第一篇：環境工程專業英語翻譯1-2

1．環境和環境工程學

簡單地說，環境可以被定義為一個人的周圍。根據環境工程師的介入，然而，一個更加具體的定義是需要。對于環境工程師來說，環境這個詞，可能包含全球范圍，也可能專指非常局限的區域，這個問題必須要被解決，或者，就包含的環境而論，也可能指處理廠反應器內的一小塊液體、氣體或固體。

全球環境由大氣圈，水圈和地球上維持生命的資源所被包含的巖石圈所組成。大氣圈，從地球的表面向外延伸的一種混合氣體，在它的形成和變形期間，被逐步氣化演變成地球的元素。水圈包含有海洋，湖泊、溪流和由地表水補給的淺層地下水體。巖石圈是把地球核心包裹起來的土壤斗篷/披風。

生物圈，一個密封地球的薄的殼，是由大氣圈以及接近地球表面的巖石圈還有水圈所組成的。地球上的生命形式和生活，包括人類，都是離不開生物圈的。維持生命的材料以氣體，液體和固體形式在生物圈內循環，給全部活著的生物體提供營養。

維持生命的資源-空氣，食品和水---從生物圈獲得。那些廢物也以氣體，液體和固體的形式排放到生物圈中。從一開始，生物圈已經接收并且同化由植物和動物生命產生的廢物。自然體系一直積極地處理，從森林火災中驅散煙霧，稀釋牲畜糞便沖進溪流和河流中，并且轉變經過幾代植物和動物的殘骸融入土壤肥力中，使它足以供給未來的人口的需要。

對于污染的一切自然的行為來說，對于任何在物理，化學，或者環境中的生物特征方面的不良改變，對于每一個直接侵蝕質量的事件，或者當地環境，都有自然的行動來恢復原來的質量（自我修復的能力）。只有在近幾年，才有明顯的顯示，維持和涵容能力的生物圈，雖然巨大的，畢竟不是無限。雖然這個系統已經運轉了成千上萬年, 它開始顯示它壓力的信息，主要由于人類在環境上的影響。

環境工程學被定義為有關于保護環境免受人類活動潛在的、有害的影響，保護人口免受有害環境因素的作用和為了人類健康和福利而改進的環境質量的工程學的分支。

上述定義暗示，人類與環境是相互作用的，有時候（人類使）環境受到不利的沖擊，有時候（人類）受到環境污染物的不利的牽連。了解環境的本質以及人類與環境的相互作用，是了解環境工程師工作的先決條件。

2.生態學

承認所有生命形式是不可避免地依賴于其他物質和自然環境是相當近期的現象。“生態學”一詞直到十九世紀中期才被提出,生態學作為自然科學的一門分支學科,直到幾十年前才被普遍認識。

生態學將“生態系統”一詞定義為與周圍物質及自然環境有相互聯系并且在環境中影響著其他物種數量的有機群體。例如：一個最簡單的生態系統類型包含野兔和山貓兩種動物。如果野兔的數量在一些明確的地點特別高，山貓有充足的食物來源，繁殖，數量一直增長直到超過可獲得的野兔數量。當山貓數量因為缺乏食物而減少，野兔數量因為捕食者的減少而增加，循環往復（圖2-1）。這樣的一個系統里的成員數目就很有可能不斷的變化，但是每隔一段長時間就會處于一個穩定的階段，被稱為“動態平衡”。

一個稍微復雜的例子包括三個物種：水獺、海膽、海草。海草叢一直沿著太平洋海岸60米飄煙帶牢固生長于海床。海藻因為是藻酸（使用于食品、繪畫、化妝品等）的來源而具有經濟價值，并且它的大面積生長僅限于保護海底叢林。

幾年前，海藻開始神秘地消失，留下光禿禿的海床。當認識到海膽于海藻為食，削弱它的莖，并促使它們分開、浮離后，這個謎底被揭開了。海膽的數量因為他們的捕食者海獺的大量減少而增加。這個難題的解決方案是保護海獺，聽任其數量增長，因此降低海膽的數目，從而挽救海藻叢。

一些生態系統是脆弱的，其他一些生態系統是有彈性的，能夠抵擋各種各樣的動搖。有彈性的生態系統所具有的一個特征是該系統中的一個位置可由不止一個生物種來占據。例如：在野兔-山貓系統中，如果野兔是山貓的唯一食物來源，殺害野兔最終會導致山貓的滅種。但是，如果山貓還以另外一種小動物為食，這個系統失去野兔也能生存。

工程師必須評價生態學的基本法則，設計環境，以免特別脆弱的生態系統受到不利的沖擊。例如：在所有生態系統中最脆弱的那個是深海，盡管用海洋來處理有害的廢物是一些工程師所極力提倡的。把環境工程專業列入生態原則是工程學決定的一個重要組成部分。

第二篇：環境工程專業英語翻譯18

18.固體廢物

固體廢物是指所有人類和動物行為所產生的廢物。這些固體廢物是普通固體和被當作沒用的和不詳要的東西丟棄掉的。用在著章的術語包括廢品的異構質量，這些廢品來自住宅、商業活動以及一個單一的工

業活動的更均勻積累。垃圾這一術語，經常與固體廢物這一術語互換地使用，為了避免混淆，在這一章不

被采用。

這一章的目的有以下三點：①辨認各種類型的固體廢物和它們的來源;②檢驗廢物的物理和化學的組成③考慮廢物管理中所涉及的元素的一般術語。固體廢物管理的工程方面在11章被考慮，材料回收和固體廢

物能量在12章被討論。

固體廢物類型

固體廢物的類型、來源、物理和化學組成在這一段被考慮到。固體廢物這一詞包括一切和包含所有的來源、分類類型、組成和性質。作為隨后討論的一個基礎，它將有助于定義固體廢物的各種類型。我們考

慮三種一般分類：①城市生活垃圾②工業廢物③危險廢物。

18-1城市生活垃圾

它重要的是注意到，用來描述固體廢物組成的用語和分類的定義在實踐和文獻上有很大的變化。所以，對出版數據的用途要求相當的關心，判斷和常識。表18-1給出的定義 是想用以作為市政固體廢物的一個

指南。

18-2工業廢料

工業肥料是指那些工業活動產生的和通常包括的垃圾、灰塵、拆遷和建筑廢料、特殊廢料、危險廢

物所產生的廢物。

組成-描述

食物廢物動物，水果，蔬菜殘渣（也叫做廢物），從處理、植被、烹飪、食品中產生。因為食品廢

物很容易腐爛，會快速地分解，尤其是在溫暖的天氣里。

垃圾可燃燒的和不可燃燒的固體廢物，排除食物或者其它易腐蝕的材料，通常地。可燃垃圾

包括諸如紙張，紙板，塑料，紡織品，橡膠，皮革，木材，家具，庭院飾物這些材料。

不可燃的垃圾包括玻璃，陶器，罐頭盒，鋁金屬罐，含鐵和不含鐵的金屬，土和建筑廢

物。

灰和殘渣來自木材，煤，焦碳和其它可燃廢物燃燒后的剩余物。來自發電廠的殘渣通常不被包括在這一類

中。灰和殘渣通常由微小的、粉狀的物質，灰渣，粉煤渣和少量被燃燒的和部分被燃燒的物質組

成。

拆遷和建筑廢物來自被移為平地的建筑和其他設施的廢物被分類為被拆遷廢物。來自住宅的，商業的，工業的房

層和相似建筑物的建筑，改造，修復的廢物被歸類為建筑廢物。這些廢物可能包括塵土，石頭，混凝土，磚，石膏，木材，瓦，水觀，暖氣和電器零件。

特殊廢物如街道的清掃物，路邊的廢物，垃圾堆，水池中的殘骸，死去的動物，被廢棄的汽車，這些廢物

被分為特殊廢物

處理廢物這一類包含來自水，污水，工業污水處理設施的固體和半固體廢物

18-3危險廢物

對人類，植物，動物的生命立即或過了一段時間后構成重大危險的廢物分為危險廢物。如果廢物存在以上任一特征就被稱為危險廢物。

①易燃②腐蝕性③反應性④毒性這些術語的一個詳細定義在1980年5月19日在Federal Registo 中第一次被出版。

在過去，危險廢物經常被分成以下類別：①放射性物質②化學制品③生物廢物④易燃物⑤易爆物

化學類別包括的廢物具有腐蝕性反應性和毒性 生物危險廢物的主要來源是醫院和生物研究設施

第三篇：專業英語翻譯

Freeways,especially those built to Interstate standardsare the safest of the various classes of highways.高速公路,尤其是那些按照州際公路標準建造的是各種公路里面最安全的.While control of access, which limits vehicle conflicts(車輛沖突), isa primary factor in relatively low accident, injury,and fatality rates(事故,死亡率), other design features, such as wide medians and shoulders roadsides clear of obstructions, and the extensive use of protective barriers(護欄), are key factors as well.出入口控制減少車輛沖突，是獲得較低的交通事故率和傷亡率的一個主 要因素。另外，其他的設計特性，如較寬的中央分隔帶和較寬的路肩、路邊無障礙物、大量采用防護欄等也是關鍵要素。

The higher design speeds(設計速度)used for freeways result in long sight distances(視距)due to long radiushorizontal curves and long vertical curves, and otherdesirable design features that create a safe drivingenvironment.高速公路采用較高的設計速度導致的長視距是由于大半徑水平曲線和長的豎曲線，以及其他創造安全的駕駛環境的適宜的設計特性.Although most of the nation’s freeways enjoy this

relatively high level of design and safety, there are many opportunities for further enhancements.盡管全國絕大部分高速公路最喜歡這樣的設計和安全性比較高的水平，但還是有很多地方需要進一步增強。

Safety improvements on freeways can also result in substantial savings in life and property(生命和財產)because freeways carry 25 percent of the nation’s total traffic.高速公路安全方面的改善，還會節約大量的生命財產資源，因為高速公路流量占了全國的總流量的25﹪。

Selecting the design speed for a freeway is an important safety element because most geometric criteria(準則，標準)related to or depend on it.選擇高速公路的設計速度是一件重要的安全因素因為大部分的幾何設計標準都是與它相關或者取決于它

In general, 110 kilometers per hour(km/h)should be the design speed for the mainline of a freeway , but it may need to be lower in areas of severe terrain or heavy development.一般來說，110千米每小時應該作為高速公路主干道的設計速度，但是在崎嶇的地區或者施工難度大的地區可能需要降低。

For reconstruction, rehabilitation, and resurfacing(3R)

projects, the design speed should not be less than the original design speed or the current legal speed limit of that highway section.對于重建，恢復鋪新路面工程，設計速度不應該低于平時設計速度或者那塊交通干線區域的目前規定的速度限制。Design speeds for interchange ramps（立交匝道）depend on the type of ramp selected, for example , loop，diamond, or direct, and the low-volume（低交通量）, running speed（行駛速度）of the intersecting highway.立交匝道的設計速度取決于砸到的選擇類型，例如，環形、菱形、直線型以及低交通量，相交交通干線的運行速度。Usually, the design speed is established by the most restrictive element of the ramp, typically, the sharpest curve（小半徑曲線）.通常，這個設計速度被匝道的最限制的范圍，典型的是小半徑曲線。

Whatever design speed is selected, adequate transitions（轉變、過渡）from the freeway proper and at the ramp terminal（末端、末尾）or merge point（合流點）should be developed.無論選擇多大的設計速度，都應該發展來自高速公路本身的和在匝道末尾或者合流點的合適的過渡。

Safe and efficient traffic operations depend on adequate lane

and shoulder widths as outlined in A Police on Geometric Design of Highways and Streets.安全及高效的交通運作取決于按照《道路的幾何尺寸的規定》設計的適當的行車線和路肩寬度。

The need to accommodate more traffic within existing or limited additional right-of-way on high-volume urban freeway has led some agencies to increase capacity by exchange full-lane or shoulder widths for additional travel lanes with reduced widths.在高交通量的城市高速公路上，在已有的或者額外有限的公路用地條件下，容納更多的交通的需求，導致許多機構通過減小車道寬度或者路肩寬度來騰出額外的車道來提高通行能力。

Any proposed use of less-than-full-standard cross-section must be analyzed carefully on a site-by-site basis.Experience indicates that 3.3-m lane can operate safely if there are no other less-than-standard features;however, combined with shoulder-width reductions, substandard sight distance, and other features, 3.3-m lanes may not provide the same safe operation.任何少于全標準道路橫截面的提議都必須建立在充分論證的基礎上。經驗表明，不考慮其他低于標準的因素，3.3

米得行車道寬足夠保證安全。但是結合路肩寬度的減少，視距不足及其他因素，3.3米得行車道寬不能提供足夠的安全度。Converting shoulder to travel lanes for additional capacity through a short bottleneck section has been shown to significantly reduce congestion-related accidents on some projects.Removing shoulders for several kilometers, however, has not had the same result.在某些項目中，在短程的瓶頸路段為了額外的通行能力，將路肩轉變成行車道能顯著減少由道路擁擠導致的交通事故。然而減少幾公里長的路肩寬度，得不到同樣的的結果。

Pavement marking, such as lane lines, edge lines, channelizing lines at interchanges and ramps, and word symbol markings, provide important information to the drivers.路面標記，像在立體交道和斜坡處的車道線，邊緣線，通道線以及文字和符號標記，為駕駛員提供重要信息

Pavement markings define separate lanes of traffic traveling in the same direction, inform drivers of lane restrictions, and convey certain regulation and warnings that would not otherwise be clearly understand.路面標記定義了單獨的車道交通朝同一方向行駛，告訴駕駛員該車道限速，以及傳達某些規則和警告，否則，它們不會被駕駛員清楚的明白。

Pavement markings are particularly important at night and during inclement weather, and,therefore, must be retroreflective.While well-maintained painted pavement markings are acceptable, thicker, long-life markings ,such as thermoplastic or performed tapes ,may perform better in wet weather and heavy traffic.同時保養好的涂有油漆的路面標志是可以采用的，厚的，長壽命的標記，像熱塑性塑料或預成行的條帶，可以在潮濕的空氣和交通繁忙時表現得更出色。

Some studies have been made regarding the benefits of wider edge line markings(150 to 200 mm versus the standard 100 mm width).The wider markings may particularly benefit older drivers.一些研究已經取得了有關更寬邊緣線方面的好處（150到200毫米相對于100毫米的標準寬度）。更寬的標記對老司機尤為有利。

第四篇：專業英語翻譯

樁筏基礎的簡化設計方法

摘要：在筏板基礎本身并不能滿足設計要求情況下，可通過在筏板下增加樁來提高其承載力。合理的布置一定量的樁，可以提高樁筏基礎的承載力和減少總沉降和差異沉降。本文分析了簡化計算方法的過程，對樁筏基礎的初步設計提供了有用的依據。它包括兩個階段：

1.樁筏基礎整體性能的評價；

2.單柱荷載作用下的性能評價。

第五篇：專業英語翻譯

8.Structural Steel Behaviour

土木0704喬薈07231104

靜載下的力學性能 最重要的機械結構鋼性能的靜負荷是表示在理想化的拉伸應力應變Fig.8.1所示圖。最初的剛才有一個線性的應力應變曲線的斜率是楊氏彈性模量。鋼的彈性，同時保持在這個線性范圍，完全恢復。該線彈性特性的限制，通常近似屈服應力約200000MPA，以及相應的范圍內。超過這個限制塑性鋼的流動沒有任何壓力，直到應變硬化應變的增加就達到了。這通常是塑料的范圍相當大，以及對鋼鐵延性非常重視。

屈服應力或許是結構鋼的最重要的強度特性，它隨著鋼材化學 不同發生顯著的變化，最重要的成分是碳和錳，兩者都會引起屈服應力的提高。屈服應力隨著熱處理方法和壓制過程的工作量而變化，在同樣的條件下壓制次數多的薄板的屈服應力高于較厚的鋼板。硬化也可以提高屈服應力，拉伸的速率影響屈服應力，高拉伸速率會提高前期屈服應力，也可以提高下屈服應力Fy.在試驗中用到的用來確定特殊鋼種屈服應力的拉伸速率比實際結構中經常遇到的幾乎不變的速率要明顯提高很多。根據設計目的，各個不同的鋼級別要確定一個最小屈服應力，在澳大利亞和英格蘭，是根據化學組成和熱處理方法來分級的，而且各個級別的屈服應力隨壓制面最大厚度的增加而減小，另一方面，美國的慣例是在個級別內區分化學組成和熱處理方法。所應用的屈服應力不隨厚度而變化。每種鋼材的最小屈服應力是根據一系列的標準拉伸試驗的結果確定的。由于成分組成，熱處理方法，壓制次數，板厚和試驗速率的小的變化，在這些試驗結果中有種顯著的分布，這種分布近似服從正態分布曲線。因此，某種鋼材用在設計中的最小屈服應力通常是一個特征值，其在任何標準拉伸試驗中會超過某個概率，因而一個獨立的試驗結果很可能明顯高于我們引用的屈服應力。當然，這種區別會更明顯的如果試驗不再橫截面最后的位置進行的話。通常認為，單向拉伸所確定的屈服應力對單向壓縮也正確。

重復荷載下的疲勞破壞

結構鋼經過多次的循環交變荷載后可能在低水平拉應力條件下發生破

壞。由重復荷載導致的局部損傷會引起這種高周疲勞破壞，它導致了微小裂縫的形成，疲勞裂縫的程度隨著后來的重復荷載而逐漸增大，直到最終有效橫截面積小以至發生突然破壞，高周疲勞只是當在結構物設計基準期可能出現大量的荷載循環時的一種設計的考慮。這通常是橋梁，起重機，和支撐機械的結構物的問題，而且風和波浪荷載也可能引起疲勞問題。顯著影響疲勞強度的因素有荷載循環次數，荷載循環中的應力幅以及局部應力集中的大小。

通常，節點應當布置得使應力集中減少到最小，以使通過節點的‘應力流，盡可能平滑。

焊接細節也應考慮到這一決定，和不必要的'壓力聚集者，應避免。它也將有利于限制，如可行，接頭的地點，如在接近中性軸點，低應力區。

沖擊荷載下的脆性破壞 結構鋼不總表現出可塑的特性，在一些情況下可能發生突然破壞，即使名義拉應力很低。脆性破壞由局部高應力區域的微小裂縫的存在或形成而引發。一旦開始，裂紋就會穩定增長因為外力會提供撕裂鋼材所需的能量。更嚴重的是快速不穩定傳播的裂縫，因為儲存在鋼材中的固有的彈性應變能被釋放并用來使鋼材破壞。只要有足夠的應變內能，這種裂縫是自擴展的并且將延伸至被擴展路徑中的延性元件破裂。這種延性元件具有足夠的變形能力吸收釋放的內能。由于鋼材的延性，在三向約束條件下，結構對脆性破壞的抵抗由局部應力集中的大小確定。高集中應力促進裂縫開展，所以由不良的幾何形狀和荷載布置引起的應力集中都很危險，而且材料的裂紋和缺陷也非常重要。不僅會增加局部應力而且有可能成為裂紋擴展區。結構鋼的延性取決于鋼材的組成，熱處理方法和鋼材的厚度，并且隨溫度和應變率的變化而變化。像發生在更厚或者更大顆粒元素的鋼材中南，三向的幾何約束也會促進脆性，這是因為有更高的局部應力，因為在開裂過程中的更大的能量釋放和裂縫傳播的減緩。

脆性破壞的危險可以由選擇適合溫度下延性的鋼材類型來降低，或者通

過由減小應力集中和幾何約束的觀點來設計節點。裝配技術應該盡量避免引進潛在的危險裂縫或缺陷。重要結構物的設計細節需要受目的在于探測嚴重缺陷的檢查程序的影響。當然，設計者還必須適當考慮特種鋼，制造技術，檢測和修正程序的額外費用。

9.Earth Pressures

重力式傳播的穩定條件

設計必須考慮的不是最終或使用極限狀態，計算表明，必須有足夠的經費是對發生不良極限狀態有關一個特定類型的墻體了。?在擋土墻的失效模式的數目可能對于檢查外部穩定，重力墻被視為剛體（即沒有內部收益或扭曲）。在某些類型的結構檢驗中，還需要有內部的穩定，例如鋼筋混凝土墻，加固土墻。

上述給出的安全系數的運用是設計的傳統方法，在1994年推薦的極限狀態方法要求對強度代表值運用一個調節系數來獲得設計值，例如，如果墻體位移量要求不超過0.5%的墻高，不排水強度下應用的M之應該小于1.5，承載能力計算時M應該在2到3之間，有效應力參數M應該小于1.2。結構內力和彎矩應該由設計土壓力和水壓力確定。為方便起見，重力墻壁取決于他們對外部的穩定和極限狀態下自身的重量基本上應審查：力量作用在擋土墻中的垂直和水平分量計算。為了方便垂直力量包括墻壁的垂直載荷的重量和任何它可能攜帶，隨土壤以上的L形和T形墻踵重量在一起。也可能是地球的壓力造成的垂直分量的支持時，面對的不垂直，地面是傾斜的或在墻上摩擦是包括在內。?

擋土墻的土壓力

主動土壓力對能夠阻止土體塌落、滑移和蠕變為自然平衡狀態的任何擋土結構施加水平向和豎直向荷載分量，這些結構在土壓力的作用下會發生稍微的屈服。當擋土結構擠壓墻后土體時，產生被動土壓力。靜止土壓力是土

體施加給不屈服豎直擋土表面的水平壓力。靜止土壓力表示介于主動和被動兩種極限狀態之間的情況。

每一種土壓力都取決于土壤的物理特性以及土壤和結構的相對剛性。土最重要的性質看來是密度、砂土的內摩擦角、黏性土的黏聚力和超固結比。就任意土體材料來說，作用在常見擋土墻上的主動土壓力水平分量可由針對墻背豎直、墻后填土面基本水平的一般土壓力楔體理論很好地給出。

假定該墻體采用通常的施工方法進行回填，并且能夠產生一小的轉動（轉動大小為0.001倍的墻體高度）引發回填土的內摩擦。該轉角等價于土壓力作用下20英尺墻體的上表面向外移動1/4英寸。

一般土壓力楔體理論的公式（考慮了沿擋土墻墻面的摩擦）也可以用來計算墻體和填土面傾斜等其它所有情況下的水平分力。然而，和試驗結果相比則表明計算結果對負超載情況有點偏小，對正超載情況有點偏大，但是相差不超過10%。如果考慮進關于實際坡度的條件的不確定性，將擋土墻簡化為墻背垂直填土面水平的情況進行計算，也是足夠精確的。

在所有情況下，側向壓力的豎直分量會使土壓力合力與墻背的法線形成一個等于墻面摩擦角的角度。然而，該角度在任何情況下都不能超過墻后填土的內摩擦角。

有些土由于缺少排水及他們自身的性質，在任何情況下都可能變為流體（不管形成的流體材料是大面積的還是僅僅靠墻的一條窄層）；這些土的壓力和與其具有同樣密度的流體的靜水壓力相等。

浸沒土的壓力可由式(9.1)給出，只不過式中采用的材料容重會由于水的浮力和浸沒條件下的內摩擦系數而降低；除此之外，也必須包括完全的靜水壓力。對于粒狀材料來說，水下的浸沒對內摩擦系數和墻面摩擦系數的影響非常小。