第一篇：城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究?？飘厴I論文

XX職業技術學院 畢 業 論 文 論文題目 城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究 學生姓名 專業班級 城市軌道交通運營管理 指導教師 城市軌道交通學院 2012年 X 月X 日 城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究 摘 要 通過對地鐵車站客流組織影響因素進行分析，提出地鐵車站客運組織及客流預測的方法。以交通換乘站為例，對交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評價指標進行細致的分析。闡述兩種不同方向的預測方法。對交通樞紐工程實踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評價問題進行探討。引進交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個交通源，其服務范圍看成為交通影響區，對樞紐內交通方式間的換乘量進行分析與預測。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評價的基礎上，以乘客步行距離作為評價樞紐客流交通組織的主要量化指標。測算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數評價樞紐布置的方便性，進而評價樞紐內部布局設計的合理性。同時針對當前城市軌道交通規劃客流預測中存在的問題,分析了目前主流預測模型理論及影響預測精度的原因,對城市的客流預測進行了深層次的思考。建立了地鐵車站客流組織預測的計算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。

關鍵詞：

城市軌道交通 客流預測 客運組織 換乘車站 交通組織評價 目 錄 摘要 1 緒論 ……………………………………………………………………………………… 4 1.1 地鐵車站客流組織工作探討 ………………………………………………………… 4 1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析……………………………………………………… 4 1.3 地鐵車站通過能力影響因素…………………………………………………………… 4 2 地鐵車站的客流組織 …………………………………………………………………… 5 2.1 乘客乘坐地鐵的流程…………………………………………………………………… 5 2.2 客流預測的計算式……………………………………………………………………… 5 2.3 車站客流影響因素計算式……………………………………………………………… 6 2.4 車站的通過能力………………………………………………………………………… 6 2.5 客流組織的基本原則…………………………………………………………………… 7 3 軌道交通換乘站預測分析………………………………………………………………… 7 3.1 軌道交通換乘站概述…………………………………………………………………… 7 3.2 影響換乘量的因素……………………………………………………………………… 8 3.3 交通換乘量分析的基本思路…………………………………………………………… 8 3.4 換乘分析模型…………………………………………………………………………… 8 3.5 北京東直門交通樞紐換乘量分析……………………………………………………… 9 4 樞紐內部客流交通組織評價…………………………………………………………… 10 4.1 客流交通組織原則…………………………………………………………………… 10 4.2 客流交通組織評價方法……………………………………………………………… 10 4.3 客流交通組織評價指標……………………………………………………………… 11 4.4 東直門交通樞紐客流組織評價……………………………………………………… 11 5 城市軌道交通客流預測的一些思考…………………………………………………… 14 5.1 客流預測的必要性…………………………………………………………………… 14 5.2 影響軌道交通客流預測精度的因素………………………………………………… 14 5.3 軌道交通客流預測的模型和方法…………………………………………………… 15 6 關于軌道交通客流預測的一些建議…………………………………………………… 15 6.1 軌道交通預測的一般性原則………………………………………………………… 16 6.2 針對不同城市的具體性原則………………………………………………………… 16 7 結束語…………………………………………………………………………………… 17 參考文獻 附 錄 城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究 1 緒論 1.1 地鐵車站客流組織工作探討 為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預先做好客流組織方案，指導車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經過對車站設備、設施和空間的分析，根據車站某個時間段的進出車站乘客數量預測，制定符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導、指引方案，以及根據方案進行的車站行車、票務和人員組織。其中車站設備主要是指自動售檢票設備、車站行車設備及其他的服務設施等。

地鐵車站客流組織首要的任務就是要考慮如何實現安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運營成本最低，并取得最佳的經濟效益。而良好的客流組織，是實現這一目標的前提。

1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析 地鐵車站候車環境主要由地面出入口、站廳、站臺3個主要部分組成。

（1）地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數量、規模和位置都根據車站進出客流的方向和數量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠期發展的需要，可以預留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。

（2）站廳。站廳一般設置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務，引導乘客分流，設置車站各種管理和設備用房。站廳分為付費區和非付費區，通過欄桿隔離，一般站廳設備較多，主要為導向設施和自動售檢票設備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數量。根據南京地鐵的客流組織經驗，站廳容納率一般為2～4人/m2。

（3）站臺。一般設置在地下二層供列車?？俊⒊丝蜕舷?，由站臺和線路、乘降設備組成。站臺一般分為島式站臺、側式站臺和混合式站臺3種。站臺容納率就是站臺每平方米能安全容納乘客的數量。根據南京地鐵的客流組織經驗，站臺容納率一般為2～4人/m2。

1.3 地鐵車站通過能力影響因素 車站通過能力（N）是指車站整體設備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設備的設備能力。一般，車站能力的薄弱環節是車站出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口?？刂坪密囌驹O備能力的薄弱環節，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。

（1）通道通過能力。設計時根據遠期客流確定。每米凈寬通道通過能力為:當單向通行時，每15　min通過1　250人;雙向通行時，每15　min通過1　000人。

（2）乘降設備通過能力。乘降設備一般為樓梯、自動扶梯。若地面站站廳和站臺也分層設置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯，每米凈寬的樓梯/自動扶梯通過能力如表1。

（3）自動售票及檢票設備通過能力。自動售檢票設備分為:自動售票設備、自動檢票設備。以廣州地鐵的自動售票及檢票設備為參考，每臺自動售票及檢票通過能力，如表2所示。

（4）列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時間內列車輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。

一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。地鐵車站的客流組織 2.1 乘客乘坐地鐵的流程 乘客乘坐地鐵流程如圖1所示。

可以把地面出入口及通道通過能力、列車輸送能力、乘降設備通過能力、自動售檢票設備通過能力作為車站客流組織能力計算的主要因素。

2.2 客流預測的計算式 以車站15　min最大進/出站客流，作為車站客流組織的一項指標，用I表示。預測增長比率，是指通過分析連續幾年客流數據，通過計算得出預測車站客流情況的比率，用j表示。

（1）預測增長比率j＝X/x。式中：X為預測期間上個月的客流；

x為X上一年同月份實際客流。

（2）預測車站15　min最大進站客流　I＝i×j。式中：I為預測15　min最大進站客流;i為上一年同期15　min最大客流。

（3）車站單程票使用率　k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進站客流總量；

l為車站平均每日進站單程票總量。

（4）車站每日15　min以單程票計最大進站客流　M＝I×k 2.3 車站客流影響因素計算式（1）車站15　min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動售票設備通過能力；

G＝a×v1；

a為每臺自動售票設備的通過能力；

v1為車站該種設備數量。

（2）車站自動檢票設備通過能力B＝b×v1。式中：b為每臺自動檢票設備通過能力。

（3）車站地面出入口及通道通過能力　C＝c×v2。c為地面出入口及通道通過能力；

v2為車站地面出入口及通道數量。

（4）車站列車輸送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）；

e為列車承載能力；

t為該時間段15　min內的行車密度；

T為該時間段的行車時間間隔。

（5）站廳容積能力　E廳＝S廳×n廳。式中：S廳為站廳服務區面積；

n廳為站廳容積率。

（6）站臺容積能力　E臺＝S臺×n臺。式中：S臺為站臺服務區面積;n臺為站臺容積率。

2.4 車站的通過能力（1）最小通過能力。

最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數據進行計算，以15　min為計算周期，則每15　min通過人數為。

①兩個3　m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動扶梯）通過能力。

C＝3×1　000＋3×900＝5　700 ②車站自動售票設備25臺（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時，A＝45×25/60％＝1　875。

③進站檢票設備12臺（廣州地鐵火車站配制）。B＝225×12＝2　700。

④以每列車1　680人為列車承載能力，時間間隔為5　min（低峰時間段）：D＝1　680×3＝5　040。最壞的情況t＝2，D＝1　680×2＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。

因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于A、B、D　3個影響因素。

一般在客流高峰時間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設置的自動售檢票設備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長以及客流存在的高低峰時段。就會存在B、C 能力不適應的可能。

（2）如果客流預測大于車站的通過能力I ＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過能力。

N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預售票點。

N ＝B，車站采用開邊門方式加快乘客進、出站速度。

N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。

2.5 客流組織的基本原則 由于大客流難于預測，有時會出現比預測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設備和乘降設備的流量。

從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對于換乘站或產生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機則較容易控制。

車站客流組織基本原則如下。

(1)地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負責。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應采取由內至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機進行人流的兩級控制。

(2)如果站臺乘客數量大于E臺，就必須進行入閘機控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數量。

(3)如果站臺乘客數量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點進行控制，臨時限制或者不允許乘客進站。

由于地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點在于組織前的預測、準備、演練，以免造成大的社會影響。

實際運營情況證明，對地鐵車站客流進行合理的組織，對于發揮地鐵運輸的潛力，提高車站員工效率，發揮地鐵設備的最大效能，提高地鐵運營管理的效益，維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。

3、軌道交通換乘站預測分析 3.1 軌道交通換乘站概述 　 城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應的服務水平是評價其綜合性能的重要指標。分析與預測城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設的合理規模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據。

3.2 影響換乘量的因素 交通換乘量受出行時間、費用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費用低但舒適性與安全性差。地鐵的優勢是快速準點，但其服務面積較窄，只對其沿線產生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時間短且費用低的交通方式的交通需求必然較大，相應的其換乘量較大。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務范圍內的出行需求的多少。

3.3 交通換乘量分析的基本思路（1）換乘分析原理 　交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統的預測手段根據現狀交通、土地利用和經濟情況及發展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復雜的。交通換乘量即為樞紐區域內各種交通方式之間交換的客流量，換乘結果可以用矩陣的形式表達。在四階段法進行交通預測時，出行分布的預測就是將各交通小區產生和吸引的交通量轉換成各交通小區之間的出行交換量，出行分布的結果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預測有一定的相似之處。根據樞紐交通換乘的這一特點，本文引入交通分布分析原理與方法對換乘量進行分析與預測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過現況調查得到現狀樞紐區域范圍內各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計算方法得出未來的換乘量。

（2）交通小區的確定 　 將每種交通方式近似看作為一個交通源，由于各種交通方式自身的特點，各交通工具有不同的服務范圍，而這些范圍就是交通影響區，各影響區均產生和吸引大量的交通出行。對每一交通影響區來說，出行不但量大且非常復雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區內完成的，或是進出其它交通影響區。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會選擇交通樞紐換乘，有相當數量的出行不通過樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區的代表值。

這時的交通影響區的產生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來年進出交通樞紐的交通流量值，可以根據經濟增長與交通增長的相關性或直接從規劃部門的要求算得。

3.4 換乘分析模型 在換乘分析中采用重力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數f(tij)）成反比。此阻抗函數可用出行距離的長短、行程時間的長短及費用的大小或使用分布函數來表示。由于交通是土地使用的函數，所以可用交通分區的出行產生數（Pi）和出行吸引數（Ai）來反應交通分區土地使用密度的量度。其基本表達式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數，對此公式相關參數進行標定，就可得出各區間的出行。

3.5 北京東直門交通樞紐換乘量分析 根據上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進行分析。在東直門交通樞紐區域內設站的交通工具主要有環線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區公共交通、遠郊區及長途公共交通、機場高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務區范圍，如行人、自行車的服務區可認為在樞紐附近的一個范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；

城區公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務；

近郊區公共交通的服務范圍主要為北京市周邊近郊地區，對東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；

進出東直門的遠郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個郊縣進出北京市區服務，這些區域內進京的客流量必然要影響換乘量；

地鐵的服務范圍主要是二環路沿線以及一線地鐵經過的附近區域，這些區域內所產生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；

城鐵主要解決了北部市區及近郊進出市中心區方向的交通，其中進出東直門的交通量主要為東北部市區及近郊。

上述各交通工具服務區域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區域內交通需求的增長必然會導致換乘量的增大，反之亦然。

根據預測，未來年各種交通工具進出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：

2012年東直門樞紐區各種交通方式登降總量（單位：萬人次）交通方式 自行車 行人 遠郊公交 城區公交 城鐵近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計 全日 0.42 7.86 9.13 9.60 18.65 5.34 25.74 5.19 81.93 高峰小時 0.29 0.70 1.83 1.63 2.98 0.91 4.09 0.67 12.81 重力模型計算中采用美國的交通規劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區的產生吸引量值以及相關的一些控制參數，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。根據模型計算得出的換乘矩陣可以用于進行各種交通工具換乘關系研究。

由計算結果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達到10萬人/日。這是因為在北京市區中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區，是南北向快速交通的大通道，市區南北方向的交通流量將有相當部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區到北部市區的交通必然要在東直門地區換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對交通有一定的吸引作用，這是另外一個重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當的換乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的--提供市區與郊區交通流間的換乘。

東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）交通方式 自行車 行人 遠郊公交 城區公交 城鐵近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計 自行車 0 53 667 652 882 316 1589 42 4200 行人 53 0 5696 5572 8367 3370 15085 1183 39326 遠郊公交 667 5696 0 6248 10554 472 19029 2984 45650 城區公交 652 5572 6248 0 10324 4158 18614 2432 48000 城鐵 881 8366 10554 10323 0 6244 50308 6574 93250近郊公交 316 3370 472 4158 6244 0 11257 883 26700 地鐵 1590 15087 19031 18615 50315 11259 0 11854 127750 高速鐵路 42 1183 2984 2432 6574 883 11853 0 25950 合計 4200 39327 45652 48001 93259 26701 127735 25951 410826 圖中顯示遠、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產生這種交換；

另一方面，以這種方式交換，出行費用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。

綜上所述，在東直門交通樞紐內，較大的交通流換乘量主要發生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應當重點解決與軌道交通相關的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發揮其換乘中心的功能。

4、樞紐內部客流交通組織評價 交通樞紐區內部客流組織設計是整個樞紐設計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關。城市交通樞紐具有規模大、流量大、交通方式復雜等特點，因此樞紐區內的客流交通組織顯得尤為重要。

4.1 客流交通組織原則 城市交通樞紐內部的大客流量要求在進行交通樞紐設計和客流組織時必須滿足以下原則：

1)人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。

2)客流在樞紐區的有限的空間里能夠進行交換，不發生滯留和過分擁擠現象。

3)滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。

這些客流設計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。

4.2 客流交通組織評價方法 交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。本次研究就是在定性評價的基礎上，對某些指標提出量化標準，使評價結果更為直觀、明了。

（1）定性評價 從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經濟性等方面對樞紐內客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。舒適性包括惡劣天氣下的保護、氣候調節、公交站停車棚和其它因素?？煽啃园ㄕ彰鳌㈤_闊的視野等。安全性是指行人與機動車分離。經濟性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關費用有聯系。

（2）定量指標 方便性是樞紐內客流交通的重要指標之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區內乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區內步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區內，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區內乘客由于疲勞也產生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評價指標進行分析。

4.3 客流交通組織評價指標（1）最大步行距離 對乘客步行距離進行分析時，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會來自城區公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐區內行人運行的可能的最長路徑，當最大步行距離超過人能接受的范圍時（500米），認為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區的客流交通組織需要進行調整。

（2）樞紐的平均換乘步行距離 對整個交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區客流組織的另一個重要指標，平均出行距離小，整個交通樞紐運行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應以換乘量為權重。設幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13．．．．，步行距離平均為L12、L13．．．．，則平均距離的表達式為：

La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。

考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取 Lij=Hij+K*Vij;式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動扶梯可取1.0）。

（3）各種交通工具的平均步行距離 在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權平均步行距離來計算，計為La_s，其計算表達式為La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯系的乘客換乘量。

（4）繞行系數 換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區的平面布置有直接關系，在實際工程中，車站的平面布置經常受規劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應當考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。設在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實際步行距離為Lij，則定義繞行系數a= Lij/ Sij。

綜上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據行人的交通特性評定其合理性。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價樞紐整體的運行的效率。對每一種交通方式，計算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評價其設置的合理性。對主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數進行評價。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經濟性。

4.4 東直門交通樞紐客流組織評價 在上述定性與定量評價指標的基礎上，根據東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對該樞紐內部客流組織進行評價。

（1）評價程序 東直門交通樞紐總共分為五個層面，各層之間通過連通通道實現客流的轉換。在進行樞紐客流交通組織評價時可以依據樞紐內各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來評價。具體步驟如下：

1)確定某種交通工具與其它交通工具換乘時的路線。

2)各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經濟性等指標做出定性評判。

3)計算不同換乘路線的步行距離。

4)計算樞紐區平均步行距離及換乘層面的繞行系數。

（2）換乘層面 東直門交通樞紐五個換乘層面布置及功能如下：

高速鐵路層--高速鐵路起點站，位于樞紐頂層。

平臺層--綠化廣場以及公建車輛、人員進出的運作層面。

公交層--城區、近郊及長途公共交通以此為起、終點，公交車的落客、上客均在這一層實現。

人流周轉層--人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進行轉換。

輕軌層--樞紐的最底層即城鐵車站層。

（3）評價分析 按上面各層位的功能定位，可根據各種交通工具的客流流線評價其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區內其它交通工具換乘時有如下路線：

地鐵--行人：地鐵層→人流周轉層→公交層→平臺層→地面，或地鐵層→地面層；

地鐵--自行車：地鐵層→地面，或地鐵層→人流周轉層→公交層→平臺層→地面；

地鐵--城區公交：地鐵層→人流周轉層→城區公交；

地鐵--郊區、長途：地鐵層→人流周轉層→郊區、長途公交；

地鐵--城鐵：地鐵層→人流周轉層→城鐵層；

地鐵--高速鐵路：地鐵層→人流周轉層→公交層→平臺層→高速鐵路；

對地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經濟性等指標采用定性打分的方法進行評定，結果如下：

客流運行特性表 地鐵客流→ 舒適性 安全性 可靠性 經濟性 綜合 評定 描述 評定 描述 評定 描述 評定 描述 評定 行人 有保護、恒溫 優 人車分離 優 有照明 優 步行距離長 中 良 自行車 部分有保護、部分恒溫 良 人車分離 優 有照明 優 有繞行 中 良 城區公交 有保護、恒溫 優 人車分離 優 有照明 優 換乘方便 優 優 郊區公交長途公交 有保護、恒溫 優 人車分離 優 有照明 優 換乘方便 優 優 城鐵 有保護、恒溫 優 人車分離 優 有照明 優 有繞行，有延誤 良 優 高速鐵路 有保護、恒溫 優 人機分離 優 有照明 優 步行距離長 中 良 分別對地鐵客流不同的換乘路徑計算客流的步行距離，見下表：

客流步行距離表 地鐵客流→ 高峰小時客流量（人/小時）最大步行距離（m）平均步行距離（m）加權平均步行距離（m）行人 1267 482.2 367.7 307 自行車 524 439 356 城區公交 3161 290.2 281.7 郊區、長途公交 5974 425.2 377.2 城鐵 8013 278.4 253.4 高速鐵路 1500 330.2 305.2 同樣步驟，分別對行人、自行車、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進行評價，綜合各中交通工具的評價結果如下表。

樞紐區客流組織綜合評價表 客流方式 行人 自行車 城區公交 郊區、長途公交 地鐵 城鐵 高速鐵路 最大走行距離（m）462.6 405.6 366.8 349.6 482.2 306.8 319.6 加權平均走行距離（m）220 224 207 200 307 210 201 舒適性 良 良 良 良 優 優 優 安全性 優 優 優 優 優 優 優 可靠性 優 優 優 優 優 優 優 經濟性 良 良 良 良 良 良 良 樞紐區綜合加權平均走行距離為226米 根據東直門交通樞紐的層次布置關系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，見下表。乘客實際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數。

主要車站理想距離表（單位：米）地鐵 城鐵 城區公交 郊區、長途公交 地鐵 　 187 212 322 城鐵 179 　 145 229 城區公交 281 191 　 37 郊區、長途公交 230 102 48 　 主要車站繞行系數表 地鐵 城鐵 城區公交 郊區、長途公交 地鐵 　 1.36 1.33 1.17 城鐵 1.23 　 1.07 1.05 城區公交 1.20 1.07 　 1.85 郊區、長途公交 1.40 1.02 1.43（4）評價結果 從上述的評價分析，對東直門客流交通組織可以得出以下結論：

①從最大步行距離來看，在樞紐范圍內換乘的乘客，步行距離最長的為地鐵與行人間的換乘，近500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關的乘客交通。其它乘客最大步行距離均為200-300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內。由于地鐵建成之時，并未考慮到未來的交通樞紐建設，因此導致現況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。這也告訴我們，在進行交通規劃時應放長眼光，給各種交通方式的充分發展留有余地。

②從各交通工具的平均步行距離來看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠，實際的地鐵和樞紐的平面位置業已由規劃確定，而且平均步行距離也不長，一般乘客還是可以接受。

③整個樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認為在樞紐區內行人的步行強度并不大，比較輕松、方便。

④從繞行系數看來，主要交通工具間步行繞行均在1.2-1.4左右，如地鐵與城鐵間繞行僅為1.2，對于東直門交通樞紐這樣大且復雜的交通換乘中心，應該說，繞行的距離是較小的。

從客流運行特性評定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經濟性以優、良等級居多，說明東直門交通樞紐的客流的服務水平較高，充分體現“以人為本”的設計理念，也與其現代化大型公用設施的地位是相適應的。城市軌道交通客流預測的一些思考 5.1 客流預測的必要性 目前,隨著我國城市化進程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個問題,以滿足人們對出行的需求,是擺在城市交通規劃人員面前的一個極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架,以常規公交為主體,多種交通方式相互協調的綜合客運交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設的模式和規模既要適應近期城市交通需求,又要適應遠期城市交通發展的要求,而預測客流量決定了軌道交通發展的模式、路網規模、線路走向、樞紐設置及其內部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據和項目評估的基礎,因此對軌道交通進行客流預測是十分必要的。本章針對城市軌道交通客流預測的特點,分析了我國客流預測的模型和城市的發展現狀,提出了一些建設性的建議。

5.2 影響軌道交通客流預測精度的因素 城市軌道客流預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測各目標年限軌道交通的斷面流量、站點乘降量、站間ＯＤ、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標。城市軌道客流預測由于其特殊性在實際中要準確應用仍存在較大的難度,其難度主要體現在以下幾個方面:(1)內容繁多 例如需要對全線客流(包括全日客流量和各小時段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流間斷面流量以及相應的超高峰系數)、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數據進行調查,因而內容繁多,必然存在較大難度。

(2)預測年限較長,積累資料不足 從工程立項開始至建成通車,一般需要5ｙｒ,然后再預測通車后25ｙｒ的遠期客流規模,總共要預測30ｙｒ的客流。時間跨度大,難以掌握城市發展中的政策、經濟和人們活動的規律,不定因素太多。

(3)我國人多城市發展處于轉型期 隨著我國加入ＷＴＯ,我國的綜合國力迅速增強,經濟的發展對城市范圍和結構形態、用地分布性質提出了新的要求?？土黝A測必須以城市發展規劃為依據,而城市轉型期為客流預測帶來許多不確定因素。特別是轉型期人們的觀念,知識結構,風俗習慣的改變也對客流預測提出了挑戰。

(4)預測模型和技術尚不完善 預測模型和技術尚在不斷發展研究之中,資料不足,數學模型和技術尚未定型,還需不斷改進完善,預測數據的把握以及評價標準上都有很大的難度。

總之,針對軌道交通客流預測的難點,多年來,客流預測的數學模型經過我國交通專家的研究開發,逐漸摸索出城市客流的特征和規律,對各項參數和程序進行不斷修正,已經逐步建立起一套完整的預測方法和計算模型體系,并還在不斷的積累經驗,不斷的完善,同時客流預測的可信度也在不斷提高。

5.3 軌道交通客流預測的模型和方法 自20世紀70年代以來交通規劃技術傳入我國,運用定量的方法進行科學的預測已成為規劃的主要手段。城市軌道交通的客流預測基本上采用交通規劃的常規方法:即搜集或利用居民出行調查資料,在預測城市客運總需求的基礎上,通過交通方式劃分預測城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預測模式主要可以分下面幾類:(1)不基于現狀客流分布(ＯＤ分布)的預測模式。

這類預測模式的主要思路為:將相關的公交線路的現狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉移,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關公交線路的歷史資料和增長規律,確定軌道交通客流的增長率,推算遠期軌道交通需求客流量;或者由公交預測資料,直接轉換為遠期城市軌道交通客流量。因此,這一類方法主要為趨勢外推,在確定軌道交通客流增長率時可采用指數平滑法、多元回歸法等方法。

(2)基于現狀客流分布(ＯＤ分布)的預測模式 基于現狀客流分布(ＯＤ分布)的預測模式的主要思路為通過居民出行調查,掌握現狀全方式的出行分布,在此基礎上,預測未來年的全方式出行分布,然后通過方式劃分,得到軌道交通的站間ＯＤ,即可計算出軌道交通客流量?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A測的“四階段”法已得到廣泛的應用,即城市軌道交通客流的產生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網上的分配。該方式結合土地利用規劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠期客流的分布,且精度相對較高。但對數據要求高、操作復雜。

(3)非集聚模型 近年來,由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說,特別是模型系統本質上并非有關個體行為的,即它不是與個體出行行為相一致的,針對其不足,一些專家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型,它以實際產生交通活動的個人為單位,對個人是否進行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動分別進行預測,并按出行分布、交通方式和交通線路分別進行統計,得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現代心理學的成果,引人了隨機效用的概念,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個體的出行行為。非集聚模型相比傳統模型的優勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標定所需調查樣本少、模型有較好的時間和地區可轉移性等特點。

6、關于軌道交通客流預測的一些建議 通過對城市軌道交通客流預測特點、難點的分析,又對目前其主流模型進行了介紹,針對具體的城市,我們應當如何選擇合適的模型進行科學的預測?如何在最大程度上保障預測方法的科學性、合理性、實用性和可操作性?如何保證預測結果的客觀性和準確性?如何保證了規劃的合理性和工程建設的經濟效益和社會效益?通過對我國城市的特點、現狀的分析,提出相關建議.6.1 軌道交通預測的一般性原則(1)理論與實踐相結合 城市軌道交通客流預測是一項實際操作性很強的工作,將預測理論和實踐工作進行有機的結合,并靈活的運用預測理論,是得出科學預測結果的基本保證。雖然,“四階段”法是一種被大多數學者所接受的、精度較高的預測方法,但由于目前城市規劃人員的素質參差不齊,操作步驟的不規范,一定程度影響了預測的精度。針對這種情況,一方面應提高人員的素質,另一方面,應對其預測結果應用其他理論反復驗證,直到滿意為止。

(2)宏觀與微觀相結合 這里的宏觀是指城市的總體規劃,宏觀與微觀相結合指每個小區、每條街道的預測都要結合城市的總體規劃,而且預測中既要充分考慮社會經濟與政策變化的影響,又要充分考慮經濟水平和人們的風俗習慣和個體的差異。

(3)定性和定量相結合 定性分析著眼于對事物質的判斷,其正確與否主要依靠預測者的洞察事物的能力,并借助經驗和邏輯推理完成,而定量分析預測是在前者的基礎上采用數學方法完成,著眼于統計資料的積累。二者的有機結合才能對城市軌道交通線路的客流進行科學的、客觀的預測。

(4)系統化和合理化的原則 客流預測是一門新型的邊緣學科,雖然城市主體客流預測趨于成熟,但軌道交通客流預測還處于探索和不斷完善的階段,因此我們應積極借鑒其他客流預測理論,及時提出新的理論模型,并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準確的預測軌道交通客流,但由于調查的工作量大,數據利用率低,一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點,近年來,又提出以出行者個人為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為基礎的非集計模型。另外以通過研究土地使用性質來研究客流發展規律,以達到遠期預測目的的土地利用法已在許多城市成功利用。

(5)強調理論先進性的同時,注重數據積累 先進的理論無疑對預測結果的可靠性有直接的影響,但客流預測是從當前出行情況中摸索規律,并以此來推測未來出行的過程。調查資料是否豐富、準確、連續,從根本上決定了預測結果是否可靠。因此,建議不妨效仿經濟發達的國家,對定期客流預測的數據進行法制化管理。此外,由于軌道交通客流預測時間長(運營后25ｙｒ為規劃年),還應注意規劃年限與預測年限的一致性等問題。

(6)堅持協調發展的原則 客流預測要考慮城市規模和經濟的可持續發展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。但要充分認識其適用條件和服務范圍,既要充分發揮軌道交通的優點,又要使其分工合理化,從而發揮整個交通系統的作用,取得合理的社會和環境效益。

6.2 針對不同城市的具體性原則 據了解,目前,我國除北京、上海、廣州、香港、臺北、天津等城市已建成軌道交通線網外,國家計委已批準了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規劃方案,另外大連、長春、哈爾濱、蘭州等17個城市正在進行或已完成了規劃和客流的可行性報告。各個城市在具備客流密集的同時又各有其不同,那么我們做客流預測在合理借鑒其他城市經驗的同時,必須針對城市的特點提出合適的模型。主要應考慮如下因素:(1)城市人口規模的大小和分布特點 城市人口規模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規劃方向。一個人口密集的重工業城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學、購物等,客流分布比較有規律,軌道交通的規劃就應當滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規律的工業城市與旅游城市的客流預測模型并不相同。同理,擁有百萬人口的佛山市的客流預測并不應照搬擁有千萬人口的北京市的客流預測模式。

(2)城市的地形特點 城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長的地形為客流預測提供了便利,針對其特點采用線狀ＯＤ取代面狀ＯＤ,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。

(3)城市的未來發展規劃 城市的未來發展規劃對城市的客流預測也起著重要的作用。各個城市應當根據城市的性質、規模、用地布局、經濟發展水平及有關國家政策,明確城市交通設施發展建設的宏觀構架與目標,據此對軌道交通項目和客流預測進行控制。例如深圳作為經濟特區,其政策有異于內陸城市,這樣在做客流遠景預測和交通客流分配時,應當考慮政策對城市的影響和軌道交通對城市規劃的反作用。

(4)城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點 城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點對客流預測具有重要的作用。城市規模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預測客流時,氣候相對干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利,而經濟相對發達和多雨氣候為私家車提供了可能。

總之,通過對我國城市特點的分析,結合城市特點合理選擇預測模型對提高預測精度,節約預測費用,完善預測理論方面都有重要作用。

7、結束語 本文對當前我國城市軌道客流組織工作及客流預測存在的問題進行了一系列分析和探討。隨著我國城市化程度的日益提高,軌道交通工作人員的專業技能素質的不斷提升，未來的城市軌道交通在人力運輸的競爭優勢逐漸明顯！城市軌道交通專業調查數據的規范化、法制化,以及國內外專家學者的不斷努力,預測的精度將逐漸提高,軌道交通運營及規劃將更加科學、合理。

參考文獻 1 周慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運營組織[J].城市公用事業，1998,(3):8－9.2 張慶賀,朱合華.地鐵與軌道,人民交通出版社,2002,3 3 陸化普.城市軌道交通規劃的研究與實踐;中國水利水電出版社,2003,6 4 劉燦齊.城市交通規劃學.人民交通出版社,2001,1 5 東直門綜合交通樞紐交通咨詢報告北京市市政工程設計研究總院2000 6 城市交通規劃人民交通出版社1990 7 城市軌道交通網 百度 致謝 行文至此，我的這篇論文已接近尾聲；

歲月如梭，我三年的大學時光也即將敲響結束的鐘聲。離別在即，站在人生的又一個轉折點上，心中難免思緒萬千，一種感恩之情油然而生。生我者父母。感謝生我養我，含辛茹苦的父母。是你們，為我的學習創造了條件；

是你們，一如既往的站在我的身后默默的支持著我。沒有你們就不會有我的今天。謝謝你們，我的父親母親！在這X年中，老師的諄諄教導、同學的互幫互助使我在專業技術和為人處事方面都得到了很大的提高。感謝XX職業技術學院在我三年的大學生活當中對我的教育與培養，感謝XX學院城市軌道交通學院的所有專業老師，沒有你們的辛勤勞動，就沒有我們今日的滿載而歸，感謝大學三年曾經幫助過我的所有同學。在制作畢業設計過程中我曾經向老師們和同學們請教過不少的問題，老師們的熱情解答和同學們的熱心幫助才使我的畢業設計能較為順利的完成。在此我向你們表示最衷心的感謝。

最后，衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參加答辯的各位老師、專家!附 錄 畢業設計評審意見表 畢業設計題目 學 生 姓 名 專 業 班 級 指導教師評語: 建議成績：

指導教師（簽字）：

年 月 日 答辯委員會意見: 答辯委員會(教師姓名、職稱)：

畢業論文成績：

第二篇：地鐵客流組織方法研究

西安鐵路職業技術學院畢業論文

摘要

地鐵是城市建設和發展的重要組成部分，更是人民日常生活中的重要交通工具。它能有效的解決大城市人口密度高，交通量大、道路擁堵嚴重，交通事故等多種問題，他的重要性和重視性也在與日俱增。隨著各大城市修建地鐵速度的加快越來越多的城市擁有自己的地鐵線網換乘站的數量必然隨著線網的發展而上升地鐵換乘的客流組織成為地鐵運營的重點。通過分析客流組織的基本原則，車站分配與客流關系，一級大客流因素的影響，提出大客流組織的方法與措施以解決這個問題，并對換乘進行的詳細的闡述與分析，以此來的出相應的可行性結論，保證站臺的安全性、穩定性、高效性、舒適性、保證了旅客的出行便捷。

關鍵詞：客流組織；換乘；車站

I

目錄

摘 要..................................................................I 引 言..................................................................1 1 客流組織的基本原則......................................................2 1.1地鐵客流組織工作...................................................2 1.2地鐵車站環境分析...................................................2 1.3地鐵車站通過能力因素...............................................2 2 車站的設置和客流組織的關系..............................................3 2.1客流組織的預測.....................................................3 2.2車站客流影響因素...................................................3 2.3客流組織的基本原則.................................................3 3 客流組織影響因素分析....................................................4 3.1客流組織對于車站設備的使用滿意度...................................4 3.2客運服務對于客流組織的影響.........................................4（1）服務的基本要求...................................................4 4 大客流方法與措施........................................................6 4.1大客流組織的定義...................................................6 4.2 突發大客流的分類..................................................6 4.3 大客流的影響.....................................................6 4.4 大客流的組織方法措施.............................................7 4.5 案例分析.........................................................8 5.1換乘因素分析......................................................10 5.2換乘方式..........................................................10 結 語.................................................................11 致 謝.................................................................12 參 考 文 獻..............................................................13

II

西安鐵路職業技術學院畢業論文

引

言

現代城市客運交通的主要任務是為城市居民提供高效的，優質的客運服務，城市客運交通包括公共交通和非公共交通兩大部分城市軌道交通是城市客運交通的主體。城市軌道交通具有快捷、安全、準時、容量大、能耗低、污染輕的特點，并且具有良好的可持續發展性被世界各個國家所認同。軌道交通系統作為現代化城市的重要基礎設施，是為了最大限度的滿足市民的出行需要，迅速、舒適、安全、便利的在城市范圍內運送旅客。為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預先做好客流組織方案。

客流組織的基本原則

1.1地鐵客流組織工作

地鐵客流組織首要任務就是考慮如何實現安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵又要降低成本，并且取得最好的收益。良好的客流組織是實現的前提。

為了組織好地鐵客流，車站要有一定的客流組織方案，使車站能正常的運行，實行組織工作。客流組織方案是指經過對車站設備、設施和空間的分析，在一定的時間內根據某個車站的上下旅客數量預測，制定符合這個車站的方案。

1.2地鐵車站環境分析

地鐵車站分為出入口，站廳，站臺、通道組成。

出入口是鏈接軌道交通與外界的窗口，除了功能設計需要先進外，還需要具備美觀大方等特點。一般一個地鐵車站根據客流量的大小和其車站的重要性設有2到8個出入口，某些車站的出入口最多可達十幾個。

站廳的作用是將出車站的旅客迅速、安全、方便地引導到站臺乘車或者下車乘客迅速離開車站。車站的面積主要由元氣車站預測客流量的大小和車站的重要程度決定，一般根據經驗和類比確定。

站臺是最直接體現車站功能的層面，其主要作用是共列車?？?、乘客后車及上下列車之用。站臺兩端一般設有設備用房及辦公用房、廁所等，站太通常還設置座椅供應旅客休息，由于站臺直接與軌道相接，一般在站臺邊緣設置屏蔽門來保障乘客乘車的安全性。

乘客從車站出入口到站廳或者站臺需要一定的通道，通道是聯系城市軌道交通車站出入口和站廳層的紐帶。通道主要有電梯、樓梯步行道組成。

1.3地鐵車站通過能力因素

車站通過能力是指車站整體設備正常的情況下，車站所能通過的最大客流，車站通過能力的影響因素主要是為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票系統。正常情況下，車站能力的薄弱環節是車站的出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口。知道了薄弱環節就可以找到有效的方案，組織好車站的客流。通過能力主要是由通道通過能力、乘降設備通過能力、自動售檢票系統的通過能力和列車的輸送能力組成。車站的設置和客流組織的關系

2.1客流組織的預測

客流預測可以分為短期預測（1~3年）、中期預測（5~10年）、長期預測（15年以上）?？土黝A測的基礎是大量的、豐富的系統材料，包括城市的經濟和社會發展計劃。

定量客流預測法時間里在統計資料上的基礎上，依據歷史和現在的原始客流數據，并在假定的這些數據所敘述的趨勢對未來適用的基礎上，運用恰當的數學模型進行計算。

車站的每日高峰時期最大平均客流可以通過客流預測法進行一個大概的預測從而可以對客流做好一個完整的策劃，對車站了解到客流的的多少有一個更好的控制。

2.2車站客流影響因素

不同類型的車站其客流組織內容有著較大的區別。例如：中小型車站的客流組織比較簡單，而大型車站和換乘站因客流較大、客流方向比較復雜，其客流組織也比較復雜。側式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘，售檢票設置較分散，不利于車站集中管理；而島式站臺的優缺點正好和側式站臺相反。因此，在編制車站具體客流組織方案時，不能以偏概全，要有區別地對待，不同的車站應有不同的客流組織方案，做到有針對性。

根據實際運營經驗，在車站客流組織過程中，只要控制好車站設備中的能力薄弱環節，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設備通過能力分析，有利于提高車站在大客流情況下的客流組織效率。

2.3客流組織的基本原則

由于大客流難以預測，有時會出現比預測還要大得多的客流，這時候必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設備和乘降設備的流量。

對于換乘站產生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難掌控，而出入口、出入閘機則比較容易掌控。

（1）地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長負責。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應采取由內置外，由下至上的原則。在車站的出入口、出入閘機進行人流的兩級控制?？土鹘M織影響因素分析

3.1客流組織對于車站設備的使用滿意度

乘客可以接觸的車站的基本的設施如下：

（1）自動售檢票系統設備如圖3.1所示。

自動售票機

半自動售票機

自動檢票機

圖3.1（2）電梯系統

1）直升電梯：升降機是一種較為新穎的設備，屬于液壓電梯的一個分支。

2）自動扶梯：自動扶梯是由一臺鏈式運送機和兩臺膠帶式輸送機組合而成的升降傳送系統。

（3）屏蔽門系統：屏蔽門是指在月臺上以玻璃幕墻的方式包圍地鐵站臺與列車上落空間。列車到達時，再開啟玻璃屏幕墻上電動門供應旅客上下車。屏蔽門的主要作用是防止旅客利用站臺墜軌自殺或者發生意外。節省能源，防止站臺空調溫度流失。屏蔽門的類型有兩種，一種是全高封閉式和半高敞開式。

3.2客運服務對于客流組織的影響

（1）服務的基本要求

對于每個乘客來說，要從車站到站臺坐車，一般遵循如下流程：進站口----站廳層---

購票---檢票---站臺---站廳---檢票---出站口。針對以上流程，需要在每個環節為乘客提供優良的服務，使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的過程中感覺到滿意。

1）引導乘客進站：在地鐵的各個出入口設立明顯的標示以及相關的信息，方便乘客的識別并根據導向指導進站乘車。

2）問詢服務：車站的工作人員向乘客提供服務。

3）售檢票服務：車站提供自助為主，人工為輔的自動檢票方式，在站廳設置引導乘客售檢票的導向指引和宣傳信息。

4）驗票進站：乘客到達目的地檢票出站，車站應有各類導向標志，指明各出入口以及周邊的路面及建筑情況，引導乘客從所需的出入口出站。對所購票與貨款不足的乘客，車站提供票卡分析和補票服務。

5）組織乘降：站臺設置明顯的候車提示。提供相應的廣播，為乘客預報下次進站的情況和安全提示。

6）在運營不正常的情況下，根據行車及客運組織情況為旅客提供針對性的應急服務，包含信息提供、客流引導、票務處理等。

（2）分析需要提供服務乘客的類型

1）女性乘客：相比男性乘客的要求較少，如果帶了自己孩子乘車，更注意保護自己的孩子，經濟觀念較重。

2）男性乘客：比較的好動，遇事不遷就，沖動。

3）當地乘客：對乘客環境和當地情況比較熟悉，乘客問題較少。

4）外地乘客：對乘車環境和當地都不熟悉，心理顧慮較多，甚至聽不懂地方的口音，對于這些乘客，服務人員應該重點服務，交談要使用普通話和文明用語，服務要熱情主動，盡量平復這類乘客的心理負擔。

5）車票弄丟的乘客：根據西安地鐵的規定，如果車票丟失要補全程票價才能出站，這時乘客往往不理解，懊惱，客運服務人員要注意勸解，態度要和藹，不能急躁，要和乘客解釋清楚地鐵的票務規定。

6）丟失物品的乘客：乘客丟失物品后，表現出來的著急，焦慮、埋怨、心情沉重，不知所措等心理活動行為。客運服務人員要對該類乘客進行安慰并且迅速通過各種方式進行全面的尋找，同時注意旅客的心態，防止意外的發生，如果有需要的話進行報警，保證乘客的物品安全。大客流方法與措施

4.1大客流組織的定義

大客流是指車站在某個時段集中到達的，客流超過車站正常客運設施或者客運組織措施所能承擔的客流的客流。

城市軌道交通路線的走向一般都是客流集中的交通走廊，鏈接著重要的客流集散點，如鐵路車站、汽車客運站、航空港、航運港等交通樞紐，大型商業經濟活動中心、體育場、博覽會、大劇院等人群集散中心，以及規模較大的住宅區等。正因為如此，某些特殊車站會不定期遇到大客流。為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，這些車站在客流組織方面應具備完善的運營組織方案和措施。在一定的程度上是通過這些方案、措施補救硬件設施的缺陷。

一般來說大客流出現的時間具有規律性，如每天由于通勤原因引起的早高峰：大城市的早高峰一般出現在7：30到9：30；下班客流高峰大約在16：30到18：30。同時還應遇見外界因素引起的大客流，如節假日伴隨的旅客高峰期；舉行重大的活動（大型的體育賽事、文藝表演等）；大風、大雨、大雪等惡略天氣情況都會引起客流的大幅度增加。以往的數據表明，在各個節假日期間，各大城市的軌道交通的客流量都會在短期內急劇上升，由此可見，大客流的持續時間不長，但在大客流的沖擊下，往往對客流組織形成較大的壓力，城市軌道交通運營公司必須保證客流安全的前提下，盡快的去疏散客流。

一般情況下，大客流出現的主要地點有：（1）與其他交通方式相連接的地鐵站，如與火車站，大型的長途汽車站相連接的地鐵站；（2）地鐵換乘站；（3）與地鐵沿線的景點和商業中心相連接的車站。

4.2 突發大客流的分類

（1）一級大客流：根據本站正?？土鞅容^，站臺聚集人數達到或大于站臺有效區域的80%，持續時間 大于實際的行車間隔。

（2）二級大客流：各車站根據本站正?？土鲾盗窟M行比較，站臺聚集人數達到站臺有效區域的70%，并有持續不斷上漲的趨勢，這種情況下，乘客的正常進行和軌道 交通所提供的服務水平受到一定程度的影響，車站比較擁擠，乘客感覺比較的壓抑，但未對乘客及軌道交通安全造成影響。

4.3 大客流的影響

隨著社會經濟的發展，城市人口的急劇增加。城市的交通問題也成為世界各國公

認的難題之一。為了解決大城市的交通問題，緩解人們出行供給與需求的矛盾，必須優先發展公共交通，在建立以軌道交通為骨架，以地面公共電，汽車（公交）為主體的綜合客運交通體系時，要重點考慮軌道交通與常規公交之間的換乘銜接問題。城市軌道交通換乘涉及到兩個問題，一個是設備的續接問題，一個是組織協調問題。在城市軌道交通換乘車站已建好情況下，應該更注重車站內的組織協調問題。盡量減少車站內的客流的交叉干擾，對站內客流進行有效的疏導從而減少乘客在出行中的接駁時間。（接駁時間是指從出發地到進入軌道交通車站站廳的時間和從下車出站至目的地的時間）

4.4 大客流的組織方法措施

（1）增加列車的運能。增加列車的運能是大客流組織的關鍵。根據預測客流，提前編制針（對大客流的特殊情況下的列車運行圖，從運能上保證大客流的運營組織。如西安地鐵在2014年針對國慶客流預測編制了4套特殊情況下的列車運行圖，并于9月17日前完成報批。根據大客流的方向，在大客流發生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運行方案，增開臨時列車，增加列車運能，從而保證大客流的疏散。

（2）做好進站客流組織工作。當站臺還能容納和承受更大的客流時采取以下措施做好客流組織工作。增加售票能力，可以事先準備好足夠的車票，在地面、站廳增加臨時售票點，增設臨時檢票位置和增加自動售檢票設備；加開通往站臺方向的扶手電梯；社當的延長列車停站時間，做好站臺層乘客的上下引導工作，在保障安全的前提下爭取讓更多的乘客上車，以此來增加列車的運能。

當站臺不能容納承受更多的客流時，可采取暫時關閉局部、全部進站方向的閘機；更改扶手電梯運行方向，將部分或全部的副手電梯方向調整為向站廳層或車站出口方向運行；適當的延長列車停站時間，盡可能的讓更多的乘客上車；增開臨時列車；采取臨時進出分流導線措施；把部分入口改為臨時出口，限制乘客的出入，從而延長站臺層大客流的疏散時間。

（3）出站客流組織工作。出站客流組織工作的指導思想是使出站線路暢通，乘客能夠在短時間內迅速，有秩序的離開車站。站務人員可根據需要更改扶梯電梯運行方向，將部分或者全部扶梯更改為站廳層或者車站出口的運行方向運行；把部分或者全部閘機；采用票務應急處理模式，如采用進站免檢模式，AFC緊急放行模式等。

（4）采取臨時疏散疏導措施。在大客流組織中，臨時合理的疏導措施主要包括對車站出入口，站廳層的疏導以及對電梯和站臺層的疏導。車站出入口、站廳層的疏導主要是根據臨時售檢票位置的設置，引導、限制客流方向，臨時售檢票位置宜設置在站外或者站廳層較為空曠的位置，應為排隊購票的乘客流出充分的空間，確保通道的暢通和出入口、站廳層客流的秩序。電動扶梯以及站臺層的疏導主要是為了盡量保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證站臺候車安全，站務人員應在靠近樓梯、扶梯處站崗并

分散站臺前、中、后以疏導乘客。采取的疏導措施主要有設置臨時導向、設置警戒線或者隔離欄、采用人工引導以及通過廣播宣傳引導等。

（5）特大地鐵客流應急。當車站遭遇特大客流時，應遵循由下至上、由內置外的人流控制原則。采取站臺客流控制、站廳付費區客流控制、出入口（站廳非付費區）客流控制三級客流控制方法。第一級控制站臺客流，控制點可以設置在站廳與站臺的樓梯（或電扶梯）口處，站務人員應分散在站臺的各部維持候車、出站秩序，協助駕駛員開關車門確保乘客安全上下車；第二級控制付費區客流，控制點設在進站閘機處，站務員確保有序，快捷的進站秩序，及時處理票務問題；第三級控制非付費區，控制點在車站出入口處，可在站外設置迂回的限流隔離欄，延長進站時間，最大程度的緩解站臺層的客流壓力。只要嚴格按照上述3級客流處置控制方法，遭遇大客流時，是能確保乘客看全和車站秩序的。

4.5 案例分析

來自廣州地鐵公司的消息稱，國慶長假群眾外出旅游，探親訪友增多，同時地鐵沿線許多行業和商家會借助國慶假期新開或者進行一些大型的促銷活動。這些都意味著廣州地鐵將迎來國慶黃金周的大客流沖擊。

地鐵公司表示，各專業的站務員、技術員、護衛，均犧牲了休息時間，提前完成列車各項檢修工作，確保運營安全。同時，線網指揮中心已經制定預案，密切監控線網客流變化，如遇突發客流，將聯系車站及時調整運輸能力，疏導客流。

地鐵公司稱，如遇到客流過大而提高運力措施不能有效的應對，客流控制、越站停車、車站限客等措施均有可能實現，各項預案均十分完善并經過反復演練，在正常客流情況下，車站客流組織相對容易。而大客流往往難以預測，有時會出現比預測還要大得多的客流，這時要保證疏散客流的安全為前提，盡快疏散客流，并采取客流控制措施，以避免混亂失控。本文以廣州1號線廣州站發生突發大客流的情況下的組織為實例，討論如何應對車站大客流。廣州站地處廣州地鐵1號線中央、屬于非設備集中站，為側視站臺車站；該站重要的客流集散點，周圍擁有大型商場、購物中心、步行街、餐飲業、影院、教堂、公交換乘站等，屬于大型車站。該站經常會不定期地遇到大客流。為了保證乘客安全和正常的運營秩序，該站設備有完善的客流組織方案。07年平安夜，從16:30開始，營口道車站出現大客流，各個方向客流都聚集到營口道站下車，車站客流激增，客流量達到了平日同時段的兩倍之多。營口道站將此情況報告控制中心，并按控制中心指令啟動相應的大客流預案。在這次大客流組織中，主要措施有：

（1）人工引導客流。

（2）利用廣播做好乘客的疏導、安撫工作。（3）增設臨時檢票點來疏散大客流。

（4）把部分車站入站閘機調整為出站模式。

（5）開邊門加快旅客的出站速度，不讓旅客在站臺站廳處滯留，保證客流的疏散安全。

（6）采取臨時疏導措施對客流方向進行限制。營口道站此事進行兩級疏導，即出入口、站廳的疏導，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導，對站臺，站廳，出入口采取逐級控制。根據車站臨時檢票位置的設置，安排車站人員在出入口、站廳處疏導，限制客流方向，以保持通道的通暢出入口、站廳客流地秩序；在站臺設置臨時導向、警戒線，對站廳、站臺扶梯以及站臺的客流進行疏導，保證其均勻上下扶梯盡快上下列車，保證乘客在站臺候車的安全。

（7）行車值班員通過閉路電視（CCTV）實時監控大客流的重點部位，并與現場負責人保持密切的聯系。

（8）對其中一個入口采取短時間限制乘客進入車站的措施，組織一部分客流進入車站，以避免與其站客流形成對流。

（9）值班員不斷向控制中心及時發布行車調令，安排后續列車間隔調停營口道站，減輕站臺客流對沖的壓力。

到平安夜當晚24：00后，大量乘客涌進營口道站，此時進站乘客遠遠多于出站客流營口道站及時變更大客流預案，主要措施有：

（1）增加售檢票能力，事先預備好足夠多的車票，在出入口、地道、站廳等處增加臨時售票點。

（2）人工引導客流。

（3）利用廣播做好客流疏導，安撫宣傳工作。

（4）實行兩級疏導。即出入口、站廳的疏導，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導。對站臺、站廳、出入口采取逐級控制，設置臨時向導，警戒繩，限制客流的方向，保持通道的通暢和出入口、站廳的客流秩序，保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證乘客的候車安全。

（5）關閉一個出入口，限制乘客進入車站，延長大客流疏散時間，（6）延緩售票速度，關閉所有閘機，待站臺客流明顯緩解后再放行。（7）聯系安排公交接駁。

車站客運組織是地鐵運營的重要一環，是地鐵運營產出的直接體現，合理地進行地鐵車站客流組織，對于發揮地鐵運輸的潛力、提高地鐵運營管理的效率、維持良好的社會形象有著重要作用。地鐵換乘和客流

5.1換乘因素分析

地鐵換乘站站臺之間的組合形式會極大地影響到客流組織。我國當前的地鐵換乘站主要是以同一平面與上下兩層這種形式結合的，不同的結合方式會影響到乘客的換乘速度。

（1）以同一平面換乘來講，這種換乘較為安全，乘客即使一擁而入也不容易出現交通事故，但是，正是因為乘客的換乘的擁擠情況的存在，其換乘速度往往就會減緩，（2）而就上下兩層的換乘站臺結合方式來講，乘客稍微不注意，就容易造成傷害，乘客在換乘時一般都會稍微注意一下，這樣也影響到了換乘速度。

5.2換乘方式

地鐵的換乘方式也是影響客流組織工作的最為重要的因素之一。目前地鐵換乘主要有站臺換乘、節點換乘、通道換乘以及站廳換乘這樣幾種方式，不同的換乘明顯地會影響客流組織工作。

（1）站臺換乘：乘客直接由下車的站臺換乘到上車的站臺即可，這樣乘客能夠較少尋找換乘站臺的時間，從而使得換乘變得較為方便。

（2）站廳換乘：一般用于相交車站的換乘，總高度落差大，相對較少的尋找換乘站臺的時間，也比較方便快捷，而且站廳換乘方式有利于線路的分期修理。

（3）站外換乘：是指乘客在付費區以外進行換乘，這種換乘方式往往是客觀條件不允許造成的。

（4）組合式換乘：可以進一步提高換乘通過能力，同時還具有較打的靈活性，工程實施也比較方便。

結

語

對于地鐵車站，客流組織是其重要的工作之一，客流組織面臨著如何緩解地鐵車站客流的壓力的挑戰。合理的組織好地鐵車站的客流，可以使其發揮其應有的運輸能力，大大的節省了乘客乘坐地鐵的時間，同時又可以維護地鐵運輸在在公眾眼中的形象，客流組織的存在不言而喻。

致

謝

這篇論文是在魏仁輝老師的幫助下完成的，我的論文題目《地鐵客流組織方法研究》，這個題目與我以后的工作息息相關。論文的完成離不開魏老師和周圍其他同學的幫助，感謝他們為我提出寶貴的意見和建議，另外還要感謝在校期間所有教過我的老師，你們的悉心教導也是我完成這篇論文的基本。在此向各位老師標示深深的謝意。

參 考 文 獻

[1]施仲衡.都市快軌交通.北京，中國教育部出版，2014.[2]符浩.交通運輸管理.北京，清華大學出版社，2010.[3]李德偉.都市快軌交通.北京，2013.[4]宋利明.城市軌道交通研究.上海，上海科學技術出版社，2009.[5]謝如鶴.交通運輸導論.北京，中國鐵道出版社，1998.[6]何靜.城市軌道交通運營管理.北京，中國鐵道出版社，2007.[7]史小俊.城市軌道交通行車組織.北京，人民出版社，2010.[8]付玲玲.城市軌道交通樞紐站點間換乘設施設計研究.西安,2008.

第三篇：鐵路客流組織方法與實踐講座總結（最終版）

鐵路客流組織方法與實踐講座總結

本學期很榮幸能聽到來自中國鐵路總公司客運方向的專家的講座，他詳細的給我們介紹的最新的鐵路客運發展動態，在講座過程中他結合課本知識分析問題，嚴謹的科研深刻的感染的我們。講座的內容包括鐵路客運市場概述及總體概況、圍繞市場經營的客流組織方式、運力資源規劃與運營需求的匹配、中外鐵路客運組織的差異性四個部分。

鐵路是國民經濟的大動脈，歷史以來有“鐵老大”的稱號。由于長期以來鐵路運輸一直都是供不應求，并且鐵路的主要以運輸貨物為主，鐵路的效益都非常好，但是隨著近幾年經濟下行和國家提出轉型升級淘汰煤炭等落后產能使得鐵路的貨物運量嚴重下降，這使得鐵路管理部門猛然驚醒，于是陸續出臺相關政策提高運量，其中大力發展客運是重要的方向！鐵路自身的特點在客運方面有著得天獨厚的優勢，隨著高鐵客運專線的大規模建設，高鐵已經成為人們出行的首選。根據近幾年的統計，鐵路客運量每年都是以百分之十以上的速度增長，客運量的大幅度增長會給既有的客運站的運輸能力帶來巨大挑戰，高效的客流組織是提高客運站運輸能力的關鍵。

客運市場是一個發展潛力很大的市場，鐵路要想在市場競爭占據主動，制定正確的營銷策略十分重要，重要營銷重要意義體現為:

1、為鐵路客運市場營銷提供統一的規則在統一規則下開展市場營銷,才能取得市場營銷的戰略性成功。

2、提高鐵路客運市場營銷穩定性運輸市場不斷變化,旅客需要呈現多樣化、復雜化、分散化的傾向,必須進行營銷策略規劃,以便更好地認識運輸需求的發展趨向,把握鐵路客運市場機會。

3、提高鐵路客運運力資源的利用效率市場營銷策略就是從達到一個既定目標的多種方法中,確定一個最好的方法或途徑。

4、鐵路客運市場營銷策略是鐵路客運進行市場競爭的有力工具鐵路客運同公路、民航、水路等運輸方式競爭,要依靠許多方法和手段。其中依靠自身優勢,制定高明的市場營銷策略,在贏得競爭中有著決定性的意義。

中國雖然目前的高鐵歷程是全球第一，但是運營管理和客運服務和國外發達國家相比差距還是很大的。中國開通的高鐵線路中只有京滬線是盈利的，這說明我國目前的運營管理水平還是十分的低！歐美、日本等發達國家高鐵已經發展多年，他們有著豐富的運營管理經驗，我們可以學習借鑒不斷的提高運營和管理水平。

在鐵路旅客運輸組織方式和運輸設備運用方面積極探索新的途徑。除了優化車流組織、提高線路能力、改進機車和客車車輛技術之外，改變客運站建設布局理念，改善客運站的工作組織方式和流線布局、提高客運站設備能力，是全面提高鐵路旅客運輸能力的重要手段。

我們作為運輸學子，作為未來的鐵路人，我們要學好理論知識，并結合實踐不斷開拓創新，不斷提出新的想法!

第四篇：基于斷面客流不均衡的地鐵行車組織方法研究

基于斷面客流不均衡的地鐵行車組織方法研究

【摘 要】隨著社會經濟的不斷發展和進步，人們出行的主要交通方式也發生了較大變化，地下鐵路交通是一種新興的交通方式，因其出行方便、迅速、舒適度高，被廣大城市居民所喜愛，現在地鐵交通已經成為人們常用的出行方式之一。隨著地下鐵路建設的發展和普及，地鐵交通的客流量日益增大，為了保證人們能夠更加方便的乘坐地鐵出行，就需要對地下鐵路的客流狀況以及客流變化規律進行統計，并對地鐵的運輸組織和行車組織工作進行設計規劃。本文主要分析了地鐵的客流分布和行車組織間的關系，并針對不同的客流情況給出了不同的行車組織方案。

【關鍵詞】斷面客流 地鐵 行車組織

地鐵的順利運行和乘客流量有很大關系，客流狀態和變化規律是設計地鐵行車組織方案的依據。地鐵客流分布會隨著時間和空間的變化發生改變，這種變化能夠反映一個城市的社會經濟活動以及人們的生活方式，客流主要特征表現在各時間段客流不均衡和各區間客流不均衡。斷面客流即某一時間段內地鐵線上某一區域的客流量，為了提高地鐵運營企業的經濟效益和地鐵交通的服務質量，應以原有的地鐵線路結構為基礎，根據地鐵的斷面客流分布情況，對地鐵的形成組織方案進行科學合理的設計。地下鐵路的客流情況特性

1.1 時間段客流分布特性

時間段客流量主要分布類型有單向峰型、雙向峰型、全峰型、突峰型以及無峰型五種。單向峰型情況主要發生在地鐵線路周圍土地使用方式比較單一，或者該交通路線的客流具有很明顯潮汐特性的區域；地鐵站點的客流分布比較集中，早晚的上車高峰期和下車高峰期時間被錯開。雙向峰型情況主要發生在地鐵線路周圍土地使用功能比較復雜，綜合度高的區域；地鐵各站點的客流分布和其他交通情況的差別不大，早、晚的上車高峰期和下車高峰期有相應的配對。全峰型情況主要發生在地鐵線路周圍土地已被高度開發的地區。這種路線周圍一般都有大量的公共建筑物和公用設施，客流分布基數比較大，無明顯的低谷期，每個時間段的上車和下車客流量都很大。突峰型情況主要發生在地鐵線路周圍土地有電影院等大型的公用設施，當公用設施內的節目演出完畢時，會出現一個短時間的的上車高峰期，在其他地鐵站點也可能出現一個時間較短的下車高峰期。無峰型情況主要發生在地鐵線路周圍土地尚未完全開發的區域，或者地鐵本身的運輸功能比較?。坏罔F各站點、各時間點客流量比較少，且無明顯的上車和下車高峰期。

1.2 空間客流分布特性

不同區域地鐵客流量不均衡分布的形式主要有雙向型和單向型兩種。各斷面的客流量分布情況主要有凸起型、凹陷型、均等型、漸變型以及不規則型五種。同區域地鐵客流量不均衡分布的形式：單向型主要是指在某一時間段內，地鐵上下車的客流量相差不大，這種情況一般在市區地鐵線路上比較常見；雙向型主要是指在某一時間段內，地鐵上下車的客流量存下很大差別，這種情況一般在郊區和工業區的地鐵線路上比較常見。對于地鐵線路上方向客流存在的不均衡性，可以采用方向不均很系數對其進行描述，以表示地鐵線路上下車方向客流的不均衡系數，表示上行方向斷面客流量的最大值，表示下行方向斷面客流量的最大值，很計算公式如下：

（1）

各斷面的客流量分布情況：凸起型主要是指地鐵路線上各斷面的客流量最高值主要集中在中間幾個斷面，斷面客流量的線性分布呈中間凸起形狀；凹陷型和凸起型正好相反，主要是指地鐵路線上各斷面的客流量最低值主要集中在中間幾個斷面，斷面客流量的線性分布呈中間凹陷形狀；均等型主要是指各地鐵站點的上下車客流量差異不大，線性分布曲線無明顯的高峰和低谷；漸變型主要是指，隨著地鐵線路的延伸，客流量逐漸變大或變小的情況；不規則型主要是指地鐵線路各個斷面的客流量分布無明顯規律，無法表現出某種可描述的形狀。

可用以下公式對斷面客流不均衡性進行計算：

（2）

其中表示單向斷面客流不均衡系數，表示為單向斷面客流量，表示單向全線斷面數。行車組織方案

2.1 時間段客流分布不均衡的行車組織方案

對于時間段客流分布不均衡的情況，可采用分時段行駛大小編組列車解決。在客流量比較穩定的平峰時間里行駛小編組列車，高峰期行駛大編組列車。這種行駛方式能夠在一定程度上提高列車滿載率和服務質量，降低列車運行次數和企業運營成本。但這種方式需要對列車的拆解和拼裝及進行考慮，且在平峰期向高峰期過渡期間需要減小大編組列車和小編組列車之間的間隔，避免出現乘客長期滯留于小編組列車之上。時間段客流分布不均衡還可采用高低密度行解決，適當減小高峰期行車時間間隔，延長平峰期行車時間間隔。這樣同樣能夠提高列車滿載率，減小企業運營成本，但也因為低密度的行車導致造成候車時間延長的情況，導致地鐵交通的服務水平下降。

2.2 空間客流分布不均衡的行車組織方案

對于空間段客流分布不均衡的情況，可對列安排不同運力的方式是您進行解決。對于上下行方向出現的斷面客流不均衡過大時，可以在環形線路的內外環線路上設置不同的運力來節約運營成本，提高滿載率；還可以采取加開區段列車進行解決。對于地鐵線路單向最大斷面客流不均很程度過大時，增加客流量較大區段的列車行駛次數，進行長短交路結合的行車組織方案。但這種方法在列車密度增加時對運營組織和地鐵站點的設備要求會越來越高。結語

隨著社會經濟進步和城市建設的逐步完善，城市居民的生活節奏也來越快，人們進行社會活動的區域逐漸擴大，各個時間段出行的人口基數也越來越多，人們的活動范圍越來越廣，城市各區域活動的人口基數也逐漸增大，導致城市鐵路交通各斷面的客流量出現不均衡性，對列車的行駛方案要求越來越高。好的行車方案能夠提高地鐵運營企業的經營效率和服務質量，對鐵路正常運營有很重要的意義。

參考文獻：

[1] 王修志，宋建業.斷面客流不均衡條件下的地鐵行車組織方法[J].鐵道運營技術，2009（1）：16-19.[2] 胡豪穎，趙雯.地鐵行車組織中的行車調整方式[J].科技致富向導，2012（14）：359.作者簡介：王磊（1983―），男，黑龍江人，本科，畢業于黑龍江大學，講師，研究方向：鐵道交通運營管理。

第五篇：非正常情況下高速鐵路客流組織的應對與應急策略研究

非正常情況下高速鐵路客流組織的應對與應急策略研究

李得偉1，楊勵民

（北京交通大學交通運輸學院，北京，100044； 上海鐵路局客運處，上海，200071）摘要：極端天氣、設備故障等引起的運輸秩序紊亂，極易導致大量客流滯留、旅客換乘接續失敗等問題，高鐵客運人員必須對這些非正常情況做出正確地應對處理。本文在對武漢、廣州、上海等鐵路局充分調研的基礎上，首先分析了非正常情況地成因及對旅客的影響，提出了非正常情況下高速鐵路客流組織的應對和應急的協同機制、處置的基本原則，并分不同的場景分別提出了具體的應對策略，最后本文闡述了這些措施發揮作用的保障條件。本文提出的策略能夠為普適的高速鐵路非正常情況下的客流組織提供參考，具有一定的實際應用價值。

關鍵詞：高速鐵路；客流組織；應對；場景；保障條件

1.引言

高速鐵路一般情況下按圖行車，但日常運營中不可避免地出現客流波動、列車晚點等情況，擾亂正常的運輸秩序，出現接續客流無法接續，出發客流無法乘車，到站客流無法疏散等現象，有時還會由于惡劣天氣、設備故障等原因導致大面積晚點，甚至取消或中斷列車運行的情況。在這種情況下，客運部門作為旅客的界面，對維持高速鐵路的運營秩序，起著首要關鍵作用。客運人員如果正確處置這些場景，將大幅度提高鐵客運服務水平，并對高速鐵路的形象和未來發展起到積極的作用，反之則會影響整個路網的運輸秩序，從而降低高速鐵路的市場競爭力。

2.非正常情況的成因及處置原則

2.1非正常情況的成因

高速鐵路運輸秩序發生擾亂的原因很多，主要包括外部原因和鐵路內部原因兩種。外部原因以極端天氣（暴雨、暴雪、臺風、泥石流等）和其他交通方式故障（交通事故等）為主；內部原因則以設備故障為主，此外由于上座率低而臨時取消列車或因預留車票用盡等均會影響開車，進而影響旅客的出行。按照原因、后果以及對旅客造成的影響進行分析，得到非正常情況成因及影響關系如圖1所示

原因直接后果對旅客的影響極端天氣設備故障上座率低其他交通方式故障票額用盡列車晚點無后續交路列車運行區段縮短有后續交路列車停運到達旅客大面積滯留城市交通無法接駁換乘接續失敗出發旅客大面積滯留 基金項目：高速列車運行組織方案優化設計關鍵技術與系統2009BAG12A10-4 作者簡介：李得偉（1982-），博士，副教授，lidw@bjtu.edu.cn,研究方向：運輸組織現代化與信息技術；楊勵民（），高級工程師，ylmyll@sohu.com，研究方向：鐵路客運組織

1圖1 非正常情況成因及影響

在以上非正常情況下，由于對旅客出行造成了影響，高鐵客運人員應分具體情況進行及時處理。按照非正常情況發生的場景及對正常運輸秩序影響的嚴重程度分類，可以將處理措施分為應對措施和應急措施。按照異?？土鳂嫵梢话憧梢苑譃橛衅焙蜔o票旅客。不同分類下處理措施應有所側重。

2.2處置的基本原則

高速列車運行過程中，客運人員應與其他專業人員保持密切聯系，及時掌握列車故障和正晚點信息，同時應動態監控客票預售數據的變化情況。在異常情況發生時，應當在最短時間內做出相應。此時的工作應遵循以下基本原則：

（1）做好四個協同機制，工種協同、站車協同、站間協同、站地協同，保證應急狀態下的信息和命令暢通。

工種協同主要指涉及高速鐵路的車、機、工、電等部門保持暢通的應急溝通渠道。涉及的主要協同人員主要包括車站客運人員、鐵路局運輸處、機務處、工務處、電務處、動車段綜控。鐵路局一般應成立應對協調辦公室，由上述部門的主管領導帶班，在異常發生時，由車站客運人員報告主管副站長，并通過該辦公室進行信息聯動和指揮。

主管客運副報告站長反饋報告鐵路局客運處報告交辦交辦報告信息反饋反饋應對應急協調辦公室交辦反饋應急調度臺旅客收集信息服務、解釋車站客運員客運調度反饋客服中心工務電務機務行車動車段圖2 各工種協同機制

站車協同主要指車站客運人員與列車乘務員保持暢通聯系，及時掌握列車運行情況。這個協同的涉及人員主要是列車長、綜控室調度、車站客運人員及路局客運人員。列車長在列車出發前和運行途中應主動收集車上旅客的到站、換乘需求等信息，及時將信息報告給相關車站中控室，由中控室負責分發給車站客運人員，甚至鐵路局相關客運人員。

旅客收集信息服務、解釋列車長聯系反饋報告車站綜控室反饋主管客運副報告站長反饋鐵路局客運處

圖2 站車協同機制

站間協同主要指上游和下游車站之間，始發站和終到站之間、始發站與換乘站之間保持信息互通，及時掌握客流變化的情況，尤其是不同鐵路局的車站之間更要保持良好暢通條件；

鐵道部客調報告鐵路局1客調報告報告聯系鐵路局2客調報告報告始發站綜控室中間站綜控室報告終到站綜控室既有線車站綜控室 圖3 站間協同機制

站地協同主要指鐵路部門與地方交通、超市、賓館、衛生等部門建立良好的通信渠道，及時安排救援和接駁。一種保證這種協同有效的方式是建立樞紐管理委員會，由城市主管交通副市長擔任主任，鐵路、城市交通、民政、衛生等部門設置帶班副主任，應急時保證各管轄范圍的指揮權集中有效。有條件的地區還應采取具體措施如運營高鐵大巴、設置與航空聯

動售票或辦理值機手續處等。

樞紐管理委員會客運處帶班報告反饋交通委帶班民政局帶班衛生局帶班工商局帶班公安局帶班宣傳部帶班主管客運副站長報告收集信息旅客服務、解釋車站客運員圖4站地協同機制

（2）準確分析評估異常的影響范圍，為資源調配和科學處置做好基礎。高速鐵路成網后，各條線路之間的互相影響逐漸增加，例如：沿海鐵路列車異常，可能會波及滬杭、滬寧，乃致整個路網的運輸秩序紊亂。因此，在非正常情況下，應做好異常的影響范圍評估工作。

（3）應及時通過各種渠道掌握旅客需求，不僅包含旅客交通需求，還要了解重點旅客生活上的需求，保證旅客的生命和財產安全。

（4）積極主動了解運輸、車輛、電務、工務等專業的信息，保證應急條件下信息的及時性、一致性和準確性。

（5）及時通過車站和列車廣播、車站LED屏、微博等各種手段發布和更新旅客和媒體關心的問題，如故障發生原因，預期何時恢復等，為旅客決策（繼續等待或離開）提供依據。

（6）努力做好旅客引導工作，車站工作人員根據列車發車時間、方向、客流情況合理安排候車區域，充分利用廣播宣傳車次牌和電子顯示屏對所有的車次進行揭示引導，方便旅客應急候車、乘降、改簽、退票等活動。

3.分場景下的應對與應急策略

3.1始發客流大量滯留

一般情況下，高速鐵路的客流可以通過客票預售情況獲得。然而，在出現以下特殊情況時，可能導致始發客流滯流。

（1）因設備故障或天氣原因導致列車晚點使動車組接續失敗，從而導致始發客流滯留；（2）上座率極低，導致取消列車的情況；

（3）下雪導致高速公路封閉、航班停飛等條件，客流出現“計劃外”激增；（4）由于中間站客流量大將票買完，始發站隨到隨走客流無票可買； 由于事先未安排運力或事先安排的運力無法到位，這部分突發客流如何輸送，是客運人員面臨的首要問題。

這種情況下，客運人員首先應準確掌握滯留旅客是否持票、到站情況、乘車期望等，并按照突發客流規模不同、影響程度不同，選擇采用以下四種應對處理方式中一種：

（1）臨時關閉售票系統，采用其他列車輸送。當突發客流發生在白天，并且客流量不大時，客運人員應及時了解客票銷售情況，如果未來還有部分列車有空余票額，可暫時關閉售票系統，優先保證滯留旅客上車。

（2）組織圖定列車晚發，臨時增加停靠站。當突發客流發生較晚，只有一列車可用時，可以組織該列車晚發，并根據滯留旅客的到站臨時調整增加該列車的停站，客運人員應同時做好車內人員的安撫工作。采用這種方式時，晚發時間不宜太久，一般不超過30分鐘。

（3）啟用高峰列車運行線。當突發客流發生時間與“滿圖”上的高峰線或節假日線接近時，可安排啟用該線。由于需要準備運輸、車底、乘務等，涉及部門協同，因此，采用這

反饋

種方式，需要各部門事先制訂聯動協同計劃。一般從決定啟用高峰列車運行線至車底乘務等安排妥當，列車在站侯客的時間最少需要2~3小時。

（4）啟動熱備車底。當突發客流量大且輸送任務緊迫且無檢備車底可用時，可以考慮啟用熱備車底。此時，同時也應注意列車運行線和停站安排。當啟用設備車底時，如果熱備車底與原車底類型不同，可能導致座位號無法對應的情況，針對這種情況，必須提前做好規劃，并通過廣播等形式告知旅客。

鐵道部運輸局調度部調度處動車組調度員報告根據需要通知鐵道部車輛、機務、供電、電務調度值班處長、調度處長、調度部主任（副主任）通知客車處長、機車運用處長、供電處長、信號處長布置動車組調度臺熱備動車組出動及開行的調度命令有關鐵路局熱備動車組出動的調度命令有關單位10分鐘內完成熱備動車組的調車、整備、司乘人員配備等項工作

圖5 直通列車啟用熱備車底流程

工作單車站開車請示鐵路局客運處請求司機機務段開出列車請求車底動車段圖6 管內列車啟用熱備車底流程圖

（5）更改車底交路。在一些特殊情況下，例如列車晚點導致車底接續失敗，始發客流滯留時，滯留旅客還可以通過更改車底交路方式解決，如：用其他先到達車站的動車組代替計劃動車組接續列車。此時，乘務和車底需要精心安排組織。

（6）退票與改簽。對于確實無法輸送的旅客，應及時安排組織改簽和退票。改簽一般可以通過預留票進行。由于預留票的席別與旅客所持票的席別可能不一致，客運人員應耐心做好解釋工作。當低等級席別改簽為高等級席別時，一般不需要補票。而當需要將高等級席別改簽為低等級席別，則要通過差額退票等機制和措施進行保障。當預留票額不夠時，通常需要引導旅客選擇退票，此時客運人員還應做好安撫工作。

3.2列車停運

當因天氣、事故等原因導致高速鐵路線路完全中斷，致使高速列車停運時，客運人員應做好如下工作：

（1）安排旅客退票工作。有條件的車站還應盡可能聯系別的交通方式，如航空、公路等方式，方便旅客出行。

（2）組織客流疏散。列車停運后，及時組織旅客疏散，避免造成車站擁擠。

3.3運行區段縮短

由于地震、泥石流、洪水、風沙等自然災害不可抗力造成的部分鐵路線路中斷，以及鐵路事故等導致的部分區段鐵路運輸中斷，原定旅客列車運行區段縮短。旅客由于不能按照原定時間、車次、線路出行，客運人員應做好如下工作：

（1）及時發布列車運行調整或停運信息，發布車站公告，使得旅客能夠第一時間了解到將要或正在乘坐的列車是否受到影響，具體有關列車開行信息旅客可關注車站公告或致電該局12306客服熱線查詢。

（2）組織旅客辦理退票。已經購買了上述列車車票的旅客，可在開車時刻后72小時（三日內）內到相關車站辦理全價退票手續。

3.4城市交通無法接駁

當列車出現大面積晚點，導致列車到達時間較晚，或因雨雪天氣等，城市交通擁堵，導致城市交通無法有效接駁時，大量到達客流的疏散和安排問題將成為客運人員首要解決的問題。應對策略如下：

（1）在私家車較為發達的城市，對短途城際客流，盡管沒有城市交通接駁，但旅客具有自主性，一般會自行解決?？瓦\人員主要擔任運輸秩序的監控和引導工作。

（2）當滯留客流較大或等待條件較為惡劣時（如大風、暴雨等），應及時通過站地協同渠道聯系地鐵、公共汽車、出租車等進行接駁救援，同時做好旅客急救用品的準備工作。由于不同交通方式的運能差異較大，當滯留超過3000人時，宜協調地鐵接駁，超過1000人時宜通過增加地面公交的形式接駁，1000人以下，可采用出租車接駁的方式。

3.5換乘接續失敗

由于高速列車晚點，可能導致已經購買聯程票的旅客無法完成正常換乘接續。按照旅客換乘前后所乘坐的列車種類不同，換乘類型可以分為：高高換乘、高普換乘、普高換乘、普普換乘四種。在售票階段，客運人員應該做好相關詢問和指導工作，例如建議旅客選擇中轉列車時，同站中轉時間不低于2小時，異站中轉不低于3小時等。在異常發生后，需要做好如下工作：

（1）客運人員通過站車協同機制及時掌握列車尤其是晚點列車上換乘旅客的數量、去向等情況，提前做好預案，對于換乘“獨門車”的旅客，由于沒有其他可選列車，更要重點計劃安排。

（2）對于同站換乘旅客，按照接續時間靈活組織車站換乘流線，例如接續時間大于30分鐘時，首先組織旅客出站，再進入候車室進行換乘；而當接續時間小于15分鐘時，出站再換乘的模式已經無法滿足要求，為了防止旅客漏乘，必須安排客運人員專人引導從站臺樓梯反向進入候車室，以最快流線完成換乘。當接續時間小于5分鐘時，通過工種協同，聯系運輸部門在可能的情況下改變列車?？抗傻?，安排客運人員組織接續旅客進行同站臺換乘。

（3）對于異站換乘旅客,按照接續時間可通過站站協同機制安排始發晚點。當客流量巨大時，通過站地協同機制安排城市交通接續。

3.6春運客流組織

大量客流到達車站，達到或超過車站的安全集散能力時，鐵路車站要組織旅客有序乘降，既能讓車站在超大型客流進出的情況下保持良好的秩序，又能有效地預防各類安全事故的發

生。車站要積極做好秩序維護、乘車引導等工作，組織旅客有序進站上車。要重點控制天橋和地道口等關鍵部位，防止人員在此處因擁擠而出現混亂；要組織有座號旅客根據不同車廂分別排隊，引導無座號旅客均衡分部到不同車廂的登車點。

在臨時候車區域客流達到一定量時，應啟用“綠色通道”，將候車室內有列車準確運行信息的旅客提前疏散至所乘坐列車的停靠站臺或候發列車上。對年老、體弱、孕婦或攜帶兒童等重點旅客，應在進站、候車、上車等方面提供優先服務。

按照客流規模，具體選擇如下方案：

（1）當客流量達到車站最高聚集人數的60%時，應增加安檢數量，同時增加客運人員，注意引導。

（2）客流量達到車站最高聚集人數的80%時，應組織旅客提前2小時持票進站，并通過媒體做好宣傳工作。

4.保障條件

針對高速鐵路在非正常情況下及時處置的要求，在不同層次的機制、設備和人員上需要有專門的保障條件。

4.1機制保障

鐵路局應成立針對應對和應急處置的應急應對協調辦公室，制定相關制度，明確職責和權限要求，明確非正常情況下的處置流程，明確各組成機構的反應時間要求。協調辦公室在應急時應具有統籌指揮各工種、各車站的權限。

鐵路局調度所應建立應急調度臺，調度臺不僅應有日常調度功能，還有具備應急條件下的處置功能，應急時直接受應急應對協調辦公室指揮。

大型高速鐵路車站應成立針對應對和應急處置的樞紐管理委員會。委員會在應急時應具有統籌調配和指揮鐵路、地方、市政等資源的能力。

4.2設備保障

為了最大限度地實現不同交通方式的應急互備，高速鐵路車站可設置機票購買點、置機柜臺、旅行社服務點，保證急需旅行的應急客流能夠通過其他方式疏散，中斷旅行的旅客能夠保證基本生活需求。

大型樞紐尤其是具有大量換乘客流的樞紐設計應充分考慮不同應急條件下的換乘流線設計，應盡量做到進站、出站、換乘流線分開，實現快捷換乘。

積極采用現代化的設備和系統，如采用可變情報的引導設備，以便發布應急動態信息；采用自動化的座位匹配系統，保證熱備車與圖定車型不一致情況下的客流組織；采用現代化的客運崗位卡控系統，保證客運人員按點到位。

4.3 人員保證

高速鐵路設備先進、服務要求高，一旦發生異常，社會影響惡劣。因此，高速鐵路應急情況下對人員的要求較既有鐵路高。高速鐵路客運人員不僅要求基本素質好、技術水平扎實，而且要求在應急情況下反應迅速、掌握旅客心理活動。

5.結語

我國高鐵線長、面廣，高鐵運行過程中遭遇極端天氣的可能性很大，加上高鐵各項設備

磨的磨合期較長，因此，非正常狀態將成為影響高鐵安全運行和服務質量的重要因素。面向旅客的高速鐵路鐵路客運工作必須做好充分的應急準備、掌握旅客心理，及時、正確、科學地做好處置工作，才能保證高鐵在未來發展中立于不敗之地。

參考文獻