第一篇：環(huán)境概論課程報(bào)告

《生物多樣性是人類生活的保障》

信息科學(xué)與工程學(xué)院

電氣0802班

宮勛

2008307

2生物多樣性是人類生活的保障

生物多樣性就生物及其與環(huán)境形成的生態(tài)復(fù)合體以及與相關(guān)的各種生態(tài)過程的總和，由遺傳（基因）多樣性、物種多樣性和生態(tài)系統(tǒng)多樣性等部分組成。

生物多樣性是全人類食物、水和健康的保障。因?yàn)椋祟愂莿?dòng)物大家族的一員，動(dòng)物都不能自己制造食物，需要綠色植物提供。我們都知道，小麥、水稻、玉米提供了全人類主要淀粉來源，大豆、花生是主要的脂肪來源。植被通過蒸騰作用將土壤中的水輸送到大氣，然后參加大氣水循環(huán)；地球如果沒有綠色植被覆蓋，水循環(huán)就絕對不是今天的樣子。再談健康，我們都知道，在化學(xué)制藥沒有發(fā)明前，我們的祖先就是用天然動(dòng)植物成分來充當(dāng)藥物的，至今生物制藥的主要成分依然是各種動(dòng)植物；另外，最關(guān)鍵的是，我們呼吸的氧氣也是植物制造的。光合作用、生物固氮作用是地球上發(fā)生的規(guī)劃最大的兩個(gè)化學(xué)反應(yīng)，更難的是，這些反應(yīng)是在常溫、常壓下發(fā)生的，沒有任何環(huán)境污染的最完美的化學(xué)反應(yīng)，這兩個(gè)反應(yīng)為人類提供了食物、水、氧氣和優(yōu)美的生態(tài)環(huán)境，這是無法用化學(xué)合成產(chǎn)品取代的。生物多樣性還具有保持能量合理流動(dòng)、改良土壤、凈化環(huán)境、涵養(yǎng)水源、調(diào)節(jié)氣候等眾多方面的功能。

生物多樣性提供了地球生命的基礎(chǔ)，包括人類生存的基礎(chǔ)。除了

經(jīng)濟(jì)價(jià)值和生態(tài)價(jià)值外，還具有重大的社會(huì)價(jià)值，如藝術(shù)價(jià)值、美學(xué)價(jià)值、文化價(jià)值、科學(xué)價(jià)值、旅游價(jià)值等。許多動(dòng)物、植物和微生物物種的價(jià)值現(xiàn)在還不清楚，如果這些物種遭到破壞，后代人就不再有機(jī)會(huì)利用，因此必須注意保護(hù)，才能使社會(huì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。但是,我國形勢十分嚴(yán)峻。

主要存在以下問題：

1、棲息地的喪失和片段化；

2、掠奪式的國過度利用；

3、農(nóng)業(yè)和林業(yè)的品種單一化；

4、外來物種的引入。

生物多樣性保護(hù)關(guān)系到中國的生存與發(fā)展。中國是世界上人口最多的人均資源占有量低的農(nóng)業(yè)大國，70%左右的人口住在農(nóng)村，對生物多樣性具有很強(qiáng)的依賴性。近年來經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，在很大程度上加劇了人口對環(huán)境特別是生物多樣性的壓力。如果不立即采取有效措施遏制這種惡化的態(tài)勢，中國的可持續(xù)發(fā)展是不可能實(shí)現(xiàn)的，甚至?xí){到世界的發(fā)展和安全。

人類也是生物多樣性的一部分。沒有生物多樣性，人類不能在地球上生存。不會(huì)感受到樹林的綠意、海洋的浩瀚，也不會(huì)有人類呼吸的空氣、吃的食物、喝的水。沒有生物多樣性，人類本身就會(huì)感到非常孤獨(dú)，因?yàn)闆]有花鳥魚蟲與我們相伴，也沒有飛禽走獸與我們?yōu)槲椤Ｈ绻麤]有多姿多彩的生命形式，僅僅只剩下人類自己生活在這個(gè)世界上，生活將會(huì)變得索然無味，更何況沒有其它生命，人類根本無法生

存。

生物多樣性可以幫助清潔我們呼吸的空氣以及喝的水；生物多樣性可以提供我們豐富多彩的食物；生物多樣性為建造我們的房屋提供原材料??生物多樣性帶給我們的好處太多，實(shí)在難于一一羅列。

正是生物多樣性使這個(gè)星球上的生命得以繁衍和持續(xù)：通過森林吸收二氧化碳并釋放出氧氣，我們才得以自由而暢快地呼吸；通過土壤、微生物和水循環(huán)過濾了水中的污物我們才得以喝到潔凈的水；此外，通過綠色植物固定大氣中的二氧化碳并轉(zhuǎn)化為碳水化合物，我們以及其它動(dòng)物才有豐富的食物。地球上全部的物種，包括植物、動(dòng)物、微生物，以及人類組成了生命的大家庭。在這個(gè)大家庭里，所有的生命通過物質(zhì)、能量和信息循環(huán)建立了有機(jī)的聯(lián)系，各種生命有機(jī)體互相依存，共同按照生態(tài)學(xué)規(guī)律和諧地生活在地球上。因此所有的生命都具有生存和繁衍的權(quán)利，都應(yīng)該得到尊重。

總而言之，生物多樣性是人類賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。加強(qiáng)生物多樣性的保護(hù)工作，對于維護(hù)生態(tài)安全和生態(tài)平衡、改善環(huán)境等具有重要意義。

“城市生物多樣性”是指城市范圍內(nèi)除人以外的各種活的生物體，在有規(guī)律地結(jié)合在—起的前提下，所體現(xiàn)出來的基因、物種和生態(tài)系統(tǒng)的分異程度。在城市系統(tǒng)中，生物基因是物種的組成部分，物種是群落的組成部分，群落是生態(tài)系統(tǒng)的組成部分。因此，城市生物多樣性（基因、物種、群落及生態(tài)系統(tǒng)）與城市自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與功能(能量轉(zhuǎn)化、物質(zhì)循環(huán)、食物鏈、凈化環(huán)境等)直接聯(lián)系。它與

大氣環(huán)境、水環(huán)境、巖土環(huán)境一起，構(gòu)成了城市居民賴以生存的生態(tài)環(huán)境基礎(chǔ)。由此可見，城市生物多樣性是城市生物間、生物與生境間、生態(tài)環(huán)境與人類間的復(fù)雜關(guān)系的體現(xiàn)，是城市中自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的生態(tài)平衡狀況的—個(gè)簡明的科學(xué)概括。

近年來，我國生物多樣性保護(hù)工作取得明顯成效，但是一些地方城市對生物多樣性保護(hù)工作沒有引起足夠的重視，本土化、鄉(xiāng)土化的物種保護(hù)和利用不夠；片面追求大草坪、大廣場的建設(shè)；大量引進(jìn)國外的草種、樹種和花卉；盲目大面積更換城市樹種；大量移栽大樹、古樹；自然植物群落和生態(tài)群落破壞嚴(yán)重；城市園林綠化植物物種減少、品種單一；盲目填河、填溝、填湖；城市河流、湖泊、溝渠、沼澤地、自然濕地面臨高強(qiáng)度開發(fā)建設(shè)；完整的良性循環(huán)的城市生態(tài)系統(tǒng)和生態(tài)安全面臨威脅，部分地區(qū)的生態(tài)環(huán)境開始惡化。因此，各級城鄉(xiāng)建設(shè)部門急需將加強(qiáng)生物多樣性保護(hù)工作作為一項(xiàng)重點(diǎn)工作和緊迫任務(wù)抓緊抓好。

導(dǎo)致生物多樣性大量喪失的原因是多方面的，其中生境破壞與生境質(zhì)量下降而導(dǎo)致的物種滅絕是最直接、也是最普遍的原因，但人與自然的矛盾則是生物多樣性破壞的根本原因，此根本矛盾沒有解決前，許多生物多樣性保護(hù)計(jì)劃的制定看起來是科學(xué)的，卻是不可能持久；因此，在生物多樣性保護(hù)工作中，相關(guān)理論與技術(shù)的研究，科學(xué)合理的保護(hù)規(guī)劃是必需的、重要的，同時(shí)也要處理好生物多樣性保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的沖突。事實(shí)上，社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素往往成為生物多樣性保護(hù)計(jì)劃成敗的關(guān)鍵，必須予以充分關(guān)注。

（部分資料來源于百度知道）

第二篇：資源與環(huán)境概論課程報(bào)告

資源與環(huán)境概論課程報(bào)告

關(guān)于溫江城區(qū)資源環(huán)境狀況的調(diào)查報(bào)告

溫江區(qū)位于成都平原腹心，屬于成都市主城區(qū)。地跨東經(jīng)103°41′～103°55′北緯30°36′～30°52′。東臨成都市青羊區(qū)，南毗雙流縣，西接崇州市，北靠郫縣、都江堰市。區(qū)府所在地－柳城街道辦事處人和路距成都市中心城區(qū)（二環(huán)路）15公里，距雙流國際機(jī)場18公里。全區(qū)幅員面積277平方公里，轄6鎮(zhèn)（同時(shí)掛街道辦事處牌子）4街辦，戶籍人口34.39萬。2008年溫江區(qū)常住人口為39.40萬人。溫江區(qū)位于四川省成都市西部，面積277平方公里，人口有34.9萬。溫江全境氣候溫和，河網(wǎng)密布，適合農(nóng)業(yè)耕作，素有“金溫江”之稱。4000多年前古蜀魚鳧王國便發(fā)源于此，自古為川西重鎮(zhèn)。解放後為溫江地委、行署所在地，1983年劃歸成都市管轄。我組主要就第四片區(qū)的資源與環(huán)境現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)查，并做了相應(yīng)的分析，希望能為溫江建設(shè)，提供一些參考。一.第四片區(qū)的位置分布：由溫泉大道、光華大道三段和南熏大道一段所圍成的片區(qū)，位于溫江區(qū)的東南方向，距成都比較近。

二.第四片區(qū)的資源狀況：該片區(qū)是溫江離成都市區(qū)比較近的區(qū)域，地理?xiàng)l件優(yōu)越，沿光華大道，僅需十分鐘車程就可到達(dá)成都市區(qū)，位于成溫邛高速公路溫江出口處，交通十分便利，同時(shí)金馬河橫穿該片區(qū)，方便居民欣賞美景。該片區(qū)及其附近的主要資源狀況：

1.居住西蜀尚都、世紀(jì)光華、七彩花都、時(shí)代西錦、瑞景瀾庭、尚西花都、美茵河谷、西花汀、珠江國際花園、香*頌島、上林寬境、錦里光華、航天花園、烽火新區(qū)、優(yōu)取舍、建設(shè)中的佳兆業(yè)晶麗港等小區(qū)，擁有各種低、中、高檔小區(qū)，別墅區(qū)可供選擇。

2.教育金蘋果幼兒園、溫江樂樂幼兒園、溫江區(qū)實(shí)驗(yàn)幼兒園，公平小學(xué)、成都7中實(shí)驗(yàn)學(xué)校、溫江中學(xué)、樹德中學(xué)、37中、青羊?qū)嶒?yàn)中學(xué)成都7小、光華小學(xué)、成都市實(shí)驗(yàn)外語學(xué)校附屬小學(xué)等，四川農(nóng)業(yè)大學(xué)、西南財(cái)大、四川教育學(xué)院、成都醫(yī)科大學(xué)等，教育資源豐富。

3.生態(tài)文化花博會(huì)的300畝主展館及近800畝的大型生態(tài)園區(qū)而800畝生態(tài)園區(qū)，在花博會(huì)召開以后，被改造成大型生態(tài)公園，擁有江安河，及中國規(guī)模最大的綜合性書法博物館，中華翰寶院，蝴蝶泉?dú)g樂水世界，碧落湖。

4.交通花都大道，光華大道，南熏大道，溫泉大道，芙蓉大道，成溫邛高速。

5.商場人民商場溫江店、溫江繁華時(shí)代、家樂福、永輝超市、蘇寧溫江大南街店、五環(huán)購物廣場。

6.醫(yī)院溫江人民醫(yī)院、溫江中醫(yī)院、溫江紅十字醫(yī)院、成都第五人民醫(yī)院、溫江婦幼保健醫(yī)院、華西醫(yī)院永寧分院。

7.銀行建設(shè)銀行、中信銀行、工商銀行、農(nóng)業(yè)銀行等。

8.其他成都居安科力有限公司、江南華毅家私、溫江鹽業(yè)支公司、新博美裝飾城等。

三．該片區(qū)的環(huán)境條件：

1.該區(qū)中的垃圾桶與垃圾站設(shè)置比較合理，每隔一定距離均設(shè)有垃圾桶。一定的片區(qū)設(shè)有大型的垃圾站，為垃圾的收集與清運(yùn)提供了必要條件。

2.區(qū)域內(nèi)有河流經(jīng)過，且建設(shè)有人工湖，生態(tài)公園，綠化面積大，風(fēng)景優(yōu)美，居住環(huán)境安靜休閑，能愉悅身心。

3.區(qū)域內(nèi)設(shè)施完善，能保障人們的基本生活需要。

四．該片區(qū)資源環(huán)境問題

1.片區(qū)內(nèi)有部分閑置荒蕪?fù)恋兀@些地方環(huán)境污染嚴(yán)重，有亂堆垃圾，隨意排放污水的現(xiàn)象。

2.區(qū)域內(nèi)有部分地方正在修建中，這些地方就比較雜亂。

3.有一條街的商鋪閑置，沒有和其他周圍的基礎(chǔ)設(shè)施緊密結(jié)合，導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件十分不好。小區(qū)之前規(guī)劃的商鋪現(xiàn)在已經(jīng)貼上封條，沒有好好地利用，這樣很浪費(fèi)資源，不符合要求

4.綠化植物多，而且分布在居住樓下面，夏天蚊蟲太多；樹木離樓太近，而且又高又茂盛，導(dǎo)致樓層低得采光效果十分不好，也會(huì)遮擋視線，攝像頭也被遮擋了。

5.部分道路車流量大，粉塵污染嚴(yán)重，由于道路交通繁忙，故噪聲污染較大，居民生活與學(xué)校行課受到一定影響。

五．針對以上幾點(diǎn)資源環(huán)境問題，我們結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際基本情況，提出一下幾點(diǎn)改造建議：

1.美化環(huán)境，充分利用改造閑置荒蕪?fù)恋兀乐钩霈F(xiàn)環(huán)境死角，同時(shí)應(yīng)提高本區(qū)域居民的科學(xué)文化素質(zhì)及思想道德素質(zhì)，定期進(jìn)行衛(wèi)生、公共責(zé)任感等專題的宣傳活動(dòng)，通過群眾共同努力建設(shè)本區(qū)域。

2.規(guī)范建設(shè)區(qū)域，強(qiáng)調(diào)建設(shè)區(qū)域的安全問題。

3.重新利用閑置商鋪。一方面可以提供優(yōu)惠措施吸引招商，另一方面，可以把商鋪改造成一些活動(dòng)室，比如棋牌室、茶室、咖啡室。這些商鋪是處于臨街地區(qū)，如果把商鋪改造成一些有利于人們休閑娛樂的店鋪是對資源的一個(gè)很好利用。

4.定期對植物進(jìn)行修剪，這樣樹木就不會(huì)長期遮擋居住樓的光照；還要定期對樹木花草的蚊蟲進(jìn)行處理，但是一定要在保證居民的安全的條件下進(jìn)行。

5.合理分布綠化帶，調(diào)整道旁樹的間距，使樹能充分汲取土壤養(yǎng)分并發(fā)揮最大作用，更好的吸收粉塵阻隔噪音。

合理利用資源、保護(hù)生態(tài)環(huán)境需要成為全民的共識和自覺行動(dòng)，更需要全民參與。必須增強(qiáng)全民的資源與環(huán)境意識，從戰(zhàn)略高度提高對資源與環(huán)境問題重要性和迫切性的認(rèn)識，牢固樹立可持續(xù)發(fā)展的思想，并將其滲透到各項(xiàng)研究和實(shí)際工作中！而這對于我們農(nóng)業(yè)院校的學(xué)生來說，增強(qiáng)資源與環(huán)境意識尤為重要。

綜上所述，希望通過我們此次的調(diào)查及研究分析，可以為溫江的未來發(fā)展提供一些的參考與建議為其能夠更好地發(fā)展貢獻(xiàn)一份綿薄之力。

第三篇：資源環(huán)境概論課程調(diào)查報(bào)告

雅安是古南方絲綢之路的門戶和必經(jīng)之路，曾為西康省省會(huì)，資源環(huán)境概論課程調(diào)查報(bào)告。它是四川省歷史文化名城和新興的旅游城，有“雨城”之稱。它是“中國優(yōu)秀旅游城市”、2006年的“中國十佳魅力城市”，在2000年12月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)撤地設(shè)市之后，整體發(fā)展勢頭較好，生態(tài)旅游、水電建設(shè)、茶文化發(fā)展、熊貓基地建設(shè)等都呈現(xiàn)出蒸蒸日上的景象。雅安市雨城區(qū)是雅安市的商業(yè)中心，這里人口集中，商戶也較多，具有很大的經(jīng)濟(jì)潛力。我組主要就第四片區(qū)的文化資源與環(huán)境現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)查，并做了相應(yīng)的分析，以便能為建設(shè)魅力雅安，提供一些參考。1第四片區(qū)的資源特征本片區(qū)文化資源特征顯著，現(xiàn)代與傳統(tǒng)文化并存發(fā)展，不同區(qū)域之間呈現(xiàn)出極大的文化差異。本片區(qū)設(shè)有市人大、市政協(xié)等一系列政府機(jī)關(guān)與事業(yè)單位，行政文化資源有獨(dú)特優(yōu)勢；還有沿江茶園，現(xiàn)代休閑文化與茶文化并存；有雅州廊橋、沿江城市雕塑，凸顯現(xiàn)代城市文化與傳統(tǒng)文化的結(jié)合。1.1文化資源存在一系列問題1.1.1場所小、數(shù)量小、規(guī)模不足。只有沿江休閑區(qū)，雅州廊橋一些活動(dòng)場所，資源有限。1.1.2經(jīng)費(fèi)和投入不足。現(xiàn)有公益性文化體育設(shè)施，大部份活動(dòng)場所的設(shè)施添置、損壞維修、場地拓展因投入有限無法及時(shí)維護(hù)和更新，一些活動(dòng)場所的資金只能應(yīng)付日常開支，難以對現(xiàn)有的設(shè)施和功能進(jìn)行更新?lián)Q代，更談不上有較大的發(fā)展。1.1.3管理不到位，調(diào)查報(bào)告《資源環(huán)境概論課程調(diào)查報(bào)告》。因缺少專業(yè)管理人員，部分露天的公益性文化體育設(shè)施毀損嚴(yán)重，服務(wù)功能受到制約，且存在安全隱患。1.1.4活動(dòng)不夠豐富多彩。休閑茶文化及麻將文化較為普遍，其他形式的文化較少。1.2對策與建議1.2.1加大對公益性文化體育設(shè)施的建設(shè)力度，完善公共文化服務(wù)體系。1.2.2擴(kuò)大公益性文化體育設(shè)施融資渠道，加強(qiáng)資金保障，形成社會(huì)廣泛參與、多渠道投入的運(yùn)行格局。1.2.3嚴(yán)格管理，保證現(xiàn)有活動(dòng)場所的充分利用。公益性文化體育設(shè)施的管理部門要深化改革，加強(qiáng)管理，努力提高服務(wù)水平。1.2.4建立隊(duì)伍，開展活動(dòng)。采取聘請專業(yè)人員、招募志愿者等方式，建立起公益性文化體育設(shè)施管理和輔導(dǎo)隊(duì)伍，深入基層，組織未成年人開展健康有益的文化體育活動(dòng)。2第四片區(qū)的環(huán)境狀況與問題城市生活當(dāng)中，城市環(huán)境的優(yōu)劣直接影響著人們的生活質(zhì)量。在進(jìn)行走訪調(diào)查的過程當(dāng)中，我們發(fā)現(xiàn)了一定的問題，但是更家了解發(fā)現(xiàn)到雅安市環(huán)境管理者們傾注的心血，城市環(huán)境質(zhì)量也得到了不少提高。2.1環(huán)境狀況與問題2.1.1城區(qū)中的垃圾桶與垃圾站設(shè)置比較合理，每隔一定距離均設(shè)有垃圾桶。一定的片區(qū)設(shè)有大型的垃圾站。為垃圾的收集與清運(yùn)提供了必要條件。2.1.2環(huán)境設(shè)施陳舊是其中問題之一，許多設(shè)施損壞后并未進(jìn)行更換或修理，如鐵制垃圾桶腐蝕嚴(yán)重，垃圾桶蓋損壞，底部出現(xiàn)漏洞等等問題。2.1.3老城區(qū)的改造滯后。在城區(qū)中還存在著不少的木質(zhì)建筑，他們大多已經(jīng)發(fā)生結(jié)構(gòu)上的損壞，存在一定的偏移，如若發(fā)生險(xiǎn)情則有可能造成生命財(cái)產(chǎn)的損失。2.1.4停車場明顯不足，雅安市區(qū)較小，但車的數(shù)量卻比較大，因?yàn)闆]有足夠的停車場投入使用，城區(qū)當(dāng)中占道停車的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，人行盲道也被用來停車。2.1.5在青衣江的河道當(dāng)中，應(yīng)為砂石堆積而出現(xiàn)的灘頭，被附近的居民開墾為菜園農(nóng)田。這嚴(yán)重妨礙了河道的行洪能力。2.2環(huán)境提高建議2.2.1更換損壞的環(huán)境設(shè)施，如垃圾桶等。將更為環(huán)保更為耐用的垃圾桶代替已被損壞的垃圾桶，提高垃圾分類收集的能力。2.2.2加快老城區(qū)的改造，讓魅力雅安的現(xiàn)代化建設(shè)加快速度。同時(shí)也可以從一定程度上避免安全問題的產(chǎn)生。2.2.3加強(qiáng)管理與執(zhí)法強(qiáng)度，河道的暢通關(guān)系著大家的利益。保持河道的暢通不緊需要宣傳，更需要相關(guān)執(zhí)法部門的力量。3總結(jié)通過此次的調(diào)查，除了了解到雅安市區(qū)的資源與環(huán)境狀況之外，也加深了我們對與雅安的了解。雅安市區(qū)特有的文化資源為雅安的發(fā)展起到了獨(dú)特的推動(dòng)作用，我也相信在今后的發(fā)展當(dāng)中，它也還將不斷的提供強(qiáng)大的動(dòng)力。雖然在環(huán)境上還有一定的欠缺，只要經(jīng)過一定的努力，我相信雅安一定會(huì)成為環(huán)境優(yōu)美的現(xiàn)代化城市。

第四篇：《環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)概論》課程教學(xué)大綱

《環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)概論》課程教學(xué)大綱

課程名稱：環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)概論 課程學(xué)時(shí)：72 學(xué)時(shí) 課程性質(zhì)：專業(yè)課

一、教學(xué)目的和任務(wù)

環(huán)境藝術(shù)概論是從環(huán)境設(shè)計(jì)角度，結(jié)合環(huán)境設(shè)計(jì)實(shí)例，從理論與實(shí)踐的角度，全面論述建筑和建筑群所構(gòu)成的空間環(huán)境，是環(huán)藝專業(yè)一門重要的專業(yè)基礎(chǔ)課程。通過本課程的理論講授，使學(xué)生掌握環(huán)境藝術(shù)的基礎(chǔ)知識，為進(jìn)入專業(yè)學(xué)習(xí)、專研打下良好基礎(chǔ)。

二、教學(xué)方法與教學(xué)要求

環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)概論課程采用理論講授、影象多媒體輔助教學(xué)、作品實(shí)例考察等手段，采用啟發(fā)式教學(xué)方法，引導(dǎo)學(xué)生主動(dòng)、專研基礎(chǔ)知識。

三、教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)安排

1、城市開放空間的環(huán)境設(shè)計(jì)（1）開放性空間的環(huán)境設(shè)計(jì)（2）開放性空間環(huán)境的分類及特征（3）環(huán)境景觀設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容2、3、環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)原理 環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)方法

（1）設(shè)計(jì)策劃與定位（2）總圖設(shè)計(jì)與繪制（3）總結(jié)構(gòu)與流線分析

（4）細(xì)部設(shè)計(jì)

（5）設(shè)計(jì)說明的主要內(nèi)容與寫作

4、典型作業(yè)：圖示環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)程序和設(shè)計(jì)文件內(nèi)容。（考試作業(yè)）

四、課程考核

通過設(shè)計(jì)文件的編制質(zhì)量，考核學(xué)生對本課程知識與技術(shù)的掌握程度，以考試作業(yè)的得分為總成績。

五、教材及參考書

教 材：《環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)教學(xué)講義》由任課教師編寫 參考書：由任課教師推薦

六、教學(xué)設(shè)備及教具要求

由系提供多媒體及相關(guān)設(shè)備，任課教師準(zhǔn)備多媒體課件。

第五篇：《高速鐵路概論》課程報(bào)告

********大學(xué)

課程總結(jié)報(bào)告

報(bào)告題目

淺述全球高速鐵路技術(shù)

院（系）

土木建筑學(xué)院

專

業(yè)

城市軌道工程

班

級

*****************

姓

名

小關(guān)

任課教師

******老師

2011年11

目錄

一、概述...................................................1

二、各國高速鐵路發(fā)展特點(diǎn)...................................1

二、世界高速鐵路的主要技術(shù)發(fā)展.............................2 2.1 站間距離...............................................2 2.2最小圓曲線半徑..........................................3 2.3允許的超高值............................................3 2.5線路最大坡度值..........................................5 2.6 道岔...................................................6 2.7軌道....................................................9 2.8扣件系統(tǒng)...............................................10 2.9高速列車...............................................11 2.10調(diào)度系統(tǒng)..............................................12

三、結(jié)束語................................................14 參考文獻(xiàn)..................................................14

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

一、概述

自 1964 年日本東海道新干線開通以來的實(shí)踐表明，高速鐵路在資源、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略上占據(jù)明顯的優(yōu)勢，發(fā)展高速鐵路在國際上已形成共識。在全世界范圍內(nèi)，高速鐵路正在如火如荼地發(fā)展之中。高速鐵路是人類智慧的結(jié)晶，它的發(fā)展依賴于科學(xué)技術(shù)水平的發(fā)展，本文就高速鐵路發(fā)展中的部分主要技術(shù)作簡要介紹，由于本人水平有限，文中難免有較缺點(diǎn)和錯(cuò)誤，懇請指正。

二、各國高速鐵路發(fā)展特點(diǎn)

1.1日本

日本是高速鐵路首創(chuàng)國，目前已建成高速新線(標(biāo)準(zhǔn)軌)2 779km，既有線是窄軌，但通過小型新干線及變軌距轉(zhuǎn)向架，高速列車也能下既有線。主型高速列車是 ： 700 系、N700 系、E2系、E4 系(雙層)。2011年3月6日，日本最新子彈列車“隼鳥號”（Hayabusa）首度通車上路。這項(xiàng)最新高科技特快新干線時(shí)速達(dá)300公里。

1.2法國

法國是歐洲高速鐵路第一個(gè)建成國，目前已建成高速新線 1 914 km，最高運(yùn)營速度 320 km/h，通過高速列車下既有線，能通達(dá)的里程已達(dá) 8000 km，主型高速列車是：歐洲之量(TGV-TMST)、塔列斯(TGV-PBKA)、TGV-2N(雙層)等。

1.3 德國

德國目前已建成高速新干線雖然只 1 020 km，但德國是客貨混運(yùn)的高速鐵路系統(tǒng)，既有線都能運(yùn)營 200 km/h 快速列車，既有線中的困難地段已建成高速新線，因此高速列車能全國通達(dá)，主型高速列車是 ICE1、ICE2、ICE3。最高運(yùn)營速度是 330 km/h 1.4 西班牙

西班牙目前已建成高速新線 1 518 km，高速為準(zhǔn)軌，既有線為寬軌，高速列車通過變

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

軌距的轉(zhuǎn)向架能夠下既有線。西班牙主型高速列車是 AVE(法 TGV-A 衍生)，最高運(yùn)營速度 300 km/h。

1.5 意大利

意大利目前已建成高速線 766 km，目標(biāo)是在全國形成T 字型高速干線，主型高速列車是 ETR500，最高運(yùn)營速度300 km/h。

1.6 韓國

韓國是亞洲第二個(gè)建成高速鐵路的國家，目前首爾—釜山高速鐵路里程為 426 km，高速列車為 KTX(法國TGV-A 衍生)，最高運(yùn)營速度 300 km/h。

1.7 中國

1.7.1臺(tái)北

臺(tái)北—高雄高速鐵路(345 km)已于 2007 年開通運(yùn)營，高速列車是 700T(日本 700/500 系綜合)，最高運(yùn)營速度 300km/h。1.7.2大陸

中國大陸目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)。1997年1月 韶山8型電力機(jī)車 212.6 km/h 北京環(huán)行鐵道，截止2010年10月底，中華人民共和國國內(nèi)運(yùn)營時(shí)速200公里以上的高速鐵路運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到7431公里。2011年1月9日在京滬客運(yùn)專線上CRH380BL“和諧號”電力動(dòng)車組達(dá)到了487.3 km/h 的速度

1.8 美國

美國東北走廊既有線改造后，運(yùn)營“飛人號”高速列車(龐巴迪制造)，最高運(yùn)營速度 240 km/h。

二、世界高速鐵路的主要技術(shù)發(fā)展 2.1 站間距離

日本高速鐵路是按照客流量和運(yùn)輸組織特點(diǎn)來設(shè)計(jì)車站站型。大中型站在咽喉區(qū)正線 2

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

間設(shè)渡線;小型站在兩端咽喉區(qū)正線間不設(shè)渡線, 在正線區(qū)間也不設(shè)渡線。法國高速鐵路采用高速列車下線運(yùn)行的運(yùn)輸組織方式。線路上均設(shè)有反方向運(yùn)行信號設(shè)備, 可達(dá)到每站區(qū)、每區(qū)間的反方向運(yùn)行目的。在區(qū)間內(nèi)每隔20~25 km 均鋪設(shè)雙向渡線, 采用 1/65 號道岔, 側(cè)向通過速度達(dá) 220 km/h, 因之其站間距離較長, 最大站間距離達(dá) 274 km。

2.2最小圓曲線半徑

最小圓曲線半徑與高速鐵路運(yùn)行最高速度和運(yùn)輸組織模式相關(guān),既要滿足旅客舒適度,又要滿足行車安全及經(jīng)濟(jì)合理等條件。在國外,高速鐵路存在兩種運(yùn)輸組織模式,其最小圓曲線半徑的決定因素各異。在純高速列車運(yùn)行的線路上,最小圓曲線半徑取決于最高速度Vmax、實(shí)設(shè)超高(h)與欠超高(hq)之和的允許值(h+hq)等因素。在高、中速列車共線運(yùn)行的線路上,最小圓曲線半徑主要取決于高速列車最高運(yùn)行速度Vmax、中速列車運(yùn)行速度Vz、欠超高(hq)與過超高(hg)之和的允許值[hq+hg]等因素。我國的京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運(yùn)專線在未來的運(yùn)輸組織模式中,由于在運(yùn)營的初近期有相當(dāng)規(guī)模的跨線中速或準(zhǔn)高速旅客列車共線運(yùn)行,且這種模式將是我國高速鐵路未來的基本運(yùn)輸組織模式。故最小圓曲線半徑主要取決于高速列車最高運(yùn)行速度Vmax、中速列車運(yùn)行速度Vz及欠超高(hq)與過超高(hg)之和的允許值[hq+hg]等因素。

2.3允許的超高值

2.3.1最大欠超高值

允許的最大欠超高值主要由旅客乘坐舒適度要求這一條件確定。鐵科院于1979年和1980年先后在京廣線、濱洲線以及開通后的廣深線作了專門的測定試驗(yàn)。試驗(yàn)沿用了日本等國曾使用過的方法,由專聘的旅客分坐于車廂各處(分正、倒坐、站立),記錄列車通過各測試點(diǎn)時(shí)的自身感覺并給出評定。并對各種評定加以統(tǒng)計(jì),選定具有一定概率的舒適度指數(shù)所對應(yīng)的最大欠超高值作為允許值。表1給出我國及有關(guān)國家鐵路允許的最大欠超高[hq]值: 3

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

可以看出,國外新建客運(yùn)高速鐵路線路允許的最大欠超高值,一般情況,在76 mm~90 mm之間,最大(或個(gè)別曲線)在90mm~130mm之間,新建客貨混運(yùn)高速鐵路線路在60 mm~120 mm之間,既有線改建在90 mm~150 mm之間。根據(jù)我國專門試驗(yàn)研究結(jié)果及建議值,并參照國外客運(yùn)專線采用標(biāo)準(zhǔn),對京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運(yùn)專線線路允許的最大欠超高值[hq]建議為:一般地段80 mm,困難地段110 mm。2.4.2最大過超高值

由于高速旅客列車在高速鐵路線路曲線上運(yùn)行時(shí),將產(chǎn)生未平衡的向心加速度,即產(chǎn)生過超高。允許的最大過超高值[hg]主要由運(yùn)行安全、乘坐舒適度和經(jīng)濟(jì)合理性等這三個(gè)條件確定。受車輛運(yùn)行安全、乘坐舒適要求的[hg]值的確定,與確定[hq]值原理基本相同。區(qū)別僅在于后者是車輛向曲線外側(cè)傾斜,而前者是向曲線內(nèi)側(cè)傾斜。據(jù)美、日等國試驗(yàn)結(jié)果看,可以認(rèn)為[hg]值與[hq]相近。從我國《時(shí)速160 km鐵路曲線半徑和緩和曲線設(shè)計(jì)參數(shù)的研究》課題組所作傾覆試驗(yàn)得出,在靜態(tài)下過超高達(dá)到150 mm時(shí),部分“旅客”已稍有不舒適感覺,所以滿足安全、舒適的[hg]值,可取150 mm。下面將德國、意大利新建客貨混運(yùn)高速鐵路及法、美、印度既有鐵路改建的允許過超高值[hg]列于 表2，4

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

從表2可以看出,國外客貨混運(yùn)鐵路線路允許的最大過超高值主要是由經(jīng)濟(jì)合理性這一條件確定。我國京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運(yùn)專線是以高速客運(yùn)為主,且客車軸重比貨車要小,因此,在借鑒國外鐵路允許的過超高值標(biāo)準(zhǔn)時(shí)可予適當(dāng)放寬。據(jù)此,允許的最大過超高值[hg]初步建議為:一般地段80 mm;困難地段110 mm。

2.5線路最大坡度值

高速鐵路線路設(shè)計(jì)最大坡度的選定,牽涉到的因素較多,但決定因素還是高速列車的運(yùn)營安全、主要工程數(shù)量及相應(yīng)投資。下面參照國外及以我國京滬高速客運(yùn)專線為例來說明這一問題。國外新建客運(yùn)高速鐵路,通常選用較大的線路坡度,是為了適應(yīng)地形,減少工程數(shù)量,以節(jié)省投資。高速旅客列車,無論是采用動(dòng)力集中型(以法國為代表),還是動(dòng)力分散型(以日本為代表),線路最大坡度值都是根據(jù)機(jī)車(或動(dòng)力車組)功率、列車編組輛數(shù)、以及所經(jīng)由地段地形經(jīng)比選確定。例如,法國巴黎至里昂東南新干線(SE·TGV線),曾對35‰方案與50‰兩種最大坡度值方案進(jìn)行比選, 35‰方案的投資雖較50‰方案略有增加,但可保證機(jī)車在1臺(tái)牽引電動(dòng)機(jī)發(fā)生故障時(shí),列車仍能在35‰坡道上起動(dòng),而50‰的方案則不能。最后,從運(yùn)行安全角度出發(fā),選用了線路最大坡度35‰的方案。新建客貨混運(yùn)高速鐵路線路最大坡度值是由貨物列車運(yùn)行要求確定的。表7給出法、日、意、德、羅等國高速 5

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2.6 道岔

2.6.1 國內(nèi)外高速道岔

國外高速鐵路的發(fā)展起始于20世紀(jì)70年代中后期,具有世界領(lǐng)先水平的應(yīng)屬法國和德國,其高速鐵路商業(yè)運(yùn)行速度已達(dá)到300 km/h以上。法國在1990年就已創(chuàng)下了直向過岔試驗(yàn)速度501 km的世界紀(jì)錄。德法兩國高速鐵路道岔的設(shè)計(jì)制造技術(shù)先進(jìn)成熟、可靠,處于世界領(lǐng)先水平。國產(chǎn)客運(yùn)專線道岔線型與參數(shù)直向過岔速度為250 km/h和350 km/h、側(cè)向過岔速度為80 km/h和160 km/h的道岔平面線型采用復(fù)圓曲線和圓曲線+拋物線線型,未被平衡的離心加速度α≤0.5 m/s2,未被平衡的離心加速度時(shí)變率ψ≤0.4 m/s3,尖軌尖端ψ≤1.3 m/s3。穩(wěn)定性系數(shù)為2.5;脫軌系數(shù)0.8;減載率為0.6。尖軌和心軌軌型采用60D40斷面鋼軌,岔區(qū)設(shè)置1∶40軌頂坡。2.6.2 道岔設(shè)計(jì)技術(shù)理論

德法兩國采用全動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)手段,運(yùn)用軌道動(dòng)力學(xué)、結(jié)構(gòu)分析及計(jì)算機(jī)動(dòng)力仿真等多種理論分析方法,開展道岔設(shè)計(jì)的優(yōu)化。運(yùn)用各種試驗(yàn)手段,對高速道岔的適應(yīng)性、安全性進(jìn)行

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驗(yàn)證與評估,通過幾十年不斷的試驗(yàn)、優(yōu)化,形成了各自獨(dú)特的理論體系與道岔結(jié)構(gòu)體系。2.6.3 道岔平面線型設(shè)計(jì)

德法兩國以行車舒適度為目標(biāo),追求導(dǎo)曲線線型的良好平順性,并考慮不同線間距的通用性,從線型設(shè)計(jì)上提高道岔尖軌的耐磨性。法國側(cè)向速度160 km/h以上道岔采用圓緩(拋物線)線型;德國是緩圓緩(螺旋線),在尖軌前端采用軌距加寬最大15 mm,以改善輪軌關(guān)系,提高曲尖軌壽命。

2.6.4 強(qiáng)化道岔主要部件結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

德法通過大量測試,確定道岔各部件的振動(dòng)環(huán)境,對關(guān)鍵部件依據(jù)疲勞強(qiáng)度進(jìn)行設(shè)計(jì),注重各部件的整體性設(shè)計(jì)。道岔心軌跟端采用雙肢彈性可彎結(jié)構(gòu)、錳鋼整鑄搖籃式翼軌、減摩或滾輪滑床板、鍛造或鑄造的整體硫化鐵墊板;法國和德國高速道岔的尖軌均采用整根AT軌加工制造,法國主要采用UIC60D軌,不淬火,強(qiáng)度為900A;德國采用UIC60E軌,強(qiáng)度為1 100MPa。尖軌尖端均采用藏尖結(jié)構(gòu),藏尖深度均為3 mm。根據(jù)各自國的輪軌關(guān)系和理論確定設(shè)置1∶20或1∶40軌頂坡及尖軌軌頂降低值;法國當(dāng)基本軌采用UIC60、尖軌為UIC60D軌時(shí),尖軌尖端降低值為17mm,德國尖軌尖端降低值為16 mm。兩國尖軌軌頂降低起始點(diǎn)有較大差異,法國為頂寬22 mm處,德國為54 mm處;德國軌距調(diào)整采用復(fù)合偏心套方式,最大調(diào)整量為±9 mm;為適應(yīng)無縫線路溫度力變化,減少尖軌跟端和自由段的伸縮位移,從道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上保證扣件縱向阻力低于線路阻力,并盡可能降低尖軌的自由段長度。德國溫度力傳遞采用限位器結(jié)構(gòu),法國則從道岔結(jié)構(gòu)上控制尖軌和心軌伸縮,不設(shè)限位器;心軌尖端及其聯(lián)結(jié)結(jié)構(gòu)能有效固定跟端,保證心軌伸縮不大于±10 mm,解決了牽引轉(zhuǎn)換和不足位移問題。通過在組合長短心軌前預(yù)設(shè)變形拱,使心軌轉(zhuǎn)換密貼后能夠保持線型滿足要求,將不足位移控制在合理的范圍內(nèi);德國在心軌尖端和頂鐵上都設(shè)置有心軌防跳的功能。2.6.5 注重扣件系統(tǒng)的功能性設(shè)計(jì)

德國大多采用Vossloh窄型扣件,或彈片扣壓式。法國采用改進(jìn)后的Nabla扣件或異型的Vosslh扣件。為有效扣壓基本軌,保證其不外翻和提供足夠的扣件阻力抵抗溫度力,滑床臺(tái)板處采用專用扣壓件,扣壓力均不低于12 kN。德國道岔軌距最大調(diào)整量達(dá)到±9 mm;垂直調(diào)整量為-4+29 mm。墊板與岔枕的緊固采用預(yù)埋塑料螺紋套管和岔枕螺栓。

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2.6.6 轉(zhuǎn)換設(shè)備結(jié)構(gòu)與道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一體化

外鎖閉裝置對無縫道岔尖軌及可動(dòng)心軌的伸縮具有較強(qiáng)的適應(yīng)性,可分別達(dá)到±45 mm和±30 mm。

2.6.7 岔區(qū)軌道剛度的設(shè)置

德法兩國的岔區(qū)剛度設(shè)置因道岔結(jié)構(gòu)不同而有較大區(qū)別:德國道岔當(dāng)速度v小于160 km/h時(shí),道岔區(qū)僅軌下采用膠墊;當(dāng)速度160 km/h≤v<220 km/h時(shí),剛度為30 kN/mm;當(dāng)v≥220 km/h時(shí),無論有砟道床還是整體道床,剛度均為17.5 kN/mm,軌下和墊板下均為橡膠墊板,軌下墊板6 mm,鐵墊板下通過整體硫化技術(shù)將橡膠件和鋼板組合,通過在板底設(shè)置不同數(shù)量的鋼性支承塊,來約束橡膠的變形,保證道岔區(qū)軌道整體剛度的均勻性,使各部位鋼軌的下沉量一致。法國在軌下設(shè)置彈性墊層,板下在轉(zhuǎn)轍器部分及轍叉部分采用基本上不提供彈性的4.5 mm墊層,靜態(tài)剛度為200~250 kN/mm,動(dòng)態(tài)剛度為400~500 kN/mm,整體剛度為75~105 kN/mm,大于區(qū)間剛度。連接部分的剛度與區(qū)間線路相同,岔區(qū)及與區(qū)間線路的過渡在5 m內(nèi)完成。

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2.7軌道

高速鐵路對軌道的要求是：鋼軌鋼質(zhì)潔凈,鋼軌表面尤其軌頭表面基本無原始缺陷,幾何尺寸精度高、平直度好。

日本、法國、德國在修建高速鐵路的早期均采用傳統(tǒng)的有碴軌道。經(jīng)運(yùn)營多年后, 發(fā)現(xiàn)道碴粉化嚴(yán)重, 路基沉降量大, 多處發(fā)生翻漿冒泥, 軌道幾何尺寸難以維持,經(jīng)常需要維修, 不到 10 年即需大修, 維修費(fèi)用大幅度增加, 對運(yùn)營造成巨大的影響。日本新干線自 1975 年后, 大力推廣板式軌道, 取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù) 1997 年統(tǒng)計(jì), 有碴軌道每年維修工作量是正線長度的 2.4 倍, 而板式軌道的維修量僅為正線長度的 3%, 二者之比是 80∶1。維修費(fèi): 有碴軌道年均 547 萬日元/公里, 而板式軌道年均僅為18.6 萬日元/公里, 二者之比為 29.4∶1。德國自 20 世紀(jì) 70 年代起即進(jìn)行無碴軌道的研究, 曾試驗(yàn)過 10 余種型號。目前正式批準(zhǔn)的有 6 種,即: BOGL 型、RHEDA 型、ZUBLIN 型、ATD 型、GE-TRAC 型及 BERLIN 型。我國臺(tái)灣省及韓國的高速鐵路全部采用無碴軌道。2.7.1鋼軌的施工工藝

日本新干線早期采用斷面為50T的普通碳素?zé)彳堜撥?后期改用強(qiáng)度等級為800 MPa的60 kg普通碳素?zé)彳堜撥?使用中鋼軌出現(xiàn)的主要損傷為軌頭踏面的黑斑(dark spot)以及鋼軌焊接接頭部位的低塌所引起的波狀磨損。鋼軌軌頭踏面的黑斑主要發(fā)生在列車的加速驅(qū)動(dòng)以及減速制動(dòng)區(qū)間,在高速行駛車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)作用下,引起鋼軌軌頂表面0.05~0.2 mm的表層金屬加工硬化。此加工硬化層將成為剝落損傷的起源(或核),隨著通過總重的增加,黑斑缺陷發(fā)展成縱向水平裂紋甚至引發(fā)鋼軌斷裂。日本學(xué)者稱這種傷損為鋼軌中的癌癥。高速鐵路列車軸重輕,運(yùn)行速度快,鋼軌磨損輕微。鋼軌表面的傷損以接觸疲勞傷損以及短波波磨為其主要特點(diǎn)。目前,高速鐵路比較發(fā)達(dá)的許多國家除了正在積極研究和試驗(yàn)由具有優(yōu)良抗表面?zhèn)麚p性能的新材料制成的鋼軌如貝氏體鋼軌外,主要采用對鋼軌進(jìn)行定期打磨的辦法來解決這種接觸疲勞傷損。鋼軌打磨還能去除引起鋼軌剝落的表面細(xì)微裂紋并降低鋼軌與車輪接觸面發(fā)生的轉(zhuǎn)動(dòng)噪聲。焊接接頭是無縫線路的薄弱環(huán)節(jié)。焊接接頭的平直度以及軌頂面的硬度是否與母材匹配,將決定其在使用過程中是否出現(xiàn)低塌以及影響列車平順運(yùn)行,嚴(yán)重時(shí)將發(fā)生焊接接頭斷裂。如日本東海道新干線在運(yùn)行初期鋼軌傷損大部分(約占80%)發(fā)生在鋁熱焊接頭處。從日本的情況來看,鋁熱焊接頭強(qiáng)度難以滿足鐵路高速運(yùn)行的需要。而法國的情況與日本不同。

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2.7.2材料方面

法國高速鐵路早期采用60 kg/m UIC700普通熱軋鋼軌,后來采用60kg/mUIC900A普通熱軋鋼軌,從1983年開通運(yùn)營至2001年,斷軌80起,其中30%斷在焊縫上,而這30%的焊縫斷頭中有9/10斷在鋁熱焊焊縫處。從絕對數(shù)量看,法國高速鐵路最薄弱的鋁熱焊縫斷頭率年平均1起左右,而鋼軌其它部位的折斷率為年平均3起左右(后者發(fā)生在鋼軌母材上的斷裂主要是由于鋼軌擦傷以及道碴飛濺打傷鋼軌造成的),這說明鋁熱焊接頭雖然是無縫線路的薄弱環(huán)節(jié),但從鋁熱焊技術(shù)本身而言是可以滿足高速鐵路使用要求的。日本高速鐵路一直采用強(qiáng)度等級為800 MPa的熱軋珠光體鋼軌,要求軌面硬度大于235 HB,其化學(xué)成分及常規(guī)性能指標(biāo)要求見表1。法國高速鐵路在修建東南線(巴黎—里昂)時(shí)采用強(qiáng)度等級為700 MPa的熱軋珠光體鋼軌(UIC700),該線路自1983年開通,至今未大修換軌,也未出現(xiàn)鋼軌的波磨,垂磨也很少,更未見嚴(yán)重的滾動(dòng)接觸疲勞傷損。后來修建的高速鐵路均采用強(qiáng)度等級為880 Pa的UIC900A鋼軌(見表4)。

德國高速鐵路采用客貨混跑,鋼軌的強(qiáng)度等級也只采用880 MPa的UIC900A鋼軌。其它歐洲國家修建的高速鐵路也均只采用強(qiáng)度等級為880 MPa的UIC900A鋼軌。

2.8扣件系統(tǒng)

道岔扣件系統(tǒng)是影響行車舒適性的重要部件,一般采用帶鐵墊板(或滑床板)的分開式扣件,設(shè)置雙重彈性,軌下有一彈性墊層,板下有一彈性墊層,扣壓件聯(lián)結(jié)鋼軌與鐵墊板,螺栓聯(lián)結(jié)岔枕與鐵墊板,如圖16所示。

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采用炭黑接枝改進(jìn)橡膠新材料及分塊式結(jié)構(gòu),如圖17所示,實(shí)現(xiàn)每塊墊板等厚度、不等彈性、不高于1·35的低動(dòng)靜剛度比設(shè)計(jì),解決了岔區(qū)軌道剛度不均勻及動(dòng)剛度過大的問題。采用橡膠墊板與鐵墊板的復(fù)合硫化及緩沖錨固螺栓結(jié)構(gòu),確保低剛度情況下扣件系統(tǒng)抵抗橫向變形的能力;采用軌距塊及偏心套實(shí)現(xiàn)岔區(qū)全范圍內(nèi)軌距可調(diào);采用板下調(diào)高墊層實(shí)現(xiàn)-4~+26 mm的高低可調(diào)。

2.9高速列車

2.8.1 日本

日本研制高速列車已有 40 余年的經(jīng)驗(yàn), 技術(shù)已十分成熟。先后開發(fā)出兩大系列, 一為 0 系高速列車, 發(fā)展出 100 系、200 系、300 系 [1996 年 7 月創(chuàng)日本高速鐵路(輪/軌)最高運(yùn)行速度 443 km/h]、400 系、500 系和 700 系;二為 E 系, 有 E1、E2、E3、E4 等型號, 均采用小編組或雙層客車以擴(kuò)大載客量。最新型的 700 系, 編組為 12 動(dòng) 4 拖, 1999 年投入運(yùn)營(我國臺(tái)灣省高速列車即采用此機(jī)型), 列車全長 404.7 m, 自重 634 t, 軸荷重 11.2 t, 定員 1 323席, 最高運(yùn)行速度 285~300 km/h。最近又準(zhǔn)備試制新一代的

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N700 系擺式高速列車, 能以 270 km/h 的速度通過半徑為 2 500 m 的曲線, 編組為 12 動(dòng) 2拖, 總重 700 t, 總功率達(dá) 17 160 kW。日本新干線軌距為 1 435 mm, 既有線為窄軌, 為便于二者列車的互通, 于 1998 年研制出軌距可變的轉(zhuǎn)向架, 并于1999 年在美國科羅拉多州運(yùn)輸技術(shù)中心的高速試驗(yàn)線上以最高速度 230 km/h 進(jìn)行了試驗(yàn), 現(xiàn)正在繼續(xù)研制中。2005 年 3 月 9 日在日本鐵道株式會(huì)社宣布, 該公司研發(fā)的最高運(yùn)行速度為 360 km/h 的高速列車已于 2005 年 6 月 25 日在仙臺(tái)—北上線進(jìn)行了試驗(yàn)。夜間以 405 km/h 的速度試車, 計(jì)劃于 2011 年在東北新干線的東京———新青森段正式投入運(yùn)營。

2.8.2 法國

法國 TGV 高速列車已開發(fā)了 4 代。第一代TGV-PSE 最高運(yùn)行速度為 270 km/h。第二代 TGV-A, 編組為 1 動(dòng)+10 拖+1 動(dòng), 總功率 8 800 kw, 長度237.6 m, 定員 522 席, 軸荷重 17 t, 最高運(yùn)行速度300km/h, 于 1990 年 5 月 18 日創(chuàng)造鐵路(輪/軌)最高速度 515.3 km/h 的世界紀(jì)錄, 一直保持至今。第三代 TGV-2N(雙層客車)1996 年 12 月投入運(yùn)營,總功率 8 800 kw, 列車長 200 m, 車體寬 2 900 mm, 自重380 t, 軸荷重 16.3 t, 定員 545 席, 最高運(yùn)行速度300 km/h。前三代 TGV 高速列車均為動(dòng)力集中型車組,兩端為動(dòng)車, 中間車輛采用鉸接式聯(lián)結(jié), 兩車廂的端部共置于一個(gè)轉(zhuǎn)向架上, 車廂間無車鉤, 因之無沖動(dòng)力發(fā)生, 列車具有優(yōu)良的整體性。第四代 TGV型高速列車改用動(dòng)力分散型車組, 每三輛車為一牽引單元, 編組有 6、9、12 三種。編組為 9 輛的 TGV-9列車長度為 180 m, 定員 359 席, 軸荷重<16.5 t。6 臺(tái)鉸接式動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有 12 根動(dòng)軸, 每軸功率為 600kw, 配有 4 臺(tái)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架, 兩端車為非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架, 最高速度可達(dá) 350 km/h, 已于 2002 年底投入試運(yùn)行。

2.8.3 德國

ICE 型高速列車于 1991 年投入運(yùn)營, 比法國晚10 年, 系動(dòng)力集中型車組, 編組為 1 M+14 T+1 M,列車長 328 m, 重 782 t, 總功率 9 600 kw, 定員 630席, 最高運(yùn)行速度 280 km/h。ICE2 型于 1998 年投入商業(yè)運(yùn)行, 有兩種編組: 大編組為 1 M+12 T+1 M;小編組為 1 M+5 T+1 Tc 短編組總功率為 4 800 kw,長205.4 m, 重 443 t, 定員 294 席, 最高運(yùn)行速度為280 km/h。ICE3 型于 2000 年投入運(yùn)營, 采用動(dòng)力分散型車組,每一牽引單元為 2 動(dòng)+2 拖。全列共 8 節(jié)車, 16個(gè)轉(zhuǎn)向架, 有 16 根動(dòng)軸。ICE3(403 型)列車長 200 m, 牽引功率 8 000kw, 載客時(shí)重量 444 t, 定員 440 席, 軸荷重 16 t, 最高運(yùn)行速度 330 km/h(交流)或 220 km/h(直流)。

2.10調(diào)度系統(tǒng)

高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的三層體系結(jié)構(gòu)采用三層體系結(jié)構(gòu)構(gòu)成的高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的層次如下。

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(1)表示層:該層為所有用戶提供人機(jī)交互界面,所有的數(shù)據(jù)、控制命令、計(jì)劃調(diào)整的輸入和操作結(jié)果的顯示均在此完成。用戶的數(shù)據(jù)操作申請不象傳統(tǒng)的二層結(jié)構(gòu)方式下直接訪問數(shù)據(jù)庫服務(wù)器,而是通過應(yīng)用層提供的服務(wù)接口進(jìn)行訪問,這樣保證了后臺(tái)數(shù)據(jù)的安全性。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的所有用戶終端均屬于表示層。由于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)圖形處理技術(shù)、多媒體技術(shù)的發(fā)展比較成熟,編程語言和開發(fā)工具的支持比較豐富,因此表示層相對比較簡單。

(2)應(yīng)用服務(wù)層:應(yīng)用服務(wù)層是高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)各調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用層,它對表示層的輸入/輸出的數(shù)據(jù)按照業(yè)務(wù)邏輯進(jìn)行加工處理,并實(shí)現(xiàn)對數(shù)據(jù)庫服務(wù)器的訪問。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的八個(gè)調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器屬于應(yīng)用服務(wù)層,應(yīng)用服務(wù)層實(shí)現(xiàn)與數(shù)據(jù)存儲(chǔ)層、表示層及各專業(yè)調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用層間的數(shù)據(jù)交換,同時(shí)負(fù)責(zé)分別實(shí)現(xiàn)與各子系統(tǒng)基層設(shè)備(或系統(tǒng))間的數(shù)據(jù)交換),在應(yīng)用服務(wù)層加入中間件可以實(shí)現(xiàn)各調(diào)度子系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交換,解決傳統(tǒng)鐵路信息系統(tǒng)間信息交換和系統(tǒng)集成時(shí)所遇到的各種問題。應(yīng)用服務(wù)層是各調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用邏輯處理核心,因此容錯(cuò)技術(shù)、集群技術(shù)等高可靠技術(shù)是本層的重點(diǎn),同時(shí)為了保證系統(tǒng)的安全,多層交換、虛擬局域網(wǎng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)冗余等高可靠網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也是構(gòu)成應(yīng)用服務(wù)層的關(guān)鍵。中間件技術(shù)是各應(yīng)用層間實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換的關(guān)鍵,采用中間件技術(shù)可以充分利用經(jīng)過實(shí)踐驗(yàn)證的成熟的系統(tǒng)軟件,采用軟件重構(gòu)技術(shù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的快速集成,減少系統(tǒng)的開發(fā)周期,減少重新開發(fā)引起的軟件錯(cuò)誤,提高系統(tǒng)的安全性和可靠性。采用中間件技術(shù)和軟件重構(gòu)技術(shù)是現(xiàn)有管理體制下實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)綜合集成的技術(shù)關(guān)鍵。

(3)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)層:高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)對所有數(shù)據(jù)的統(tǒng)一存儲(chǔ)與管理,系統(tǒng)內(nèi)所有用戶可通過各自的應(yīng)用服務(wù)器完成對系統(tǒng)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫的訪問。現(xiàn)代計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)技術(shù)尤其是網(wǎng)絡(luò)區(qū)域化存儲(chǔ)技術(shù)是實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫的關(guān)鍵技術(shù),網(wǎng)絡(luò)區(qū)域化存儲(chǔ)技術(shù)(SAN)可保證各調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器層共用一套高可靠、大容量并具有數(shù)據(jù)備份與災(zāi)害恢復(fù)功能的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)及數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng),避免各子系統(tǒng)單獨(dú)設(shè)立數(shù)據(jù)庫而使其復(fù)雜化,可降低系統(tǒng)成本,實(shí)現(xiàn)高速鐵路數(shù)據(jù)的共享和集中管理。除上述三層外,為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間的互聯(lián),需要定義其它幾個(gè)輔助層。

(1)基礎(chǔ)設(shè)備層:主要指各子系統(tǒng)的現(xiàn)場設(shè)備,如信號聯(lián)鎖系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)等。(2)通信傳輸層:主要實(shí)現(xiàn)各調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)層與基層設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信,由于不同的業(yè)務(wù)對數(shù)據(jù)通信的流量、實(shí)時(shí)性、可靠性及安全性的要求不同,遠(yuǎn)程通信的構(gòu)成方式也不盡相同,盡管可以為綜合調(diào)度系統(tǒng)提供統(tǒng)一的基于IP的廣域網(wǎng),但是由于不同專業(yè)的基層設(shè)備的組成、標(biāo)準(zhǔn)存在差別,雖然在目前的體制下很難實(shí)現(xiàn)在次層次上的統(tǒng)一,但隨著技術(shù)的發(fā)展和管理體制的改革,系統(tǒng)最終可以實(shí)現(xiàn)綜合調(diào)度系統(tǒng)的統(tǒng)一通信。

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三、結(jié)束語

高速鐵路修建技術(shù)是一項(xiàng)龐大的高新科技產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)工程,修建高速鐵路或在既有線在開心高速列車，最終必須以技術(shù)和經(jīng)濟(jì)作為基礎(chǔ)，21世紀(jì)中國大興鐵路的時(shí)代，從2000年到現(xiàn)在，鐵路有過飛躍的發(fā)展，也有驟然低潮的時(shí)期，我個(gè)人覺得，對高速鐵路的決策和研究既不能一哄而上，也不能一哄而下，縱觀各國的高速鐵路發(fā)展，無不是循序漸進(jìn)的。

參考文獻(xiàn)

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