第一篇：調(diào)研報(bào)告(橋梁方面)

土木10103班李賽

我們組在重點(diǎn)對(duì)竹山橋及沅水大橋進(jìn)行調(diào)研后，發(fā)現(xiàn)常德市橋梁方面主要存在以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：

一、橋梁的耐久性問(wèn)題

在步行調(diào)查竹山橋及沅水大橋的過(guò)程中，我們發(fā)現(xiàn)，兩座橋均是上世紀(jì)八十年代所建成不過(guò)短短二十幾年的時(shí)間，這兩座橋的損壞就非常之大兩座橋梁的多處道路和圍欄都有較大裂紋、損傷。尤其是兩側(cè)人行道和圍欄部分，有多處鋼筋半裸露或全裸露于空氣中，甚至在人行道有一處地面可穿過(guò)其內(nèi)部的鋼筋看見(jiàn)橋下江水。可見(jiàn)，橋梁的耐久性問(wèn)題確實(shí)值得我們深思。通過(guò)查詢有關(guān)資料并進(jìn)行討論研究后，我們了解到橋梁耐久性差主要有兩方面的影響：一是施工和管理水平低。我們?cè)趯?duì)竹山橋、沅水大橋這兩座緊挨的橋的破損程度進(jìn)行對(duì)比后發(fā)現(xiàn)，雖然沅水大橋的建成時(shí)間只比竹山橋晚兩年，其橋梁各處道路及圍欄的破損程度都比竹山橋要低得多。另外，在沅水大橋本身的不同路段也存在著類似的對(duì)比，在結(jié)合有關(guān)資料，我們不難認(rèn)為，橋梁的耐久能力與施工時(shí)的質(zhì)量有很大關(guān)聯(lián)。施工期間，材料強(qiáng)度不足，施工藝不合格及鋼筋保護(hù)層不足和構(gòu)件開(kāi)裂等這些偷工減料、以次充好的問(wèn)題雖然短期內(nèi)不會(huì)對(duì)橋梁的正常使用產(chǎn)生顯著影響，但都會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)期耐久性產(chǎn)生非常不利的危害；二是設(shè)計(jì)理論和結(jié)構(gòu)構(gòu)造體系不夠完善。聯(lián)想到距今已1400多年卻仍然保存完整的趙州橋，我們不由感慨：當(dāng)代橋梁設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì)方面過(guò)分執(zhí)著于滿足規(guī)范對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的安全度需要，而忽視了結(jié)構(gòu)的耐久性及其他因素對(duì)橋梁安全度的影響，導(dǎo)致許多橋梁雖已滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的要求，卻因耐久性出現(xiàn)問(wèn)題，影響了結(jié)構(gòu)安全性。所以本小組成員認(rèn)為，設(shè)計(jì)師自身的專業(yè)素養(yǎng)也是影響橋梁耐久性的一個(gè)重要因素。我們真誠(chéng)地希望，為了提高橋梁的耐久性能，在設(shè)計(jì)橋梁時(shí)能夠從構(gòu)造、材料等角度采取措施加強(qiáng)結(jié)構(gòu)耐久性；在橋梁施工期間，有關(guān)部門(mén)能夠加強(qiáng)監(jiān)督管理，保證施工質(zhì)量，為人們建造出更多耐用且安全的橋梁。

二、橋梁的共振現(xiàn)象

我們小組在對(duì)沅水大橋進(jìn)行走訪調(diào)研時(shí)，在橋的不同路段當(dāng)車(chē)經(jīng)過(guò)橋身時(shí)感受到了多次橋梁的共振，其中幾次尤為劇烈。在沅水大橋上，我們觀察到，橋上的車(chē)流量大，同時(shí)橋身全長(zhǎng)1407.86米，因而橋梁整體所受的車(chē)輛荷載比較大，當(dāng)天氣惡劣時(shí)，橋所受的風(fēng)荷載、雨荷載等其他荷載也一并增大，并且沅水大橋本身也存在橋梁多處出現(xiàn)及圍欄鋼筋裸露的安全隱患。當(dāng)這些車(chē)輛經(jīng)過(guò)與橋梁發(fā)生共振，若其強(qiáng)度超過(guò)了橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的最大極限時(shí)，發(fā)生像四川洪雅縣柳記鎮(zhèn)因行人搖晃產(chǎn)生共振使鐵索橋斷裂的悲劇完全有可能。因此，我們小組在此提出誠(chéng)懇的建議：

一、希望有關(guān)部門(mén)能夠定期組織專業(yè)人員對(duì)市內(nèi)各座橋梁進(jìn)行安全隱患的排查；

二、希望設(shè)計(jì)師在在橋梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，從多方面考慮，盡量避免共振對(duì)橋梁造成大的影響；

三、考慮到共振所產(chǎn)生的力如未加以控制的話，可對(duì)橋梁帶來(lái)毀滅性的后果，我們建議有關(guān)部門(mén)能夠定期進(jìn)行關(guān)于橋梁震動(dòng)的檢測(cè)，并為減輕共振效應(yīng)，可在橋梁上設(shè)立減震器，干擾共振波，達(dá)到減小共振對(duì)橋梁影響的作用。

三、橋梁的維護(hù)和管理

由于橋梁在建成使用期間會(huì)因氣候變化、腐蝕、氧化、老化等影響，導(dǎo)致其強(qiáng)度和各方面的性能有所降低。因此橋梁的后期維護(hù)管理是非常重要的，其主要目的在于保證大橋的安全與交通問(wèn)題暢通。然而在我們小組調(diào)研的過(guò)程中，卻發(fā)現(xiàn)了不少維護(hù)管理不到位的情況。首先，關(guān)于橋梁的維護(hù)問(wèn)題，我們注意到，對(duì)于橋梁的道路裂紋，只有個(gè)別路段有過(guò)粗糙的補(bǔ)救措施，大多數(shù)仍是處于“擱置”狀態(tài)，圍欄處鋼筋裸露的部位也只在非常嚴(yán)重的部位用鐵絲雜亂地纏繞了幾下。同時(shí)車(chē)輛路過(guò)時(shí)的顛簸問(wèn)題和排水孔被灰土堵塞的問(wèn)題也不容忽視；其次，對(duì)于橋梁的管理方面，我們觀察到，在橋中間的休息平臺(tái)旁，存在摩托車(chē)?yán)偷默F(xiàn)象，并且自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)駛上人行道的現(xiàn)象也是常事，甚至出現(xiàn)逆向行駛。可見(jiàn)，橋梁管理不當(dāng)和維護(hù)力度不夠的問(wèn)題確實(shí)不容小覷，因此，我們極力呼吁有關(guān)部門(mén)能夠定期對(duì)營(yíng)運(yùn)期間的橋梁進(jìn)行檢測(cè)、管理、養(yǎng)護(hù)工作，并加大維護(hù)力度，增加橋梁的使用年限，提高橋梁的使用率。

第二篇：大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型調(diào)研報(bào)告

大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型調(diào)研報(bào)告

摘 要: 大跨度橋梁形式多樣,有斜拉橋、懸索橋、拱橋、懸臂桁架橋及其他的一些新型的橋式,如全索橋、索托橋、斜拉—懸吊混合體系橋、索桁橋等等。其中,懸索橋和斜拉橋是大跨徑橋梁發(fā)展的主流。本文針對(duì)大跨度橋梁結(jié)構(gòu)選型和設(shè)計(jì)這一問(wèn)題做了綜合性的總結(jié)和歸納。

關(guān)鍵詞: 大跨度橋梁;斜拉橋;懸索橋;橋梁造型設(shè)計(jì);1 引 言 世紀(jì)90 年代以來(lái), 隨著世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的高速發(fā)展, 大跨度橋梁的建設(shè)出現(xiàn)了前所未有的高潮。目前, 懸索橋的最大跨徑已經(jīng)達(dá)到1 991m , 斜拉橋的最大跨徑達(dá)到890 m。隨著橋梁跨徑的逐步增大, 橋梁結(jié)構(gòu)的柔性化趨勢(shì)日趨明顯, 橋梁結(jié)構(gòu)的安全性、行車(chē)舒適性、架設(shè)方便性等一系列問(wèn)題開(kāi)始變得愈來(lái)愈突出。如何更好地解決伴隨著橋梁跨徑長(zhǎng)大化而出現(xiàn)的這些問(wèn)題, 成為21世紀(jì)世界橋梁工作者共同面對(duì)的挑戰(zhàn)。本文簡(jiǎn)要回顧了大跨度橋梁的發(fā)展歷史, 對(duì)現(xiàn)有大跨度橋梁建設(shè)的成就與問(wèn)題進(jìn)行了系統(tǒng)的分析, 在此基礎(chǔ)上, 提出了有關(guān)大跨度橋梁設(shè)計(jì)的一些新構(gòu)想, 希望對(duì)未來(lái)橋梁設(shè)計(jì)的發(fā)展有所幫助。2 現(xiàn)代斜拉橋的發(fā)展與演變 2.1 早期的斜拉橋

斜拉橋由索塔、拉索、主梁三部分組成。從歷史上看, 影響斜拉橋發(fā)展的技術(shù)因素主要有三個(gè)第一, 力學(xué)分析手段的進(jìn)步。第二, 材料性能的改進(jìn)。第三, 施工技術(shù)的發(fā)展。從力學(xué)分析的角度講, 斜拉橋?qū)儆诙啻纬o定體系, 在沒(méi)有電子計(jì)算機(jī)幫助的條件下, 手工進(jìn)行力學(xué)分析相當(dāng)復(fù)雜。現(xiàn)存的早期斜拉橋中, 較有代表性的是1867 年建造的新加坡Cavenagh 橋和1874 年建造的倫敦Albert橋。二十世紀(jì)五、六十年代, 斜拉橋獲得了較快的發(fā)展。1955 年, 瑞典建成了主跨183m 的Stromsund橋;1959 年, 聯(lián)邦德國(guó)建成了主跨302 m 的Severin橋。早期建造的斜拉橋有兩個(gè)比較顯著的特點(diǎn): 一是單柱式索塔比較多;二是斜拉索很少2.2 密束斜拉體系的出現(xiàn)

隨著有限元技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)技術(shù)的普及, 高次超靜定結(jié)構(gòu)的力學(xué)分析開(kāi)始變得簡(jiǎn)單易行。1967 年, 聯(lián)邦德國(guó)建成了主跨280m 的Friedrich2E2bert 橋, 從此拉開(kāi)了密束體系斜拉橋建設(shè)的序幕。通過(guò)將導(dǎo)入拉索的預(yù)應(yīng)力分布式地傳遞給主梁, 可顯著減小梁中的彎矩, 并且易于采用懸臂法進(jìn)行施工。因此, 密束體系斜拉橋的出現(xiàn)加速了斜拉橋跨度, 特別是預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋跨度的迅速增長(zhǎng)。1986 年, 加拿大建成了主跨465 m 的An2nacis 橋;1991 年, 挪威建成了主跨530 m 的Skaron2sundet 橋。

二十世紀(jì)九十年代, 世界斜拉橋的建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)鼎盛時(shí)期。1993 年, 中國(guó)建成了跨度位居當(dāng)時(shí)世界第一的主跨602 m 的上海楊浦大橋;1995 年,法國(guó)建成了主跨856 m 的Normandy 大橋;1999 年, 日本建成了跨度位居世界第一的主跨890m 的多多羅大橋。九十年代的大跨度斜拉橋建設(shè)有兩個(gè)特點(diǎn): 一是大部分出現(xiàn)在中國(guó);二是倒Y 型和分離式倒Y型(有文獻(xiàn)稱之為鉆石型)索塔被廣泛采用。倒Y型和分離式倒Y型索塔的廣泛使用, 既有技術(shù)方面的原因, 也有審美習(xí)慣和技術(shù)傳統(tǒng)的影響, 下文將對(duì)此做具體的分析。2.3 斜拉橋索塔的造型與選擇

索塔的形態(tài)可以多種多樣, 需要指出的是, 索塔的形態(tài)通常和斜拉索的配置密切相關(guān)。如果采用單索面, 則通常會(huì)選用單柱塔或倒Y型塔。單柱塔可能存在的問(wèn)題主要有兩點(diǎn): 一是從人體工程學(xué)的角度看, 如果橋面不是太寬的話, 單柱塔相對(duì)寬大的塔柱會(huì)對(duì)汽車(chē)駕駛員的運(yùn)動(dòng)視線產(chǎn)生一些阻斷,給人某種程度的壓迫感。二是從建筑美學(xué)的角度看, 由于單柱塔上塔柱和下橋墩的剖面尺寸有時(shí)相差懸殊, 給人以整體不協(xié)調(diào)的感覺(jué).單索面的使用通常有兩個(gè)前提條件: 一是主梁(橋身)要有固定拉索的中央分割帶;二是主梁本身要有比較大的抗扭剛度。雖然采用單索面的日本鶴見(jiàn)翼大橋, 其主梁跨度達(dá)到了510 m , 但對(duì)于大多數(shù)橋梁設(shè)計(jì)師來(lái)說(shuō), 在設(shè)計(jì)大跨度斜拉橋時(shí), 處于技術(shù)和心理感受兩方面的考慮, 他們通常更傾向于選擇雙索面布置。和單索面橋構(gòu)造上最接近的是雙側(cè)單索面橋, 即在橋面的兩側(cè)各布置一根互不相連的塔柱, 每根塔柱獨(dú)立張拉出一面索。象荷蘭的Waal 大橋這樣采用雙根單柱橋塔的斜拉橋?qū)嶋H上并不多見(jiàn), 原因有技術(shù)方面的, 也有心理感受方面的。從技術(shù)的角度看, 由于垂直索面的結(jié)構(gòu)剛度相對(duì)比較弱, 風(fēng)載作用下存在發(fā)生振動(dòng)發(fā)散的可能。從心理學(xué)的角度看, 設(shè)計(jì)師通常更傾向于結(jié)構(gòu)在橫橋向存在某種形式上的連接。一方面是出于結(jié)構(gòu)受力方面的考慮, 另一方面是出于尋找視覺(jué)上的支撐, 兩種因素匯合起來(lái)的結(jié)果, 使設(shè)計(jì)師們更傾向于用橫梁將兩根獨(dú)立的單柱聯(lián)接在一起, 以形成垂直于橋面縱軸的框架型橋塔支撐體系。當(dāng)橫梁在塔頂將兩根獨(dú)立的單柱聯(lián)接在一起時(shí), 便形成了門(mén)型橋塔。而當(dāng)橫梁在塔的中部將兩根獨(dú)立的單柱聯(lián)接在一起時(shí), 便形成了H 型橋塔。將門(mén)型橋塔的塔柱向內(nèi)側(cè)傾斜至極限,可形成倒V 型橋塔;將H 型橋塔的塔柱向內(nèi)側(cè)傾斜至極限, 則形成了倒A 橋塔。究竟是什么原因促使設(shè)計(jì)師紛紛將塔柱向內(nèi)傾斜? 塔柱向內(nèi)傾斜的直接好處是什么? 不利之處在哪里? 有什么辦法能夠平衡兼顧, 揚(yáng)長(zhǎng)避短。加斜拉索的最初目的是給主梁提供一個(gè)豎向支撐, 從而減小主梁由于重力荷載而產(chǎn)生的豎向彎矩和變形, 使主梁在跨度增加的同時(shí), 并不顯著增加梁的內(nèi)力和變形。僅從抵抗重力荷載的角度考慮, 索平面應(yīng)盡可能地和主梁平面垂直, 以保證斜拉索在沿橋向(縱向)鉛垂面上的投影, 和水平面的夾角最大。因此, 單柱塔、雙根單柱塔、門(mén)型塔和H 型塔是該條件下比較合適的塔型選擇。但實(shí)際面對(duì)的問(wèn)題是, 主梁除了要承受豎向重力荷載外, 還必須承受橫向風(fēng)荷載等其它方向的荷載, 并且橫向風(fēng)荷載的影響程度隨主梁跨度的增加迅速增長(zhǎng)。從力學(xué)分析的角度看, 要有效地抵抗橫向風(fēng)荷載, 索平面應(yīng)和主梁平面保持比較適當(dāng)(注意, 不是最大)的夾角, 以保證索力在橫橋方向上的投影, 有比較合適的大小。因此, 此時(shí)的最優(yōu)塔型,應(yīng)當(dāng)是適度扁平的倒V 型或倒A 型橋塔。隨著橋面寬度的增大, 相對(duì)扁平的倒V 型和倒A 型橋塔, 會(huì)使橋墩基礎(chǔ)的占用空間增大。比較簡(jiǎn)單的解決辦法有兩種: 一是在增大塔柱陡度的同時(shí)增大索力;二是將柱塔在主梁以下向內(nèi)收縮間距, 形成所謂的鉆石型塔身。顯然, 抵抗豎向重力荷載和抵抗橫向風(fēng)荷載對(duì)最優(yōu)塔型的要求存在一些矛盾。另外, 大跨度斜拉橋還需要考慮抗扭曲的問(wèn)題。綜合幾個(gè)方面的因素, 人們發(fā)明了一種最簡(jiǎn)單和最直接的解決辦法, 即在倒V 型(包括鉆石型)橋塔的頂部向上增加一根垂直立柱, 并將斜拉索錨固在新增加的垂直立柱上。倒V 型橋塔加垂直立柱形成的新塔型, 就是目前在大跨度斜拉橋建設(shè)中廣

泛采用的倒Y型橋塔

當(dāng)橋梁跨度比較大的時(shí)候(500 m～600 m 以上), 倒Y型橋塔中的垂直立柱會(huì)變得比較粗, 結(jié)果使橋塔沿橋向和橫橋向的風(fēng)阻大大增加。降低橋塔風(fēng)阻的最簡(jiǎn)單、也是最實(shí)用的辦法之一, 是將倒Y型橋塔中的垂直立柱橫橋向壓扁、沿橋向鏤空,也就是將立柱變成橫橋向的比較細(xì)長(zhǎng)的H 型或日型框架, 由此形成的橋梁塔型, 本文稱之為分離式倒Y型橋塔。事實(shí)上, 倒A 型橋塔也可以歸類為分離式倒Y型橋塔。

當(dāng)橋梁跨度低于500 m 時(shí), 同樣可以采用分離式倒Y型橋塔。分離式倒Y型橋塔近年來(lái)得到廣泛采用的原因主要有以下幾點(diǎn): 一是橋塔本身的造型比較美觀;二是對(duì)橋面寬度變化的適應(yīng)能力比較強(qiáng);三是垂直立柱分離使正橋向原先存在的索面空間閉合狀態(tài)被打破, 由此形成的開(kāi)放式視覺(jué)空間,可以有效降低傾斜索面對(duì)行車(chē)人視覺(jué)可能產(chǎn)生的壓迫感。

從拓?fù)潢P(guān)系看, 分離式倒Y型橋塔可根據(jù)變形路徑的不同, 退化演變?yōu)榈筜型、H 型和門(mén)型橋塔中的任何一種。換句話說(shuō), 從分離式倒Y型塔型出發(fā)進(jìn)行結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化, 可以發(fā)現(xiàn)目前已知常用塔型中的最優(yōu)塔型。

斜拉橋的跨度最大能夠達(dá)到多少是人們非常關(guān)心的一個(gè)話題。在正面回答這個(gè)問(wèn)題之前, 我們先分析一下影響斜拉橋跨度急速增大的因素主要有哪些。顯然, 有技術(shù)方面的因素, 也有經(jīng)濟(jì)和美學(xué)方面的因素。事實(shí)上, 正是多因素的復(fù)合限制了斜拉橋跨度的急速增大。從力學(xué)的角度看, 斜拉橋跨度急速增大帶來(lái)的主要問(wèn)題是: 第一, 由于斜拉索索力的水平分量需由主梁中的內(nèi)力來(lái)平衡, 隨著斜拉橋跨度的增加, 塔處主梁根部的壓應(yīng)力急劇增大,因此, 主梁的抗壓穩(wěn)定性將成為制約斜拉橋跨度急速增大的一個(gè)主要因素。第二, 長(zhǎng)柔的拉索比較容易發(fā)生獨(dú)立索振動(dòng), 加穩(wěn)定索和抗風(fēng)阻尼器雖在一定程度上可以緩解這一問(wèn)題, 但因此付出的經(jīng)濟(jì)代價(jià)是否值得則有待商榷。從經(jīng)濟(jì)學(xué)和美學(xué)的角度看, 限制斜拉橋跨度急速增大的主要因素是: 第一, 斜拉索的最小傾斜角有一個(gè)合理的下限, 這個(gè)下限值大致在20 度左右。第二, 斜拉橋索塔的高度有一個(gè)合理的上限, 這個(gè)上限值大致在300 m～350 m左右。綜合這兩個(gè)因素, 我們估計(jì)斜拉橋最大可以接受的跨度應(yīng)當(dāng)在1 250 m～1 500 m 左右。3 現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展與演變 3.1大跨度懸索橋的出現(xiàn)與流行

懸索橋通常由主塔、主纜、吊索、加勁梁、錨碇五部分組成。懸索橋自古就有, 但近代意義上的大跨度懸索橋則出現(xiàn)在十九世紀(jì)中葉。1855 年, J1A1 Roebling 建成了世界首座跨度為250 m 的鐵路懸索橋。1883 年, 美國(guó)布魯克林橋的跨度達(dá)到了486m。1931 年, 喬治·華盛頓大橋的跨度首次超過(guò)1000 m。1937 年, 跨度1 280 m 的金門(mén)大橋在美國(guó)建成。1981 年, 英國(guó)建造了跨度1 410 m 的亨伯橋。1998 年, 日本明石海峽大橋的跨度接近2 千米, 達(dá)到1 991 m。

懸索橋跨度的不斷增大一方面來(lái)源于材料科技和建造技術(shù)的進(jìn)步, 但最主要的原因恐怕直接來(lái)源于設(shè)計(jì)思想的根本性轉(zhuǎn)變。

在近代懸索橋的發(fā)展歷史上, 曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)3 次比較大的設(shè)計(jì)思想變革。第一次變革出現(xiàn)在二十世紀(jì)初。1888 年, Me2len 提出了考慮載荷引起的變形對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算影響的撓度理論, 奠定了近代懸索橋設(shè)計(jì)的理論基礎(chǔ)。撓度理論發(fā)現(xiàn), 懸索橋的整體剛度主要由主纜的重力剛度構(gòu)成, 加勁梁自身的剛度對(duì)結(jié)構(gòu)整體剛度的貢獻(xiàn)不大。因此, 隨著橋梁跨度的增加, 加勁梁的高度可基本維持不變。1909 年, 采用撓度理論設(shè)計(jì)的曼哈頓橋在美國(guó)建成。

第二次變革出現(xiàn)在二十世紀(jì)四十年代。1940年, 美國(guó)建成了塔科瑪橋。4 個(gè)月之后, 在19m·s-1的風(fēng)速下, 發(fā)生劇烈彎扭振動(dòng)而坍塌。塔科瑪橋坍塌的事故導(dǎo)致了兩個(gè)積極的結(jié)果: 第一, 人們開(kāi)始重新審視撓度理論, 發(fā)現(xiàn)加勁梁保持必要的剛度, 特別是抗扭剛度十分必要。第二, 橋梁的抗風(fēng)設(shè)計(jì), 或者說(shuō)橋梁的抗風(fēng)穩(wěn)定性問(wèn)題開(kāi)始引起人們的高度重視。試驗(yàn)發(fā)現(xiàn), 風(fēng)引起的扭轉(zhuǎn)或彎扭耦合模態(tài)的發(fā)散性振動(dòng)是導(dǎo)致塔科瑪橋坍塌的主要原因。為加強(qiáng)結(jié)構(gòu)的抗扭剛度, 加勁梁的高度開(kāi)始出現(xiàn)大幅反彈, 普遍達(dá)到7 m～12 m。桁架式加勁梁幾乎成了大跨橋加勁梁的固定做法。

第三次變革出現(xiàn)在二十世紀(jì)六十年代。塔科瑪舊橋坍塌事件對(duì)橋梁設(shè)計(jì)思想的影響, 在北美和在歐洲是完全不同的。美國(guó)人的做法是采用桁架式加勁梁解決減小風(fēng)阻的問(wèn)題, 并將加勁梁的高度大幅增加以提高斷面的抗扭剛度。英國(guó)人則認(rèn)為, 改善橋梁氣動(dòng)穩(wěn)定性的合理方式, 應(yīng)當(dāng)是采用合理的加勁梁剖面形式, 主要通過(guò)降低風(fēng)阻和控制氣流分離的辦法減小扭矩, 通過(guò)將橫剖面閉合的辦法增加箱梁的抗扭剛度。1966 年, 英國(guó)人的設(shè)計(jì)思想在塞文橋中得以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)時(shí), 塞文橋988 m的跨度雖然并不起眼, 但它首次采用的流線型扁平鋼箱梁設(shè)計(jì)卻使整個(gè)橋梁界產(chǎn)生了強(qiáng)烈的震撼。塔科瑪舊橋垮橋事件后, 對(duì)于大跨懸索橋, 桁架式加勁梁曾被認(rèn)為是最有效的加勁梁形式, 這一看法由于塞文橋的出現(xiàn)而開(kāi)始受到人們的質(zhì)疑。塞文橋的設(shè)計(jì)思想, 在土耳其的博斯普魯斯I 橋上得以再次展現(xiàn)。1981 年, 英國(guó)人建造了跨度1 410 m的亨伯橋。亨伯橋不僅從美國(guó)的維拉扎諾海峽橋(, 跨度1 298 m , 建于1964 年)那里奪走了跨徑世界第一的寶座, 而且在造型上的特征異常鮮明: 一是橋塔很矮, 只有155 m。二是邊跨比很小, 且左右不對(duì)稱(分別為0120 和0138)。

塞文橋的著名并不在于它的跨度是否曾經(jīng)達(dá)到過(guò)世界第一, 而在于它首創(chuàng)了一個(gè)全新的設(shè)計(jì)理念。唯其如此, 著名德國(guó)橋梁設(shè)計(jì)師F1 Leonhardt認(rèn)為, 塞文橋的出現(xiàn)標(biāo)志著現(xiàn)代懸索橋設(shè)計(jì)風(fēng)格的開(kāi)始[4 ]。3.2索橋主塔的造型與選擇

現(xiàn)代懸索橋的主塔形式主要有三種: 第一種是使用水平桿件將兩根塔柱相連的剛架式;第二種是使用水平橫桿和交叉斜桿將兩根塔柱相連的桁架式;第三種是路面以上為剛架, 加勁梁下用交叉斜桿連接的混合式。在懸索橋(同樣適用于斜拉橋)橋塔的設(shè)計(jì)中, 有幾點(diǎn)是需要仔細(xì)處理的: 第一, 要合理安排下、中、上三個(gè)塔段的高度分割比例。依據(jù)美學(xué)原則, 類似甘蔗的節(jié), 按由短到長(zhǎng)順序設(shè)置的塔段高度給人以穩(wěn)重、流暢的感覺(jué)。如果做到下短上長(zhǎng)有困難, 則應(yīng)逐步減小上層塔柱的截面尺寸。第二, 如果橋面以上塔柱的高度低于橋面以下塔柱高度的2 倍,則橋面以上的塔柱間應(yīng)使用單橫梁。強(qiáng)度不夠時(shí)可將頂部橫梁的高度加大, 橫梁下緣做成拱型曲面。第三, 橋上、橋下的塔段設(shè)計(jì)風(fēng)格應(yīng)當(dāng)盡可能地和諧。適度的變化是允許的,只要構(gòu)造上蘊(yùn)涵的內(nèi)在節(jié)奏和韻律不遭到破壞。第四, 需要仔細(xì)安排塔柱剖面尺寸、橫梁剖面尺寸和塔高間的相對(duì)比例關(guān)系, 不要使塔柱和橫梁顯得過(guò)于笨重, 給人以不舒服的沉重感。

塔型設(shè)計(jì)是一門(mén)綜合性的藝術(shù), 是結(jié)構(gòu)工程學(xué)和建筑美學(xué)的有機(jī)結(jié)合。塔型設(shè)計(jì)同時(shí)又是一門(mén)個(gè)性化的藝術(shù), 她的身上不可避免地鐫刻著建筑傳統(tǒng)和設(shè)計(jì)師個(gè)人風(fēng)格的烙印。前者要求塔型構(gòu)造除了本身各部分之間應(yīng)相互協(xié)調(diào)之外, 還必須和加勁梁的設(shè)計(jì)風(fēng)格相協(xié)調(diào)。而兩者的綜合則可以解釋一些令人費(fèi)解的現(xiàn)象。

伊藤學(xué)發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的現(xiàn)象: 日本的大跨懸索橋比較多地采用了桁架式的塔型設(shè)計(jì), 而歐美的同類橋梁則比較多地采用了剛架式的塔型設(shè)計(jì)。比較典型的有桁架式的日本明石海峽大橋和剛架式的美國(guó)金門(mén)大橋等。伊藤學(xué)認(rèn)為,造成這一現(xiàn)象的主要原因是, 日本的地震和強(qiáng)風(fēng)等橫向荷載比較大, 采用桁架式的塔型設(shè)計(jì)比較經(jīng)濟(jì)。我們認(rèn)為, 日本明石海峽大橋和美國(guó)金門(mén)大橋設(shè)計(jì)風(fēng)格上的差異更多地源于設(shè)計(jì)傳統(tǒng)和設(shè)計(jì)師的個(gè)人風(fēng)格, 而不是源于地理上的差異。日本人的確喜歡使用交叉桁架式的塔型, 如日本的關(guān)門(mén)橋、南、北備贊瀨戶大橋、因島大橋等, 但未必源于地理環(huán)境上的差異。第一, 金門(mén)大橋的橋位位于著名的加利福尼亞強(qiáng)地震帶上, 并且和明石海峽大橋一樣, 曾經(jīng)遭受過(guò)強(qiáng)地震的洗禮。第二, 歐洲和美國(guó)也都有一些桁架式塔型的大跨度懸索橋, 如葡萄牙里斯本的塔古斯河橋、美國(guó)的奧克蘭海灣橋、英國(guó)蘇格蘭福斯灣公路大橋(圖15)等。第三, 日本人采用剛架式塔型的大跨度懸索橋也不少, 如日本的來(lái)島大橋、大島大橋、東京港彩虹橋、下津井瀨戶大橋等。還有一個(gè)有趣的現(xiàn)象: 美國(guó)人設(shè)計(jì)的橋塔比較剛勁, 而英國(guó)人設(shè)計(jì)的橋塔則比較纖柔。我們對(duì)這一現(xiàn)象的解釋是: 美國(guó)人設(shè)計(jì)的這些橋梁采用了高度7m～12 m 的高大的桁架式加勁梁, 無(wú)論從美學(xué)還是從力學(xué)的角度看, 橋塔都應(yīng)該設(shè)計(jì)得比較剛勁。而英國(guó)人設(shè)計(jì)的這些橋梁采用了高度為310 m～415 m的扁平的鋼箱梁, 無(wú)論從美學(xué)還是從力學(xué)的角度看, 橋塔都應(yīng)該設(shè)計(jì)得比較纖柔。事實(shí)上, 由英國(guó)人設(shè)計(jì)的香港青馬大橋, 由于加勁梁的高度為717m , 其橋塔同樣設(shè)計(jì)得剛勁有力(圖17)。因此,對(duì)橋梁設(shè)計(jì)而言, 體現(xiàn)設(shè)計(jì)師的個(gè)人風(fēng)格和魅力固然重要, 但橋型設(shè)計(jì)和橋梁的內(nèi)在功能及與周邊環(huán)境的關(guān)系保持協(xié)調(diào)則更為重要。我們的看法是, 如果采用扁平的鋼箱梁為加勁梁, 則橋塔造型以采用剛架式為宜.4 結(jié)語(yǔ)

人類已開(kāi)始向跨海工程挑戰(zhàn)。世界上寬度在100km以內(nèi)的海峽有20多處。獨(dú)立于大陸之外，具有開(kāi)發(fā)價(jià)值的近海島嶼無(wú)數(shù)。它們將是21世紀(jì)人類用橋梁去征服的目標(biāo)。

21世紀(jì)橋梁將實(shí)現(xiàn)大跨、輕質(zhì)、靈敏的國(guó)際橋梁發(fā)展新目標(biāo)，意大利與西西里島之間墨的西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命200年。高強(qiáng)度鋁合金、玻璃鋼、碳纖維等太空材料將取代當(dāng)代的橋梁鋼、混凝土，成為橋梁建筑的主體材料，從而實(shí)現(xiàn)輕質(zhì)目標(biāo)；不同類型輕質(zhì)材料組合拼裝的各類新型斜拉橋、懸索橋、輕質(zhì)拱橋?qū)⒁豢缍^(guò)大川巨流或小海灣，實(shí)現(xiàn)1500米以上大跨目標(biāo)；橋梁上裝配的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、傳感器系統(tǒng)將可以感知風(fēng)力、氣溫等天氣狀況，同時(shí)可以隨時(shí)得到并反映出大橋的承載情況、交通狀況。綜觀大跨徑橋梁的發(fā)展趨勢(shì)，可以看到世界橋梁建設(shè)必將迎來(lái)更大規(guī)模的建設(shè)高潮。

參考文獻(xiàn)

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第三篇：大跨度橋梁的發(fā)展趨勢(shì)調(diào)研報(bào)告..

大跨度橋梁的發(fā)展趨勢(shì)調(diào)研報(bào)告

前言：

根據(jù)《公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：?jiǎn)慰缈鐝酱笥?0m即為大橋，一般認(rèn)為單跨跨徑大于100m的橋梁即為大跨度橋梁。隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大跨徑橋梁的建設(shè)在20世紀(jì)末進(jìn)入了一個(gè)高潮時(shí)期。眾所周知，大跨徑橋梁建設(shè)反映了一個(gè)國(guó)家的綜合實(shí)力和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展水平。近百年來(lái)。特別是本世紀(jì)30年代以來(lái)，世界上大跨徑橋梁建設(shè)發(fā)展十分迅速。不同橋型大跨徑橋梁的發(fā)展，日益被各國(guó)橋梁界人士所關(guān)注。我國(guó)進(jìn)入90年代以來(lái)，出現(xiàn)了建造大跨徑橋梁的高潮。進(jìn)入21世紀(jì)的中國(guó)必將迎來(lái)更大規(guī)模的大跨徑橋梁建設(shè)時(shí)期。隨著我國(guó)城市建設(shè)和高等級(jí)公路、道路建設(shè)的發(fā)展，修建大跨徑城市橋梁也將成為必然的趨勢(shì)。城市大跨徑橋梁，除考慮運(yùn)輸、航運(yùn)、地理、地質(zhì)、水文、環(huán)境等因素外，還有區(qū)別于跨越一般江河大跨徑橋梁的特殊因素。因此應(yīng)研究城市大跨徑橋梁的特點(diǎn)和發(fā)展趨勢(shì)，積極探索我國(guó)城市大跨徑橋梁發(fā)展的有效途徑，以推動(dòng)橋梁建設(shè)事業(yè)的更大發(fā)展。

關(guān)鍵詞：大跨度橋梁 結(jié)構(gòu)形式 跨度 歷史 現(xiàn)狀 發(fā)展

1.大跨度橋梁類型

大跨度橋梁在現(xiàn)今世界發(fā)展十分迅速。橋梁的發(fā)展史就是橋梁跨度不斷增長(zhǎng)的歷史，也是橋型不斷豐富的歷史。大跨度橋梁可分為：斜拉橋、懸索橋、連續(xù)鋼構(gòu)、連續(xù)梁橋和拱橋。

1.1板式橋

板式橋（如圖1.1）是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；可做成實(shí)心和空心，就地現(xiàn)澆為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級(jí)公路和城市道路橋梁中，廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)省土方工程量。

實(shí)心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因?yàn)榘甯咻^矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實(shí)心板，立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可。空心板用于等于或大于13m跨徑，一般采用先張或后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲；后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預(yù)制薄壁混凝土管或其他材料。

鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土板橋，其發(fā)展趨勢(shì)為：采用高標(biāo)號(hào)混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化；預(yù)應(yīng)力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來(lái)跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預(yù)應(yīng)力度偏大，上拱高，預(yù)應(yīng)力度偏小，可能出現(xiàn)下?lián)希蝗舨捎妙A(yù)制安裝，橫向連接不強(qiáng)，使用時(shí)容易出現(xiàn)橋面縱向開(kāi)裂等問(wèn)題。由于吊裝能力增大，預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢(shì)，1.5m左右板寬是合適的。

圖1.1 板式橋 1.2梁式橋

1.2.1簡(jiǎn)支T型梁橋

80年代以來(lái)，我國(guó)公路上修建了幾座具有代表性的預(yù)應(yīng)力混凝上簡(jiǎn)支T型梁橋（如圖1.2.1），如河南的鄭州、開(kāi)封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達(dá)到62m，吊裝重220t。

T形梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的已經(jīng)很少了，從16m到5Om跨徑，都是采用預(yù)制拼裝后張法預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁。預(yù)應(yīng)力體系采用鋼絞線群錨，在工地預(yù)制，吊裝架設(shè)。其發(fā)展趨勢(shì)為：采用高強(qiáng)、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標(biāo)號(hào)40～60號(hào)；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車(chē)，采用工型梁，現(xiàn)澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負(fù)彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進(jìn)一步的“準(zhǔn)連續(xù)“結(jié)構(gòu)。預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點(diǎn)。其最大跨徑以不超過(guò)50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。

圖1.2.1 簡(jiǎn)支T型梁橋

1.2.2連續(xù)箱形梁橋

箱形截面（如圖1.2.2）能適應(yīng)各種使用條件，特別適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因?yàn)榍豆淘谙淞荷系膽冶郯澹溟L(zhǎng)度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨(dú)柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細(xì)長(zhǎng)度；應(yīng)力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。

箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發(fā)展成斜腰板的梯形箱。箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。

由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點(diǎn)，近年來(lái)建成預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢(shì)為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采用高標(biāo)號(hào)混凝土40～60號(hào)；隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)發(fā)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，超過(guò)這一跨徑，也不是太經(jīng)濟(jì)的。

圖1.2.2 箱形截面

1.2.3連續(xù)剛構(gòu)橋

連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連，也可以將邊跨松開(kāi)，采用支座，形成剛構(gòu)一連續(xù)梁體系（如圖1.2.3）。一聯(lián)內(nèi)無(wú)縫，改善了行車(chē)條件；梁、墩固結(jié)，不設(shè)支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續(xù)剛構(gòu)保持了T形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點(diǎn)。連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對(duì)主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動(dòng)的影響以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續(xù)梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋時(shí)，優(yōu)先考慮這種橋形。當(dāng)然，橋墩較矮時(shí)，這種橋型受到限制。

圖1.2.3 連續(xù)剛構(gòu)橋

1.3鋼筋混凝土拱橋

拱橋（如圖1.3）在我國(guó)有悠久歷史，屬我國(guó)傳統(tǒng)項(xiàng)目，也是大跨徑橋梁形式之一。石拱橋由于自重大，在料加工費(fèi)時(shí)費(fèi)工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。

鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國(guó)外，主要原因是受施工方法的限制。我國(guó)橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經(jīng)濟(jì)、適用的方法。根據(jù)近年的實(shí)踐，常用的拱橋施工方法有：（1）主支架現(xiàn)澆；（2）預(yù)制梁段纜索吊裝；（3）預(yù)制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉(zhuǎn)體法；（5）剛性或半剛性骨架法。

鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因?yàn)殇摻罨炷凉皹蛟靸r(jià)低，養(yǎng)護(hù)工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn)，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國(guó)西南地區(qū)。

圖1.3 鋼筋混凝土拱橋

1.4 斜拉橋

斜拉橋（如圖1.4)是我國(guó)大跨徑橋梁最流行的橋型之一。我國(guó)斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。現(xiàn)在已建成的斜拉橋有獨(dú)塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鉆石形等。

斜拉橋的鋼索一般采用自錨體系。近年來(lái)，開(kāi)始出現(xiàn)自錨和部分地錨相結(jié)合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國(guó)湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點(diǎn)融于斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結(jié)合地形條件，靈活多樣，節(jié)省費(fèi)用。斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預(yù)制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現(xiàn)場(chǎng)吊裝架設(shè)。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結(jié)合。斜拉橋發(fā)展趨勢(shì)：跨徑會(huì)超過(guò)10O0m；結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化；加強(qiáng)斜拉索防腐保護(hù)的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測(cè)與控制及斜拉橋動(dòng)力問(wèn)題的研究。

圖1.4 斜拉橋 1.5 懸索橋

懸索橋（如圖1.5）是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說(shuō)是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來(lái)看說(shuō)是唯一橋型）。但從發(fā)展趨勢(shì)上看，斜拉橋具有明顯優(yōu)勢(shì)。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內(nèi)，也可以同斜拉橋競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達(dá)到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達(dá)1990m。正在計(jì)劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計(jì)方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當(dāng)然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。

圖1.5 懸索橋

2.大跨度橋梁歷史現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

2.1 梁橋歷史起源

世界上的第一座橋究竟出自何處、誰(shuí)人之手，已無(wú)法考證。因?yàn)樽詮挠辛说缆分螅?dāng)人們遇到河流、溝壑阻礙時(shí)，就會(huì)想到要采用某種方式跨越障礙。最初的橋可能只是架在小河溝兩岸或河中礁石上的一根樹(shù)干、一塊石板。后來(lái)在此基礎(chǔ)上出現(xiàn)了最早的木橋和石橋。石拱橋──我國(guó)河北省趙縣城南5里有一座拱形大石橋，這就是舉世聞名的趙州橋，它也是世界上現(xiàn)存最古老的石拱橋之一。這座橋是隋朝工匠李春、李通等建造的，距今已近1400年。它造型美觀，結(jié)構(gòu)別致。像這樣的橋，歐洲19世紀(jì)中葉才發(fā)現(xiàn)，比我國(guó)晚1200余年。

鐵橋──1779年，英國(guó)的亞伯拉罕─達(dá)比在英格蘭中部科布魯克代爾建造了世界上第一座鐵橋。這座橫跨塞汶河的鐵橋，使用5列鑄鐵肋構(gòu)成30米長(zhǎng)的單跨半圓拱。橋的鑄件有不少精巧的構(gòu)想。

懸索橋──原始懸索橋柔軟易彎，不利于車(chē)輛行走。現(xiàn)代懸索以鋼纜懸掛加肋的橋板，已解決了這個(gè)問(wèn)題。西文第一座水平橋面的懸索橋設(shè)計(jì)，見(jiàn)于1595年奧地利主教瓦蘭佐奧的著作中。該設(shè)計(jì)把鐵桿連在一起構(gòu)成懸索。1801年芬利首先在美國(guó)賓夕法尼亞州的雅各溪上建造了懸索橋，橋長(zhǎng)21米。

1803年，法國(guó)率先建造鋼絲纜索橋。塞昆建造了幾座跨度長(zhǎng)達(dá)90多米的橋。維克發(fā)明了在橋上用一根根鋼絲構(gòu)成纜索。而不必把沉重的鋼絲纜索吊到橋塔項(xiàng)上。

鋼筋混凝土橋──世界上第一座鋼筋混凝土橋是1899年建于蘇格蘭連芬南的混凝土高架橋，每拱跨度為15米。21個(gè)橋拱頂上各有一鉸鏈，使墩基可以移動(dòng)。工程師梅拉特最早懂得三鉸鏈作用，他于1901年在瑞士建成首座三鉸拱橋，是細(xì)長(zhǎng)的鋼筋混凝土橋。預(yù)應(yīng)力混凝土橋──第二次世界大戰(zhàn)后，制出高強(qiáng)度鋼材，佛萊辛奈將其應(yīng)用于橋梁設(shè)計(jì)中。他于1948年至1950年間在法國(guó)馬恩河上先后建造了5座預(yù)應(yīng)力混凝土橋，分別位于愛(ài)斯勃利、安奈、特里巴度士、查吉斯和尤西。各橋采用平拱，遠(yuǎn)較過(guò)去的橋拱平坦得多。公元35年?yáng)|漢光武帝時(shí)，在今宜昌和宜都之間，出現(xiàn)了架設(shè)在長(zhǎng)江上的第一座浮橋。建于1706年的滬定鐵索橋跨長(zhǎng)約100米，寬約2．8米，由13條錨固于兩岸的鐵鏈組成,1935年中國(guó)工農(nóng)紅軍長(zhǎng)征途中經(jīng)渡此橋，由此更加聞名。

灌縣的安瀾竹索橋建于1803年，是世界上最著名的竹索橋，全長(zhǎng)34O余米，分8孔，最大跨徑約61m，全橋由細(xì)竹蔑編粗五寸的24根竹索組成，其中橋面索和扶擋索各半。

在秦漢時(shí)期，我國(guó)已廣泛修建石粱橋。世界上現(xiàn)在是保存著的最長(zhǎng)、工程最艱巨的石粱橋，就是我國(guó)于1053一1059年在福建泉州建造的萬(wàn)安橋，也稱洛陽(yáng)橋，此橋長(zhǎng)達(dá)800米，共47孔，位于“波濤洶涌，水深不可址”的海口江面上。此橋以磐石鋪遍橋位底，是近代筏形基礎(chǔ)的開(kāi)端，并且獨(dú)具匠心地用養(yǎng)殖海生牡蠣的方法膠固橋基使成整體，此也是世界上絕無(wú)僅有的造橋方法，近千年前就能在這種艱難復(fù)雜的水文條件下建成如此的長(zhǎng)橋，實(shí)是中華橋梁史上一次勇敢的突破。

1240年建造的福建潭州虎渡橋，也是最令人驚奇的一座粱式大橋，此橋總長(zhǎng)約335m，某些石粱長(zhǎng)達(dá)23．7m，沿寬度用三根石粱組成，每根寬1．7m，高1．9m，重達(dá)200多噸，該橋一直保存至今”歷史記載，這些巨大石梁橋是利用潮水漲落浮運(yùn)建設(shè)的，足見(jiàn)我國(guó)古代加工和安裝橋梁的技術(shù)何等高超。

2.2 大跨橋梁的現(xiàn)狀

在世界經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，溝通洲際之間，國(guó)家之間和本土與島之間以及跨海灣工程顯得越來(lái)越迫切在20世紀(jì)橋梁工程取得了大發(fā)展的基礎(chǔ)上，人們更能暢想21世紀(jì)的宏偉藍(lán)圖。就中國(guó)來(lái)說(shuō)，國(guó)道主干線同江至三亞就有5個(gè)跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及瓊州海峽工程。其中難度最大的有渤海灣跨海工程，海峽寬57公里，建成后將成為世界上最長(zhǎng)的橋梁；瓊州海峽跨海工程，海峽寬20公里，水深40米，海床以下130米深未見(jiàn)基巖，常年受到臺(tái)風(fēng)、海浪頻繁襲擊。此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長(zhǎng)江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。在世界上，正在建設(shè)的著名大橋有土耳其伊茲米特海灣大橋（懸索橋，主跨1668米）、希臘里海安蒂雷翁橋（多跨斜拉橋，主跨286+3×560+286米）；已獲批準(zhǔn)修建的意大利與西西里島之間墨西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命均按200年標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，主塔高376米，橋面寬60米，主纜直徑1.24米，估計(jì)造價(jià)45億美元。在西班牙與摩洛哥之間，跨直布羅陀海峽也提出了一個(gè)修建大跨度懸索橋的方案，其中包含2個(gè)5000米的連續(xù)中跨及2個(gè)2000米的邊跨，基礎(chǔ)深度約300米。另一個(gè)方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉橋，其基礎(chǔ)深度約300米，較高的一個(gè)塔高達(dá)1250米，較低的一個(gè)塔高達(dá)850米。2.2.1懸索橋

懸索橋一般在特大跨徑橋梁范圍占統(tǒng)治地位。人們將不斷研究懸索橋主索的取材、制作架設(shè)、錨固和防護(hù)、選擇主索跨比、初始拉力、荷載分布以及如何調(diào)整和解決施工各階段索形和橋面預(yù)拱度等設(shè)計(jì)和施工中諸多問(wèn)題，以使建橋技術(shù)達(dá)到新的水平。懸索橋的新形式仍在不斷探索中，如美國(guó)式（采用豎直吊桿及桁架加勁梁）、英國(guó)式（采用矮扁平翼狀鋼箱加勁梁及三角形的斜吊桿）、丹麥?zhǔn)剑ㄒ喾Q混合式，即用豎吊桿和鋼箱加勁梁）及其他形式的懸索橋（如帶斜拉索橋）等，以期豐富懸索橋的內(nèi)容和形關(guān)。著力研究高強(qiáng)、輕質(zhì)新型材料。倘若人類在新型材料的研究上取得突破，不僅連接歐洲和非洲間的直布羅陀特大橋（L＝5000m，水深450m）將成為現(xiàn)實(shí)，而且權(quán)威專家預(yù)言建造主跨L＝8000m的跨海峽懸索橋的理想也是可以實(shí)現(xiàn)的。2.2.2斜拉橋

今后斜拉橋在結(jié)構(gòu)體系上仍以飄浮式或半飄浮式為主，主要的目的是為了抵抗溫度及地震。主梁采用的材料上，混凝土斜拉橋仍將是斜拉橋的主要形式；對(duì)超大跨徑的斜拉橋，疊合梁和復(fù)合橋面系統(tǒng)顯示出極大的優(yōu)越性。塔和索的形式也隨著斜拉橋跨徑的增加而取得新的進(jìn)展。譬如將不斷采用雙塔對(duì)稱、單塔不對(duì)稱、多塔多跨等形式以滿足橋梁的功能，取得與環(huán)境的協(xié)調(diào)的效果；為解決隨著斜拉橋跨徑增大、索的鋼束的重度也愈大、剛度在降低的矛盾，將采取增加輔助索等方式。在結(jié)構(gòu)分析方面將考慮結(jié)構(gòu)的初始內(nèi)力等，并對(duì)動(dòng)靜力的分析也將更加深入；權(quán)威專家認(rèn)為，隨著世界建橋技術(shù)的理論水平、材料水平和工藝水平的不斷發(fā)展，21世紀(jì)建造跨度在1600m的斜拉橋?qū)⒊蔀楝F(xiàn)實(shí)。

2.2.3拱橋

隨著拱橋的無(wú)支架施工方法的應(yīng)用和發(fā)展，拱橋在跨徑200～500m是有競(jìng)爭(zhēng)力的，我國(guó)的云南、貴州和四川3省及重慶直轄市等，將因地制宜地建造更多的拱橋，我國(guó)建造拱橋的前景將是極為廣闊的。拱圈將向著輕型化的方向發(fā)展，且一些大跨徑拱橋在施工階段采用鋼-混凝土組合桿件，或鋼管混凝土合龍后再澆筑拱圈，可大大減輕吊裝重量。因此，帶有鋼管的半剛性骨架很可能成為特大跨徑拱橋最有前途的施工方法。多孔連拱的長(zhǎng)拱橋，作為經(jīng)濟(jì)橋型之一，將會(huì)得到極大的發(fā)展。因?yàn)楣叭Φ妮p型化，減少了對(duì)下部構(gòu)造的要求，使連拱結(jié)合采用樁基柔性墩成為可能。中承拱、系桿拱有更多采用的趨勢(shì)。在平原地區(qū)通航河流上，往往考慮采用中承拱橋，可達(dá)到降低橋高的效果。這種橋型矢跨比大，可減少推力；且造型美觀，造價(jià)也較低，將為城鎮(zhèn)起到增添景色的作用。

2.2.4預(yù)應(yīng)力混凝土梁式橋

連續(xù)梁橋結(jié)構(gòu)在40～60m范圍，將繼續(xù)占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。頂推法、移動(dòng)模架法、逐孔架設(shè)法等施工方法將更加成熟。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁將更廣泛地應(yīng)用于城市橋梁，而且，為充分利用城市空間，并改善城市橋梁交通的分道行駛，將不斷采用雙層橋面的形式以及鋼筋混凝土結(jié)合梁的形式。在預(yù)應(yīng)力鋼筋布置方面，國(guó)內(nèi)外將趨于使用大噸位鋼束和張拉錨固體系；將更廣泛地應(yīng)用部分預(yù)應(yīng)力筋、預(yù)彎預(yù)應(yīng)力筋、雙預(yù)應(yīng)力筋、體外布筋等預(yù)應(yīng)力新技術(shù)。在一切適宜的橋址，更多地設(shè)計(jì)和修建連續(xù)剛橋這種結(jié)構(gòu)體系。通過(guò)墩梁的固結(jié)，以盡可能不采用養(yǎng)護(hù)和調(diào)換不易的大噸位支座。不斷加強(qiáng)高強(qiáng)輕質(zhì)材料的研究和應(yīng)用，以達(dá)到減小結(jié)構(gòu)尺寸和自重，加大橋跨、降低建筑高度和造價(jià)等功能；同時(shí)充分發(fā)揮三向預(yù)應(yīng)力的優(yōu)點(diǎn)，采用長(zhǎng)懸臂頂板的單箱截面等，既可節(jié)約材料減輕結(jié)構(gòu)自重，又可充分利用懸臂施工方法的特點(diǎn)加快施工進(jìn)度。隨著高速公路和城市立交橋的發(fā)展，越來(lái)越要求路線順暢、行車(chē)舒適，必然會(huì)出現(xiàn)斜橋、彎橋、坡橋和異型橋，在需要大幅度降低梁高、增大凈空時(shí)，將更廣泛采用雙預(yù)應(yīng)力和預(yù)彎預(yù)應(yīng)力梁。

2.3 大跨橋梁的發(fā)展趨勢(shì)

2.3.1向更長(zhǎng)、更大、更柔的方向發(fā)展

研究大跨度橋梁在氣動(dòng)、地震和行車(chē)動(dòng)力作用下其結(jié)構(gòu)的安全和穩(wěn)定性，擬將截面做成適應(yīng)氣動(dòng)要求的各種流線型加勁梁，以增大特大跨度橋梁的剛度；采用以斜纜為主的空間網(wǎng)狀承重體系；采用懸索加斜拉的混合體系；采用輕型而剛度大的復(fù)合材料做加勁梁，采用自重輕、強(qiáng)度高的碳纖維材料做主纜。2.3.2新材料的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用

新材料應(yīng)具有高強(qiáng)、高彈模、輕質(zhì)的特點(diǎn)，研究超高強(qiáng)硅粉和聚合物混凝土、高強(qiáng)雙相鋼絲纖維增強(qiáng)混凝土、纖維塑料等一系列材料取代目前橋梁用的鋼和混凝土。

2.3.3在設(shè)計(jì)階段采用高度發(fā)展的計(jì)算機(jī)

計(jì)算機(jī)作為輔助手段，進(jìn)行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運(yùn)用智能化制造系統(tǒng)在工廠生產(chǎn)部件，利用GPS和遙控技術(shù)控制橋梁施工。

2.3.4橋梁建成交付費(fèi)用

使用后將通過(guò)自動(dòng)監(jiān)測(cè)和管理系統(tǒng)保證橋梁的安全和正常運(yùn)行，一旦發(fā)生故障或損傷，將自動(dòng)報(bào)告損傷部位和養(yǎng)護(hù)對(duì)策。

2.3.5重視橋梁美學(xué)及環(huán)境保護(hù)

橋梁是人類最杰出的建筑之一，聞名遐爾的美國(guó)舊金山金門(mén)大橋、澳大利亞悉尼港橋、英國(guó)倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國(guó)上海楊浦大橋、南京長(zhǎng)江二橋、香港青馬大橋等這些著名大橋都是一件件寶貴的空間藝術(shù)品，成為陸地、江河、海洋和天空的景觀，成為城市標(biāo)志性建筑。宏偉壯觀的澳大利亞悉尼港橋與現(xiàn)代化別具一格的悉尼歌劇院融為一體，成為今日悉尼的象征。因此，21世紀(jì)的橋梁結(jié)構(gòu)必將更加重視建筑藝術(shù)造型，重視橋梁美學(xué)和景觀設(shè)計(jì)，重視環(huán)境保護(hù)，達(dá)到人文景觀同環(huán)境景觀的完美結(jié)合。

3.大跨度橋梁實(shí)例

3.1杭州灣跨海大橋

杭州灣跨海大橋（如圖3.1）全長(zhǎng)36公里，其中橋長(zhǎng)35.7公里，雙向六車(chē)道高速公路，設(shè)計(jì)時(shí)速100km。總投資約107億元，設(shè)計(jì)使用壽命100年以上。大橋設(shè)北、南兩個(gè)通航孔。北通航孔橋?yàn)橹骺?48m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)35000噸；南通航孔橋?yàn)閱嗡嗡髅驿撓淞盒崩瓨颍ê綐?biāo)準(zhǔn)3000噸。大橋兩岸連接線工程總長(zhǎng)84.4公里，投資52.1億元。其中北連接線29.1公里，投資額17.8億元；南岸接線55.3公里，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約140億元，實(shí)際建設(shè)工期43個(gè)月。

大橋的結(jié)構(gòu)為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車(chē)道，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，設(shè)計(jì)使用壽命100年，建設(shè)期限5年。建成后，寧波杭州灣大橋?qū)⒊蔀槭澜缟献铋L(zhǎng)、工程

圖3.1 杭州灣跨海大橋

量最大的世界第一跨海大橋。大橋設(shè)南、北兩個(gè)航道，其中北航道橋?yàn)橹骺?48米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)為3.5萬(wàn)噸級(jí)輪船；南航道橋?yàn)橹骺?18米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標(biāo)準(zhǔn)為3000噸級(jí)輪船。其余引橋采用30米至80米不等的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長(zhǎng)32公里。

大橋36公里的長(zhǎng)度，使之超過(guò)了美國(guó)切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長(zhǎng)的跨海大橋。據(jù)初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬(wàn)噸，水泥129.1萬(wàn)噸，石油瀝青1.16萬(wàn)噸，木材1.91萬(wàn)立方米，混凝土240萬(wàn)立方米，各類樁基7000余根，為國(guó)內(nèi)特大型橋梁之最。南灘涂50米＊16米箱梁采用整孔預(yù)制，大型平板車(chē)梁上運(yùn)梁的工藝，開(kāi)創(chuàng)了國(guó)內(nèi)外重型梁運(yùn)架的新紀(jì)錄。水中區(qū)引橋70米＊16米箱梁采用整孔制、運(yùn)、架一體化方案，單片梁重達(dá)2180噸，為國(guó)內(nèi)第一。水中區(qū)引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長(zhǎng)約80米,總數(shù)超過(guò)4000根,其鋼管樁工程規(guī)模全國(guó)建橋史上第一。

3.2金門(mén)大橋

早在1872年就討論過(guò)要在金門(mén)海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門(mén)大橋（如圖3.2）橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結(jié)起來(lái)。花費(fèi)四年多時(shí)間修建的這座橋是世界上最漂亮的結(jié)構(gòu)之一。它已不是世界上最長(zhǎng)的懸索橋，但它卻是最著名的。金門(mén)大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車(chē)。

金門(mén)大橋橋身的顏色為國(guó)際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認(rèn)為此色既和周邊環(huán)境協(xié)調(diào)，又可使大橋在金門(mén)海峽常見(jiàn)的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結(jié)構(gòu)和超凡脫俗的外觀，所以它被國(guó)際橋梁工程界廣泛認(rèn)為是美的典范，更被美國(guó)建筑工程師協(xié)會(huì)評(píng)為現(xiàn)代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。

圖3.2 金門(mén)大橋

4．結(jié)語(yǔ)

橋梁建筑對(duì)于具有卓越才能和自信心的工程師來(lái)說(shuō)是一項(xiàng)既吸引人又富有挑戰(zhàn)性的艱巨任務(wù)。橋梁建筑的重要意義不僅僅是滿足于交通，還在于橋梁一旦勝利建成，它將會(huì)使人們感到無(wú)限的快樂(lè)和極大的滿足。橋梁建筑能使人產(chǎn)生一種激情，在建橋人的一生中總是那樣的清新綺麗，那樣的朝氣蓬勃，那樣富有激勵(lì)性。回顧20世紀(jì)橋梁工程的成就，技術(shù)發(fā)展起了決定性作用，特別是20世紀(jì)末期發(fā)展速度更快，必然對(duì)21世紀(jì)的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。中國(guó)在建設(shè)特大橋梁上有廣闊的市場(chǎng)，在無(wú)數(shù)設(shè)計(jì)師的共同努力下，一定會(huì)創(chuàng)造更輝煌的成就。

參考文獻(xiàn)

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《城市大跨徑橋梁設(shè)計(jì)有關(guān)問(wèn)題的探討》 第十三屆全國(guó)橋梁結(jié)構(gòu)學(xué)術(shù)大會(huì)論文集

第四篇：關(guān)于橋梁安全管理工作的調(diào)研報(bào)告[定稿]

關(guān)于橋梁安全管理工作的調(diào)研報(bào)告

一、橋梁的基本情況

橋梁養(yǎng)護(hù)范圍方面的情況：

2005年期間，為便于管理，市有關(guān)部門(mén)對(duì)市、鎮(zhèn)橋梁養(yǎng)護(hù)范圍進(jìn)行了重新劃分確定，劃分后，目前屬于市地方公路總站養(yǎng)護(hù)的橋梁5座（南余橋、外環(huán)橋、北山橋、邊村橋、田步橋），主要分布在外環(huán)；屬于政府養(yǎng)護(hù)的橋梁8座（中山橋、高架天橋、汽車(chē)站—**村橋、車(chē)崗橋、巷頭橋以及3危橋），主要分布在內(nèi)環(huán)。

三、橋梁養(yǎng)護(hù)管理方面存在的問(wèn)題

1、橋梁評(píng)估檢測(cè)工作滯后。按橋梁常規(guī)檢測(cè)要求，一般每隔3-5年需要檢測(cè)一次，但有部分橋梁于2000年檢測(cè)后，至今已經(jīng)7年多時(shí)間沒(méi)有進(jìn)行檢測(cè)，以前的檢測(cè)結(jié)果已過(guò)了有效期，而當(dāng)下橋梁的性能及安全狀況得不到權(quán)威認(rèn)證，是否存在安全隱患心里沒(méi)數(shù)。

2、沒(méi)有建立日常養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制。近幾年來(lái)，在市有關(guān)橋梁主管部門(mén)的部署下，我鎮(zhèn)對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)管理方面做了一定的工作，但工作力度還不夠，沒(méi)有建立起日常養(yǎng)護(hù)管理制度和定期與臨時(shí)檢查制度。

3、部分橋梁養(yǎng)護(hù)管理職責(zé)不明。如高架天橋，2005年前屬于市地方公路總站養(yǎng)護(hù)，2005年調(diào)整后，已劃歸我鎮(zhèn)政府養(yǎng)護(hù)，而我們之前并不知道這個(gè)情況，以為是鐵路部門(mén)或市地方公路總站養(yǎng)護(hù)，導(dǎo)致高架天橋近幾年的養(yǎng)護(hù)工作沒(méi)有跟上。

4、橋梁檔案資料不完整。鎮(zhèn)內(nèi)現(xiàn)有的13座橋梁，由于大都建成多年，無(wú)施工圖紙、竣工驗(yàn)收?qǐng)?bào)告等資料，給橋梁養(yǎng)護(hù)帶來(lái)了一定的難度。另外，以前屬于市地方公路總站養(yǎng)護(hù)的橋梁，如高架天橋，中山橋，2005年移交給我鎮(zhèn)政府養(yǎng)護(hù)后，但該橋梁以前的養(yǎng)護(hù)記錄資料卻沒(méi)有移交給我們，使今后的養(yǎng)護(hù)以及檢測(cè)缺乏一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

5、3座危橋只有坑水橋已封閉禁止機(jī)動(dòng)車(chē)通行，崗圩橋、邊村舊橋沒(méi)有落實(shí)禁止機(jī)動(dòng)車(chē)通行的封橋措施。

6、橋梁限載標(biāo)志不完善。我鎮(zhèn)市級(jí)、鎮(zhèn)級(jí)道路橋梁除長(zhǎng)村橋限載為10噸外，其余各座橋的限載均設(shè)置為20噸。經(jīng)調(diào)查，共有10座橋梁需要完善16個(gè)限載標(biāo)志。

7、橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)力量薄弱。目前，鎮(zhèn)有關(guān)職能部門(mén)內(nèi)無(wú)橋梁養(yǎng)護(hù)專業(yè)工程師，也沒(méi)有橋梁檢查儀器設(shè)備，鎮(zhèn)橋梁治理工作小組平時(shí)檢查橋梁，只能以目測(cè)為主，而目測(cè)只能看到橋梁表面，不知道橋梁內(nèi)部結(jié)構(gòu)的情況。

四、對(duì)我鎮(zhèn)今后橋梁養(yǎng)護(hù)工作的意見(jiàn)和建議

為保障人民群眾的出行安全，我們需要切實(shí)增強(qiáng)責(zé)任感和緊迫感，本著“預(yù)防為主，安全第一”的原則，按照有關(guān)橋梁安全管理要求，扎扎實(shí)實(shí)做好橋梁安全隱患排查治理工作，落實(shí)措施，加強(qiáng)防范，全面消除橋梁質(zhì)量安全隱患，確保橋梁安全使用。現(xiàn)向鎮(zhèn)委、鎮(zhèn)政府提出如下工作建議：

1、落實(shí)橋梁養(yǎng)護(hù)工作機(jī)構(gòu)和人員。鎮(zhèn)現(xiàn)有的橋梁整治工作領(lǐng)導(dǎo)小組要切實(shí)擔(dān)負(fù)起橋梁養(yǎng)護(hù)管理的工作責(zé)任，認(rèn)真組織開(kāi)展橋梁安全隱患排查治理工作，并將橋梁安全隱患排查治理工作日常化、制度化和正常化。同時(shí)，此工作機(jī)構(gòu)作為橋梁養(yǎng)護(hù)管理的主要責(zé)任主體，要在今后長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)存在（成員可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整），充分發(fā)揮其作用。

2、建立常規(guī)檢測(cè)制度。對(duì)屬于鎮(zhèn)政府養(yǎng)護(hù)的橋梁，制定常規(guī)檢測(cè)計(jì)劃，每隔3-5年請(qǐng)具有相應(yīng)資質(zhì)的橋梁檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)一次。

3、落實(shí)橋梁養(yǎng)護(hù)專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)。將鎮(zhèn)橋梁養(yǎng)護(hù)專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)納入鎮(zhèn)財(cái)政預(yù)算，預(yù)計(jì)年養(yǎng)護(hù)費(fèi)50萬(wàn)元左右。

4、做好橋梁資料的保管工作。橋梁資料的保管工作由鎮(zhèn)公用事業(yè)服務(wù)中心統(tǒng)籌負(fù)責(zé)，每一座橋梁建立一個(gè)養(yǎng)護(hù)檔案，對(duì)每一次的檢查、養(yǎng)護(hù)和檢測(cè)情況作好詳細(xì)的記錄，連同檢測(cè)鑒

定資料統(tǒng)一存檔。同時(shí)，要與市地方公路總站取得聯(lián)系，將高架天橋、中山橋以前的養(yǎng)護(hù)資料移交過(guò)來(lái)，為今后的持續(xù)養(yǎng)護(hù)工作提供參考資料。

5、加大超載車(chē)輛查處力度。完善橋梁有關(guān)標(biāo)識(shí)設(shè)置，明確限載噸位。鎮(zhèn)交警部門(mén)要定期安排警力，對(duì)嚴(yán)重超載的重型車(chē)輛通過(guò)橋梁進(jìn)行查處，以改善橋梁長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)行的狀態(tài)，保障橋梁正常和安全運(yùn)作。

第五篇：關(guān)于橋梁安全管理工作的調(diào)研報(bào)告

**鎮(zhèn)公用事業(yè)服務(wù)中心關(guān)于橋梁安全管理工作的調(diào)研報(bào)告

為切實(shí)加強(qiáng)我鎮(zhèn)橋梁安全管理工作，消除安全隱患，保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，我中心對(duì)本鎮(zhèn)橋梁安全管理工作進(jìn)行了調(diào)查研究，現(xiàn)將有關(guān)情況報(bào)告如下：

一、我鎮(zhèn)橋梁的基本情況

（一）橋梁養(yǎng)護(hù)范圍方面的情況

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，我鎮(zhèn)共有13座橋梁，其中目前

正常使用的橋梁10座，危橋3座（崗圩橋、村邊舊橋、坑水橋）。2005年期間，為便于管理，市有關(guān)部門(mén)對(duì)市、鎮(zhèn)橋梁養(yǎng)護(hù)范圍進(jìn)行了重新劃分確定，劃分后，目前屬于市地方公路總站養(yǎng)護(hù)的橋梁5座（南余橋、外環(huán)橋、北山橋、邊村橋、田步橋），主要分布在鎮(zhèn)外環(huán)；屬于鎮(zhèn)政府養(yǎng)護(hù)的橋梁8座（中山橋、高架天橋、汽車(chē)站—**村橋、車(chē)崗橋、巷頭橋以及3危橋），主要分布在鎮(zhèn)內(nèi)環(huán)。

（二）橋梁的檢測(cè)情況

根據(jù)我中心掌握的現(xiàn)有橋梁檢測(cè)資料，我鎮(zhèn)橋梁的檢測(cè)情況大致如下：

2000年3月，我鎮(zhèn)投入36萬(wàn)元，對(duì)外環(huán)橋、邊村橋、田步橋、車(chē)崗橋和西環(huán)橋等5座橋梁進(jìn)行了安全檢測(cè)，除了南環(huán)橋，其余4座橋梁檢測(cè)結(jié)果正常。

2001年3月，由于南環(huán)橋在2000年檢測(cè)時(shí)被鑒定存在一定的結(jié)構(gòu)安全隱患，為確保橋梁安全使用，我鎮(zhèn)投入48萬(wàn)元，對(duì)南環(huán)橋進(jìn)行了加固處理。

2003年9月，對(duì)外環(huán)橋、**崗圩橋、**村尾—邊村舊橋、**坑水橋進(jìn)行了檢測(cè)，檢測(cè)鑒定報(bào)告除北環(huán)橋可以正常使用，將其余3座橋梁定性為危橋。

2004年由市交通局對(duì)神山橋進(jìn)行了安全檢測(cè)，檢測(cè)結(jié)果正常。

2006年10月**中山橋由交通部公路檢測(cè)中心進(jìn)行了檢測(cè)，檢測(cè)結(jié)果正常。

今年8月，由交通部公路檢測(cè)中心對(duì)外環(huán)橋進(jìn)行了檢測(cè)，檢測(cè)結(jié)果還沒(méi)有出來(lái)。

另外，因?yàn)檫€有部分橋梁檢測(cè)資料在市地方公路總站，我們無(wú)法對(duì)橋梁檢測(cè)情況作完整統(tǒng)計(jì)。

三、我鎮(zhèn)橋梁養(yǎng)護(hù)管理方面存在的問(wèn)題

1、橋梁評(píng)估檢測(cè)工作滯后。按橋梁常規(guī)檢測(cè)要求，一般每隔3-5年需要檢測(cè)一次，但我鎮(zhèn)有部分橋梁于2000年檢測(cè)后，至今已經(jīng)7年多時(shí)間沒(méi)有進(jìn)行檢測(cè)，以前的檢測(cè)結(jié)果已過(guò)了有效期，而當(dāng)下橋梁的性能及安全狀況得不到權(quán)威認(rèn)證，是否存在安全隱患心里沒(méi)數(shù)。

2、沒(méi)有建立日常養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制。近幾年來(lái)，在市有關(guān)橋梁主管部門(mén)的部署下，我鎮(zhèn)對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)管理方面做了一定的工作，但工作力度還不夠，沒(méi)有建立起日常養(yǎng)護(hù)管理制度和定期與臨時(shí)檢查制度。

3、部分橋梁養(yǎng)護(hù)管理職責(zé)不明。如高架天橋，2005年前屬于市地方公路總站養(yǎng)護(hù)，2005年調(diào)整后，已劃歸我鎮(zhèn)政府養(yǎng)護(hù)，而我們之前并不知道這個(gè)情況，以為是鐵路部門(mén)或市地方公路總站養(yǎng)護(hù)，導(dǎo)致高架天橋近幾年的養(yǎng)護(hù)工作沒(méi)有跟上。

4、橋梁檔案資料不完整。鎮(zhèn)內(nèi)現(xiàn)有的13座橋梁，由于大都建成多年，無(wú)施工圖紙、竣工驗(yàn)收?qǐng)?bào)告等資料，給橋梁養(yǎng)護(hù)帶來(lái)了一定的難度。另外，以前屬于市地方公路總站養(yǎng)護(hù)的橋梁，如高架天橋，中山橋，2005年移交給我鎮(zhèn)政府養(yǎng)護(hù)后，但該橋梁以前的養(yǎng)護(hù)記錄資料卻沒(méi)有移交給我們，使今后的養(yǎng)護(hù)以及檢測(cè)缺乏一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

5、3座危橋只有坑水橋已封閉禁止機(jī)動(dòng)車(chē)通行，崗圩橋、邊村舊橋沒(méi)有落實(shí)禁止機(jī)動(dòng)車(chē)通行的封橋措施。

6、橋梁限載標(biāo)志不完善。我鎮(zhèn)市級(jí)、鎮(zhèn)級(jí)道路橋梁除長(zhǎng)村橋限載為10噸外，其余各座橋的限載均設(shè)置為20噸。經(jīng)調(diào)查，共有10座橋梁需要完善16個(gè)限載標(biāo)志。

7、橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)力量薄弱。目前，鎮(zhèn)有關(guān)職能部門(mén)內(nèi)無(wú)橋梁養(yǎng)護(hù)專業(yè)工程師，也沒(méi)有橋梁檢查儀器設(shè)備，鎮(zhèn)橋梁治理工作小組平時(shí)檢查橋梁，只能以目測(cè)為主，而目測(cè)只能看到橋梁表面，不知道橋梁內(nèi)部結(jié)構(gòu)的情況。

四、對(duì)我鎮(zhèn)今后橋梁養(yǎng)護(hù)工作的意見(jiàn)和建議

為保障人民群眾的出行安全，我們需要切實(shí)增強(qiáng)責(zé)任感和緊迫感，本著“預(yù)防為主，安全第一”的原則，按照有關(guān)橋梁安全管理要求，扎扎實(shí)實(shí)做好橋梁安全隱患排查治理工作，落實(shí)措施，加強(qiáng)防范，全面消除橋梁質(zhì)量安全隱患，確保橋梁安全使用。現(xiàn)向鎮(zhèn)委、鎮(zhèn)政府提出如下工作建議：

1、落實(shí)橋梁養(yǎng)護(hù)工作機(jī)構(gòu)和人員。鎮(zhèn)現(xiàn)有的橋梁整治工作領(lǐng)導(dǎo)小組要切實(shí)擔(dān)負(fù)起橋梁養(yǎng)護(hù)管理的工作責(zé)任，認(rèn)真組織開(kāi)展橋梁安全隱患排查治理工作，并將橋梁安全隱患排查治理工作日常化、制度化和正常化。同時(shí)，此工作機(jī)構(gòu)作為橋梁養(yǎng)護(hù)管理的主要責(zé)任主體，要在今后長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)存在（成員可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整），充分發(fā)揮其作用。

2、建立常規(guī)檢測(cè)制度。對(duì)屬于鎮(zhèn)政府養(yǎng)護(hù)的橋梁，制定常規(guī)檢測(cè)計(jì)劃，每隔3-5年請(qǐng)具有相應(yīng)資質(zhì)的橋梁檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)一次。

3、落實(shí)橋梁養(yǎng)護(hù)專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)。將鎮(zhèn)橋梁養(yǎng)護(hù)專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)納入鎮(zhèn)財(cái)政預(yù)算，預(yù)計(jì)年養(yǎng)護(hù)費(fèi)50萬(wàn)元左右。

4、做好橋梁資料的保管工作。橋梁資料的保管工作由鎮(zhèn)公用事業(yè)服務(wù)中心統(tǒng)籌負(fù)責(zé)，每一座橋梁建立一個(gè)養(yǎng)護(hù)檔案，對(duì)每一次的檢查、養(yǎng)護(hù)和檢測(cè)情況作好詳細(xì)的記錄，連同檢測(cè)鑒定資料統(tǒng)一存檔。同時(shí)，要與市地方公路總站取得聯(lián)系，將高架天橋、中山橋以前的養(yǎng)護(hù)資料移交過(guò)來(lái)，為今后的持續(xù)養(yǎng)護(hù)工作提供參考資料。

5、加大超載車(chē)輛查處力度。完善橋梁有關(guān)標(biāo)識(shí)設(shè)置，明

確限載噸位。鎮(zhèn)交警部門(mén)要定期安排警力，對(duì)嚴(yán)重超載的重型車(chē)輛通過(guò)橋梁進(jìn)行查處，以改善橋梁長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)行的狀態(tài)，保障橋梁正常和安全運(yùn)作。