第一篇：口岸物流調研報告

東北林業大學

口岸物流調研報告

學院名稱：工程技術學院 專業：物流工程2010級 組員：

2012年9月

近年來，口岸對外經濟呈現蓬勃發展的勢頭。著對外經濟形勢的發展，社會

各界對海關的工作要求越來越高，“要求更高、難度更大、任務更重”正成為海關工作面臨的長期形勢，如何發揮海關作為對外物流中心環節的作用，促進口岸現代物流業的發展，成為一個急需解決的問題。在內陸物流園區建立保稅物流功能區，與港口合作建立內陸港，成為解決這個問題的有力辦法。在拓展了港口的輻射面積的同時，還能夠減輕港口的工作量，提高工作效率，減少辦理手續的排隊時間。

這次實習我們組成員對赤峰市紅山物流園區建設內陸港進行了深入調研考察。赤峰國際陸港建設項目是赤峰市政府十二五規劃重點建設項目、是沈陽鐵路局支持赤峰市地方經濟發展的合作項目。該項目是經內蒙古自治區發改委批準，按照沈陽鐵路局全力推進赤峰國際陸港建設的指示精神，由赤峰鐵發商貿集團公司投資建設的項目。依托天津港區域大通關優勢，以赤峰紅山物流園區鐵路運輸基地為基礎建設的具有國家二類口岸功能的內陸無水港。該項目整體規劃面積450畝，總建筑面積1.5萬平方米，計劃總投資1.13億元。主要建設聯檢服務樓、卡口、查驗倉庫、公用型保稅倉庫、露天堆場、檢驗檢疫區、綜合服務管理區等。目前，聯檢服務樓主體工程已經完工，正在進行室內外裝修。公用型保稅倉庫已獲得滿洲里海關的批復并開工建設，預計年底竣工并驗收運營。赤峰國際陸港項目建成運營后，將具備港口口岸、保稅監管、國際國內物流配送等功能。赤峰紅山物流園區將實現“海鐵聯運”，成為赤峰市快捷的出海通道。

1、口岸物流的定義及其特點

口岸物流是指利用口岸貨物集散的優勢，以先進的物流服務基礎設施、設備為依托，以進出口貿易和轉口貿易為支撐，以現代信息技術為手段，以優化物流資源整合為目標，強化口岸周邊物流輻射功能的綜合物流形態。

口岸物流的最大特點是換載、接駁貨物。

2、口岸物流的發展趨勢

一是口岸物流總體規模將持續增長。外向型經濟的持續發展，必將推動口岸物流總體規模的擴大，口岸特別是沿海大型港口作為進出口貿易樞紐，對區域經濟的帶動作用越來越明顯，開始成為區域經濟發展的“引擎”。

二是口岸物流服務范圍進一步擴大。隨著經濟快速發展和大規模交通基礎設

施建設，現代大型綜合性港口和機場以其強大的綜合能力和廣闊的影響區域，不僅在當今綜合運輸網絡中成為不可或缺的重要組成部分，而且也成為現代物流發展的重要資源。樞紐口岸在設施和后方集疏運系統的發展上積極配合，勢必會創造更高效率的物流服務環境，并通過生產成本、流通成本的不斷降低和信息服務的高效率，使口岸影響下的產業布局的范圍得到拓展，口岸的服務和影響范圍因此而擴大。“零庫存”“即時生產模式”“供應商管理庫存”等現代物流理念的廣泛應用，對口岸物流及海關通關管理提出了新的要求。

三是口岸物流的功能整合出現新的動向。口岸物流涉及運輸、倉儲配送、流通加工、口岸通關、增值服務等物流過程，是進出口貿易的重要環節。口岸物流的快速發展，可以有效保證進出口貿易“物流、商流、信息流”的有效銜接，增強我國對外經濟的競爭力。傳統的港口、航空、公路優勢與現代物流業相結合，將會出現物流功能依托口岸進行整合的新動向。傳統口岸的設施、網絡、技術和管理人才的優勢，通過現代物流的手段，將中轉、集散型口岸向綜合服務型口岸轉移。一批有現代理念和現代物流設施的物流中心、配送中心或物流專業公司將在口岸地區進一步聚集，并使它們與傳統的口岸服務優勢互補。從根本上實現由傳統口岸物流的“港對港”服務向現代物流要求的“門對門”服務的轉變，拓展口岸物流業務，提高口岸物流綜合協調能力。

3、口岸物流的功能

1.運輸功能。體現在貨物的集疏運上，方式包括公路運輸、鐵路運輸、水路運輸，以及不同運輸方式之間的轉運功能，是一種能對港口內外腹地具有輻射服務的運輸網絡。

2.裝卸搬運功能。裝卸搬運是影響貨物流轉速度的基本要素，專業化的裝載、卸載、提升、運送、碼垛等裝卸搬運機械，可以提高裝卸搬運作業效率，減少作業對商品造成的損毀。

3.堆場功能。集裝箱堆場是現代港口不可或缺的部分，其服務主要包括備用箱儲存管理、提箱及還箱服務、重箱堆存、集裝箱貨物查驗以及拆拼箱。

4.倉儲功能。倉儲功能是指轉運和庫存的功能，具體是指各種運輸方式轉換的臨時庫存和原材料、半成品和產成品提供的后勤儲存和管理服

務。

5.加工、包裝、分揀功能。加工一般分為流通加工和組裝加工，前者指粘貼標簽，銷售包裝作業等，后者是指產品零部件的組裝和滿足客戶個性化需求；包裝分商品包裝和運輸包裝，以及商品包裝和運輸包裝的快速轉換；分揀在貨物和里存放的基礎上完成客戶的需求，進行快速分類。

6.配送功能。配送功能在庫存倉儲、存貨管理的基礎上為企業生產提供后勤服務，即時配送企業所需原材料、零配件等物料。

7.信息處理功能。包括物流信息處理、貿易信息處理、金融信息處理和政務信息處理等。

4、內陸港的定義及其功能

內陸港，也叫無水港，是相對臨海港口而言的；它是指在港口內陸腹地建立的，具有口岸功能和綜合物流服務功能的多式聯運設施，它通常以腹地大型的交通樞紐（如鐵路集裝箱中心站）及物流園區為載體，通過賦予其新的功能或政策，而發展成為具有海港基本功能的內陸口岸。

內陸港要具有以下基本功能：

（1）集裝箱多式聯運服務功能。內陸港通常是幾種運輸方式（公路、鐵路、內河水運）的匯合點，內陸港與海港之間通過大容量的水運或鐵路連接，從海港疏運來的進口集裝箱，在內陸港轉換到公路運輸，然后直接送到企業車間，而從 生產企業原先采用公路運輸到沿海港口的出口集裝箱，在內陸港可以轉換到鐵路或船舶，再運輸到沿海港口。此外，船公司、多式聯運公司、船代或貨代在內陸港設立的分支機構，可以直接受理國際多式聯運業務，簽發以內陸港為啟運港或 目的港的多式聯運提單。因此，貨主就無需在每次運輸方式轉換時重新辦理托運等手續，而是只在內陸港辦理一次托運、一次計費、一份單證和一次保險，由多式聯運經營人組織各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸。內陸港提供的 這種一站式集裝箱運輸服務，將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排，可以簡化托運、支付及理賠手續，節省人力、物力和有關費用，縮短貨物運輸時間。

（2）通關服務功能。內陸港可以從事沿海港口的一切陸上作業，其中，為進出口集裝箱貨物提供通關服務是必不可少的一項。內陸港通過設置海關和檢驗檢疫

辦公區、查驗區，可以直接受理內陸企業的報關、報檢等業務，并可根據需要 對貨物進行查驗。內陸海關和檢驗檢疫已經放行的集裝箱貨物，到沿海港口后不需再辦理報關、報檢和查驗等手續。

（3）保稅倉儲功能。具備保稅物流園區、保稅物流中心或綜合保稅區資質的內陸港，可以實現進口貨物入港保稅、出口貨物入港退稅及保稅加工等功能，內陸港設立的保稅倉庫可保稅存放各種貿易方式的進口商品和已申報出口商品。內 陸港具備這一功能后，可以促進內陸保稅物流的發展，增強保稅物流集聚效應和輻射功能，對降低中西部地區外向型企業的物流成本和促進內陸地區外向型經濟的轉型升級具有十分重要的意義。

（4）供應鏈增值服務功能。內陸港還可以整合拼箱、拆箱、普通倉儲、轉載、配送、簡單加工等功能，不僅能保證貨物在規定的時間運送至港口，還可以根據企業要求進行及時的配送，其高效運轉對整個供應鏈的順暢有重要作用。同時，內陸港也是供應鏈中的緩存區，例如，當企業采取延遲策略時，可將大量的中間部件存放在內陸港，再根據客戶的需要進行差異化生產。

在內陸港發展的過程中，其功能可以分步拓展和完善，未來還可以開展國際采購、物流信息處理和咨詢服務、進出口貿易和轉口貿易等服務。

5、內陸港與口岸物流的關系

國內沿海港口建設內陸港的主要動因是爭取貨源，提高港口吞吐量，實現港口城市以港興市發展戰略。建設內陸港，有助于沿海港口拓展內陸貨源，提高港口的競爭力，拉動港口對外貿易，進一步推動口岸物流的發展。我國經濟戰略的調整使得中西部地區經濟發展具有較大潛力，貨源地大量地往內陸地區遷移，內地外貿企業渴望在內陸就能完成通關、托運等手續。建設內陸港，實現海港功能的前移，有利于港口爭取內地貨源，提高沿海港口在內地的競爭力。

赤峰市紅山物流園區建設內陸港，形成了港口與物流園區的戰略聯盟，可以實現赤峰市資源與天津市區位優勢的互補，進一步拉動內陸經濟的發展，實現口岸物流的可持續發展。

6、總結

通過本次實習調研，我們更加深入的了解了口岸物流的發展現狀及其發展趨勢，清楚的認識到建設內陸港對于推動口岸物流的發展將起到極大的作用。另

外，我們認識到內陸港的建設使得我國沿海經濟與與內陸經濟優勢互補，優化我國的經濟結構，能夠為實現內陸城市的可持續發展提供一個良好渠道。

第二篇：口岸調研報告

東北林業大學

口岸物流調研報告

學院名稱：工程技術學院

專 業：物流工程2010級

組 員： 2012年9月

近年來，口岸對外經濟呈現蓬勃發展的勢頭。著對外經濟形勢的發展，社會

各界對海關的工作要求越來越高，“要求更高、難度更大、任務更重”正成為海關工作面臨的長期形勢，如何發揮海關作為對外物流中心環節的作用，促進口岸現代物流業的發展，成為一個急需解決的問題。在內陸物流園區建立保稅物流功能區，與港口合作建立內陸港，成為解決這個問題的有力辦法。在拓展了港口的輻射面積的同時，還能夠減輕港口的工作量，提高工作效率，減少辦理手續的排隊時間。

這次實習我們組成員對赤峰市紅山物流園區建設內陸港進行了深入調研考察。赤峰國際陸港建設項目是赤峰市政府十二五規劃重點建設項目、是沈陽鐵路局支持赤峰市地方經濟發展的合作項目。該項目是經內蒙古自治區發改委批準，按照沈陽鐵路局全力推進赤峰國際陸港建設的指示精神，由赤峰鐵發商貿集團公司投資建設的項目。依托天津港區域大通關優勢，以赤峰紅山物流園區鐵路運輸基地為基礎建設的具有國家二類口岸功能的內陸無水港。該項目整體規劃面積450畝，總建筑面積1.5萬平方米，計劃總投資1.13億元。主要建設聯檢服務樓、卡口、查驗倉庫、公用型保稅倉庫、露天堆場、檢驗檢疫區、綜合服務管理區等。目前，聯檢服務樓主體工程已經完工，正在進行室內外裝修。公用型保稅倉庫已獲得滿洲里海關的批復并開工建設，預計年底竣工并驗收運營。赤峰國際陸港項目建成運營后，將具備港口口岸、保稅監管、國際國內物流配送等功能。赤峰紅山物流園區將實現“海鐵聯運”，成為赤峰市快捷的出海通道。

1、口岸物流的定義及其特點

口岸物流是指利用口岸貨物集散的優勢，以先進的物流服務基礎設施、設備為依托，以進出口貿易和轉口貿易為支撐，以現代信息技術為手段，以優化物流資源整合為目標，強化口岸周邊物流輻射功能的綜合物流形態。

口岸物流的最大特點是換載、接駁貨物。

2、口岸物流的發展趨勢

一是口岸物流總體規模將持續增長。外向型經濟的持續發展，必將推動口岸物流總體規模的擴大，口岸特別是沿海大型港口作為進出口貿易樞紐，對區域經濟的帶動作用越來越明顯，開始成為區域經濟發展的“引擎”。

二是口岸物流服務范圍進一步擴大。隨著經濟快速發展和大規模交通基礎設

施建設，現代大型綜合性港口和機場以其強大的綜合能力和廣闊的影響區域，不僅在當今綜合運輸網絡中成為不可或缺的重要組成部分，而且也成為現代物流發展的重要資源。樞紐口岸在設施和后方集疏運系統的發展上積極配合，勢必會創造更高效率的物流服務環境，并通過生產成本、流通成本的不斷降低和信息服務的高效率，使口岸影響下的產業布局的范圍得到拓展，口岸的服務和影響范圍因此而擴大。“零庫存”“即時生產模式”“供應商管理庫存”等現代物流理念的廣泛應用，對口岸物流及海關通關管理提出了新的要求。

三是口岸物流的功能整合出現新的動向。口岸物流涉及運輸、倉儲配送、流通加工、口岸通關、增值服務等物流過程，是進出口貿易的重要環節。口岸物流的快速發展，可以有效保證進出口貿易“物流、商流、信息流”的有效銜接，增強我國對外經濟的競爭力。傳統的港口、航空、公路優勢與現代物流業相結合，將會出現物流功能依托口岸進行整合的新動向。傳統口岸的設施、網絡、技術和管理人才的優勢，通過現代物流的手段，將中轉、集散型口岸向綜合服務型口岸轉移。一批有現代理念和現代物流設施的物流中心、配送中心或物流專業公司將在口岸地區進一步聚集，并使它們與傳統的口岸服務優勢互補。從根本上實現由傳統口岸物流的“港對港”服務向現代物流要求的“門對門”服務的轉變，拓展口岸物流業務，提高口岸物流綜合協調能力。

3、口岸物流的功能 1.運輸功能。體現在貨物的集疏運上，方式包括公路運輸、鐵路運輸、水路運輸，以及不同運輸方式之間的轉運功能，是一種能對港口內外腹地具有輻射服務的運輸網絡。2.裝卸搬運功能。裝卸搬運是影響貨物流轉速度的基本要素，專業化的裝載、卸載、提升、運送、碼垛等裝卸搬運機械，可以提高裝卸搬運作業效率，減少作業對商品造成的損毀。3.堆場功能。集裝箱堆場是現代港口不可或缺的部分，其服務主要包括備用箱儲存管理、提箱及還箱服務、重箱堆存、集裝箱貨物查驗以及拆拼箱。4.倉儲功能。倉儲功能是指轉運和庫存的功能，具體是指各種運輸方式轉換的臨時庫存和原材料、半成品和產成品提供的后勤儲存和管理服

務。

5.加工、包裝、分揀功能。加工一般分為流通加工和組裝加工，前者指粘貼標簽，銷售包裝作業等，后者是指產品零部件的組裝和滿足客戶個性化需求；包裝分商品包裝和運輸包裝，以及商品包裝和運輸包裝的快速轉換；分揀在貨物和里存放的基礎上完成客戶的需求，進行快速分類。6.配送功能。配送功能在庫存倉儲、存貨管理的基礎上為企業生產提供后勤服務，即時配送企業所需原材料、零配件等物料。7.信息處理功能。包括物流信息處理、貿易信息處理、金融信息處理和政務信息處理等。

4、內陸港的定義及其功能

內陸港，也叫無水港，是相對臨海港口而言的；它是指在港口內陸腹地建立的，具有口岸功能和綜合物流服務功能的多式聯運設施，它通常以腹地大型的交通樞紐（如鐵路集裝箱中心站）及物流園區為載體，通過賦予其新的功能或政策，而發展成為具有海港基本功能的內陸口岸。

內陸港要具有以下基本功能：

（1）集裝箱多式聯運服務功能。內陸港通常是幾種運輸方式（公路、鐵路、內河水運）的匯合點，內陸港與海港之間通過大容量的水運或鐵路連接，從海港疏運來的進口集裝箱，在內陸港轉換到公路運輸，然后直接送到企業車間，而從 生產企業原先采用公路運輸到沿海港口的出口集裝箱，在內陸港可以轉換到鐵路或船舶，再運輸到沿海港口。此外，船公司、多式聯運公司、船代或貨代在內陸港設立的分支機構，可以直接受理國際多式聯運業務，簽發以內陸港為啟運港或 目的港的多式聯運提單。因此，貨主就無需在每次運輸方式轉換時重新辦理托運等手續，而是只在內陸港辦理一次托運、一次計費、一份單證和一次保險，由多式聯運經營人組織各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸。內陸港提供的 這種一站式集裝箱運輸服務，將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排，可以簡化托運、支付及理賠手續，節省人力、物力和有關費用，縮短貨物運輸時間。

（2）通關服務功能。內陸港可以從事沿海港口的一切陸上作業，其中，為進出口集裝箱貨物提供通關服務是必不可少的一項。內陸港通過設置海關和檢驗檢疫

辦公區、查驗區，可以直接受理內陸企業的報關、報檢等業務，并可根據需要 對貨物進行查驗。內陸海關和檢驗檢疫已經放行的集裝箱貨物，到沿海港口后不需再辦理報關、報檢和查驗等手續。

（3）保稅倉儲功能。具備保稅物流園區、保稅物流中心或綜合保稅區資質的內陸港，可以實現進口貨物入港保稅、出口貨物入港退稅及保稅加工等功能，內陸港設立的保稅倉庫可保稅存放各種貿易方式的進口商品和已申報出口商品。內 陸港具備這一功能后，可以促進內陸保稅物流的發展，增強保稅物流集聚效應和輻射功能，對降低中西部地區外向型企業的物流成本和促進內陸地區外向型經濟的轉型升級具有十分重要的意義。

（4）供應鏈增值服務功能。內陸港還可以整合拼箱、拆箱、普通倉儲、轉載、配送、簡單加工等功能，不僅能保證貨物在規定的時間運送至港口，還可以根據企業要求進行及時的配送，其高效運轉對整個供應鏈的順暢有重要作用。同時，內陸港也是供應鏈中的緩存區，例如，當企業采取延遲策略時，可將大量的中間部件存放在內陸港，再根據客戶的需要進行差異化生產。

在內陸港發展的過程中，其功能可以分步拓展和完善，未來還可以開展國際采購、物流信息處理和咨詢服務、進出口貿易和轉口貿易等服務。

5、內陸港與口岸物流的關系

國內沿海港口建設內陸港的主要動因是爭取貨源，提高港口吞吐量，實現港口城市以港興市發展戰略。建設內陸港，有助于沿海港口拓展內陸貨源，提高港口的競爭力，拉動港口對外貿易，進一步推動口岸物流的發展。我國經濟戰略的調整使得中西部地區經濟發展具有較大潛力，貨源地大量地往內陸地區遷移，內地外貿企業渴望在內陸就能完成通關、托運等手續。建設內陸港，實現海港功能的前移，有利于港口爭取內地貨源，提高沿海港口在內地的競爭力。

赤峰市紅山物流園區建設內陸港，形成了港口與物流園區的戰略聯盟，可以實現赤峰市資源與天津市區位優勢的互補，進一步拉動內陸經濟的發展，實現口岸物流的可持續發展。

6、總結

通過本次實習調研，我們更加深入的了解了口岸物流的發展現狀及其發展趨勢，清楚的認識到建設內陸港對于推動口岸物流的發展將起到極大的作用。另篇二：關累碼頭口岸調研報告

關累碼頭調研報告

勐臘縣人民政府：

為深入開展學習實踐科學發展觀活動，由縣政府口岸辦牽頭，組織縣政研室、縣政府辦、縣外辦、縣交通局海事處等相關部門于2009年5月21日到關累碼頭進行了專題調研工作。現將調研情況匯報如下：

一、基本概況

關累碼頭位于瀾滄江與上湄公河結合部，西與緬甸隔江相望，南與老撾陸地相連，地理標位為東經101?08?31?、北緯21?40?39?，海拔510米，年平均氣溫26℃，年均降雨量為1600毫米。碼頭中心區規劃面積2平方公里，常住人口3000人，是中南半島腹地和東南亞各國經湄公河進入我國的“第一港”，全年可通航300噸級船舶。沿公路距州府景洪市161公里，距勐臘縣城72公里。沿瀾滄江而上距景洪港83公里，順江而下距中、老、緬三國界碑20公里，緬甸梭累碼頭78公里，“金三角”250公里，泰國清盛府256公里，緬甸大其力市280公里，老撾會曬321公里、瑯勃拉邦618公里，是目前我省與緬、老、泰直接進行經貿交往的重要水路通道，也是勐臘縣對外開放的重要窗口和門戶。關累碼頭設有關累邊境貿易區管理委員會、海關、邊檢、檢驗檢疫、國家海事、港務、公安派出所執勤點、水文、郵電、通訊、金融、港口小學、衛生院等單位，通關查驗及基本服務部門齊全。

二、關累碼頭發展現狀

（一）基礎設施建設情況

自93年開發建設以來，關累碼頭累計投入開發建設資金已達 3.2億元，其中地方政府投入2500萬元、國家投入9725萬元、招商引資完成2億元。地方政府投入資金主要用于開發建設的啟動，完成了總體規劃和中心區詳規，實現“四通一平”，改善了能源、通訊、供水、街道鋪設、美化亮化等市鎮基礎設施。國家投入資金主要用于碼頭、后方公路和查驗設施建設。其中，碼頭建設投入4300萬元，完成了枯水、中水和洪水泊位的擴建，從而使碼頭規模年吞吐貨物量可達到20萬噸，客流量可達到20萬人次；后方公路先后投入3600萬元，完成公路改造及油路鋪筑。查驗設施總投入1525萬元，完成了聯檢樓，海關綜合樓，國家海事辦公樓，邊防站營房，啟動了口岸查驗貨場。招商引資主要建成了賓館、酒店、儲油庫、倉儲等生活及貿易服務設施。總投資3956萬元的關累碼頭集裝箱泊位工程于2008年4月18日開工建設，目前已累計完成工程投資1653萬元，完成工程進度的41.78%。協助完成了中國政府資助500萬美元的上湄公河航道改善工程（從中緬邊境243號界碑至老撾會曬331公里段，該工程于2002年11月1日正式動工，2004年12月竣工驗收）。通過上湄公河的航道整治，改善了船舶通航條件，加快了物流和人流的中轉，提高了客商的經濟效益，同時為大湄公河旅游開發打下了良好基礎。通過國家、地方的投入和招商引資建設，關累碼頭已初步形成了集進出境貨物中轉、旅游購物、來料加工、船舶修造為一體的綜合邊境水路口岸。

（二）通道設施建設情況

為實現關累碼頭大通關目標，提高碼頭通關效率，方便貨物、人員的進出，更好的發揮關累碼頭水上通道的作用，關累碼頭在加快基礎服務設施建設的同時，也加快了查驗通道設施的建設。目前，關累碼頭已完成通道設施建設總投入資金5539.9萬元，主要完成了建設資金達4300萬元的關累碼頭泊位建設工程，589.9萬元的關累聯檢樓，200萬元的海事辦公樓工程，100萬元的邊防檢查站營房工程，250萬元的海關綜合樓工程，100萬元的檢驗檢疫局綜合樓工程。

（三）對外開放情況

1、對外貿易快速健康發展

據統計，自1993年開發至今，關累碼頭累計進出境貨物總量已達123萬噸，貨物總值達70億元。出入境人員達44.4萬人次，出入境船舶達4.61萬艘次。2000年至2008年累計完成進口環節稅9631萬元、平均每年1070萬元，這一方面增加了國家和地方稅收收入，另一方面，對帶動和輻射區域經濟的發展起到了積極作用，改善了當地群眾的生活條件，方便了群眾生產生活和商品交換，為附近10個村寨和作業區近4000人的脫貧起到帶動作用。出口商品主要有機電產品、玩具、運動用品、日用百貨、水果、大蒜、新鮮蔬菜等；進口商品主要有橡膠、木材、食用水果、干果等。出口貨物主要流向泰國，入境貨物流向全國各地。

2、市場日趨活躍

物流和人流的增加帶動了區內經濟及市場的活躍，目前碼頭駐有工商戶233家，其中：企業、商行42家，服務業191家，從業人員1500人。常住人口3000人，在國內注冊開展國際航運的大小船舶共計107艘（版納66艘、思茅41艘）。其中貨船74艘

（最高噸位350噸），客船6艘，客貨船2艘，油船2艘，工程船14艘，公務船及其它船只9艘。

3、查驗服務和社會保障功能日趨完善

在加快基礎服務設施建設的同時，查驗服務和社會保障功能日趨改善。區內設有海關、邊檢、檢驗檢疫、海事、港務等職能部門，人員出入境和貨物通關服務方面可在關累進行一條龍服務。進一步體現了“文明、安全、通暢、便捷、高效、規范、繁榮”的口岸通道，方便了廣大客商。

4、外宣及內聯外引工作得到加強

利用中央電視臺，省、州、縣地方臺，云南日報，經濟日報、西雙版納報，《云南涉外服務指南》及宣傳冊子等形式加強了對外宣傳工作，不斷提高了口岸的對外知名度，吸引了廣大客商前來考察經商。通過宣傳，共招商95戶，引資2億元。

5、社會各項事業穩步發展

在通道設施建設不斷完善、對外貿易快速發展的同時，碼頭的文化、教育、衛生、廣電、社會治安綜合治理等社會各項事業也得到了穩步發展。

三、存在的問題和困難

（一）管理體制不順。2002年12月州政府在關累邊貿區召開現場辦公會，把關累碼頭定位為景洪港附屬碼頭，關累碼頭的管理建設和港務業務工作由景洪港務局負責，碼頭所有收費項目收歸州上管理，關累邊貿區工委、管委會只負責港區基礎設施建設、社會管理。碼頭的管理和港務業務上收，這給港區科學發展和規范管理帶來了很多困難和問題：一是給港區開發建設和社會

管理帶來了一定壓力，社會管理支出，無人買單。二是給工委、管委會正常工作運轉帶來了很大困難和不便，也體現不了“以港養港”的宗旨，港區開發資金有限，基礎設施建設發展緩慢。三是兩個行政主體共管一個區域，給管理帶來了很多困難和不便，產生一些矛盾在所難免，在一定程度上影響了整個港區的經濟社會協調發展。

（二）基礎服務設施建設滯后。關累邊貿區開發建設16年來，為國家的財稅增收和帶動地方經濟增長發揮了積極作用，但國家、省、州對口岸集鎮基礎設施的投入不足，縣級財政的財力又十分有限，導致關累口岸發展比較緩慢，口岸集鎮基礎設施建設比較滯后。

（三）聯檢樓便利化服務工作運轉經費困難。關累聯檢樓于2007年3月16日通過了省上的驗收并正式投入了使用，聯檢樓的啟用方便了廣大客商，加快了通關速度，提升了口岸形象，在提高服務質量及經濟效益上發揮了積極作用，但聯檢樓每年需要開支的工作運轉費用在60萬元以上。由于縣級財政十分困難，而國家也沒有這方面的經費投入，因此，聯檢樓運轉舉步維艱。

（四）優惠政策全面弱化，邊貿增速減緩，航運企業經營困難。主要原因：一是全球經濟大氣候的影響。二是國家“八五”期間出臺的開發區優惠政策，隨著94年國家統一沿邊與沿海邊貿政策后自然失效，我們缺乏與海上競爭的優勢，原來開發之初規劃設計的運作模式“境內關外”政策落實不了，直接影響了整個邊貿區的繁榮發展。三是航運安全問題對邊貿發展有一定影響。近年來，中國船只在緬甸連遭槍擊，航運安全得不到保障，一定篇三：內蒙古自治區口岸情況調研報告

內蒙古自治區口岸情況調研報告 2008年3月

一、策克口岸情況

1、慶華公司每天進口煤碳約5000噸左右，給酒鋼一半鐵路運輸，自己一半汽車運輸。

2、在策克口岸邊上新建兩個貨物監管庫，酒鋼、慶華各1個，可以對外開放，所有進出口貨物都要經由這兩個監管庫通過，才能進出關。

3、汽運車輛每車都有慶華公司與蒙古當地政府辦理的運管單，車輛不用掛兩地牌照，只掛國內的即可。

4、酒鋼鐵路貨運站，目前只由酒鋼一家用，不對外，如果我們有需要，要直接與酒鋼接觸。國家修的一條鐵路附線計劃08年底通車（呼鐵局、首鋼、包鋼、慶華企業都有投資），由策克關口至額濟納旗，通車后應該可以對外。

5、加拿大艾文豪公司、蒙古國的馬克公司，目前都在額濟納旗口岸辦辦手續。

6、中國策克口岸距蒙古國西伯庫倫口岸約500米左右，慶華公司的煤礦距策克口岸約80公里左右，每噸約27元。策克口岸至烏斯太鎮約750公里左右，每噸約159元。烏斯太鎮至烏海約20公里。

7、拉煤車每車應裝35噸，實裝50噸，每超載1噸罰款60元，每車罰款900元，由司機繳納。

8、策克口岸國家今日剛剛驗收完成，以后可以常年通關。現開通一條24米寬運煤通道，還有四條暫時未開（因貨物進出口量不夠）。目前口岸吞吐量約200輛車左右/日。

額濟納旗口岸辦

1、在額濟納濟要先注冊公司（普通公司或商貿進出口公司都可），當地政府要收一部分稅費，并能享受一部分當地政府招商引資的優惠政策。

2、進口煤碳、多金屬都可以，沒有什么限制。策克關口主要是進口煤碳，其它有極少量的粉礦類資源，沒有形成規模。

3、主要職責是協調公司企業與地方政府、海關、邊檢、檢驗檢疫等部門的關系。

4、慶華的煤口岸價約430元/噸左右，但很少能買的上，主要是酒鋼用煤，慶華自己的焦化廠做甲醇、焦碳加工，另有一小部分運往烏海、銀川、西寧、蘭州等地。

5、口岸平時不休息（包括周六、日），只有過年或一些節日時才放假（運煤、礦產類）。

額濟納旗檢驗檢疫部門

1、放射性強的物資或礦物不可以進出口，煤碳在檢務部備案就可以進出關。檢驗費70元/車，消毒費40元/車。煤碳檢驗項目：發熱量、含硫分、灰份、含水分等，不另收費。

2、運輸公司的司機要體檢，辦健康證。

設備出口要辦理出口許可證，在內蒙古自治區檢驗檢疫局檢務處填報檢單，驗證后，發通行證，到海關備案，在6月1日至6月20日季節性開放時出關，可批出關時間為半年。到期時可再延續半年，如超過一年不回，可按一般貿易出口辦理。

海關

1、進出關車輛要在海關備案（包括車輛的檔案、照片等），備案注冊的車輛在備案期內只允許在口岸國界線附近做短途運輸，不可在國內跑長途。

2、物資進出關，要放在指定的物流監管庫，報關，交關稅。報關要有專業報關員才有資格申報，進口環節增值稅為13%，一般進口煤碳海關定價在30—40美金/噸。到岸價包括開發成本、外蒙方運輸費、外蒙方關稅三大塊。由開發方提出一個價格方案，由海關部

門審定后方可。

3、設備出口要辦理出口許可證，在內蒙古自治區檢驗檢疫局檢務處填報檢單，驗證后，發

通行證，到海關備案，在6月1日至6月20日季節性開放時出關，可批出關時間為半年。到期時可再延續半年，如超過一年不回，可按一般貿易出口辦理。

4、原煤進口要辦理自動進口許可證，在商務部門辦理。

二、滿都拉口岸情況

1、通關時間：季節性開放（每年的3、5、8、11月下半月），主要民用，暫時還沒有礦產品通關，若有需要可以申請。

3、口岸規模較小，吞吐量不大。

4、在招商引資方面，地方政府可以有一定的優惠政策，口岸物流區正在規化中，離口岸約2公里左右，目前正在招商引資。

三、二連浩特口岸情況

1、如意物流有限責任公司，是二連浩特境內最大的一空物流公司，占地區性0萬平方米，從換裝站至貨場有鐵路，60—80元/車皮裝卸費16元/噸，倉儲費4元/噸/10日內，超過10天，每天加2元/噸。倒垛費300元/噸，汽車裝載170元/車，短運費（10公里內）15元/噸。

2、稅務辦理：國、地稅在一塊征收，預收鐵礦石20元/噸，煤碳5.5元/噸。若在當地注冊商貿公司，可享受邊境小額貿易優惠政策，關稅可減半（6.5%），稅收方面，鐵礦石、煤碳等只分大類，不按種類的等級征收。

3、檢驗檢疫局：設備進出口要項目批準書，要確定項目時間和設備清單（在商務部門批）。一般勘探設備在口岸處有代辦機構，每臺設備約3000元左右，辦理時間為一周。在檢務處有報檢程序，隨到隨報，無特殊情況，當天即可完成。物資在海關監管區內取樣，也可以提前送樣報檢。收費標準：貨值的千分之1.5。運輸工具衛生處理費：火車90元/車皮；汽車40元/車；證書工本費16元/套，該局還可辦理人員體檢。

4、口岸管理局：鐵路進出口收費：口岸物業服務費6元/噸；設備6元/噸，公路運輸收費設備4元/噸，人員10元/人。

5、海關：收費標準按實際成交價的13%收取，海關內部有調控權，調控標準不予公開。以鐵礦石為例，目前基價定位120美元/噸。報關錄入費：每單40元。

6、內蒙古安通國際貨物運輸代理有限公司：進口鐵礦石，海關稅可做到6元/噸，代理服務費60元/車皮，其它口岸、海關等處收費按實際結算，不另加錢。車輛滯留費5天內120元/車皮，每超過5天滯留費翻倍。

7、蘇尼特左旗的褐煤現原煤坑口價約90元/噸左右，不要票約80元/噸左右。3000多大卡，含硫約2.7%左右。主要賣往集寧電廠，不做民用，汽運費約0.22元/噸公里。

8、二連浩特煤碳市場的煤價：a.蒙古的煤很少，現運不過來，長焰、煙大、灰大、殘渣多、易消耗，6000多大卡，500元/噸左右。b.東勝精煤，火苗短、灰少、耐燒，6000大卡左右，落地約640—650元/噸。c.呼市薜家灣的煤，大塊、熱量高、煙大，石頭多，500元/噸左右。大同精煤，大塊680元/噸，小塊620元/噸。主要是汽運過來，火車運輸經常丟失。

四、甘其毛都口岸：

1、通關時間：每年的1、4、7、10月前20天通關，運煤車輛可申請常年通關。據說今年8月份要申請常年開放。

2、目前該口岸建有3個通道，現只開通1個，主要是三和公司和普新公司運煤用。

3、三和公司的煤礦距外蒙堆煤場有260公里，運費100元/噸，外蒙堆煤場至國內口岸處的基地約30公里，運費20多元/噸。從基地至包頭340公里，運費96元/噸，裝車費30—50元/車（司機付）。汽運車隊由公司自己組織運裝，公司組織卸車，25元/車。交警、路政在現場監管，連車重不得超過75噸/車，每車裝煤約50噸左右，超載要罰款。煤碳主要運往包鋼、唐山、烏不拉圖洗煤場等處。洗煤場洗出的煤，主要也賣到包鋼和唐山兩地，目前不對外銷售。普辛公司煤碳銷售價：到口岸價：308元（含稅）；烏拉特中旗銷售不含稅價：345元/噸。

4、地稅：稅收部分有運輸營業稅（3.3%），運輸所得稅（3.24%），合計共6.54%。在當地建煤堆場，土地使用稅4元/平米/年。

5、國稅：在當地成立商貿企業，由口岸處定到岸價，邊境小額貿易公司海關征收增值稅按減半（6%）征收，超過180萬的可以申請一般納稅人，有6.5%的海關稅可抵扣。國內的運輸費可以抵扣，國外所發生的所有費用都不可抵扣。稅賦要求最低不得低于5.8%。正常情況下煤碳、鐵精粉的稅是13%，鐵球、鐵錠是17%。企業所得稅按25%征收。要先在自治區辦煤碳經營許可證。煤碳在海關處免收海關稅，只收海關增值稅。

6、口岸辦：主要負責協調企業和地方政府、海關、檢驗檢疫、邊檢等部門的關系。目前國家大力支持神華集團在外蒙的塔本陶勒蓋處開礦，其它私營企業不支持在那里開礦，避免企事業間互相抬價，從而損失中國利益。自己在別的地方開礦走甘其毛都口岸，他那里還是支持的。在當地辦企業運煤，要先辦理煤碳經營許可證才可以運營。建議：目前在外蒙探礦權假的較多，可信度不高，要在外蒙買礦，主要有以下幾個證件要看：a.環評證；b采礦證.c.技術監督局的準開證。一定要做好勘探工作，焦煤或金屬礦利潤還可以，若是褐煤，最好不做，運到國內加上運費幾乎沒利潤。

五、內蒙古自治區

1、國土資源廳：內蒙古自治區礦產資源有償使用管理辦法（試行）詳見附件

2、內蒙古自治區國稅、地稅局：若在口岸當地注冊公司，稅費方面和申報程序與他們不發生直接關系。

3、內蒙古自治區出入境檢驗檢疫局檢務處：相關程序在口岸當地辦理即可。

4、內蒙古自治區商務廳發展處：自動進口許可證在所屬地商務部門申報，商務廳批報即可，申報程序可在網上查詢，申報只收取證書工本費。

5、海關：珠恩嘎達布旗口岸以西的海關由珠恩嘎達布旗口岸管轄，東部地區由滿州里口岸管轄。

關稅處：關稅13%，其基價原則上是以成交價為準，但內蒙古自治區海關有調控權。篇四：調研報告-福田口岸

調研報告

本人：郭銀鳳,曾俊偉（4組）于2010年8月29日，對深圳市福田口岸無障礙設施的建設進行專項調研。調研中，先后對福田口岸地區道路、酒店、小區、停車場、公共設施等進行實地考察，現將調研結果報告如下：

一、城市道路無障礙建設

本人對福田口(轉載于:口岸調研報告)岸的裕享路、桂花路、國花路、廣深高速、皇崗路等主要城市道路進行調查，調查結果如下：

1、多數道路都有方便乘坐輪椅或柱拐杖的殘疾人通行的坡道，雖然一些坡道不太規范，但其坡度、寬度基本上能滿足手搖三輪車者、輪椅者、拄拐杖者通行。福田口岸沒有人行天橋，道路中間也沒有設置欄桿或其他障礙物，非常方便殘疾人通行。

2、新建或新改建的道路都鋪設盲道，如裕享路、桂花路、國花路等都鋪設了盲道。

3、鋪設盲道的道路較少，尤其是一些通向小區內的道路幾乎沒有設盲道，盲道不成系統，斷斷續續。

4、沒有一條商業街或道路交叉口裝設音響交通信號裝置。公共汽車候車亭不方便殘疾人候車。

5、一些道路的人行道沒有設盲道，人行道與人行橫道交叉處沒有觸感材料提醒盲人，有些交叉處甚至沒有緣石坡道。

二、酒店無障礙建設

在本次調研活動中，本人調研了福田口岸的凱泰港式燒臘茶餐廳、建設旅館等大大小小十幾家酒店，發現該地方酒店無障礙設施非常落后。

1、在受調查的酒店和一般旅館中，只有一家入口處有坡道、一家入口處完全平坦，其余家的門口都有臺階而且既無坡道又無扶手。

3、多數酒店的廁所沒有殘疾人專用廁位。沒有一家三星級以下酒店的廁所設殘疾人專用廁位，三星級以上的酒店都設有殘疾人專用廁位，但都不合格，廁所太過窄小且門朝內開，輪椅進去后根本無法關門。

三、小區無障礙設施

福田口岸的小區較多，本人調查了幾個高級小區和一般居民區，發現這些小區的無障礙設施非常落后。

1、高級小區設有盲道，但盲道沒有形成完整系統，盲人僅靠走盲道，甚至去不了小區超市，回不了家。而且小區中間的一些綠地前的三級以上階梯也沒有設坡道和扶手，殘疾人無法過去。

2、一般居民區是沒有盲道的，而且居民區門前道路的人行道前沒有觸感材料提醒盲人前面是

馬路，非常危險。3、舊的居民小區，需登上五級無扶手的臺階后才能進入樓梯間，老人小孩如果不小心，很容易發生危險。

四、其他公共設施

1、汽車站沒有無障礙設施；

2、除地鐵站內和高級小區內的電梯有低位按鈕外，其余電梯為高位按鈕，坐輪椅的殘疾人不能單獨乘坐。

3、市民對無障礙設施的意識淡薄，我在調研時隨機詢問了幾位本地行人，竟無人知道盲道的用途，都說成是為了美觀，無障礙設施被擠占比較嚴重。

4、普通缺乏無障礙設施標志。

5、各種建筑中的廁所，普遍沒有殘疾人專用廁位。

6、停車場均沒有設置殘疾人專用停放機動車車位。

六、結論

總的來看，深圳福田口岸的無障礙設施建設剛剛起步，除城市道路、高級居民區和地鐵站外，一般建筑物和其他公共設施基本不考慮無障礙設施。

正在走向國際化的深圳，其城市建設必須和國際接軌，而無障礙設施正是國際化城市的主要標志之一，它體現政府、社會對殘疾人、老人、孕婦和兒童的關懷，是物質文明、政治文明和精神文明的集中體現，是社會進步的重要標志，是殘疾人走出家門、參與社會生活的基本條件，也是方便老年人、婦女兒童和其他社會成員的重要措施。建設無障礙環境，是國際社會對保障殘疾人權益的普遍要求，也是我國政府的莊嚴承諾。

作為一個面向世界的新興城市，每年都有大量的游客、商人從世界各地來到深圳，其中不乏殘疾人、老人、孕婦和兒童。無障礙設施的缺乏，讓他們在進入、住店、上街、購物、游覽時困難重重，甚至可能危及人身安全。事實上，在深圳，老人、殘疾人、孕婦和兒童因為臺階太高而無扶手或地板太滑而摔倒、受傷甚至造成殘疾的事件時有發生。我們希望深圳市委、市政府及相關政府正視深圳市無障礙設施建設的缺陷，加強無障礙設施的管理和監督工作，對新開工的城市道路、公共設施、建筑物嚴格按照《方便殘疾人使用的城市道路和建筑物設計規范》設計、施工。對三亞市的無障礙設施進行專項檢查，對違反規定的建筑物限期整改。我們期盼在不久的將來，深圳市的道路和建筑能嚴格按照無障礙設計要求，讓殘疾人在同一片藍天下盡情享受現代文明帶來的方便與快捷，共享人類文明成果，共同擁有更加燦爛的明天！篇五：羅湖口岸通訊類產品市場調研報告

羅湖口岸通訊類產品市場調研報告

一、調研的基本情況

（一）調研背景

當今市場競爭日趨激烈，通訊類產品市場更是如火如荼，為了把握深圳通訊類產品市場情況，讓公司能夠更好得做出經營策略，推出新產品或業務，現對羅湖口岸的通訊類產品進行市場調研，以形成對公司具有參考價值的數據和開發潛在市場的策略。

（二）調研地點和時間

調研地點：深圳羅湖口岸及其周邊，包括口岸聯檢大摟、羅湖口岸火車站、客運站（廣場商業城）、候機樓等。地點介紹：深圳羅湖口岸是中國目前客流量最大的旅客入出境陸路口岸，是聯結香港和內地的“第一口岸”，也是對外交往的窗口——改革開放前外國人多也由此入境。據透露，羅湖口岸年出入境旅客突破一億人次，占全國總量的48%，日均出入境旅客25萬人次，最高峰達39.4萬人次。

調研時間：2013年8月1日，8月2日，8月17日

（三）調研方法： 本次調查采用了典型抽樣調查分析法，抽出了對深圳入出境通訊類產品市場具有影響力的深圳羅湖口岸。在調查過程中，綜合實用了觀察法、詢問法，以獲取更多有用的資料。

觀察法：觀察羅湖口岸手機卡產品的產品種類、品牌構成及占比、銷售渠道、人流量及人群特征等。

詢問法：詢問產品的價格、銷售量、品牌滿意度等。

（四）調研目的：把握手機卡產品的市場現狀，為優化現有手機卡產品以及拓展新產品或新業務做準備。

二、調研結果分析

（一）羅湖口岸手機卡產品構成及其市場占比

1、一卡兩號產品構成及其市場占比

基本上有一卡兩號產品的地方就會有神州行香港卡。神州行香港卡大約占了一卡兩號市場的51%，市場占有量最高。中港通和如意通香港卡市場占有量相當，有些營銷點既賣中港通也賣如意通，而有些只賣一種。天翼一卡雙號和聯通的 3g 一卡兩號儲值卡只占有1%，市場占有量最低。

存在的問題：在羅湖口岸眾多營銷點中只在火車站附近找到一家聯通3g一卡兩號儲值卡的售賣點，由此可見我司的3g一卡兩號產品市場曝光率極低。鑒于聯通3g一卡兩號在羅湖口岸根本沒能占有一席之地，此產品的渠道建設及市場推廣有待加強！

2、香港卡產品構成及其市場占比

對于香港卡來說，主要分為兩種，一種是上網卡（上網無限量），一種是電話卡（上網貴），電話卡打電話的資費便宜，上網卡上網資費便宜，電話卡在香港卡的市場占有量達60%高于上網卡。有的營銷點兩種產品都賣，有的店只賣一種。

3、普通預付費卡產品構成及其市場占比

現狀：對于普通預付費產品，移動的神州行和聯通的新勢力營銷網點分布最多，市場占有量最高。

總結：

羅湖口岸分布的手機卡產品包含了一卡兩號、香港卡及普通預付費卡，其中移動的手機卡（包括普通預付費卡、一卡兩號）分布最廣——只要有賣手機卡產品的地方就會有移動的神州行。

按產品分布區域來講，聯檢大樓及其周邊手機卡產品的種類和數量最多，隨

1、羅湖口岸手機卡產品資費對比 1.2 香港號碼卡及普通預付費卡產品資費對比

總結：

在眾多電話卡中，南方電信的超值儲值卡（幸福卡）是目前為止資費最便宜的，主被叫都只要0.14，對于短期出訪香港的用戶來說很有吸引力，也是商家力薦的產品之一，此產品的缺點就是不能在大陸使用。

在能滿足中港兩地使用的產品中，聯通的長話卡和新勢力的資費較為便宜，在香港的主被叫都只要0.39，比如意通香港卡、神州行香港卡等更為便宜，屬于商家重點推薦的兩款產品。

第三篇：內蒙古自治區口岸情況調研報告

內蒙古自治區口岸情況調研報告2008年3月

一、策克口岸情況

1、慶華公司每天進口煤碳約5000噸左右，給酒鋼一半鐵路運輸，自己一半汽車運輸。

2、在策克口岸邊上新建兩個貨物監管庫，酒鋼、慶華各1個，可以對外開放，所有進出口貨物都要經由這兩個監管庫通過，才能進出關。

3、汽運車輛每車都有慶華公司與蒙古當地政府辦理的運管單，車輛不用掛兩地牌照，只掛國內的即可。

4、酒鋼鐵路貨運站，目前只由酒鋼一家用，不對外，如果我們有需要，要直接與酒鋼接觸。國家修的一條鐵路附線計劃08年底通車（呼鐵局、首鋼、包鋼、慶華企業都有投資），由策克關口至額濟納旗，通車后應該可以對外。

5、加拿大艾文豪公司、蒙古國的馬克公司，目前都在額濟納旗口岸辦辦手續。

6、中國策克口岸距蒙古國西伯庫倫口岸約500米左右，慶華公司的煤礦距策克口岸約80公里左右，每噸約27元。策克口岸至烏斯太鎮約750公里左右，每噸約159元。烏斯太鎮至烏海約20公里。

7、拉煤車每車應裝35噸，實裝50噸，每超載1噸罰款60元，每車罰款900元，由司機繳納。

8、策克口岸國家今日剛剛驗收完成，以后可以常年通關。現開通一條24米寬運煤通道，還有四條暫時未開（因貨物進出口量不夠）。目前口岸吞吐量約200輛車左右/日。

額濟納旗口岸辦

1、在額濟納濟要先注冊公司（普通公司或商貿進出口公司都可），當地政府要收一部分稅費，并能享受一部分當地政府招商引資的優惠政策。

2、進口煤碳、多金屬都可以，沒有什么限制。策克關口主要是進口煤碳，其它有極少量的粉礦類資源，沒有形成規模。

3、主要職責是協調公司企業與地方政府、海關、邊檢、檢驗檢疫等部門的關系。

4、慶華的煤口岸價約430元/噸左右，但很少能買的上，主要是酒鋼用煤，慶華自己的焦化廠做甲醇、焦碳加工，另有一小部分運往烏海、銀川、西寧、蘭州等地。

5、口岸平時不休息（包括周六、日），只有過年或一些節日時才放假（運煤、礦產類）。

額濟納旗檢驗檢疫部門

1、放射性強的物資或礦物不可以進出口，煤碳在檢務部備案就可以進出關。檢驗費70元/車，消毒費40元/車。煤碳檢驗項目：發熱量、含硫分、灰份、含水分等，不另收費。

2、運輸公司的司機要體檢，辦健康證。

設備出口要辦理出口許可證，在內蒙古自治區檢驗檢疫局檢務處填報檢單，驗證后，發通行證，到海關備案，在6月1日至6月20日季節性開放時出關，可批出關時間為半年。到期時可再延續半年，如超過一年不回，可按一般貿易出口辦理。

海關

1、進出關車輛要在海關備案（包括車輛的檔案、照片等），備案注冊的車輛在備案期內只允許在口岸國界線附近做短途運輸，不可在國內跑長途。

2、物資進出關，要放在指定的物流監管庫，報關，交關稅。報關要有專業報關員才有資格申報，進口環節增值稅為13%，一般進口煤碳海關定價在30—40美金/噸。到岸價包括開發成本、外蒙方運輸費、外蒙方關稅三大塊。由開發方提出一個價格方案，由海關部

門審定后方可。

3、設備出口要辦理出口許可證，在內蒙古自治區檢驗檢疫局檢務處填報檢單，驗證后，發

通行證，到海關備案，在6月1日至6月20日季節性開放時出關，可批出關時間為半年。到期時可再延續半年，如超過一年不回，可按一般貿易出口辦理。

4、原煤進口要辦理自動進口許可證，在商務部門辦理。

二、滿都拉口岸情況

1、通關時間：季節性開放（每年的3、5、8、11月下半月），主要民用，暫時還沒有礦產品通關，若有需要可以申請。

2、口岸距滿都拉鎮21公里，已規劃要做物流監管庫，暫時還沒有。鐵路目前也有規劃，但還未建。百靈鎮至滿都拉口岸150公里，目前正在修建公路，只修了一半，公路限載重量20噸，只能民用，不適于大貨車通過。白云鄂博礦區至白音花有鐵路，如果我們要用，可在呼鐵局批申請。

3、口岸規模較小，吞吐量不大。

4、在招商引資方面，地方政府可以有一定的優惠政策，口岸物流區正在規化中，離口岸約2公里左右，目前正在招商引資。

三、二連浩特口岸情況

1、如意物流有限責任公司，是二連浩特境內最大的一空物流公司，占地區性0萬平方米，從換裝站至貨場有鐵路，60—80元/車皮裝卸費16元/噸，倉儲費4元/噸/10日內，超過10天，每天加2元/噸。倒垛費300元/噸，汽車裝載170元/車，短運費（10公里內）15元/噸。

2、稅務辦理：國、地稅在一塊征收，預收鐵礦石20元/噸，煤碳5.5元/噸。若在當地注冊商貿公司，可享受邊境小額貿易優惠政策，關稅可減半（6.5%），稅收方面，鐵礦石、煤碳等只分大類，不按種類的等級征收。

3、檢驗檢疫局：設備進出口要項目批準書，要確定項目時間和設備清單（在商務部門批）。一般勘探設備在口岸處有代辦機構，每臺設備約3000元左右，辦理時間為一周。在檢務處有報檢程序，隨到隨報，無特殊情況，當天即可完成。物資在海關監管區內取樣，也可以提前送樣報檢。收費標準：貨值的千分之1.5。運輸工具衛生處理費：火車90元/車皮；汽車40元/車；證書工本費16元/套，該局還可辦理人員體檢。

4、口岸管理局：鐵路進出口收費：口岸物業服務費6元/噸；設備6元/噸，公路運輸收費設備4元/噸，人員10元/人。

5、海關：收費標準按實際成交價的13%收取，海關內部有調控權，調控標準不予公開。以鐵礦石為例，目前基價定位120美元/噸。報關錄入費：每單40元。

6、內蒙古安通國際貨物運輸代理有限公司：進口鐵礦石，海關稅可做到6元/噸，代理服務費60元/車皮，其它口岸、海關等處收費按實際結算，不另加錢。車輛滯留費5天內120元/車皮，每超過5天滯留費翻倍。

7、蘇尼特左旗的褐煤現原煤坑口價約90元/噸左右，不要票約80元/噸左右。3000多大卡，含硫約2.7%左右。主要賣往集寧電廠，不做民用，汽運費約0.22元/噸公里。

8、二連浩特煤碳市場的煤價：a.蒙古的煤很少，現運不過來，長焰、煙大、灰大、殘渣多、易消耗，6000多大卡，500元/噸左右。b.東勝精煤，火苗短、灰少、耐燒，6000大卡左右，落地約640—650元/噸。c.呼市薜家灣的煤，大塊、熱量高、煙大，石頭多，500元/噸左右。大同精煤，大塊680元/噸，小塊620元/噸。主要是汽運過來，火車運輸經常丟失。

四、甘其毛都口岸：

1、通關時間：每年的1、4、7、10月前20天通關，運煤車輛可申請常年通關。據說今年8月份要申請常年開放。

2、目前該口岸建有3個通道，現只開通1個，主要是三和公司和普新公司運煤用。

3、三和公司的煤礦距外蒙堆煤場有260公里，運費100元/噸，外蒙堆煤場至國內口岸處的基地約30公里，運費20多元/噸。從基地至包頭340公里，運費96元/噸，裝車費30—50元/車（司機付）。汽運車隊由公司自己組織運裝，公司組織卸車，25元/車。交警、路政在現場監管，連車重不得超過75噸/車，每車裝煤約50噸左右，超載要罰款。煤碳主要運往包鋼、唐山、烏不拉圖洗煤場等處。洗煤場洗出的煤，主要也賣到包鋼和唐山兩地，目前不對外銷售。普辛公司煤碳銷售價：到口岸價：308元（含稅）；烏拉特中旗銷售不含稅價：345元/噸。

4、地稅：稅收部分有運輸營業稅（3.3%），運輸所得稅（3.24%），合計共6.54%。在當地建煤堆場，土地使用稅4元/平米/年。

5、國稅：在當地成立商貿企業，由口岸處定到岸價，邊境小額貿易公司海關征收增值稅按減半（6%）征收，超過180萬的可以申請一般納稅人，有6.5%的海關稅可抵扣。國內的運輸費可以抵扣，國外所發生的所有費用都不可抵扣。稅賦要求最低不得低于5.8%。正常情況下煤碳、鐵精粉的稅是13%，鐵球、鐵錠是17%。企業所得稅按25%征收。要先在自治區辦煤碳經營許可證。煤碳在海關處免收海關稅，只收海關增值稅。

6、口岸辦：主要負責協調企業和地方政府、海關、檢驗檢疫、邊檢等部門的關系。目前國家大力支持神華集團在外蒙的塔本陶勒蓋處開礦，其它私營企業不支持在那里開礦，避免企事業間互相抬價，從而損失中國利益。自己在別的地方開礦走甘其毛都口岸，他那里還是支持的。在當地辦企業運煤，要先辦理煤碳經營許可證才可以運營。建議：目前在外蒙探礦權假的較多，可信度不高，要在外蒙買礦，主要有以下幾個證件要看：a.環評證；b采礦證.c.技術監督局的準開證。一定要做好勘探工作，焦煤或金屬礦利潤還可以，若是褐煤，最好不做，運到國內加上運費幾乎沒利潤。

五、內蒙古自治區

1、國土資源廳：內蒙古自治區礦產資源有償使用管理辦法（試行）詳見附件

2、內蒙古自治區國稅、地稅局：若在口岸當地注冊公司，稅費方面和申報程序與他們不發生直接關系。

3、內蒙古自治區出入境檢驗檢疫局檢務處：相關程序在口岸當地辦理即可。

4、內蒙古自治區商務廳發展處：自動進口許可證在所屬地商務部門申報，商務廳批報即可，申報程序可在網上查詢，申報只收取證書工本費。

5、海關：珠恩嘎達布旗口岸以西的海關由珠恩嘎達布旗口岸管轄，東部地區由滿州里口岸管轄。

關稅處：關稅13%，其基價原則上是以成交價為準，但內蒙古自治區海關有調控權。

第四篇：關于**口岸建設情況的調研報告2019

關于**口岸建設情況的調研報告

口岸，是指經國家批準設立，由國家法定機關實施監管，允許人員、運輸工具、貨物、物品進出境的港口、機場、場站和通道等區域。按出入境的交通運輸方式分為：水運口岸、陸運口岸、空運口岸。

簡單地說，口岸是國家的門戶，是經貿往來、人員往來的橋梁和形象展示的窗口，也是對外開放必不可少的條件之一。現代的口岸概念已不是狹義上的客貨進出的通道，而是集人流、物流和信息流等于一體，具有客貨進出、倉儲、電子商務、保稅加工、購物、博覽展銷、高新技術產業開發、商貿金融等第三產業高度發達的口岸經濟區域。口岸已經成為一個復雜的有機體，它由口岸綜合管理、口岸查驗、口岸貨源、口岸運輸和口岸綜合服務五個分工獨立、密切配合的子系統組成。加快口岸建設，發展口岸經濟，有利于更好地融入長江經濟帶建設，拉動區域經濟調整產業結構，優化區域經濟發展格局，實行轉型升級；有利于改善投資環境，提高開放服務水平；有利于促進城市發展，加快城市化步伐；有利于強化產業集群培育，做大做強臨港產業。

當前，經濟發展進入“新常態”。“以港興市”作為今后一個時期我市經濟保持穩中快進的重大戰略，對于實現“全面領先蘇中，加快融入**”的戰略目標，具有重要意義。為此，課題組對**口岸建設情況進行了調研和思考。

一、我市口岸建設的現狀和不足

我市口岸為水運口岸，主要依靠長江沿江港口形成，隸屬于國家一類開放口岸泰州港口岸。

（一）口岸現狀

1．口岸開放過程。我市是較早實現對外開放的城市，1992年11月，依托高港港成為國家一類開放口岸，開放范圍為原口岸鎮楊灣至南官河河口約4.5公里。1993年，海關和商檢（國檢）分別在我市設置辦事機構，轄泰州、靖江等周邊縣市。1994年，我市成立口岸工作委員會，全市對外開放形成較為完整的組織體系。1996年地級泰州市成立，1997年高港設區，高港港口岸更名為泰州港口岸。我市海關、商檢人員、職能大多調整至泰州組建相應機構，同時在我市設非獨立的辦事處。為創造良好的投資環境，滿足企業外貿進出口的迫切需要，2001年10月，我市依托泰州港口岸報請省政府、省軍區同意，實現東夾江至洋思港約5公里岸線對外開放。2002年，泰州海事局在我市設置辦事處，2005年，泰州邊檢站在我市設置執勤點。2010年，隨著沿江一體化開發進程的加快，我市再次報請省政府、省軍區同意，實現24.2公里長江岸線及相關水域的全面開放。目前，我市海事、海關、國檢和邊檢等口岸查驗機構基本齊全，海關、國檢駐**辦事處為副處級建制，海事駐**辦事處為正科級建制，邊檢機構為執勤點（監護中隊已批，未進駐）。我市相應設立口岸管理辦公室，具體負責口岸綜合協調工作。

2．長江岸線利用和碼頭對外開放。我市長江岸線北起東夾江，南至靖泰界河，自然岸線長24.2km（不包括天星洲洲體18km和東夾江閘外1.2km岸線），其中，深水岸線12.4km（經濟開發區段7km，虹橋工業園區段5.4km，不包括天星洲外側6.5km），已開發利用岸線約9.4km（經濟開發區段5km，虹橋工業園區段4.4km），尚有約3km深水岸線被非涉港企業占用，經整合后可開發利用（經濟開發區段2km，虹橋工業園區段1km），約12km非深水岸線，除預留天星洲夾江航道入口處1.5km外，均被水產養殖休閑業占用。目前，我市長江沿線建成投運碼頭泊位12個，其中萬噸級以上碼頭泊位10個，最大靠泊能力10萬噸級，對外開放碼頭泊位9個，在建、在批泊位16個。

**市長江岸線及開放碼頭泊位示意圖

3．口岸進出口業務量。2014年上半年，**港口岸完成貨物吞吐量1365萬噸，其中外貿進出口量236萬噸，同比增長12.8%；完成外貿進出口總值15.9億美元，同比增長25.6%；實現海關稅收13.89億元，列泰州市第一，同比增長27.43%。預計全年實現貨物吞吐量2800萬噸，外貿進出口500萬噸，外貿總值28億美元，關稅28億元。外貿進出口量和關稅穩占泰州市三分之一以上的份額。

（二）口岸對我市沿江經濟發展的輻射帶動作用

1．有力地推動了開放型經濟發展。2000年，我市部分水域實現對外開放，口岸外貿進出口量僅1.3萬噸，外貿總值0.06億美元，實現關稅0.05億元。2012年，我市長江水域實現全面開放，沿江地區外貿進出口業務發展迅猛，促進了開放型經濟快速發展。2013年，全市實際利用外資2.73億美元，其中沿江地區2.18億美元，占80%；完成口岸外貿進出口量426萬噸、外貿總值26.3億美元，實現關稅23.63億元，分別比2000年增長327倍、437倍、472倍。

2．有力地推動了重大產業項目集聚和港口開發建設。隨著“沿江一體化開發”和“以港興市”戰略的實施，口岸開放水平不斷提高，沿江經濟、港口建設發展迅猛，對重大項目的支撐和吸附作用日益顯現。我市沿江地區已經形成精細化工、油脂加工、船舶制造、機械制造等產業集群，呈現出“規模企業集聚、優勢產品集中、主導產業集群”的發展格局，成為支撐我市經濟社會發展的中堅力量。目前，沿江地區在建、在批1億元以上項目48個，其中1億美元或7億元以上重大項目19個，總投資超過340億元。在建、在批碼頭項目16個，總投資30億元以上，天星洲綜合整治和兩個內港池開發等重大港口工程正在有序展開。2013年，沿江實現地區生產總值358.9億元，比2000年凈增332.5億元，年均遞增22.2%。

3．有力地推動了沿江地區配套功能完善。口岸是對外開放的重要基礎，是參與國際交往的重要平臺。隨著經濟發展對口岸功能需求的不斷加大，我市口岸配套設施建設取得一定成效。目前，已建成海關監管場所（含臨時）17處、進口保稅倉庫1個、對外開放碼頭泊位9個，并根據查驗監管的要求，積極推進口岸信息化建設，設立電子視頻監控室8個，初步建成口岸遠程視頻監控系統，有效提高通關監管效率。口岸建設完善了沿江地區基礎配套設施，拓展了新的開放領域和空間，營造了良好投資環境，豐富了沿江產業格局，增強了沿江經濟可持續發展能力。

（三）我市口岸建設存在的不足

與周邊縣市相比，我市的口岸建設主要存在以下五個方面的問題：

1．“**港”獨立口岸和“**港”品牌尚未形成。我市目前隸屬于泰州港口岸，沒有設置獨立的口岸查驗機構，泰州四家查驗單位盡管在我市設置了分支辦事機構，但其級別不等，被授予的事權也參差不齊：港口一般貿易的報關審批均在泰州海關，海關**辦事處只負責外貿船舶的現場查驗和貨物放行等業務。港口外貿貨物的檢驗檢疫和放行，以及船舶的檢疫仍由泰州國檢局港口辦事處承擔。為適應**港口的業務發展需要，省國檢局已經批準在國檢**辦事處內設港口業務科，但目前港口檢驗檢疫設施缺乏，新增檢驗檢疫人員的工作和生活配套設施尚有待完善。**海事處更無權承接港口外貿船舶審批和現場查驗業務。邊檢**執勤點屬泰州邊檢站內設機構，只負責現場值勤和巡查，船舶及人員查驗、登輪證辦理等審批手續同樣在泰州站辦理。2013年經公安部批準泰州邊檢站由三類站升格為二類站，增加一個邊防中隊，但至今未能進駐。由于沒有獨立的“**港”口岸，“**港”口岸品牌效應尚未形成，相比于周邊縣市設置有獨立的查驗機構，能就地辦理通關手續的狀況，我市的通關效率明顯不高，口岸企業的運行成本較高，競爭優勢明顯不如周邊縣市。

2．長江岸線使用效率不高。我市長江岸線集約節約利用程度不高，通用碼頭、化工碼頭交叉布置，深水淺用、多占少用、亂占亂用等現象比較突出，部分沿江岸線和后方腹地被非涉港企業擠占，口岸開發所必須的岸線和公共倉儲用地匱乏。同時，由于缺乏統一高效的港口管理體系和開發平臺，岸線準入要求較低，岸線利用不合理現象比較嚴重，一定程度制約了岸線資源利用及其對后方陸域發展輻射帶動。

3．口岸基礎設施建設差距較大。一是口岸對外開放碼頭建設和相關基礎設施建設差距較大。我省頗具規模的口岸10余個，擁有對外開放的萬噸級碼頭泊位230余座，我市僅有9座，規模較小。與之相關聯的交通、倉儲等基礎設施建設缺乏統一規劃布局，建設隨意性大。二是外貿特殊監管區域差距較大。進口保稅倉庫僅有1個，出口監管倉庫更是空白，保稅物流中心停留在規劃之中。三是查驗機構基礎設施差距較大。與周邊縣市相比，我市口岸查驗機構業務用房、查驗設施和查驗執法基地建設還處于較低層次。

4．口岸信息化程度較低。目前，我市口岸雖有查驗監控系統，但還存在覆蓋不全面、畫面不清等問題。數據傳輸、網上申報都未實現。集電子政務、電子商務、電子物流三位一體，依托互聯網實現海關、海事、國檢、邊檢、外貿、稅務、銀行等部門以及相關企業聯網開展進出口業務的公共信息平臺--電子口岸尚未啟動，目前還處于調研階段。

5．口岸中介服務業發展嚴重缺位。我市口岸對第二產業支撐明顯，對第三產業拉動不夠，與口岸相關的現代物流業發展嚴重滯后。與從事口岸進出口貿易相關的貿易代理、報關報檢代理、船舶代理、航運經紀、航運保險中介、航運信息咨詢、外輪供應、外輪維修、海員接待等一系列的口岸中介服務業，全部依賴于泰州和外市的中介機構提供服務。

二、口岸發展面臨的機遇和挑戰

（一）國內外口岸發展的新趨勢

在全球經濟一體化不斷深化的環境下，口岸已進入黃金發展的時期。傳統的口岸從理論到實踐正在經歷著一場深刻的變革，這是科技革命和市場需求的結果。當前口岸呈現出如下發展趨勢：一是口岸功能多樣化，由單一的國際通道向多功能轉變，集運輸、倉儲、保稅、商貿、娛樂、區域經濟開發等多種功能于一身，成為所在地經濟的新增長點；二是口岸監管模式便利化，由多環節報關報檢轉變為區域通關一體化，并將逐步走向國際貿易“單一窗口”（將現有口岸執法改變為一口對外，一次受理和一次操作的國際普遍執法模式）；三是口岸運輸方式多樣化，由單一的陸港、海港或空港，轉變成為海陸空兼備、多式聯運的完整系統；四是口岸運營市場化，口岸作為維護國家主權的第一線堡壘作用依然存在，但政府在口岸運營中的壟斷地位已被打破，在市場化運營中的作用將逐步淡化，口岸在競爭中必須與國際慣例接軌；五是口岸與依托城市同步國際化，口岸的生存取決于有效需求腹地的支撐和自身服務水平的不斷提高，同時也需要依托國際城市。同樣，城市及腹地的發展也離不開口岸，兩者呈雙方向促進、一體化發展趨勢。口岸是國際城市發展必備的條件，而口岸的立體輻射優勢又通過依靠現代化交通工具連接各核心城市，促進了地區的聯合發展。

（二）國家宏觀政策的新機遇

鑒于口岸對整個經濟社會發展的推動和輻射作用越發凸顯，國家已將其上升為國家戰略。近期，陸續推出了一系列口岸發展新舉措:一是加快復制推廣上海自貿區“單一窗口”建設試點經驗，完善單一平臺建設，加快實現共用數據標準化，力爭2015年底在沿海口岸率先建成“單一窗口”，2017年覆蓋至全國。二是加快推動口岸查驗部門之間“信息互換、監管互認、執法互助”。“信息互換”是依托電子口岸實現部門之間以及部門和地方之間信息互換。對于執法信息數據，除涉及國防外交秘密、公共安全、公民隱私等信息外，推動全面共享共用；“監管互認”是以“進出境貨物一次通關”為目標，加快推動區域通關作業一體化，盡快實現同一部門不同區域內的監管結果互認和不同部門間監管結果的互信互認；“執法互助”是擴大聯合執法、合作查驗范圍，強化口岸各部門在防控暴恐、應對突發、打擊走私和逃避檢驗檢疫、反偷渡以及查處進出口假冒偽劣商品等方面的合作。三是全面推進海關、國檢“三個一”合作方案（即“一次申報、一次查驗、一次放行”）。四是建設“兩帶一路”（長江經濟帶、絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路）。其中建設長江經濟帶是要建立健全區域間互動合作機制，完善長江流域大通關體制，推動實現通關全程無紙化，更好發揮市場對要素優化配置的決定性作用，實施東西雙向開放戰略，與依托亞歐大陸橋的絲綢之路經濟帶相聯接，構建沿海、沿江、沿邊全方位開放新格局。

（三）周邊地區口岸發展情況

課題組專題赴太倉、張家港、江陰等地進行考察調研，這些縣市的口岸工作具有三個鮮明特點：一是規劃定位高。太倉港口岸的發展定位是：上海國際航運中心的重要組成部分和體現蘇州港口岸競爭力的核心口岸，服務于蘇州市、江蘇省及長江沿線地區。張家港口岸以建設為公共運輸和臨港工業服務的公用型碼頭為主，全面提升港口口岸規劃布局、功能層次和管理運作的現代化水平，大力發展集裝箱運輸，實現集裝箱運輸和現代物流融合提升，加快由億噸大港向億噸強港轉變。江陰港口岸以建設監管規范、通關便捷、收費合理、服務高效的現代新型口岸為目標，積極打造上海航運中心重要組合港，長三角地區集裝箱支線港，江蘇沿江地區江海河中轉港、水陸換裝樞紐港。二是載體平臺高。三地都是獨立口岸，設有獨立的正處（團）級口岸查驗機構，長江航道、長江引航和長江公安機構齊全。三地都設有高層次特殊監管區域。太倉港的綜合保稅區，正在打造先進制造業、國際物流、進出口貿易和以港航服務為特色的現代服務業四大基地。張家港的保稅港區，經過多年開發建設，已形成保稅區、保稅物流園、揚子江化工園和揚子江高新技術產業園一區多園的發展格局，形成物流、化工、機電、糧油和紡織五大支柱產業。江陰保稅物流中心也于2008年12月獲批，正在大力開展進出口貨物保稅倉儲、國際物流分撥配送、簡單加工和增值服務、進出口貿易、轉口貿易和物流信息處理等業務，并在此基礎上開始申報綜合保稅區。三地都建成高層次的電子口岸平臺，通關便利化程度較高。三是口岸發展快。2013年，太倉港口岸完成貨物吞吐量1.3億噸、外貿進出口量4653萬噸、集裝箱吞吐量327萬標箱，已成為沿江集裝箱運輸和鐵礦石進口第一大港，全國木材進口第一大港。張家港口岸完成貨物吞吐量2.6億噸、外貿進出口運量5091萬噸、集裝箱吞吐量170萬標箱。貨物吞吐量繼續位居全國縣域口岸之首，外貿運量繼續領跑長江沿線各港口。江陰港口岸完成貨物吞吐量1.35億噸、外貿進出口量1630萬噸、集裝箱吞吐量120萬標箱。

2013年周邊口岸吞吐量情況

地區

吞吐量

（萬噸）

外貿進出口量（萬噸）

集裝箱吞吐量（萬標箱）

太倉港口岸

13000

4653

327

張家港口岸

26000

5091

170

江陰港口岸

13500

1630

120

靖江港口岸

9103

800

—

如皋港口岸

4500

512

—

周邊縣市的口岸建設明顯優于**，對我市口岸建設形成了新挑戰。

（四）我市經濟社會發展提出的新要求

按照市委、市政府“以港興市”、“沿江一體化開發”決策部署要求，圍繞3個“1000億”和1個“2000億”發展目標，必須搶抓新一輪沿江發展機遇，加快提升轉型發展、特色發展、融合發展水平，發揮“渡江戰役”橋頭堡作用，擴大口岸對外開放，促進港口規模發展、集約經營，堅持規劃引領，突出產業支撐，大力推進沿江發展，著力把沿江地區打造成為全市轉型發展的示范區、特色發展的引領區、融合發展的先行區，為實現“全面領先蘇中、加快融入**”發展目標提供強有力支撐。

三、加快建設**口岸的對策和建議

（一）指導思想和發展目標

緊緊圍繞市委市政府“以港興市”和“沿江一體化開發”戰略，積極融入長江經濟帶建設，以打響“**港”品牌為目標，以建設功能完備、設施先進、疏港便捷、運轉高效、環境優美的港口為突破口，進一步優化口岸發展環境，強化口岸綜合協調，降低口岸通關成本，提高口岸工作效率，增強口岸整體效能，以服務我市及周邊地區為基礎，加強與上海港及**港口的合作，使之成為長江下游多式聯運物流樞紐。發展目標：到2030年，建成碼頭泊位100座以上，其中對外開放超過45座，港口貨物吞吐量超億噸，其中外貿進出口量4000萬噸；在建成一批進口保稅庫、出口監管庫和保稅物流中心的基礎上，成功申報綜合保稅區；進一步放大**港口岸對沿江地區經濟發展的集聚輻射帶動效應，使口岸經濟成為**經濟發展的“火車頭”；把**港口岸建設成生態優美、監管規范、通關便捷、服務高效的現代化新型口岸。

（二）對策建議

1．科學制定我市口岸長遠發展規劃。迅速擺脫被動應付、零打碎敲的小格局，著重實施理念超前、目標明確的獨立對外開放口岸建設大手筆。依據總體目標，結合《**市沿江一體化開發總體規劃》、《**港區總體規劃》和《天星洲及臨港產業發展區控制性詳規》和城市發展規劃，從口岸開放規模、產業布局、基礎設施、服務配套、資金保障、部門建設和人才培養等方面進行全方位總體設計，制定我市口岸建設“十三五”規劃和長遠發展規劃，為口岸建設指明方向。

2．積極完善口岸基礎設施建設。一是拓展和高效利用長江岸線。針對我市岸線資源不足和低效利用并存的問題，堅持岸線資源拓展延伸和高效整合并舉，加快實施東夾江整體開發一期工程、經濟開發區南片區岸線整合、天星洲綜合整治開發工程、七圩作業區岸線資源整合、如泰運河內港池等項目。強化對新建占用岸線項目的準入管理，嚴把項目進門關，發揮好長江岸線黃金效益。二是著力加快碼頭開放進程。根據企業經營需求，爭取建成一座，適時開放一座，確保港口外貿進出口通道的順暢和進出口業務的順利開展。三是加大口岸基礎設施建設力度。堅持有利于推進我市沿江一體化、發展沿江開放型經濟的原則，堅持“統籌規劃、集約共享、便利通行、有利監管”原則，分步實施口岸查驗機構辦公設施和水上綜合執法基地。加大與口岸關聯的交通基礎設施建設，公、鐵、水路齊頭并進，形成綜合運輸體系，有效連接現有高等級公路網，新長鐵路向沿江延伸，在如泰運河城區段取消通航功能情況下，除建設東夾江古馬干河航道外，同時考慮將臨近天星洲的天星港納入航道規劃，以進一步增強口岸輻射能力，推動黃橋老區建設。四是加快口岸信息化進程，建設“智慧口岸”。

要加大非侵入式檢查設備、移動查驗執法終端等裝備的投入，推動監控指揮、全程可視化物流監控體系建設。在充分調研的基礎上，以省級電子口岸為平臺，建設我市電子口岸，為實現區域通關一體化，提高通關效率創造條件。

3．大力提升口岸服務水平。一是加強口岸政策的系統研究。對“單一窗口”建設、口岸查驗部門之間“三個互”和關檢合作“三個一”等口岸新政策進行深入系統的學習研究，科學準確地理解把握政策界限，熟練自如地運用政策，為加強口岸建設、發展口岸經濟探好路，掌好舵。二是拓寬口岸開放發展平臺。積極推進“**港”一類獨立對外開放口岸申報工作。爭取設置獨立的海事、海關、國檢和邊檢等口岸查驗機構，打響“**港”品牌。在獨立查驗機構設置之前，圍繞“提效率、減環節、降成本”的目標，提請上級查驗機構按照中央改革步驟和簡政放權的基本原則，授予所屬**辦事處通關權限，提高通關效率。盡快設置長江航道、長江引航和長江公安機構。積極申報保稅倉庫、出口監管庫等監管場所，創建保稅物流中心等監管區域，在條件成熟時，申報綜合保稅區。三是做好口岸人才隊伍建設。口岸建設涉及到諸多專業領域，通過招錄、外聘、培訓深造等多種途徑，加快建設一支熟悉國際貿易政策和現代監管手段的外向型、高素質人才隊伍。四是大力發展口岸中介服務業。突出口岸物流核心功能，延伸口岸服務區域。依托開發區南片區岸線整合等重點項目和沿江化工產業特色，加大對荷蘭皇家孚寶等國際知名港口物流企業的招引力度，搭建化工品市場交易平臺和油脂市場交易平臺；招引一批國內外知名口岸中介服務企業，逐步培育本地口岸中介服務業。堅持發揮市場機制調節作用和行政手段調控作用有機結合，積極營造有利于口岸中介服務業發展的市場環境、政策環境和法制環境，努力提升**口岸中介服務業發展水平，不斷優化口岸環境，提高**口岸綜合競爭力。

4．逐步加大對口岸建設的財政支撐力度。沒有投入就沒有產出，發展口岸經濟同樣需要投入。一項研究表明，港口口岸建設投資與招商引資回報的比例高達1：6.5。對于投資較少的內陸地區來說，這一比例更高。依據國務院國發[1985]113號和國發[1993]44號文件精神，參照沿江縣市的普遍做法，對于查驗機構配套設施建設、口岸相關平臺建設等重大項目，加大政府財政投入；對于查驗機構人員辦公經費、因查驗機構人員編制不足聘用的協管員經費、口岸協調經費、水上搜救經費等應當逐步納入市財政預算，并隨著港口口岸規模的不斷擴大作出相應調整，進一步規范口岸經費開支。

5．建設文明口岸提升對外形象。據統計，近年來，每年都有約1400艘次外籍船舶和17000人次外籍船員進入我市，協同口岸各單位積極開展文明口岸共建活動尤其迫切。以“優化通關環境、優化口岸服務、強化協作配合、提升口岸形象”為總目標，以“自建為基礎、共建為重點、自建帶共建、共建促自建”為原則，以“協作、效率、服務、陽光、法制、安全、廉政、文化建設”

為內容，通過強化共建機制，加強口岸聯動協作，創新服務理念和服務形式，使口岸隊伍素質明顯提高、服務意識明顯增強、辦事環境明顯改善、通關時間明顯縮短、物流成本明顯下降，整個口岸呈現“發展快速、環境優越、服務高效、執法規范、形象陽光、氛圍和諧”的嶄新面貌。

第五篇：電子口岸建設情況調研報告

--聲明：xiexiebang.com(http://www.tmdps.cn/)原創文章!對于其他網站的抄襲行為我們將聯合作者追究其法律責任！--（2007-3-19）

隨著我省對外開放步伐進一步加快，對外貿易呈快速發展態勢，建立大物流、大通關相統一的山西電子口岸信息平臺已成為擴大山西對外開放、適應山西經濟建設發展的迫切需要，同時山西電子口岸的建設也是落實國務院領導的有關指示和國務院有關文件精神，跟上全國地方電子口岸建設發展步伐的基本要求。

根據領導的批示，為借鑒地方電子口岸建設的先進經驗，加快山西推廣和應用電子口岸的進程，提高企業進出口貨物通關速度，推進我省口岸“大通關”改革進程，我辦根據國家、省政府及省財政廳的有關要求，于2007年1月對我省的可研報告編制工作進行了相應的安排，組織由山西電子口岸建設聯絡協調組、技術項目組和專家組成員組成的調研組于2007年1月到2007年2月展開了考察調研工作，現將調研情況報告如下：

一、全國電子口岸建設基本情況

2006年5月，國務院辦公廳下發了《關于加強電子口岸建設的通知》（國辦發〔2006〕36號），進一步明確了電子口岸基本內容、指導原則和發展目標。11月，下發了《國務院辦公廳關于印發國家電子口岸建設協調指導委員會工作制度的通知》，進一步規定了電子口岸委的組成，電子口岸委、成員單位、電子口岸辦的主要職責，電子口岸委的議事制度和全國電子口岸建設信息溝通制度。根據電子口岸委會議精神，經電子口岸委各成員單位討論研究，電子口岸辦正式印發了《2007年國家電子口岸委工作要點》。--聲明：xiexiebang.com(http://www.tmdps.cn/)原創文章!對于其他網站的抄襲行為我們將聯合作者追究其法律責任！--

在地方層面，全國已經簽署《合作備忘錄》的地方政府共有42個，其中省、區、市政府27個，副省級以下口岸城市政府15個。全國共有29個省（區、市）設立了38個地方電子口岸建設領導小組和聯席會議。已有11個地方政府組織成立運營實體，負責本地平臺的搭建和運行維護。各地政府和相關部門共投入6億多資金建設地方電子口岸。

目前已開通的地方電子口岸門戶網站已達31個。山東、上海、廣州、寧波、深圳、天津、滿洲里、廣西等8個地區率先投資建成了地方電子口岸實體平臺一期工程，浙江、福建、粵東、新疆等地已在虛擬平臺的基礎上開始籌建實體平臺工作。

二、各地實際情況和調研主要內容：

（一）我省各有關廳局電子口岸的建設信息化情況

1月22日、23日、24日，我省電子口岸建設調研組分別在太原海關、山西省商務廳、山西省出入境檢驗檢疫局就我省電子口岸建設進行專項調研。各單位主要領導及相關負責人高度重視、大力支持，組織有關人員積極配合，調研工作順利完成。

1、調研組在太原海關就山西電子口岸建設進行海關業務專項調研時，海關審單、加工貿易、查驗、技術等部門和太原海關數據分中心負責人參加了會議，分別介紹了本部門的具體業務以及相關的電子信息流程、特點和功能，并對大通關業務流程中涉及與其它部門的信息共享和流程交互處理提出了建議和設想。調研組認真聽取了海關主要業務部門的情況介紹，對每一個部門的業務及相關電子信息系統流程進行了現場查看，了解系統的軟件、硬件、網絡環境和技術架構等，并詳細收集了相關業務資料，為我省電子口岸總體架構設計提供了基本思路。

2、我省進出口企業太原國貿和富士康集團負責通關的同志出席了調研組在山西省商務廳進行的專項調研會議。會議中商務廳貿管、外資、機電、財務統計、信息化中心等涉及我省進出口大通關的主要業務和信息部門負責人分別詳細介紹了各自部門涉及大通關的主要業務和流程，并對各自部門的網上辦公系統的使用方法、使用權限、信息公開、信息流程等作了重點介紹。省商務廳部分管理審批職能是大通關環節的起點，涉及大量基礎信息的收集和電子錄入。結合在太原海關調研所了解的相關情況，調研組在會上同商務廳各部門和企業負責人認真探討了基礎信息共享、避免重復數據錄入的可能性，同時就電子口岸通關過程中部門信息公開、信息共享、信息更新以及網上通關審批進行了探討，3、調研組在山西出入境檢驗檢疫局進行專項調研時，山西出入境檢驗檢疫局法綜、檢務、機電、科技和機場局等涉及我省進出口大通關的主要業務部門和信息部門負責人分別詳細介紹了本部門的主要業務性質和業務流程，著重介紹了辦公系統軟件、系統信息共享等情況，同時對電子口岸建設中

關于查驗部門部分設施共享、部分信息共享等提出了很好的意見和建議。山西出入境檢驗檢疫局是大通關的重要職能部門和重要環節，同太原海關、商務廳共同構成大通關的主要鏈條。通過這次會議，調研組對山西進出口貨物通關流程有了較為全面的認識，對電子口岸功能設計有了總體把握。

吳儀在高度評價我國電子口岸建設所取得的成績后指出，電子口岸作

為我國電子政務建設的一個典范，一定要繼續堅持“以服務為宗旨，以促進為目的，以需求為導向，以合作促發展”的指導思想。落實“統一認證、統一標準、統一品牌”的建設原則。爭取在“十一五”期間取得更大的進展，把電子口岸建設成為具有一個“門戶”入網、一種認證登錄和“一站式”辦事等功能，以口岸通關執法管理為主，逐步向相關物流商務服務延伸的大通關統一信息平臺，使口岸執法管理更加嚴密、高效，使企業進出口通關更加有序、便捷。對下一步電子口岸建設，吳儀提出部門之間要密切配合，繼續發揚“大協作”精神，打通大通關業務電子流程。我省要堅持政府牽頭領導，與海關，商務廳，檢驗檢疫等相關部門積極交流、密切配合、共同推進電子口岸建設，加速我省大通關進程。

（二）對國家層面相關機構進行專項調研。

1月29日，山西電子口岸建設工作調研組在中國電子口岸數據中心和東方口岸進行調研。楊嶸副主任充分肯定了山西電子口岸建設工作前期所取得的進展。

20世紀90年代中期，經濟違法犯罪活動十分猖獗，對國家經濟造成了嚴重損害。實際上1998年國家外匯大量流失的主要原因是，不法分子根本沒有進口貨物，而是通過制造假的報關單到銀行騙購外匯。海關總署和外匯管理局按照國務院領導關于要加快銀行、外匯管理局和海關之間的計算機聯網，加強對報關單和外匯進出口核銷工作的管理，聯合開發了進口付匯報關單聯網核查系統。1999年1月1日，該系統在全國推廣使用，立刻收到了明顯的效果：貿易順差和順收趨于平衡、“三假”走私案件減少，海關稅收大幅增長。

在調研中，楊嶸副主任向調研組詳細介紹了國家電子口岸建設的最初背景，總體設計、運行項目等，并對地方電子口岸建設的功能定位、項目開發、運營模式等提出了意見和建議，同時為調研組介紹了其他一些省市電子口岸的特點和成功經驗。上海電子口岸建設起步早，信息資源整合力度大，目前已上線運行46個主要應用項目，涉及上海電子口岸共建的16個成員單位和11家商業銀行，具備了較完備的口岸通關物流服務功能。廣州電子口岸實現了口岸單位100上網和口岸電子執法、本地大通關、咨詢服務、效能分析等4大類93項服務功能；山東電子口岸無紙通關業務量和網上付稅額居全國各地區之首；深圳電子口岸入網企業已達2.7萬家，占全國入網企業的13％以上，“公路口岸電子自動核放系統”、“加工貿易聯網監管”等一批有本地特色的項目成效明顯。除上述5個地方電子口岸外，天津電子口岸的前期規劃、成立實體、開發項目等工作進展順利，無紙通關、網上付稅、電子交單等項目已經投入使用；重慶電子口岸成功建立了虛擬平臺，在長江多式聯運及江海互聯互通系統建設、外輪理貨應用處理系統建設等項目上取得了突破，體現了獨有的西部特色。

東方口岸的同志表示，將提供一些與其他省市成功合作的資料和經驗供山西參考，提出我省的電子口岸建設要在可行性研究報告中體現出總體方案，要合理定位，準確與古業務量，并且按步驟有計劃的實施。在中國電子口岸數據中心和東方口岸的調研使調研組明確了山西電子口岸在全國電子口岸的整體網絡架構中的層級和功能定位，對我省電子口岸總體規劃和設計具有指導作用。鑒于電子口岸工程建設在全國各省市已經全面啟動，30個省市地方政府與海關總署簽署了地方電子口岸建設的合作備忘錄，23個地方電子口岸平臺已上線運行，我省目前已經處于比較落后的地位。為落實國務院領導的有關指示和國務院有關文件精神，履行《山西省人民政府、海關總署關于建設山西電子口岸的合作備忘錄》，保護成員單位建設的積極性，避免出現各自為政和重復建設，使系統建設健康有序地開展，建議山西省電子口岸工程（一期）建設項目可研報告盡快得到批復，確保山西省電子口岸工程的順利實施。

建設成電子口岸后，提高服務企業的能力，主要表現在四個方面：

信息資源共享。以前，企業想要和政府部門聯網，必須分別聯網，政府部門之間數據不共享，聯網的效果不明顯。通過中國電子口岸，企業只要與電信公網連接，就可以透過公共數據中心在網上直接向海關、國檢、外貿、外匯、工商、稅務等政府管理機關申辦各種進出口手續，各政府部門也可以在網上辦理各種審批手續，從而真正實現了政府對企業的“一站式”服務。透過數據中心，企業還可以獲得運輸、倉儲、銀行、保險等行業的中介服務，企業間也可以進行聯網，從而實現真正意義上的電子商務。

全天候、全方位服務。企業利用電信公網實現對公共數據中心的接入訪問，企業在任何時候、任何地方，只要撥打本地電話就可以與Internet聯網，并透過數據中心辦理業務。

入網成本低。登錄中國電子口岸網站，企業只須配備一些簡單設備，數據中心提供免費的系統安裝軟件，比EDI方式成本低。

簡單易用。中國電子口岸以Windows操作系統為平臺，普遍應用的IE等瀏覽器為工具，建立起和用戶交互式的友好界面。系統提供一系列豐富的在線幫助和業務規范、操作指南查詢，使用戶輕松實現網上辦公。

電子口岸采用聯網綜合管理的模式，增加管理綜合效能，增強管理部門執法透明度，也方便了企業，提高了貿易效率，降低了貿易成本。

不僅如此，電子口岸建設成功后，也可以提高管理效率。首先，有利于增強管理部門的管理綜合效能。企業只要與電信公網“一點接入”，就可以透過公共數據中心在網上直接向海關、國檢、外貿、外匯、工商、稅務、銀行等政府管理機關申辦各種進出口手續，從而真正實現了政府對企業的“一站式”服務。

其次，管理部門實行“電子 聯網核查”的新型管理模式，使進出口環節的管理更加完整和嚴密。

再者，降低貿易成本，提高貿易效率。通過中國電子口岸網上辦理業務，企業既節省時間，又減少奔波勞累之苦，提高貿易效率，降低貿易成本，方便企業進出。

中國電子口岸是中國電子化政府的雛形，是貿易現代化的重要標志，是提高行政執法透明度，實現政府部門行政執法公平、公正、公開的重要途徑。國家層面的電子口岸系統，在地方運作不需要費用，我省主要是根據報關單量與中國電子口岸數據中心交流、搭建。山西省電子口岸建設將包括兩大部分的內容，一是山西省電子口岸系統平臺的建設，二是支撐山西省電子口岸系統平臺運行的網絡、安全及運維等系統環境的建設。

（三）廣州、深圳兩地電子口岸建設調研情況

2月5日—2月7日，山西電子口岸建設工作調研組赴廣州、深圳就地方電子口岸建設進行調研，分別聽取了當地電子口岸建設工作基本情況介紹，為我省電子口岸建設工作提供成熟經驗。

廣州和深圳屬經濟發達地區，電子口岸建設工作起步較早，其建設程度和發展速度都在國家名列前茅，我們有必要學習先進理念和模式。在調研期間，廣州電子口岸領導部門提出，政府在電子口岸建設過程中只是搭臺和協調，不可能直接操作，具體運作則需要實體平臺。目前，電子口岸運行模式有兩種，廣州和深圳采用的是地方政府牽頭，各有關部門參與，成立獨立的第三方單位進行網絡運行維護。地方政府負責初期建設，日常運行則按市場化運營的模式收取網絡維護費（決不以贏利為目的，決不能給企業帶來額外負擔）。廣州成立了“廣州電子口岸管理有限公司”，深圳成立了“南方電子口岸公司”，負責本地電子口岸日常運營，并鼓勵企事業單位積極參與。這一模式適用于口岸業務量大的沿海、邊境口岸所建的實體平臺。所謂實體平臺，是指采用專線網絡把各部門的“信息孤島”串起來，成為所有口岸相關部門共同處理進出口業務的地方電子口岸平臺。貨主企業只要在系統中輸入一次數據，電子口岸的平臺上就自動生成各種通關環節所需的單證。

（四）重慶電子口岸建設調研情況

重慶同樣作為內陸省份，其外向型經濟程度與我省相仿，電子口岸則是目前較早開通運行的虛擬電子口岸，當地的電子口岸建設經驗對我省電子口岸建設有很好的指導和借鑒作用。2月7日—2月10日山西電子口岸建設工作調研組赴重慶進行了為期三天的調研。

調研期間，調研組聽取了當地電子口岸建設工作基本情況介紹。就電子口岸建設中必然要涉及的組織機構設置、人事財政保障、統一平臺搭建、部門互聯互通、管理維護運營等情況，調研組進行了深入和詳細的了解，為我省電子口岸建設工作提供成熟經驗。重慶電子口岸是重慶地區唯一的口岸物流信息處理平臺，連接港口、機場、鐵路、公路等的口岸管理部門、口岸生產部門、口岸輔助部門和其它政府部門，加快口岸物流信息的流通速度，實現政府與政府、政府與企業、企業與企業、企業與中介之間的信息交換和共享，實現通關環節中的外經貿、海關、檢驗檢疫、外管、銀行、港口、機場等國際物流相關環節的有效協調。

由于重慶與廣州、深圳這樣的沿海城市地理因素、經濟環境不同，其進出口總量、進出口商品結構以及企業需求也不盡相同，因此各地電子口岸運營模式各有特點，項目開發各有側重。重慶采用的是地方政府牽頭，各有關部門參與，委托或指定部門運行管理。建設資金和運行維護資金主要由地方政府承擔。這一模式適用于口岸業務量小的內陸口岸所建的虛擬平臺。重慶政府對當地電子口岸建設及運營維護給予了經費支持和人員保障。

根據我省也屬于欠發達省份，經濟相對落后，進出口貿易目前占經濟總量的比重較小，海關業務量不大，入網企業也較少的現實情況，從節約資金的角度考慮，我省電子口岸網絡及系統支撐環境建設將分兩期進行實施。

第一期建設將以建設虛擬平臺為主，也就是由中國電子口岸數據中心或國內其它IDC負責提供山西省電子口岸網絡及系統支撐環境的核心部分（包括機房、網絡、數據中心、安全及運維等），我省不進行機房、網絡、數據中心、安全及運維設備及相關系統軟件的投資和建設，僅僅進行山西省口岸辦內部局域網及相關終端系統設備的投資和建設。

第二期建設將在虛擬平臺的基礎上進行山西省電子口岸實體平臺的建設，建立獨立的山西省電子口岸網絡及系統支撐環境的核心部分（包括機房、網絡、數據中心、安全及運維等），并將虛擬平臺遷移到實體平臺之上。

三、調研中發現的問題：

1、地方電子口岸信息平臺搭建工作推進困難。加快“電子口岸”建設，建立統一的服務平臺，地方層面的工作困難重重，很難實現真正意義上的“大通關”，達成全國物流信息的聯網，只能依靠國家及有關部門進行指導和牽動。要加快口岸建設步伐，切實抓好電子口岸平臺建設，加快推進地方性電子口岸建設建設，促進異地遠程報關、無紙通關等功能的實現，提高通關效率和服務水平，增強口岸整體效能和綜合競爭能力，為外經貿發展創造優良環境。

2、工作經費難以保障。電子口岸建設是一項長期的、龐大的系統工程，資金投入較大，其建設在全國范圍來講都需要投入大量的人力、物力、財力，給相關單位帶來不小的壓力。從各地方電子口岸實際操作角度來講，不論是建設還是日常的維護運營，資金費用的保障工作難度較大。

3、電子口岸不能只重建設，不重利用。電子口岸的最終目標是實現口岸物流全程的電子化、網絡化和數字化，他的功能定位不能僅限于通關服務或單傳的物流信息網，可以與大型口岸建立連接，服務全省的物流。所以我們必須大力推廣和提高電子口岸在企業中的知名度和利用率。特別是作為內陸地區，電子口岸的項目推廣工作也必須得到重視，保障電子口岸相關項目推廣費用的到位和落實。同時，加強項目跟蹤服務，及時幫助解決后續建設中遇到的問題和困難。

四、對我省電子口岸建設的幾點建議：

我省地方電子口岸信息平臺建設起步較晚，我們通過認真調研，充分學習借鑒先進地區的經驗和做法，從建設思路和工作措施上揚長避短，結合山西口岸實際，盡早通過口岸電子平臺的建設，優化和整合口岸資源，逐步使口岸的信息化應用從分散走向規模、從復雜走向標準、從傳統走向智能，以全面提升口岸綜合競爭力。

1、地方電子口岸的建設必須要依靠地方政府，建立“地方政府牽頭、與中國電子口岸合作、駐晉查驗部門和地方相關部門聯合共建”的合作建設機制，才能確保地方電子口岸持續、健康發展。

2、制定符合我省實際情況的合理建設方案。建議在前期充分調研的基礎上，結合各查驗單位和相關部門的信息平臺資源，將大通關相關的服務項目、執法項目和執法要求進行必要整合，從總體設想、業務流程、技術支撐、投資策略等諸方面對山西電子口岸進行規劃論證，注重方案規劃的可行性和前瞻性，統籌規劃，分步實施，逐漸推進我省電子口岸進程。

3、我省作為口岸業務量小的內陸地區，應本著實事求是、因地制宜的原則，借助中國電子口岸建立本地電子口岸虛擬平臺。借助現有的因特網，實現各部門的信息互聯互通，貨主企業可在地方電子口岸一個界面上進行操作，完成通關環節所需的各種單證。實體平臺的應用效果要好于虛擬平臺，但網絡改造整合的投資大，維護成本高。通過對目前已上線省、市電子口岸建設情況的了解，借鑒其成功經驗，建議成立山西省電子口岸信息有限公司，由電子口岸建設工作領導小組辦公室負責指導、協調電子口岸公司在規劃建設、項目開發和應用推廣等方面的工作；由省信息化管理部門在信息產業發展政策、標準化體系和安全規范的制定方面提供幫助指導。

4、整合信息資源，搭建實體平臺。地方電子口岸平臺是以中國電子口岸為依托，主要以地方政府牽頭建立的集口岸通關、物流、商務為一體，嚴密監管與方便快捷相結合的大通關統一信息管理平臺，旨在整合原來分散在各個口岸單位、政府機關和企業的信息系統，并以統一信息平臺形象為外貿企業、相關物流單位和口岸大通關提供“一站式”服務。整合分散的業務系統和開發應用信息資源在一個平臺上運作是一項復雜而繁重的工程。建議在實體平臺的建設和具體項目的推廣應用中，要緊密結合口岸實際，由易到難，由簡到繁，以點帶面，逐項推廣。根據平臺的操作特點，積極探索改革現有作業方式，調整優化通關、檢驗的業務流程和監管模式，簡化企業操作。

省商務廳各部門對電子口岸相關功能建設以及項目推廣應用給出了很好的意見，建議電子口岸功能設計要以企業需求為導向，并積極宣傳和引導企業利用電子口岸，提高行政效能的同時，方便和服務企業通關。

中國電子口岸數據中心為我們指出，地方電子口岸的建設運營需要參考地方物流特色，圍繞文最關心的項目進行，山西的煤炭焦炭產量和交易量在我國名列前茅，在我省經濟貿易中有著舉足輕重的地位，所以我們必須根據我省的實際情況，以龍頭企業的實際需求為導向，有效利用電子口岸這一平臺，使其最大限度的發揮效能。同時建議我省與東方口岸合作，成立實體平臺，發展電子商務（旅游、加工貿易等方面），爭取圍繞我們自己通關物流的實體平臺進行操作，避免與國家數據中心的重復，造成不必要的浪費。

5、保證建設，落實資金。地方電子口岸是一個基于信息資源共享的開放性、公益性、服務性的信息平臺，是不以贏利為目的公共信息服務平臺。建議由省財政每年統籌安排專項資金支持平臺建設和運行，以確保平臺邊建設、邊開發、邊運行、邊見效、邊完善。

6、在電子口岸建設過程中，其難點不在建設，而在協調，應避免由于平臺搭建先于共享資源和信息，造成進出口作業過程復雜，工作效率低，形成“以強養弱，各自為陣”的局面。另外一個難點則是利益劃分，目前全國的三種模式有上海（大整合）模式、寧波（請國外大公司進行設計規劃）模式，以及廣州（現有情況下調整）模式。這不單單是把電子口岸當作一個部門來管理，而是應該把它當作一個重要的物流平臺來操作。調研中我們還了解到由于各部門多年來已經形成較為完善成熟的信息系統，有獨立的信息傳輸方式和保密要求，因此地方層面大通關各部門的信息系統整合難度大。

五、我省電子口岸建設的前景：

電子口岸建設有利于增強管理部門的管理綜合效能。電子口岸就相當于行政服務中心的辦事大廳，實現進一個門辦所有事。電子口岸像一條把各部門的“信息孤島”串起來的信息“高速公路”，成了所有口岸相關部門共同處理進出口業務的電子政務平臺，有利于提高口岸通關效率，降低貿易成本。第三，使管理部門在進出口環節的管理更加完整和嚴密。從根本上杜絕利用假單證走私、騙稅、騙匯違法犯罪活動，營造公平競爭市場環境。第四，促進電子政務、電子商務的發展。以應用需求為導向，充分利用現有網絡資源和信息資源，進行跨部門、跨行業、跨地區信息系統的整合，有利于逐步形成全國電子政務的統一網絡和數據處理平臺，最終實現全國范圍的“一卡通”和“一站式”服務。企業間也可以進行聯網，從而實現真正意義上的電子商務。

總之，電子口岸運用了現代信息技術，借助國家電信公網資源，將國家各行政管理機關分別管理的進出口業務信息流、資金流、貨物流電子底賬數據集中存放到公共數據中心，在統一、安全、高效的計算機物理平臺上實現數據共享和數據交換。各國家行政管理部門可進行跨部門、跨行業的聯網數據核查，企業可以在網上辦理各種進出口業務。

電子口岸的建設對于規范行政管理，改善各地投資環境，提高口岸通關效率，降低企業成本，增強企業國際競爭力，促進對外貿易和國民經濟快速健康發展，起到了十分重要的作用。我們必須認真落實口岸大通關建設“政府牽頭協調,統一信息平臺,手續前推后移,加快實貨驗放”的指導精神,加快山西電子口岸建設,對重點物流企業和項目實施重點聯系制度,及時跟蹤,分類指導,協調解決經營和建設中的實際困難。

我們將按照統一認證、統一標準、統一品牌和嚴密、高效、科學、安全的整體要求，力求電子口岸信息平臺為“大通關”建設發揮重要的支持作用。地方電子口岸與中國電子口岸共同形成服務、通關、物流、加工貿易等項目的統一平臺。堅持“以服務為宗旨、以促進通關效率為目的、以需求為導向、以合作促發展”的指導精神，爭取用3年的時間，建立山西口岸數據交換平臺、口岸安全認證平臺、口岸門戶網站、大通關服務系統、口岸電子政務系統、口岸物流信息服務系統及口岸電子商務系統等七個核心業務系統或應用支撐平臺，逐步實現核心業務系統的有效整合與集成，構建一套相互關聯、緊密結合、協同工作、信息共享、有效監督的口岸管理信息系統，力圖充分利用先進和成熟的信息技術，把山西電子口岸建設成為具有一個“門戶”入網、一次認證登錄和“一站式”服務等功能、集口岸通關執法管理、信息服務及相關物流商務服務為一體的大通關、大物流、大外貿統一協同信息平臺，使口岸執法管理更加嚴密、高效，使企業進出口通關更加有序、便捷，使物流信息更加暢通，進一步提高我省對外開放水平，實現我省外貿物流國際化、現代化，逐步增強我省的國際競爭能力。

省政府口岸辦公室