第一篇：運管局長城際公交儀式講話

運管局長在淅西城際公交開通儀式上的講話

（2012年3月27日）

尊敬的各位來賓，女士們、先生們、朋友們： 大家好！

今天，我們歡聚在這里，隆重舉行淅川至西峽城際公交開通儀式，這既是淅川人民生活中的一件喜事，也是我縣公共交通事業中的一件大事。在此，我代表淅川縣交通運輸局和淅川縣道路運輸管理局對淅西城際公交的開通表示衷心的祝賀！對參加今天儀式的各位來賓、各位朋友表示熱烈的歡迎和誠摯的感謝!對辛勤工作在運輸戰線上的廣大職工致以親切的問候！

優先發展公共交通，是改善廣大人民出行條件，促進縣域經濟發展，全心全意為人民群眾辦實事、辦好事的具體表現，也是減少能耗、降低污染、促進社會經濟可持續發展的有效途徑。

西峽、淅川兩縣相距僅21公里，是淅川縣連接滬陜高速的重要通道。近年來，隨著淅川經濟發展和城市框架的拉大，特別是南水北調移民工程整體搬遷完成后，兩縣之間客流量不斷增加。長期以來，宛運集團淅川分公司立足淅川，為縣域經濟發展和人民群眾出行作出了積極貢獻。為了加快淅川經濟發展，促進兩地交流，宛運集團淅川分公司按照南

陽市交通運輸局“十二五”規劃要求，認真貫徹落實2012年全市交通運輸工作會議精神，大力推進城鄉公交一體化，積極運作淅西城際公交班線，為全面提高運輸能力，提升服務功能，滿足旅客需求作出了不懈努力。

淅西城際公交的開通，標志著我縣在建設文明城市、構建和諧社會、營造美好家園方面又向前邁進了一大步，是我縣在中原經濟示范區建設和現代化建設進程中的又一亮點。它的開通不僅大大方便了人民群眾的出行，改善了群眾乘車條件，對兩縣品位的提升、文明程度的提高、城市功能的充分發揮和社會經濟的發展，將起到積極的促進作用。為此，運輸行業廣大干部職工一定要充分發揮城際公交在經濟、社會建設中的重要作用，以優質文明的服務、良好的精神面貌為淅川、西峽人民服務，為城市添彩，努力把城際公交建成我縣形象的窗口，為全縣經濟社會的大發展、快發展做出新的貢獻。

此次淅西城際公交的開通，宛運公司投資500多萬元購買了28輛14座廈門金旅公交車，運行線路為淅川汽車西站經省道332線至西峽汽車站,全程26公里，沿途設19個站點。城際公交開通后，能夠有效緩解西峽、淅川兩縣之間的客運壓力，構建城鄉公交網絡、改善侯乘環境、方便旅客出行打下了良好基礎，成為我縣交通運輸行業上檔升級的重要標志。城際公交的正式開通，為我縣招商引資、勞務輸出、發展旅游和群眾出行提供了便利條件，必將有力促進縣域經濟又好又快發展。

希望宛運集團淅川分公司在今后的運營管理中，要牢固樹立以人為本的思想，堅持以安全、優質、誠信、規范為企業理念，團結、務實、拼搏、創新為企業精神，以立足當地、服務城鄉、奉獻社會、增創效益為企業宗旨，為群眾提供“便利、優質、安全、正點”的運輸服務。同時，歡迎廣大群眾乘坐公交，支持公交，促進公交事業的健康發展。

最后，祝淅西城際公交運營順利，祝各位來賓身體健康，萬事如意！

謝謝大家！

第二篇：城際公交經營安全生產規范

靈武、寧東、城際公交司乘人員培訓計劃

第一條 按照《寧夏沿黃城市帶城際公交改造實施總體方案》，寧交發（2010）24號《開通銀川興慶區至寧東等城際公交線路實施方案》的要求，為切實落實城際共公交通運輸安全生產經營的主體責任，加強本單位旅客交通運輸安全生產監督管理，防止和減少生產安全事故，保障人民群眾生命和財產安全，根據《中華人民共和國安全生產法》、《道路交通安全法》以及《自治區道路運輸安全生產條例》等法律、法規有關規定，結合我單位城際公共交通經營實際，制定本單位城際公交安全生產管理工作規范。

第二條 安全生產管理，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，“誰主管、誰負責”、“管生產必須管安全”，單位負責人為安全生產第一責任人。

本單位安全生產工作的第一責任人，對安全生產工作負全面領導責任；分管安全生產工作的負責人對安全生產工作負綜合監管領導責任；其他負責人對分管業務工作范圍內的安全生產工作負直責任。

第三條 單位安全生產管理工作職責：

（一）宣傳貫徹執行國家安全生產法律、法規和方針、政策，制定安全生產工作計劃和生產安全事故預防措施。

（二）指導、協調和督促所屬有關安全管理機構依法履行安 1

全生產管理職責，組織安全生產綜合檢查和專項檢查，實施安全生產目標責任制管理和考核工作。

（三）定期分析本單位安全生產形勢，按要求向上級主管部門和當地安全生產監督管理部門及時報送生產安全事故等相關信息。

（四）參加生產安全事故調查，配合做好事故善后工作，落實事故處理的有關決定。

（五）法律、法規規定和《寧夏天豹汽車運輸有限責任公司道路運輸安全生管理制度》明確的其他安全管理崗位職責。

第四條 各級安全管理崗位按照職責分工，重點加強對容易發生重特大生產安全事故的生產經營單位進行嚴格監督、隱患排查、現場管理檢查。

第五條 安全生產管理采取抽查、重點檢查、路檢路查、專項檢查；檢查各類安全管理臺帳、資料。

第六條 落實單位安全生產主體責任

（一）按規定設置安全生產管理機構和配置專兼職安全生產管理人員。

（二）建立安全生產責任制并落實到崗、到人。

（三）健全、完善安全生產規章制度，崗位操作規程和應急措施。

（四）確保安全生產所必需的資金投入。

（五）從業人員具備相應的安全知識和操作技能持證上崗；

從業人員嚴格遵守安全生產規章制度和操作規程。

（六）按照國家有關規定對從業人員進行經常性安全生產教育和培訓，建立從業人員安全生產教育和培訓檔案。

（七）對安全設備進行經常性維護、保養、定期檢測，保證車輛技術狀況完好；維護、保養、檢測作好記錄并歸檔保存；

（八）危險源建檔登記，警示標志和防護設施完備。

（九）現場生產符合安全要求，現場生產管理、指揮人員有無違章指揮、強令從業人員冒險作業行為、對從業人員的違章違紀行為是否及時發現和制止。

第六條 安全檢查中發現的事故隱患，應當責令立即排除；重大事故隱患時停產停業，隱患排除后，經審查同意，方可恢復生產經營和使用。

第七條 安全生產中發現存在的安全問題由安全部門管理部門進行處理，形成記錄備查。

第八條 建立舉報制度，公開舉報電話、信箱或者電子郵件地址，受理有關安全生產的舉報；受理的舉報事項經調查核實后，應當形成書面材料；落實整改措施。

第九條 生產安全事故的報告和處理生產安全事故等級按照國務院《生產安全事故報告和調查處理條例》規定進行。劃分：一般事故、較大事故、重大事故、特別重大事故。

第十條 事故發生后，事故現場有關人員應當立即向本單位負責人報告；單位負責人接到報告后，應當于1小時內上報

上主管部門和主要領導。

情況緊急時，事故現場有關人員可以直接向事故發生地縣級以上人民政府安全生產監督管理部門和交通部門報告。

第十一條 事故報告應當及時、準確、完整，各級交通主管部門及有關行業管理機構對事故不得遲報、漏報、謊報或者瞞報。

第十二條 報告事故應當包括下列內容：

（一）事故發生單位概況；

（二）事故發生的時間、地點以及事故現場情況；

（三）事故的簡要經過；

（四）事故已經造成或者可能造成的傷亡人數（包括下落不明的人數）和初步估計的直接經濟損失；

（五）已經采取的措施；

（六）其他應當報告的情況。

第十三條 事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

自事故發生之日起30日內，事故造成的傷亡人數發生變化的，應當及時補報。道路交通事故、火災事故自發生之日起7日內，事故造成的傷亡人數發生變化的，應當及時補報。

第十四條 加強對安全生產工作的領導，明確本單位領導安全生產工作職責，確立一把手全面負責、分管領導具體負責。設置專門的安全生產管理部門，并按下列要求設置安全管理人員：

（一）單位設安技科，成立安委會；

（二）配備安檢員3名，負責車輛定期安檢，季度車輛技術綜合性能檢測，路檢路查，專項檢查；

（三）配備安全員1名（外勤），負責車輛轉戶、入戶、報廢更新，交通事故處理，車輛保險管理；

（四）配備安全員1名（內勤），負責司乘人員學習教育，車輛檔案管理，駕駛員檔案管理，文件資料管理；

（五）配備技術員1名，負責車輛二級維護，建立車輛技術檔案；

（六）配備GPS平臺監員3名。負責車輛運行實時監控，及時糾正違章，檢查維護車輛終端確保完好。

第十五條 安全生產管理部門及安全管理人員的主要工作職責：

（一）宣傳貫徹執行國家有關安全生產方針、政策、法律法規、國家標準和行業標準。

（二）負責單位本單位安全生產工作責任目標的制定、檢查、考核，督促生產經營部門落實安全生產責任。

（三）及時收集、匯總、發布、上報安全生產工作信息。

（四）組織從業人員安全生產宣傳教育及培訓工作。

（五）負責擬定本單位安全事故應急救援預案、火災應急預案、專項整治方案，并組織實施。

（六）負責安全生產違法行為調查處理。

第十六條 加強安全管理隊伍的教育和管理，通過崗位培訓，確保安全管理人員具備必備的安全管理知識，熟悉有關交通行業的安全生產法律、法規和政策，努力提高其綜合素質，不斷提升其行業安全監督管理水平。

第十七條 重視安全生產管理經費的投入，將安全生產管理經費納入單位財務管理。經費主要用于安全生產設施設備配備，以及開展大型的安全生產宣傳教育、安全生產監督檢查、各類安全專項整治、安全生產各種專題會議、安全生產目標管理考核獎勵、先進表彰等各種活動。

第十八條 安全管理設備保障。配備一輛安全生產監督管理專用車，照相器材、投影及電腦設備、從業人員教育場所等。

第十九條 安全生產目標責任制考核和獎懲。建立健全安全生產目標責任考核和獎懲制度。

安全生產責任目標的考核主要對單位安全四項指標，營運單車駕駛員無違章、無事故，重合同守信用經營者和安全生產先進集體、先進工作者考核評比表彰。

第二十條 本安全管理工作規范解釋權歸單位安委會，由安全生產管理部門組織實施。

第三篇：王局長結業儀式講話

在全區第一次水利普查培訓班

結業時的講話

王有明

各位學員、同志們：

為期三天的寶塔區第一次水利普查培訓班，在區委、區政府的高度重視下，在有關部門及各鄉鎮的精心組織下，在大家的積極配合下，已經圓滿完成各項教學任務，馬上就要結束了。借此機會，我講幾點意見，與大家共勉。

一、水利普查培訓圓滿完成這次培訓為我區做好第一次水利普查的成功奠定了堅實的基礎，盡管時間比較緊，但涉及的內容多，層次高，具有較強的前瞻性、針對性和實用性，是比較成功的，主要呈現以下四個特點：一是各級領導比較重視。各鄉鎮、街道辦，各有關單位高度重視此次培訓，抽出了本單位的精英骨干認真參加學習，確保了學習培訓的實效。二是內容復雜、繁多。培訓的內容涉及水利工程、水土保持情況、地下取水、河湖基本情況及治理保護、經濟社會用水、灌區調查、水利行業能力建設等方方面面；各位授課的同志針對當前工作實際，從不同層面、不同角度，以深入淺出的理論、身邊實實在在的例子，指導了如何進一步更好地開展工作，有很強的針對性和實用性。三是學風比較端正。這次培訓班人員齊、學風好，教得認真，學得更認真，許多學員在采 1

取“邊學習、邊提問、邊記錄”的方法，學習效果較佳。通過學習，使我們進一步看清了形勢，明確了目標，鼓足了干勁。

這期培訓班時間緊湊，每個學員不一定全部吃透全部內容，一是各位普查員要回去采取自學的方式，吃透內容，保證在以后的普查工作中不出錯誤，不走彎路；二是大家要形成努力學習、互相學習，相互討論、多提問題，爭取把所涉及的專業都吃透、弄懂，保證普查不出差錯。

二、全力以赴，保證圓滿完成水利普查任務

各位學員是此次水利普查的中流砥柱，將在后面的工作中，起到不可替代的作用，所以，你們要做好以下幾方面工作：

一是要認真傳達此次會議及培訓精神。領導支持是工作成敗的關鍵，各鄉鎮普查員要讓領導充分認識到普查任務的艱巨性、緊迫性、重要性，要做到讓領導重視，同時讓他們也積極參與到普查工作中來，并以此為契機，千方百計引導廣大領導干部和群眾把精力轉向水利普查。今年，區委、區政府將水利普查納入考核范圍，所以要求各鄉鎮要落實責任，夯實任務，確保圓滿完成普查任務。

二是做好上下協調和動員宣傳工作。各位學員要做好對領導、鄉鎮干部、村組村民的動員工作，要讓他們充分認識到水利普查是利國利民的大事，是我們以后長遠規劃的基礎，水利普查對每個人、每個村組、各鄉鎮、全區乃至全國，都有重要意義，我們要積極配合、團結一致，形成人人參與的良好局面。

二是提高工作效率，不走彎路。水利普查任務重、時間緊，我們一定要思路清、任務明，這就要求我們對普查內容、技術路線、普查范圍等了如指掌。

三是提高綜合素質，遵守各項制度紀律。現在國家摸底調查水利設施，對以后農業農村工作意義重大，各位學員責任重大。我們要充分認識到這一點，大多數學員都出自農民，我們現在每做一件事情都要對得起父母、對得起全區的百姓，對得起生我養我的這塊土地，所以，我們要提高思想認識，認真負責，不能應付差事。俗話說“沒有規矩、難成方圓”，要求各位學員要嚴格遵守保密、考勤、財務等各項工作制度。如果在以后工作中，來遲走慢，無辜缺勤、不配合，我們將按照規章制度嚴肅處理。

同志們，我們的這次培訓是一次成功的培訓，希望大家深刻領會所學知識，牢固掌握，在實際工作中緊緊圍繞水利普查總體要求，貫徹落實，靈活運用，圓滿完成我區水利普查任務。

謝謝大家！

第四篇：城際公交運營管理模式研究_賀丹

區域合作式經濟的發展催生城際公交這種新型消除城市界限的交通運輸方式，人們的出行方式隨之發生了質的變化。城際公交已成為交通服務社會、方便居民出行、促進經濟發展的一種新的途徑和趨勢。都市經濟圈的快速發展吸引各層次的人才進入城市，大都市往往對于人才及普通勞動力資源存在一個類似于漏斗的聚集作用，這些初始進入的人才或勞動力在一定程度上無法承受城市核心位置的生活消費水平，往往生活于城市的邊緣或郊區，這也在某種程度上促成了類似衛星城的生活區域，而城市的發展又必須面臨這種變化趨勢。作為城市交通的重要組成部分，公交的發展必須考慮覆蓋這部分的實際需求和潛在市場，因此也就產生了城際公交并逐漸完善。尤其是鄭開(鄭州一開封)、鄭新(鄭州一新鄉)、長株(長沙一株洲)、長湘(長沙一湘潭)等城際線路的成功運營，城際公交一度成為中國道路運輸行業競相推廣的“寵兒”。

1、城際公交的內涵及其地位 1.1城際公交的內涵

這里所稱城際公交是指以公交化模式運營的城際道路客運，不是通常意義上的城市市區運行的公交客運，是主要運行于城市與城市之間的道路公共客運。根據相關文獻資料，城際公交的內涵包括以下幾方面:一是營運路線為城郊之間或臨近的城市之間，有固定的起始站和中途站，定點按時發車;二是營運距離相對較短，為70一100 km(這個距離基本上是地級以上中心城市輻射半徑，便于兩城市間的運作協調;也是目前中國城市群、城市圈中城市之間的大致距離);三是與普通市內公交線路相比路況較復雜，城際公交路線往往是從一個城市出發，經過一段高速路段后進入另一個城市，路況組成通常為城市公路+高速公路(或高架橋、國道)+城市公路。

1.2城際公交在交通運輸中的地位

城際公交的規劃是建設若干個產業各具特色的中等城市，形成一個以特大城市為核心的城市群，并構成核心經濟板塊，在這個經濟板塊城市間建立城際公交，形成緊密聯系的公交網絡。

(1)城際公交促進了道路運輸業的發展。隨著近幾年中國鐵路的提速、動車組的開辟、飛機的打折、城際鐵路的發展，讓本就處在微利的道路運輸業舉步維艱。受房價等因素的影響，一些低收入者會選擇在周邊城市居住，而在核心城市工作，城際公交成為聯系城市之間的“血管”。

(2)現代經濟的發展以都市經濟圈為主體，逐步向周邊城市輻射。都市圈內有較方便、完善的公交網絡，但是與周邊城市群之間交通連接的紐帶并不太緊密。各城市之間的聯系主要依靠客運班車，城際交通結構較單一，在城市群的構建上這是最薄弱的一環。而城際公交的出現填補了這一空白，大容量、高速度、高密度、零換乘的城際公交網不僅將使各城市間的出行如同在一個都市圈乘公交一般方便、快捷，還可與其他鐵路、城市軌道交通等交通方式順暢對接。

(3)城際公交的貫通對實現城市群快速崛起、促進區域經濟協調發展具有重要意義。城際公交客運的經營里程為70~100km，在此范圍內，城市之間社會經濟和人員交往較密切，客流較大，適于采用公交化運作模式。城際公交的貫通，將使關聯城市之間的經濟聯系得到加強，經濟聯動發展的作用將表現得越來越突出，城市群經濟將取得質的飛躍。

2、城際公交管理模式存在的問題 城際公交運營時間不長，其運營內容既有城市內部公交運營的特點又兼顧中短途班車客運的長距離運輸特征，在管理模式上難免難以兼顧。加上經驗不足，只能借鑒國外模式，造成城際公交管理不能完全適應國內實際城際公交運營。

2.1政出多門，職責不清

城際公交的運營距離長，既進入市區充當城市公交的一部分，又是城市間的運輸工具，承擔中短途公路客運的部分任務。在中國“大部制”改革前，城市公交和公路客運由兩個不同的部門管轄，交通主管部門主要管理道路貨運和城市外的道路客運及出租車上(公)路運輸，城建部門則管理城市公共交通(包括公共汽車、電車等)。不僅審批涉及兩個部門，還因雙方管理范圍的差異，影響辦事效率;兩個部門各有一套思路和做法，而且所用法規依據涉及多個，如果缺乏必要的溝通和協作，很易造成“紅頭文件滿天飛”，基層單位無所適從;加上部門利益的沖突，在部分問題上爭權奪利或相互推誘。這些都不利于城際公交的健康發展。

此外，城際公交目前實行多重管理，各地的公交公司分屬各地的行政部門管理，例如長株潭公交〔條線路，分屬不同的公交公司運營。如何管理整個城際公交秩序、如何訂立管理規范等成為難題。

2.2無序競爭，缺乏合作

經過近幾年的快速發展，以高速快客為主導曠城際道路客運公共服務體系已有一定規模。例如浙江省共有跨市快客線路384條，跨市普通班線1305條，這些班線均已成為中短途城際客運的主力軍，承擔著城市之間的運輸主力。但是由于多頭管理、私益沖突等，無序競爭現象嚴重。

2.3運營效率低，管理能力不足

城際公交由交通運輸企業經營管理，目前國內的大多數交通企業已按公司法建立了現代企業制度，但由于城際公交交通運營企業諸多建設和經營運作性事務仍需要政府參與決策和處理，因此在實際運作中仍存在政企不分的現象。

此外，由于城際公交具有準公益性，沒有經營業績的壓力。因此，在實際建設過程中企業沒有依照審慎的商業原則，對技術、車輛設備的選用更多側重于安全、技術先進性等方面，對后期的運營費用及投資回收等關注不夠。加之交通運輸企業目前的管理現狀還停留在完成政府任務的階段，經營管理的意識不足，對國家資源的分配有依賴性，對于國家公共交通資源的投入與公司長遠發展的關聯性及投入回報收益關注較少。

3構建適應市場需要的城際公交管理模式

針對上述城際公交管理方面存在的問題，城際公交可從以下幾方面進行改進，構建適應市場需要的城際公交管理模式。

（1）實現公交資源整合和運營管理統一化。各個省市的城際公交歸屬于不同的管理部門，各個部門可按照相應比例進行投資，實現資源整合，組建新的城際公交運輸企業，對城際公交系統進行統一運營和管理。以湖南長株潭城際公交為例，目前長株潭公交6條線路隸屬于不同部門管理，由株洲和湘潭的公交公司開通的長株潭公交歸口湖南省建設廳，長株潭城際公交歸口湖南省交通廳，長株潭城際公交呈現多頭管理和利益多元，實現一體化存在壁壘。建議成立長株潭城市公交股份公司，由長、株、潭三市和湖南省建設廳、交通廳5個投資主體按照4：2：2：1：1的比例投資，共同經營管理;按普通公交車管理，享受超公交優惠政策，即免除一切規費，對政策性虧損給予補貼，免交過路過橋費、客運附加費和運管費;享受城市公交車的一切優惠，降低長株潭公交運輸經營成本。

(2)經營模式公司化。受城際公交自身運作模式的影響，客觀上要求實行完全公司化經營，政府應減少對企業日常運作的干預，從“大包大攬”的管理方式轉向通過合理的治理結構及激勵機制充分調動企業自身的主觀能動性。只有這樣，才能在經營上實現統一車型、統一調度、統一站點、統一票價、統一管理、統一服務，進而減少經營費用，提高經營利潤和保證服務水平。鄭州交運集團客運公司聯合其他各地客運公司融資成立河南神象城際公交客運總公司，專門負責經營鄭汁、鄭新、鄭許、鄭焦等城際公交線路。因為城際公交聯通兩地甚至多地的交通，需要這些地方的公交公司聯合經營才能順利走下去。由沈陽喜來樂客運有限公司和撫順長途客運有限公司共同組建的遼寧城際客運有限公司負責運營的沈陽一撫順城際公交線路也是一個成功的例子。

(3)以城際班線經營者為基礎進行存量改造。城際公交如何發展，是增量改造還是存量改造，是城市公交延伸還是城際客運深入，這些道路客運的發展趨勢問題有待研究。若采取增量改造，必將新增城際公交與原有城際客運兩種經營方式的同業競爭，城際公交的開通必然對原有客運市場的實載率產生一定影響。構建都市圈城際公交體系應以快客為主、普通客運為輔，歡迎城市公交加入，實行合作共贏，但不宜以城市公交為主進行延伸。線路改造應在現有經營者基礎上統盤考慮，以避免市場不公平競爭，減少社會不穩定因素。

(4)運營方式公交化。城際公交客戶群主要定位于上下班通勤、短期往返出行的乘客，其運營方式必須體現便捷優勢，起訖站設置要與城市內其他客運場站協調配套，便于轉乘;線路的規劃和中途站點的設置應注重乘客需要，站點設置個數要適度;票價應參照公交費率核定，實行梯級票價;運行時間間隔不宜過長，以60min/趟,30min/班次左右為宜;載客人數按供站立乘客用的地板面積核定，每人不小于0.125m。

(5)車輛大型化、舒適化。城際公交的單次運行里程一般為50一100 km，其中近一半的路程在高速公路上。按照中國的法律法規，客車在高速公路上是不可以站人的，所以城際公交客車需設置較多的座席;同時它又要承載一部分城市公交的功能，所以仍需要寬敞的站立空間。基于上下客方便、快捷的要求，城際公交客車還經常采用低地板、低入口的車橋，并配雙開的寬敞中門。基于車輛在城市內通過性的考慮，城際公交客車不能太高。此外，較低的票價也決定了城際公交應選用大容量且舒適的高級客車。目前，實際開通的城際公交都是50座以上的高級豪華大巴車，如鄭汁城際公交車長達13.9m,座位55個，核定載客人數達118人。

(6)城際公交發展的合適距離及站點設置。與城際快客相比，城際公交通過沿途停靠和進入市中心，方便了乘客，節約了旅客出行的時間和成本。但是考慮到城市交通資源和沿途停靠的時間成本，較長距離的城市之間開通城際公交必將大幅增加整個旅行時間，而且考慮到城市日益擁擠、交通資源日益稀缺，也不允許過多城際公交進入市中心，相鄰城市間客運發展城際公交比較合適。結合各個省市城際公交的運營情況，城際公交的合適距離在70km左右，不宜超過100km;站點設置不宜超過10個，站點應設置在周邊人口較為密集的鄉鎮和路口。政府需對城際公交進一步加大政策扶持力度，對綜合換乘樞紐、場站建設及車輛和設施裝備的配置、更新應給予必要的資金和政策扶持，在各個城市的客運站點進行城際公交發車區、停車區劃分，并對港灣式城際公交候車亭及站點服務區進行優化。

(7)避免過分占用城市公交基礎設施。城市公交站點停靠車輛較多，城際公交在駛入中心城區后可實行只下客不上客的方式，避免在站點停留太久。進城城際公交車輛進入客運中心體整時，在確保乘客下車完畢后方可駛入車站配客區，嚴禁載有乘客的車輛駛入車站配客區。

第五篇：關于城區、城際、鄉村公交問題的幾點建議

關于城區、城際、鄉村公交問題的幾點建議

停用老汽車站，啟用新汽車站，本來是件好事，但是由于個別的細節問題沒做到位，導致了現在的怨聲載道。靜下來想想，其實也就那么幾件事，如果協調一下，其實也挺好解決。

首先，應該理解政府的初衷是好滴，也是為了方便群眾出行。老汽車站雖然拉動了附近的經濟，但是造成的整條兗蘭路城區核心路段交通的擁堵，從蘇果超市一直堵到天一商場。上下車，占道停車，隨意調頭，出租車、三輪亂串一氣。相信這一點，大家都有目共睹。并且這一段的路面的也是整個兗蘭路損壞最嚴重的。除了一部分在附近做生意的朋友不希望他搬，絕大部分還是贊成滴。

第二，汽車站的態度不端正。對于網上的質疑，沒有任何的反映和解釋。一副無所謂、你必須接受的姿態。尤其是拿著**的通告在那里擺譜。雖然你歸市交運集團管理，但是你別忘了嘉祥的老百姓是你的顧客，一直在給你送錢。你有義務傾聽一下大家的意見，起碼改線路前應該在網上發個帖子征求一下意見，冷不丁的出來個改線路的通告。還有338、252，誰知道是哪條路啊？就不能人性化一點，加個括號注明（老327，老兗蘭路）難怪大家沒一個夸你嘹亮滴。

第三，城區公交問題。城區公交，還是線路優化和縮短等車時間的問題，讓老百姓覺得不方便，也就沒養成習慣。老汽車站現在不知道是賣了還是留作公益。其實最好還是在原址設立大型公交換乘點，幾十年了，嘉祥的老百姓就認這個地方。作為公交的起始站，設立一個老城區的小環城線，走兗蘭路-建設路-曾子像-新汽車站-曾子像-老327-水務局-迎鳳路-兗蘭路-老汽車站。這是嘉祥的老城區，而建設路和迎鳳路就是老城區的兩條腿，只要這兩條路上不停地有公交車，城區公交就能活了。因為大部分老百姓就在這個圈里活動，無非是去車站坐車去外地，去醫院看病或者看病號，去超市買東西。

第四，城際公交有關問題。所有的城際公交都走老327，那么窄的路，那么多大貨車。考慮過他的通行承受能力么？以前沒有客車的時候，都經常堵，現在還不得更堵啊。城際公交線路的設計是最不科學，也是大家議論最多的問題。想出來三條建議。

建議一，城際公交還是應該把起點設在老汽車站，或者走建設路-兗蘭路。畢竟城際公交是2元，城區公交是1元。兩者基本不會競爭。城際公交由當初的冷清到現在的紅火，不容易。因為（1）有了穩定的客源，在濟寧上班，在嘉祥住的大約有150人，以及每天去附院看病和看病號的也非常多。（2）原來隨便停靠，現在乘客也自覺的在站牌等車了。（3）年輕人也知道給老年人讓座了。在一個小縣城，養成這樣的習慣不容易。就因為線路的改變而失去這種好局面，非常可惜！

建議二，城際公交的線路改進。北路車走老327；中路車出來新汽車站一下正南，從獲麟街拐彎，走迎鳳路，再走呈祥大道，基本涵蓋了中路的原來的乘客；南路走建設路、兗蘭路。這樣一來，三條線也不會重復，也不會爭乘客。（個人認為最好的建議）

建議三，城際公交的起始點設在石雕廣場。讓群眾做城區公交去那里換乘城際公交去濟寧，估計意見也不會有現在這么大。前提是城區公交的線路要合理，能夠五分鐘就能等上公交車。為什么選在石雕廣場，因為那里的位置特殊，既是新老城區的交界處，還是群眾休閑的集散地。并且還能吸引濟寧的市民來登山消費，雖然開始可能效果不明顯。但是只要宣傳跟上了。客流量絕對不成問題。因為萌山公園和北湖一樣都是免費開放的，濟寧城區沒有山沒有水。所以濟寧人想看水就得去北湖，想爬山就得去鄒城或者嘉祥，并且嘉祥比鄒城更有距離優勢。有山爬，還有嘉祥八大名吃勾引著，還是比較有競爭力的。萌山是靠財政建的，就應該為拉動嘉祥的GDP做點貢獻。放著那么好的資源不利用，多可惜。

第五，鄉村公交有關問題。

1、在城區取消鄉村公交太明智了。但是去北馬、疃里、新挑河的為什么不取消。這種小客車才是嘉祥公交發展不起來的罪魁禍首，擠擠吧吧，臟啦吧唧，態度蠻橫，有第二種選擇，估計都沒人做。他們在城區就是放大版的招手停，分流了城區公交客源，影響了交通，還有潛在安全隱患。這種小客車就應該放到新汽車站去。說白了，在城區里走，礙眼。

2、城南真該設個分流站。讓南邊鄉鎮的群眾坐到大城北，再去嘉祥賓館喝喜酒，于情于理有點說不過去。進站走建設路，走順河路也行啊。出站還是走老327。