比較寬，四平八穩。

李旭說，在長安街上，左轉彎是個大難題，長安街擁堵也越來越嚴峻。但李旭的方案也受到一些市民的質疑。市民李先生在看了該方案以后認為其設計無非是把向外擴張的左轉環線合并到主路內部。這種設計使得兩條主路忽然縮減車道。這在需要減速的路口會造成大擁堵。

3.金門大橋

金門大橋金門大橋是世界著名的橋梁之一，是近代橋梁工程的一項奇跡。大橋雄峙于美國加利福尼亞州寬1900多米的金門海峽之上，歷時4年和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬

美元建成，由史特勞斯設計。

1579年英國探險家FrancisDrake發現了連結太平洋和舊金山的一個海峽，這就是后來的金門。盡管這個名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金門（進入北加利福尼亞的入口）成了加利福尼亞神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結起來。花費四年多時間修建的這座橋是世界上最漂亮的結構之一。它已不是世界上最長的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。

建筑簡況

美國金門大橋金門大橋的北端連接北加利福尼亞，南端連接舊金山半島。當船只駛進舊金山，從甲板上舉目遠望，首先映入眼簾的就是大橋的巨形鋼塔。鋼塔聳立在大橋南北兩側，高342米，其中高出水面部分為227米，相當于一座70層高的建筑物。塔的頂端用兩根直徑各為92.7厘米、重2.45萬噸的鋼纜相連，鋼纜中點下垂，幾乎接近橋身，鋼纜和橋身之間用一根根細鋼繩連接起來。鋼纜兩端伸延到岸上錨定于巖石中。大橋橋體憑借橋兩側兩根鋼纜所產生的巨大拉力高懸在半空之中。鋼塔之間的大橋跨度達1280米，為世界所建大橋中罕見的單孔長跨距大吊橋之一。從海面到橋中心部的高度約60米，又寬又高，所以即使漲潮時，大型船只也能暢通無阻。金門大橋包括從鋼塔兩端延伸出去的部分，全長達2000米，為此，又分別在兩側修建了兩座輔助鋼塔，使橋形更加壯觀。大橋的橋面寬27.4米，有6條車行道和兩條寬敞的人行道。大橋的設計者是工程師約瑟夫·斯特勞斯，人們為紀念他對美國作出的貢獻，把他的全身銅像安放在橋畔。銅像形象生動，神情自若。落成時間

金門大橋于1933年動工，1937年5月竣工，用了4年時間和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬美元。整個大橋造型宏偉壯觀、樸素無華。橋身呈朱紅色，橫臥于碧海白浪之上，華燈初放，如巨龍凌空，使舊金山市的夜空景色更加壯麗。可是，由于一下雨，鋼塔就會生銹，粉刷匠只能日復一日地刷上油漆。

金門大橋落成七十周年

美國金門大橋美國舊金山的地標金門大橋在2007年5月27日度過了七十歲“生日”。金門大橋行政區日前發布一份正式的報告，給建橋之前一位名為艾里斯的主要工程師應有的榮譽。一直到上個星期，金門大橋的功績簿里都沒有他的名字。斯特勞斯作為該的首席工程師長期以來被封為金門大橋之父，享有二十世紀最偉大工程師之一的榮譽。金門大橋尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后為紀念他而設立的。但是金門大橋的設計和上千筆建橋所需要的重要數學計算，在24日發表的新書“金門大橋：總工程師報告2”，其實是由名為艾里斯的工程師完成的。艾里斯卻在金門大橋開工前被解雇，斯特勞斯搶了所有的功勞。艾里斯回到大學教書，于1949年逝世。七十年后，建橋的功臣得到了遲來的肯定。神秘的傳奇并不影響每天十萬通勤族，跨橋往來舊金山與北邊半島。金門大橋的形象成為舊金山最佳的代言，根據統計，每個月約有一百萬游客來到此地。現有兩百個人“伺候”金門大橋，包括收過橋費、維修和油漆鋼索等工作。金門大橋的顏色并不是正紅，而是紅、黃和黑混合的“國際橘”，油漆工必須在移動的鷹架上油漆，先用壓力清洗，然后上三層油漆，另一位同事綁在依附于鋼索的蜘蛛網，做油漆檢查的工作。金門大橋有美感也有問題。金門大橋以濃霧聞名，但霧和冬雨都是結構鋼鐵的最大敵人，嚴重的生銹，所有五百條懸吊鋼索分時分段都更新過。七十年來有三次因為風太大，“風”鎖大橋。

建筑美學

金門大橋橋身的顏色為國際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認為此色既和周邊環境協調，又

可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結構和超凡脫俗的外觀，它被國際橋梁工程界廣泛認為是美的典范，更被美國建筑工程師協會評為現代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。金門大橋維護工作中，給橋身不斷涂刷油漆是其中一項內容。金門大橋的維護工作還包括不斷的加固工作，在1989年底發生Loma Prieta大地震后，當局聘請專家對金門大橋的脆弱性進行了詳細評估，并制定了加固計劃，分三期工程實施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金門大橋裝防自殺網

金門大橋雖然不是世界上最長的懸索橋，但金門大橋因其雄偉壯闊的造型而被世人所熟知。然而，導致這座大橋聞名遐邇的另一個原因則是它“自殺圣地”的稱號。據統計，自大橋建成以來，共有1200多人從橋上一躍而下，訣別于世。由于橋面到海面的距離長達60米，再輔以人墜落時巨大的沖擊力，自殺者基本上沒有生還的可能性。僅去年一年就有39人在這里跳橋身亡，今年的自殺人數則暫為19人。居高不下的自殺人數使舊金山相關部門頭痛不已。其實早在20世紀70年代，就有人提議在大橋上裝上特定設施以阻止人們跳橋。當地橋梁管理部門于2008年10月10日投票決定在大橋上安裝不銹鋼網，這樣整座大橋都會被網“兜”起來，自殺者就不會直接墜落到海面了。這項工程的造價約為400萬到500萬美元。當地的環保部門還要對工程進行進一步審查，確保其不會對環境造成破壞，也不會影響到金門大橋的美觀。雖然給大橋圍網的初衷是好的，但此計劃還是招致了一些異議。批評人士指出，與其在大橋上一擲千金，還不如用這筆錢來幫助自尋短見者戰勝心理疾病，提高他們的心理健康水平，這樣才能從根本上解決問題。

第三篇：公路橋梁設計中的安全性及橋梁耐久性的分析探討

公路橋梁設計中的安全性及橋梁耐久性的分析探討

摘要：我國交通基礎建設處于不斷改進和變革階段，一方面新的技術和新材料大量應用使得公路橋梁的安全性和耐久性獲得了提高。另一方面，如何正確在公路橋梁設計中對出現的問題及時分析和討論應對方法又提出了新要求。通過對公路橋梁設計中遇到的關于安全和耐久性問題進行探討得出有利于我國交通基礎建設發展的有價值建議。

關鍵詞：公路；橋梁；安全性；耐久性

前言：我國公路橋梁工程屬于市場競爭中激烈的領域，并且整個工程在結構和強度以及安全性、耐久性等都具有高指標的要求，如何在設計中提高公路和橋梁的安安全性和耐久性是值得研究的。

1.公路橋梁設計中出現的安全性和耐久性原因分析

公路橋梁的基礎作用是作為市政公共設施建設的重要保障設備，其工程的整體質量是發揮實用效果的關鍵。但是目前社會大眾對公路橋梁的設計考量點偏向美觀和經濟性，在安全性也耐用性上重視程度不夠，使得公路橋梁的使用周期縮短，施工單位在施工中會出現偷工減料和降低工程完工標準。在設計中如何兼顧美觀和成本性的同時，保障公路橋梁強度和可靠性能的穩定，是其安全性和耐久性提高的關鍵，需要設計工作人員在設計具體工作是，開始對結構和安全角度入手，進而考慮整個橋梁所面對的內在和外在環境的各種因素影響。避免因設計方案的考慮不周，出現內在環境和外在環境雙重影響下，使得公路橋梁缺乏足夠的安全性和耐久性保障。設計方案過程中會出現設計人員專業知識和能力的不同而出現對工程結構和構造結構設計考慮因素不周，這些都是設計人員出現的問題。雖然運用了新的工程規范和標準指導也采用了新技術和新材料也嶄新的機械設備，但不及時加強設計工作人員的能力和專業知識培養是遠遠不夠的[1]。2.公路橋梁設計中安全性和耐久性提高分析

2.1設計理念的注重和提高

公路橋梁是我國基礎公共設施，不能對外在美觀和節約建造成本進行設計考慮，要開始歸回公路橋梁最基本的安全性和耐久性為主體的設計理念。對橋梁在

承載能力上也不能單純考慮承載的極限是多少，要考慮在承載量提高后其公路橋梁使用周期是否也得到延長和保障。這些方面的保障前提需要設計工作人員在職業數值和設計水平的共同提高，把相應的各項參數指標數值提高，進而在整個工程設計階段開始，到工程開始實施以及投入運行都要技術和管理手段的控制和監督。

2.2一般大氣壓環境中其橋梁結構耐久性分析

按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》規定，材料強度要在95%，對混凝土強度設計值與混凝土材料分項值系數比為1.45。這個系數是符合二級安全等級結構分析脆性標準要求的，相應的可靠度指標4.71。進而得出普通鋼筋抗拉強度設計值是有相對普通的鋼筋抗拉值標準值除以1，21得到的。進而軸心抗拉分析是可以對二級安全等級結構規定進行延性破壞構成目標指標推算的。將根據對橋梁構建設計計算，得出構建幾何尺寸常數，并通過相應參數得出對可靠指標和保證率的構建[2]。

我國處于內陸地區，混凝土結構性能退化主要原因是碳化，因而在特定大氣壓中，對混凝土抵抗碳化侵蝕研究，是保護鋼筋不發生銹蝕的關鍵。通過德國2013年建筑總結期刊中《混凝土長期性能試驗》得出滿載混凝土材料抗碳化耐久度需要在標準中養護28天，二氧化碳控制在0.04%濃度[3]。其溫度在20-25度，濕度在70-75度，并在受到拉伸時相應碳化深度要達到30MM時間單位，進而按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》規定結合世界先進的研究成功《混凝土長期性能試驗》，得出橋梁墩臺身和立柱以及相應結構主梁等混凝土結構保護層厚度要求[4]。

表1：新橋梁規定關于混凝土最小保護層及強度等級要求

最低混凝土強度等級

主筋最小保護層厚度

考慮施工允許誤差后的最小保護層厚度 環境類別等級 環境條件

溫暖或寒冷地一級 區的大氣環境，并無侵蝕性水和土壤接觸

C25

30MM

25-35MM

嚴寒高或高海拔地區大氣環二級 境，需要使用除冰鹽環境和濱海環境

三級 四級 海水因素環境 受侵蝕性物質影響的環境

C35 C35

45MM 45MM

40-50MM 40-50MM

C30

40MM

35-45MM 表1中的對耐久性材料和構造參考值是最低標準，并不包括對構件抗裂性分析，其厚度越大相對抗裂性越大，需要對抗裂性鹽酸和用料經濟性進行同時考慮。（表2）

表2 國內典型地區橋梁混凝圖構件內就行措施分析

參數范圍 備注

采用全國各地溫度和濕各區域的氣候條件 符合實際

度統計數據

混凝土強度登記范圍 C25—C55 為橋梁構件常用

25mm、30mm、35mm、40mm、混凝土保護層厚度 為橋梁構件截面常用

45mm、50mm、m=1(構件處于室外遮掩適用在受橋面良好遮掩，狀態，不受雨的侵蝕）防水條件好，例如內梁

構件所處的局部環境影m=2(構件處于室外遮掩適用于部分受橋面遮掩響系數(實際反映了構件狀態，受雨的侵蝕）的情況，例如高橋墩 受水侵蝕的影響程度）適用于時常受雨淋的構

m=3(構件處于半裸露狀

建，例如部分邊梁外側面

態，經常受雨水影響）

以及主梁懸臂板下

鋼筋直徑 22mm 為橋梁構件常用

角部鋼筋銹蝕速度明顯快，其截面耐久性壽面在鋼筋位置 按非角部鋼筋考慮

非角部計算數據處于

1.51

（1）在典型氣候條件下，m分別取1.2.3，其相應參數取與材料耐久度定義相同的條件，保護層取30mm

時，分析截面耐久性壽面的分布情況

分析工程情況

（2）m分別取1.2.3時，在當地實際氣候條件下，混凝土及保護層分別常用參數時，考察不同組合下的截

面耐久性壽面td2的分布情況

項目

2.3 對公路橋梁結構的疲勞和損耗分析需要關注

公路橋梁面對外界環境作用，自身的結構會隨著使用周期的增加出現一定程度的抗疲勞性能降低。其面對內部環境影響和結構積累性應力影響而趨于降低這種疲勞損耗機制的破壞，對公路橋梁的結構穩固影響是直接的也是緩慢的。同時結構體所使用的材料的不同和局部應用不同，在這種疲勞應力水平下降時，會發生斷裂和硬性的破損。這些結構的逐漸損耗對其安全性和耐久性影響非常強烈，會從破壞混凝土結構開始延伸，逐漸開始對整個公路橋梁的結構體進行侵蝕和脆性破壞。因此，需要開始對混凝土結構進行抗耐腐蝕性研究和動態模擬研究以及公路橋梁結構疲勞抗性研究，在設計階段對選擇工程材料進行模擬實驗和數據分析，得出應用材料體的準確分析研究。

2.5 截面抗震和抗裂性

公路橋梁的截面抗震抗裂性計算需要對每個不同結構進行取值判定，其預應力混凝土結構裂痕分為三個級數結構，三級是可以出現裂縫的預應力混凝土結構。二級是可以出現標準組合和非標準組合兩種共存標準，第一級是不能出現裂縫的混凝土結構，在對每個橫截面進行計算后要考慮軸心受壓力結構和受彎曲結構再裂縫寬度的模擬推算并判定實施。

2.6 橋梁防水層考慮

橋梁需要對抗滲透和抗剪力以及抗拉伸及性能考慮并設計出針對性強的防水層，在每個瀝青混凝土鋪裝層以及防水涂層進行交融性考慮。要考慮兩者間與水泥混凝土有一個合理的粘結力，橋面體鋪設時，要對梁體負彎矩段是否考慮防水層合理設計以及縫隙排水的設計進行分析，對排水管的布局進行規劃合理設計。

3.實例分析：

選定我國河北某處進行橋梁建設，橋梁總體要求是普通公路橋梁，設計負荷為公路二級，其安全等級也是耳機，進而得出，跨徑需要15.5M，橋面凈空7.0+0.5乘以2，確定為8米。相應的設計參數，是混凝圖選擇C30.fcu為13.80MPA，縱力鋼筋選擇HRB335級?20fsd?280MPa,As?18?20?56.54cm2，車道設定為N=2主梁數為N=8，相應截面如圖、耐久性設計要求，按照對混凝土結構耐久性和受碳化影響程度分析，看看河北年平均溫度16攝氏度，年平均濕度在78%，此橋梁設計使用壽面在60年，主梁在30年不發生鋼筋銹蝕。通過《公路工程機構可靠度設計統一標準》和德國在2013年國際學術其抗上關于自重效應判定公式得出相應的標準差和變異系數，進而到處汽車荷載橫向分布系數為0.236，沖擊系數在1.30.進而參考《公路可靠度統一規范》和德國在2012年對車輛荷載推導公式研究出依賴時間的隨機變量，得出設計基準最大參數。

表3：車輛荷載效應設計基準期最大值概率分布統計: 效應種類 車輛運行狀態 分布類型

平均值

一般運行狀態

彎矩

密集運行狀態

極值I型

0.7995Sck

0.0689Sck

0.0862

0.6861Sck

標準差 0.1092Sck

變異系數 0.1569

統計參數

[6]根據上述資料和對主梁結構鋼筋生銹要求，對抗碳化耐久度對應世界著名橋梁學者Apiddm提出的參數推導公式，應要達到42年，通過其Apiddm相應方法計算值在44.6年，高于30年設計。在對截面耐久性極限狀態研究，通過國際橋梁專家Sefds在世界發表的專業學術驗算方法，得出開裂時間在81年，是不符合壽命計算值要求的。并進一步推出在混凝土標號提高到C35時，保護層厚度要增加到35mm，才能滿足橋梁壽命要求。

結論：我國公路橋梁設計是工程建設和竣工后工程質量的關鍵開始環節，不能對

外觀和成本以及承載量進行考慮，也要對安全性和耐久性進行重視，才能有效的保障公路橋梁的有效運行和發揮其實際價值。參考文獻：

[1]龍挺枝.鋼筋混凝土橋梁耐久性評估方法研究[D].廣東工業大學，2013.[2]朱績超.氯離子環境下鋼筋混凝土橋梁耐久性研究[D].湖南大學，2011.[3]吳海軍.橋梁結構耐久性設計方法研究[D].同濟大學，2010.[4]龍挺枝.鋼筋混凝土橋梁耐久性評估方法研究[D].廣東工業大學，2013.[5]朱績超.氯離子環境下鋼筋混凝土橋梁耐久性研究[D].湖南大學，2011.[6]吳海軍.橋梁結構耐久性設計方法研究[D].同濟大學，2012.

第四篇：公路橋梁報告

****大橋工程工程地質報告*勘

1前言

1.1工程概況

*工程是吉林市城市道路規劃中東西軸向的咽喉要道，城市Ⅰ級主干道，位于城市中心地帶。本工程范圍由主線橋（西岸的霧凇高架橋、霧凇大路跨江橋東岸引橋）和匝道橋、人行樓梯組成。主線橋起于吉林大街立交工程終點，止于濱江東路，主線橋全長約2900米。霧凇高架橋位于松花江西岸，起于吉林大街立交工程終點，沿線跨越中興街、吉林鐵道職業技術學院、沈吉鐵路、長吉鐵路、四川路和解放東路，止于松江東路，橋長約1920m；霧凇跨江橋起于松江東路，跨越松花江，橋長約710m；霧凇跨江橋東引橋起于松花江東岸，跨越中泰駕校練習場，與濱江東路平交，橋長約270m（含60m長引道），工程位置見圖1。

根據《*大橋橋型方案補充設計文件》推薦的方案，大橋的橋式布置如下：跨江主橋為（40+55+7×80+55）m＝710m變高度連續梁；跨鐵路站場為（85+190+85）m＝360m雙塔混凝土斜拉橋；跨學校為（55+80+55）m＝190m變高度連續梁；霧凇高架其余部分，采用30m跨預應力混凝土連續箱梁為基本跨徑，遇到交叉路口或松花江大堤采用40～60m跨徑跨越；匝道橋采用20m、25m跨預應力混凝土連續梁為基本跨徑。大橋基礎擬采用鉆孔樁。

受吉林市***有限公司的委托，我公司承擔其***階段的地質勘察工作。

本工程安全等級為一級，場地復雜程度為二級，地基復雜程度為二級，綜合判定，巖土工程勘察等級為一級。

（3）初步查明橋址處覆蓋層厚度、基巖埋深與巖面起伏形態、巖體風化與構造破碎程度，提出橋梁基礎方案建議；

（4）初步查明橋址區水文地質條件，判定地下水及地表水對基礎的腐蝕性；（5）查明場地類別及地震基本烈度，初步判定場地和地基的地震效應。

1.3執行的技術標準

9結論

（1）橋址處于地構造基本穩定區，穿過橋址區斷裂屬非全新活動斷裂，場地穩定性較好，可進行橋梁建設。

（2）橋址區屬于抗震不利地段，場地類別為Ⅱ類，設計時應根據地震危險性評價復核后的烈度及測定的設計地震動參數進行抗震設計。

（3）當地震烈度為7度時，橋址區地面下20米范圍內的飽和砂土層存在液化的可能。在基礎計算中應對液化土層的承載力和樁周土的側摩阻等參數，按規范據液化抵抗系數Ce予以折減。橋址區場地土標準凍結深度為1.70m，地基土屬凍脹土，凍脹等級Ⅲ級。

（4）微風化基巖是本場區最佳持力層；在滿足強度與變形的前提下，亦可考慮采用第③大層的中密～密實狀圓礫土、卵石土層或強、中風化基巖作為基礎持力層。

（5）鉆孔樁基礎是本工程較好的基礎形式，樁尖埋深應結合橋梁結構形式、基礎荷載情況及墩位處地層條件綜合確定，并應避免置于由于風化而形成的軟弱夾層之中。水域跨江主橋段，在滿足河流沖刷的前提下，亦可考慮采用沉井基礎，基礎底部應置于③1圓礫土層或基巖中。

（6）橋址處地下水對混凝土具弱碳酸型腐蝕，松花江東側河槽江水對混凝土具弱微礦化水型腐蝕；地下水及江水對混凝土內鋼筋無腐蝕性，對鋼結構具弱腐蝕性。下階段勘察時應再次取水樣進行驗證。

（7）本橋址基巖以花崗巖為主，風化差異顯著，微風化巖面形態復雜，規律性差，對采用端承樁的墩臺，應適當增加鉆孔數量及揭示微風化巖的深度，以免發生持力層的誤判。

1.2勘察目的與任務

本階段勘察的目的是初步查明橋址區一般水文地質、工程地質特征，重點是查明對合理確定設計方案起著控制作用的工程地質問題，達到滿足方案的優選和初步設計的需要。其主要任務是：

（1）收集、分析區域地質資料，了解橋址區域地質背景，并結合本次勘察成果分析，對橋址區域穩定性作出評價；

（2）初步查明橋址區地層巖性、地質構造、不良地質現象的分布及工程地質特征；

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第五篇：公路橋梁施工質量管理與分析論文

摘要：交通作為經濟快速發展的核心，同時也是現如今進行經濟發展的基礎。伴隨著當今的交通發展飛速，公路橋梁施工的安全問題是保障交通進行順暢的關鍵點，而中國的交通安全主要取決于公路橋梁施工的質量高低，同時公路橋梁的施工質量管理對于公路橋梁的工程建設起著核心的意義，所以增強對公路橋梁施工的質量管理是公路橋梁工程的質量保障。此篇文章即是針對公路橋梁建設中所遇到的問題展開分析與討論，并提出相應的施工質量的管理措施。

關鍵詞：公路橋梁；施工；質量管理

當前，我國經濟處于高速發展時期，交通作為重要的基礎設施得到了空前的發展勢頭；同時各式新型橋梁建造模式不斷推陳出新，在此過程中由于施工管理無法與新的橋梁施工技術匹配，造成了大量的人力和物力浪費，不利于實現企業與社會經濟效益的最大化，因此應加強施工管理的更新與質量管理。公路橋梁的施工質量管理即是在項目進行建設的過程中，對公路橋梁施工實施全方位全過程的質量管理。伴隨著中國市場經濟的飛速發展，公路橋梁的建設在中國的交通建設之中占據著核心的地位，中國的交通安全與穩定直接取決于公路橋梁的施工質量優劣。因此必須要對公路橋梁施工的過程中實施質量控制與管理。

一、建設完整科學的施工質量管理體制

在建筑施工中，施工工作者常常會因為外界的因素與自身的心理因素而出現一些不安全的心理障礙，外界的因素一般包含環境因素、勞動管理的方式與社會的因素等等，自身的心理因素一般包含工作者自身的心理素質以及心理的承受能力等等。倘若工作著在進行施工操作的時候有不安全的情緒出現就會導致出現操作的頻繁失誤與操作違章，對施工工作者的不良情緒出現的因素進行分析，對管理措施與環境進行完善，就可以有效的減少違規的操作與失誤的出現。所以，在不同的環境下施工工作人員所產生情緒進行科學的分析，進而及時的消除工作者所產生的不良情緒，這就需要管理者對施工工作者進行深入的觀察與了解，并收集施工工作的工作狀況，對其心理的變化狀況進行及時的觀測，進而減少因施工工作者的情緒波動而出現操作失誤的狀況。對工作人員的休息時間進行合理的安排，避免工作人員過度勞累，因為在施工過程中工作的強度較大，工作量較大，所以要對工作人員的休息時間進行適時合理的安排，同時運用輪班制的休息方法，在進行長時間的工作之后，要使施工工作者有充分的時間休息，進而緩解工作者的心理壓力，降低施工過程中所產生的疲勞。同時要積極開展文體活動，進而增進工作人員的身心的健康發展。經過培訓，降低違規操作，定期對施工工作人員進行培訓，就可以增強工作人員對操作的熟練程度，加強對機械的熟練操作，加強工作人員對施工的信心，這樣做就能將安全隱患降低到最小，進而大大提高了生產效率。

二、完善施工質量的保障體制

目前大部分的企業都采取完整的獎懲體制，這也是當前調動工作人員積極性的相對較有效的方式。工程的質量監理的獎懲體制同樣適用于施工管理中，因此可以對施工的過程中做事較為踏實無私、認真肯干的工作人員或團隊給予相應的獎勵；相反的，在施工的過程中，對出現違規操作、怠慢工作、不誠實的工作人員及團隊給予懲罰。采取這種管理措施將對很大的調動工作人員的積極性。此外，務必要將設施的維護保養工作做好，讓相對較專業的維護人員對機械進行維護保養，同時設施操作者也要積極的配合工作，對設施維護工作做到位、做徹底。

三、加強對施工現場的控制管理

因為現在的橋梁施工的設備相對較多，因此在施工的時候要保障公路橋梁的交通順暢，因為交通受干擾較大，所以施工在單位時間內效率較低。并且有時候工作人員、設施和行駛的車輛幾乎位于一個平面內，使得安全的系數大大減少。為了能夠實現管理的目標，按照項目現狀，應當采取下面這些措施。

（一）將管理做到精細，能夠與環境相適應

保證將施工計劃落實，相關負責施工的工作人員把動員和督促的工作做好非常有必要，負責人需經常深入到施工隊伍當中，能及時幫助施工人員解決在施工作業當中遇到的一些問題，且需召開定期的關于生產的調度會，編制出階段性的計劃，把工作總結和工程部署做好，編制詳細的關于作業的指導方案以便于對施工進行指導。相關施工單位需確保工程安全，一定要有專業安全管理分隊，需配置有預警車、通訊工具和裝備，按照要求配備出交通標志和標牌，為作業隊營造一種很好的環境。當有良好交通組織的條件時，需盡量減小在公路旁作業的時間，而減少施工時間只能靠增加勞動的效率來達到的，所以投入施工機械是非常重要的。

（二）將管理規范化，加強工作人員的環保意識

在施工期間要求航道和水利部門進行監督和檢查并指導，在施工完成候請航道和水利部門來對河道進行驗收，且把宣傳和檢查落實，驗收與獎罰的措施互相結合，此種管理的措施可以促進作業隊伍提高保護環境的意識，好的措施可以讓橋梁結構施工有良好的走向。

四、加強對橋梁技術的管理

（一）加強對混凝土的質量管理

根據國家建材的標準來采購相關材料，施工單位需確保水泥材料質量的穩定與變質的問題，對大體積的混凝土，需要采取水熱化較低的水泥；而在施工的過程當中，施工人員一定要根據強度等級和抗滲等級來對混凝土進行配比，還需充分把混凝土入模時溫度控制好，分層進行澆筑和設計出合理科學養護的措施，在混凝土的表面覆蓋上草席和草簾來保證減小溫度的應力，以防止混凝土產生溫度裂縫。最后在對混凝土進行澆筑的時候必須要充分振搗，特別是在腹板之內預應力的管道較集中的位置更需做到不漏振，不欠振，保證混凝土能夠澆筑的很密實。

（二）加強對橋梁結構的質量管理

施工單位首先需要精確地把測量工作做好，且放線定位的工作需做到精確無誤，絲毫偏差都不能夠出現。橋臺和橋墩施工完成之后，需把橋梁平面的位置確定下來。其次因為橋梁的結構形式比較多，且施工技術與施工工序比較復雜，這就要求施工工藝精確，所以施工單位一定要嚴格根據設計圖紙來施工，要從混凝土振搗，養護至張拉預應力等方面嚴格地管理與控制，保證橋梁結構承載的能力。

（三）需強化施工人員對質量的意識

堅持質量第一為整個項目的方針，貫徹質量沒有進度就是無效的進度相關指導思想。把技術管理的制度完善，增加原材料抽檢的頻率，且現場的要工程師對重點部位、隱蔽工程、薄弱環節與關鍵工序進行跟班作業。對全過程進行跟蹤，避免一些質量上的通病，要發現問題后及時報告，查找原因并糾正，與此同時按照施工工藝來采取對應地措施。結束語對橋梁工程施工管理中質量和施工安全進行強化為一項比較系統的項目，需要我們把工程引進一個循環軌道之上，進而保證工程質量。建筑橋梁的工程當中，工程質量關系整個工程成敗，所以為了可以確保工程質量，每次承建一個項目，首先要對此項目的質量和安全進行控制，僅有好質量才可以樹立出好信譽，進而獲取好效益。

參考文獻：

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