第一篇：交通運輸系統(tǒng)分析

交通運輸系統(tǒng)分析

單選題和多選題

1系統(tǒng)的整體性是什么

任何一個元素不能離開整體去研究，元素之間的聯(lián)系、作用以及階層分布也不能離開整體的協(xié)調(diào)去考慮。脫離了整體性，元素的機能和元素間的作用以及層次分布便失去了意義。系統(tǒng)的整體性應(yīng)保證在給定的目標下，使系統(tǒng)元素集、元素的關(guān)系集以及其階層結(jié)構(gòu)的整體結(jié)合效果為最大。系統(tǒng)的思想核心是什么（系統(tǒng)科學(xué)的發(fā)展）

把系統(tǒng)環(huán)境作為一個外部環(huán)境，系統(tǒng)的輸入和目標作為子系統(tǒng)，并把兩者結(jié)合起來考慮建立轉(zhuǎn)換過程的系統(tǒng)。系統(tǒng)工程是怎么樣的一門學(xué)科

由于通信技術(shù)、信息科學(xué)、以及電子計算機技術(shù)的迅速發(fā)展為基礎(chǔ)，形成系統(tǒng)工程。

系統(tǒng)工程是用系統(tǒng)科學(xué)的觀點，合理地結(jié)合控制論、信息論、經(jīng)濟管理科學(xué)、現(xiàn)代數(shù)學(xué)的最優(yōu)化的方法以及電子計算機和其他有關(guān)工程技術(shù)，按照系統(tǒng)開發(fā)的程序與方法去研究和建造最優(yōu)系統(tǒng)的一門綜合性的管理工程技術(shù)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析的核心是什么

找出系統(tǒng)構(gòu)成表征方面的規(guī)律，即系統(tǒng)應(yīng)具備的合理結(jié)構(gòu)規(guī)律。在綜合運輸?shù)慕M織和管理中，綜合管理和協(xié)調(diào)的重點是什么貨物流向流量和運輸線路的協(xié)調(diào)地區(qū)間各運輸方式的協(xié)調(diào)各種運輸方式設(shè)備能力的協(xié)調(diào)各種運輸方式運輸組織的協(xié)調(diào)運價和運輸費用的協(xié)調(diào)貨運量在空間上的分布取決于什么

貨物發(fā)送量，貨物發(fā)送噸數(shù)，貨物周轉(zhuǎn)量，貨物平均運程。均衡運價是怎么樣隨需求和供給變化的當需求和供給都增加時，均衡交通量將增加很多，新的均衡運價則可能高于也可能低于原來的均衡運價。交通運輸通道可以分為哪幾類

1國際通道2區(qū)際通道3區(qū)內(nèi)通道區(qū)域交通運輸系統(tǒng)承擔哪些交通流

1區(qū)內(nèi)流2區(qū)際流3國際流4中轉(zhuǎn)流我國高速公路應(yīng)該采用怎么樣最合理的收費系統(tǒng)

世界各國高速公路的收費系統(tǒng)通常有4中制式：均一式，開放式，封閉式和混合式。我國采用的是封閉式收費系統(tǒng)。系統(tǒng)工程的方法具體包括哪些方法

系統(tǒng)分析方法、系統(tǒng)評價方法、系統(tǒng)仿真方法、系統(tǒng)預(yù)測方法、和系統(tǒng)決策方法等。12 系統(tǒng)分析的特點包括哪些

1以整體為目標2以特定問題為研究對象3運用定量分析的方法4 憑借價值判斷 13 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析包括哪些內(nèi)容

系統(tǒng)的6個屬性就體現(xiàn)出系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一般形式，把目的性作為決定系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的出發(fā)點，即統(tǒng)領(lǐng)和支配環(huán)境適應(yīng)性以外的4個屬性。集合性、相關(guān)性和階層性是作為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的主體骨架的內(nèi)涵特征。整體性是系統(tǒng)內(nèi)部綜合協(xié)調(diào)的表征，環(huán)境適應(yīng)性是系統(tǒng)本身的一方，環(huán)境作為另一方的內(nèi)外部協(xié)調(diào)的表征。因此系統(tǒng)6大屬性的形態(tài)化，就構(gòu)成了系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)形式。1交通公害主要包括哪些內(nèi)容

1大氣污染2交通噪聲3交通振動4交通水體污染交通運輸需求結(jié)構(gòu)包括哪些內(nèi)容

交通運輸需求結(jié)構(gòu)包括需求的空間分布、時間分布和客貨運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)。運輸供給有哪些元素構(gòu)成1技術(shù)2運營策略3政策機構(gòu)的要求和限制4使用者行為交通運輸樞紐完成的作業(yè)內(nèi)容有哪些

1.為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務(wù)；

2.為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務(wù)；

3.通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達工礦企業(yè)、倉庫，或者反方向的運出；

4.將貨物由外部干線運輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運輸線路，或者相反方向的接運；

5.對各種交通運輸方式運營（接運、發(fā)送、編組），為車、船等運輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù)；

6.樞紐內(nèi)部運輸作業(yè)，包括城市內(nèi)區(qū)間及其郊區(qū)間的客、貨運輸。交通運輸樞紐的協(xié)調(diào)形式包括哪些

1技術(shù)設(shè)備協(xié)調(diào)2技術(shù)作業(yè)協(xié)調(diào)3信息協(xié)調(diào)4法規(guī)協(xié)調(diào)5經(jīng)濟協(xié)調(diào)城市道路的類型分為哪幾種

快速路，主干路。次干路和支路。收費公路的類型分為哪幾種

收費還貸公路，收費經(jīng)營公路和收費控制公路。

名詞解釋，簡答，論述解釋系統(tǒng)的目的性

系統(tǒng)的目的性是指系統(tǒng)具有人們所明確賦予的、預(yù)期的目標。這種目標通常不是單一的，而是多方面的，但又往往有一個主要目標。解釋下什么是綜合運輸體系

綜合運輸系統(tǒng)，或者叫綜合交通運輸體系，是對單一方式的運輸體系而言，各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。解釋下什么是客流分布

在各個地域之間的旅客交流或在各種交通線路上的流量、流向、旅客構(gòu)成、旅行距離。稱為客流分布。解釋下什么叫交通運輸通道

某兩地之間具有已經(jīng)達到一定規(guī)模的雙向或單向交通流，為了承擔此強大交通流而建設(shè)的交通運輸線路的集合，稱之為交通運輸通道。解釋下什么是高速公路匝道控制

匝道控制主要是在高速公路入口匝道處放置交通信號裝置，通過信號燈的周期變化，掉接高速公路匝道交通量，從而減少或消除高速公路主線上的交通阻塞。系統(tǒng)工程經(jīng)歷了哪些發(fā)展階段，各有什么特點

第一代系統(tǒng)工程學(xué)，利用已有硬件，通過協(xié)調(diào)子進行系統(tǒng)的結(jié)合，將小于或等于全系統(tǒng)的功能。

第二代系統(tǒng)工程學(xué)，利用已有硬件，利用系統(tǒng)技術(shù)使子系統(tǒng)功能融合起來，因而其特征是全系統(tǒng)的功能等于或大于各子系統(tǒng)功能的總和。

第三代系統(tǒng)工程學(xué)，系統(tǒng)的功能目標遠遠超過第一代和第二代，利用系統(tǒng)技術(shù)進行融合使用

按系統(tǒng)指標整合的新硬件，全系統(tǒng)的功能大于各子系統(tǒng)功能的總和。怎么樣分析交通運輸系統(tǒng)的動態(tài)性

交通運輸系統(tǒng)的動態(tài)性表現(xiàn)在兩個方面：一方面交通運輸系統(tǒng)是國民經(jīng)濟大系統(tǒng)的組成部分，國民經(jīng)濟大系統(tǒng)隨著時間變化而變化，從而使運輸任務(wù)也隨著時間的變化而變化。交通運輸系統(tǒng)是不斷變化的系統(tǒng)，不洗進行動態(tài)的分析與研究。另一方面是交通運輸系統(tǒng)本身的動態(tài)性，即交通運輸系統(tǒng)中的人流、物流、車流、船流以及飛機流等本身就是經(jīng)常在一個流動的狀態(tài)。要提高系統(tǒng)水平，就要加速他們的流動。研究交通運輸系統(tǒng)，就是研究交通運輸系統(tǒng)的動態(tài)性及其表現(xiàn)的規(guī)律性。運輸系統(tǒng)，社會經(jīng)濟活動系統(tǒng)，交通運輸流三者之間的關(guān)系是怎么樣的交通運輸對社會經(jīng)濟的發(fā)展起一定的作用。運輸系統(tǒng)的運輸需求是社會需求系統(tǒng)中的一個元素。社會需求是社會經(jīng)濟活動的動力，而社會經(jīng)濟活動的總供給能力又限制了社會總需求的膨脹，通過流通領(lǐng)域也就是交通運輸流，使社會需求與社會總供給得到了階段性的協(xié)調(diào)。運輸也是流通領(lǐng)域的一部分，運輸生產(chǎn)是一種社會經(jīng)濟活動，滿足社會對運輸?shù)男枨蟆?9 交通運輸通道與線路的關(guān)系是怎么樣的交通運輸通道的交通運輸線路的集合，也可以是一條交通運輸線，但是交通運輸通道與一條交通運輸線路有著重要的區(qū)別。交通運輸線的能力和規(guī)模與交通運輸通道相比差距甚遠，交通運輸能力通道的能力一般相當于幾條交通運輸線能力的組合，然而并非所有交通運輸線都不可能發(fā)展成為交通運輸通道，交通運輸通道的形成與交通流的發(fā)展密切相關(guān)，在交通運輸線上的人流、車流、物流達到一定規(guī)模的條件下，便可形成通道。高速公路項目后評價的程序和基本內(nèi)容

程序：1自我評價2對自我評價的審計3項目審計情況的概括，即年度報告。4復(fù)評階段5后評價的反饋。

基本內(nèi)容：1項目目標評價2項目實施過程評價3項目效益評價4項目的環(huán)境影響評價5項目的社會影響評價。

系統(tǒng)的分目標可能會產(chǎn)生沖突，試分析說明沖突的類型及解決方法

沖突的類型：一是純屬專業(yè)性質(zhì)的，即目標沖突問題。二是社會性質(zhì)的，即利害沖突問題。解決方法：

目標沖突問題：兩種做法，1堅持建立一個沒有矛盾目標的目標集，把引起矛盾的分目標剔除掉。2采納所有的分目標，尋求一個能達到?jīng)_突目標得以并存的方案。

利害沖突問題：一般由三種可能的處理方式，1目標的代表方之一放棄自己的利益，但這是很難做到的。2保持原目標，用其他方式補償或部分補償受損方的利益。3通過協(xié)商，調(diào)整目標系統(tǒng)，使之達到目標相容。

試述交通運輸通道與綜合運輸網(wǎng)的關(guān)系

交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)在形式上的區(qū)別是：交通運輸通道是聯(lián)結(jié)交通流、客貨流的密集帶，呈線狀結(jié)構(gòu)，一般為雙向運輸；交通運輸網(wǎng)是聯(lián)結(jié)交通流產(chǎn)生地與目的地的交通運輸線路與樞紐結(jié)合部的點線集合，呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)也有許多想通之處：交通運輸網(wǎng)按其空間范圍可分為國家交通運輸網(wǎng)和地區(qū)交通運輸網(wǎng)，通道也有如此的層次劃分，全國范圍的區(qū)級通道和地區(qū)性的區(qū)內(nèi)通道。兩者均可根據(jù)各地區(qū)的自然地理條件和交通運輸需要，由兩種或幾種交通運輸方式組成。

交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)也有許多想通之處：交通運輸網(wǎng)按其空間范圍可分為國家交通運輸網(wǎng)和地區(qū)交通運輸網(wǎng)，通道也有如此的層次劃分，全國范圍的區(qū)級通道和地區(qū)性的區(qū)內(nèi)通道。兩者均可根據(jù)各地區(qū)的自然地理條件和交通運輸需要，由兩種或幾種交通運輸方式組成。

交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)的關(guān)系密切：交通運輸通道構(gòu)成交通運輸網(wǎng)的骨架，聯(lián)結(jié)交通網(wǎng)的主要樞紐集散點，通過與網(wǎng)的聯(lián)系，形成強大的交通流，也既通過線網(wǎng)來集散通道的客貨流。交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)互為條件，相互促進，以達到整個交通運輸系統(tǒng)的高效。

第二篇：西南交大交通運輸系統(tǒng)分析離線作業(yè)

交通運輸系統(tǒng)分析 第一次作業(yè)

三、主觀題(共12道小題)41.開放系統(tǒng)

答：系統(tǒng)與外界環(huán)境之間有物質(zhì)、能量、信息交換的系統(tǒng)稱為開放系統(tǒng)．

42.請舉出一個系統(tǒng)的實例，并分析其目的、要素集、關(guān)系、結(jié)構(gòu)和環(huán)境．

答：（主觀題，自行舉例即可）

43.系統(tǒng)的目標集中若出現(xiàn)相互矛盾的情況，應(yīng)當怎樣處理？請舉例說明．

答：分目標之間可能是矛盾的，因此采用某種形式的折衷是必要的，即在矛盾的分目標之間尋求平衡．具體的做法是通過計算每個分目標對總目標的貢獻來確定最佳的妥協(xié)．

（自行舉例既可）

44.切克蘭德軟系統(tǒng)方法論的步驟是什么？ 答：

（1）系統(tǒng)現(xiàn)狀說明

通過調(diào)查分析，對現(xiàn)存的不良結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的現(xiàn)狀進行說明．（2）弄清關(guān)聯(lián)因素

初步弄清與現(xiàn)狀有關(guān)的各種因素及其相互關(guān)系．（3）建立概念模型

在不能建立數(shù)學(xué)模型的情況下，用結(jié)構(gòu)模型或語言模型來描述系統(tǒng)的現(xiàn)狀．（4）改善概念模型

隨著分析的不斷深入和“學(xué)習”的加深，進一步用更合適的模型或方法改進上述概念模型．（5）比較

將概念模型與現(xiàn)狀進行比較，找出符合決策者意圖而且可行的改革途徑或方案．（6）實施

實施所提出的改革方案．

45.交通運輸系統(tǒng)的作業(yè)特征是什么？

答：

（1）交通運輸系統(tǒng)是一個連續(xù)過程系統(tǒng)；

（2）交通運輸系統(tǒng)生產(chǎn)的多環(huán)節(jié)、多功能、超區(qū)域的特點；（3）交通運輸系統(tǒng)生產(chǎn)具有網(wǎng)絡(luò)性特點；（4）交通運輸系統(tǒng)是一個動態(tài)系統(tǒng)．

46.怎樣理解交通運輸系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)性？

答：交通運輸生產(chǎn)不僅僅是列車、車輛在軌道、道路上移動，而且在交通運輸網(wǎng)（包括鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)、水運網(wǎng)、航空網(wǎng)等）上運動．良好的交通運輸系統(tǒng)首先要有合理的布局與結(jié)構(gòu)，要建設(shè)成與內(nèi)部、外部協(xié)調(diào)的交通運輸網(wǎng)．在具有科學(xué)

合理的交通運輸網(wǎng)上，通過科學(xué)的運輸組織才能實現(xiàn)國家、社會、廠礦、企業(yè)以及人們所提出的運輸任務(wù)，加速貨物和車船的周轉(zhuǎn)，壓縮旅客和貨物的在途時間，加速國民經(jīng)濟的發(fā)展．

47.旅客發(fā)送人數(shù)

答：是指辦理客運的車站、港口、航空港在一定時期內(nèi)全部始發(fā)的旅客人數(shù)．

48.貨物周轉(zhuǎn)量

答：指一定時期內(nèi)全國或一個運輸企業(yè)在貨運工作方面所完成的貨物運輸噸公里．

49.客流密度

答：一條交通線路或一個運輸區(qū)段平均每一公里線路所擔負的旅客周轉(zhuǎn)量稱為客流密度，其單位為人km/km．

50.客流分布

答：

在各個地域之間的旅客交流或在各種交通線路上的流量、流向、旅客構(gòu)成、旅行距離，即為客流分布．

51.固定設(shè)備能力

答：指在采用一定類型的交通運輸工具（如機車、車輛、船舶、汽車、飛機等）和交通運輸組織方法的條件下，一個交通區(qū)段或一條交通線（包括航道、航線等）在一定時間內(nèi)（如一晝夜或一年）所能通過的列車對數(shù)（或單方向的列數(shù)）、船舶、汽車或飛機的數(shù)量.52.移動設(shè)備能力

答：指在一定的固定設(shè)備和運輸組織方法的條件下，由一定類型的機車、車輛、船舶、汽車、飛機等所決定的，在單位時間內(nèi)能實現(xiàn)的滿載的列車、船舶、汽車、飛機數(shù)和貨物噸救.交通運輸系統(tǒng)分析 第二次作業(yè)

三、主觀題(共22道小題)25.系統(tǒng)的環(huán)境適應(yīng)性

答：適應(yīng)外部環(huán)境變化以獲取生存和發(fā)展能力的性質(zhì)，就是系統(tǒng)的環(huán)境適應(yīng)性．

26.動態(tài)系統(tǒng)

答：內(nèi)部結(jié)構(gòu)參數(shù)隨時間的函數(shù)變化而變化的系統(tǒng)稱為動態(tài)系統(tǒng)．

27.系統(tǒng)相關(guān)性的分析以幾元關(guān)系為基礎(chǔ)？為什么？

答：一般以二元關(guān)系作為相關(guān)性討論的基礎(chǔ)，因為任何多元素都是從二元關(guān)系基礎(chǔ)上發(fā)展的．

28.實體系統(tǒng)和概念系統(tǒng)的關(guān)系是怎樣的？

答：實體系統(tǒng)是概念系統(tǒng)的形態(tài)化，又是實現(xiàn)概念系統(tǒng)要求的運行體．概念系統(tǒng)是實體系統(tǒng)的“靈魂”，實體系統(tǒng)則是概念系統(tǒng)的“軀殼”．二者既有聯(lián)系又有區(qū)別，即在一定的條件下，可使實體系統(tǒng)抽象為概念系統(tǒng)，或者使概念系統(tǒng)具體化為實體系統(tǒng)．

29.硬系統(tǒng)和軟系統(tǒng)有什么區(qū)別？

答：硬系統(tǒng)又稱為良結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，是指偏重工程系統(tǒng)、機理明顯的物理系統(tǒng)，一般便于觀察，便于用數(shù)學(xué)模型描述，邊界清晰，目標明確，有較現(xiàn)成的定量方法可以計算出系統(tǒng)的行為和最佳結(jié)果．處理這類系統(tǒng)采用霍爾的系統(tǒng)工程方法（硬系統(tǒng)方法）非常有效．

而軟系統(tǒng)又稱為不良結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，是指偏重社會、機理，尚不清楚的生物型的軟系統(tǒng)，較難用數(shù)學(xué)模型描述，往往只能用半定量、半定性或者只能用定性的方法來處理系統(tǒng)，這類系統(tǒng)難以觀測，邊界模糊，目標不定．

30.系統(tǒng)工程學(xué)的主要特征表現(xiàn)在哪些方面？ 答：

1.系統(tǒng)工程學(xué)是涉及到許多學(xué)科的邊緣科學(xué) 2.系統(tǒng)工程學(xué)在很大程度上依賴于電子計算機 3.系統(tǒng)工程學(xué)的對象主要是大系統(tǒng) 4.系統(tǒng)工程學(xué)與自動化密切相關(guān)

31.怎樣理解交通運輸系統(tǒng)的連續(xù)性？

答：交通運輸系統(tǒng)是一個連續(xù)性的過程系統(tǒng)．

其連續(xù)性表現(xiàn)為運輸生產(chǎn)過程的連續(xù)性和運輸生產(chǎn)時間的連續(xù)性．其貨物運輸生產(chǎn)過程包括了集、裝、運、卸、散諸環(huán)節(jié)所組成的生產(chǎn)全過程．旅客運輸過程包

括進站、上車、運行、到站、出站等過程和環(huán)節(jié)．在完整的運輸過程系統(tǒng)中，任何一個單元出現(xiàn)故障都有直接影響系統(tǒng)功能的實現(xiàn)．

交通運輸系統(tǒng)生產(chǎn)的連續(xù)性還表現(xiàn)在時間上的連續(xù)；這個系統(tǒng)必須全年、全月、全日地運轉(zhuǎn)，而不能發(fā)生任何中斷，如果發(fā)生運輸中斷，就破壞了運輸?shù)恼Ｉa(chǎn)．為此，研究交通運輸系統(tǒng)，需要緊緊地抓住連續(xù)性的特點．

32.交通運輸學(xué)科包含哪些分支？其主要研究內(nèi)容分別是什么？

答：目前交通運輸學(xué)科主要有以下4大類分支學(xué)科．

（1）交通運輸法學(xué)：研究進行運輸活動法律調(diào)整的科學(xué)．

（2）交通運輸經(jīng)濟學(xué)：研究交通運輸部門中經(jīng)濟關(guān)系與經(jīng)濟活動規(guī)律的科學(xué)．（3）交通運輸工程學(xué)：研究交通運輸系統(tǒng)工程建設(shè)問題．

（4）交通運輸學(xué)：主要包括交通運輸技術(shù)設(shè)備和交通運輸管理學(xué)．

33.貨物周轉(zhuǎn)量

答：指一定時期內(nèi)全國或一個運輸企業(yè)在貨運工作方面所完成的貨物運輸噸公里．

34.貨物平均運程

答：即貨物的平均運輸距離，表示平均每噸貨物運送多少公里．

35.經(jīng)驗判定法的預(yù)測原理是什么？其適用性如何？ 答：經(jīng)驗判定法主要靠人們的經(jīng)驗和綜合分析能力來進行預(yù)測．利用這類方法進行近期預(yù)測還是較可靠的，有一定的可信度，但如進行中長期預(yù)測，由于環(huán)境條件的變化，專靠經(jīng)驗推倒就不完全符合實際而需采用其他類的預(yù)測方法．

36.預(yù)測中的定量和定性分析有什么關(guān)系？ 答：預(yù)測的定量分析和定性分析是密不可分的．沒有定性分析就不可能對定量分析給予科學(xué)解釋；而定量分析有助于證明發(fā)展趨勢的數(shù)量指標．

37.交通運輸供給與一般產(chǎn)品和服務(wù)的供給有什么不同？ 答：

（1）在交通運輸系統(tǒng)中，供給者并不十分明確，因而不便于清楚地研究供給者行為．

（2）在交通運輸中，供給的一些非貨幣特征相對于運營者收取的價格來說也是非常重要的．

（3）很多確定交通運輸供給的特征是使用者而不是供給者行為導(dǎo)致的結(jié)果．

38.運輸短缺在宏觀控制中的有什么作用？ 答：

（1）短缺作為供給約束，制約經(jīng)濟的增長；（2）短缺作為非價格信號影響著運輸?shù)耐度耄?/p>

（3）運輸短缺作為一個局部信號，會引起運輸需求在不同交通運輸方式中實現(xiàn)替代或轉(zhuǎn)移．

39.為什么說優(yōu)先建設(shè)綜合交通運輸通道是建設(shè)和改建整個交通網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)策略？ 答：

（1）建設(shè)一個高效率的綜合交通運輸通道，聯(lián)系各大經(jīng)濟區(qū)和進出口岸，是執(zhí)行開放搞活方針，加速經(jīng)濟發(fā)展所必不可少的基礎(chǔ)條件之一．

（2）綜合交通運輸通道系統(tǒng)的建設(shè)符合經(jīng)濟原則．交通運輸通道系統(tǒng)集中了高密度流量，在交通運輸建設(shè)資金緊張條件下，優(yōu)先把通道系統(tǒng)修建好，使一大部分運量處于高速度，高效率的交通運輸狀況，對緩解我國交通的落后狀況意義重大，符合投資少效益高的經(jīng)濟原則．

（3）高效率的交通運輸通道系統(tǒng)對改善國土綜合利用，完善產(chǎn)業(yè)布局，加速梯度開發(fā)，打破封閉型經(jīng)濟，減少流動資金和原材料積壓，提高生產(chǎn)效率都有重大意義．

（4）綜合交通運輸通道的修建，是強化我國綜合交通運輸網(wǎng)的基礎(chǔ)，它將顯著提高鐵、水、公、航、管多種交通方式的綜合效率，可以廣泛采用聯(lián)運、推廣集裝箱等各種有效的措施，使綜合交通運輸管理有一個大突破，獲得管理方面的效益．

（5）修建國際陸路交通運輸通道對縮短歐亞非的運輸距離，加強國際交流，加速我國內(nèi)地開發(fā)，具有重要的戰(zhàn)略價值．

40.請論述交通運輸通道與綜合運網(wǎng)的關(guān)系 答：

（1）交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)在形式上的區(qū)別是；交通運輸通道是聯(lián)結(jié)交通流、客貨流的密集帶，呈線型結(jié)構(gòu)，一般為雙向運輸；交通運輸網(wǎng)是聯(lián)結(jié)交通流產(chǎn)生地與目的地的交通運輸線路與樞紐結(jié)合部的點線集合，呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)．（2）交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)也有許多相通之處：交通運輸網(wǎng)按其空間范圍可分為國家交通運輸網(wǎng)和地區(qū)交通運輸網(wǎng)，通道也有如此的層次劃分，全國范圍的區(qū)際通道和地區(qū)性的區(qū)內(nèi)通道．兩者均可根據(jù)各地區(qū)的自然地理條件和交通運輸需要，由兩種或幾種交通運輸方式組成．

（3）交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)的關(guān)系密切：交通運輸通道構(gòu)成交通運輸網(wǎng)的骨架，聯(lián)結(jié)交通網(wǎng)的主要樞紐集散點，通過與網(wǎng)的聯(lián)系，形成強大的交通流，亦即通過線網(wǎng)來聚散通道的客貨流．交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)互為條件，相互促進，以達成整個交通運輸系統(tǒng)的高效．

交通運輸通道的最高層次便是多功能多種交通運輸方式的綜合性立體通道系統(tǒng)．

41.舉例說明，研究交通運輸系統(tǒng)“點”、“線”系統(tǒng)能力的協(xié)調(diào)時，應(yīng)當注意哪些問題？ 答：

（1）必須將“點”系統(tǒng)的能力和“線”系統(tǒng)的能力進行綜合平衡，使二者保持一定的比例關(guān)系，互相適應(yīng)，同步發(fā)展．

（2）應(yīng)以通道系統(tǒng)對通道的要求運量為目標，認真分析客、貨流的規(guī)律，摸清“點”、“線”上各項設(shè)備的現(xiàn)有能力，找出薄弱環(huán)節(jié)，制定出改造協(xié)調(diào)措施，使二者滿足通道運量的要求．

（3）“點”、“線”系統(tǒng)能力的協(xié)調(diào)，關(guān)鍵在樞紐、結(jié)合部的能力與區(qū)間能力的協(xié)調(diào)．應(yīng)使“點”系統(tǒng)的能力稍稍大于區(qū)間的能力，以保證區(qū)間暢通無阻，并適應(yīng)區(qū)間能力大幅度增長的要求．（可自行舉例說明）

42.交通運輸布局

答：又稱交通運輸配置，它是指鐵路、公路、水運、航空和管道等五種現(xiàn)代化運輸方式的線路（包括鐵路線、公路線、水運航道和航線、航空線及管道等）、站（包括河港、海港、航空港等）的土木建筑物及相關(guān)技術(shù)設(shè)備和交通運輸工具組成的交通運輸網(wǎng)的地域分布.43.為什么說交通運輸系統(tǒng)是一個社會經(jīng)濟大系統(tǒng)？（P40~42）答：

交通運輸系統(tǒng)具備社會經(jīng)濟大系統(tǒng)的特征：

交通運輸系統(tǒng)的功能復(fù)雜；交通運輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)龐大復(fù)雜；交通運輸系統(tǒng)的信息復(fù)雜；交通運輸系統(tǒng)采用大系統(tǒng)的控制與協(xié)調(diào)的理論與方法；計算機管理是交通運輸管理的重要手段；交通運輸系統(tǒng)具有龐大的職工隊伍。所以說，交通運輸系統(tǒng)是一個社會經(jīng)濟大系統(tǒng)。

44.簡述運輸需求與運輸供給的關(guān)系？（P79）

答：運輸需求決定了運輸供給的發(fā)展方向、規(guī)模和水平；而運輸需求的滿足受到運輸供給的限制，這種限制來自于運輸企業(yè)的運能、運價以及需求本身的時間和空間因素。

45.在路網(wǎng)建設(shè)中，為什么要優(yōu)先考慮通道建設(shè)？ 答：

（1）建設(shè)一個高效率的綜合運輸通道，聯(lián)系各大經(jīng)濟區(qū)，是加速經(jīng)濟發(fā)展必不可少的基礎(chǔ)條件之一；

（2）綜合交通運輸通道建設(shè)符合經(jīng)濟原則；

（3）高效率的交通運輸通道對改善國土利用，完善產(chǎn)業(yè)布局，提高生產(chǎn)效率具有重大意義；（4）綜合交通運輸通道建設(shè)將顯著提高綜合運輸效率，使綜合運輸管理有一個大突破，獲得管理方面的效益；

（5）建設(shè)國際陸路交通運輸通道對于加強國際交流，加速內(nèi)地開發(fā)，具有重要的戰(zhàn)略價值。

46.試分析交通運輸樞紐內(nèi)的主要協(xié)調(diào)關(guān)系（P134~136）答：

主要包括：

交通運輸樞紐內(nèi)干線運輸間的協(xié)調(diào)，主要是指不同運輸方式干線間的協(xié)調(diào)，以鐵路與海運協(xié)調(diào)為主，分析設(shè)備能力匹配、作業(yè)過程連續(xù)、作業(yè)時間協(xié)調(diào)、有良好的組織保障等基本條件的滿足，在日常作業(yè)計劃中實現(xiàn)；

干線運輸與工業(yè)運輸間的協(xié)調(diào)，主要考慮銜接點的選擇、作業(yè)時間的銜接、運輸組織的配合等；

干線運輸與城市運輸間的相互協(xié)調(diào)，主要考慮干線客運站點與站前廣場、城市干道的能力匹配，以城市運輸為干線運輸提供旅客集散服務(wù)為目標。

交通運輸系統(tǒng)分析 第三次作業(yè)

三、主觀題(共22道小題)38.系統(tǒng)

答：系統(tǒng)是由若干個可以相互區(qū)別、相互聯(lián)系而又相互作用的要素所組成，在一定的階層結(jié)構(gòu)形式中分布，在給定的環(huán)境約束下，為達到整體的目的的而存在的有機集合體． 39.系統(tǒng)的相關(guān)性

答：系統(tǒng)的組成元素是相互依存，相互作用又相互制約的，系統(tǒng)的相關(guān)性是系統(tǒng)元素之間全部關(guān)系的總和．

40.系統(tǒng)工程經(jīng)歷了哪些發(fā)展階段？各有什么特點？ 答：

1.萌芽階段（1940~1957年）這一階段的特點是：進行個別研究和簡單應(yīng)用，實踐成果為理論體系的形成奠定了基礎(chǔ)．

2.發(fā)展階段（1957~1965年）

這一階段的特點是：自覺應(yīng)用，理論與方法得到進一步發(fā)展． 3.基本成熟和發(fā)展階段（1965年至今）

這一階段的主要特點是：理論逐步完善，應(yīng)用范圍不斷擴大，并在各個社會實踐領(lǐng)域得到普及．

41.系統(tǒng)工程的程序體系包括那兩個方面的內(nèi)容？

答：系統(tǒng)程序包括二個方面的程序，一是系統(tǒng)開發(fā)程序，即解決給定系統(tǒng)問題的步驟，如系統(tǒng)開發(fā)、工程規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、試驗和運行等管樣的從系統(tǒng)設(shè)想到具體實現(xiàn)的全部過程；二是價值開發(fā)程序，它要求獲得最大效益，以此為目的的程序就是價值開發(fā)程序．開發(fā)系統(tǒng)要求全過程中貫徹系統(tǒng)思想，使每個程序環(huán)節(jié)體現(xiàn)出系統(tǒng)性的要求，同時注意潛在價值的開發(fā)和潛在危害的發(fā)現(xiàn)與分析，以及開發(fā)對策、多途徑的價值開發(fā)及評價，技術(shù)成果的移植和創(chuàng)新等． 42.系統(tǒng)工程的特點是什么？

答：（1）“一個系統(tǒng)，兩個最優(yōu)”

“一個系統(tǒng)”是指以系統(tǒng)為研究對象，要求綜合性、全面地考慮問題．“二個最優(yōu)”是指系統(tǒng)的目標是總體效果最優(yōu)，同時實現(xiàn)這些目標的具體的方法或途徑也要求達到最優(yōu)．（2）以“軟”為主

系統(tǒng)工程是以“軟”技術(shù)為主的工程技術(shù)，它是一大類新的工程技術(shù)的總稱．（3）綜合性強

一方面是應(yīng)用知識和技術(shù)的綜合性，另一方面是開展系統(tǒng)工程項目，要由各有關(guān)專業(yè)和各方面的專家參加協(xié)同工作．（4）咨詢性

系統(tǒng)工程人員一般來參與決策，他們主要是給決策人員提供和分析評價備選的方案．

43.為什么要進行系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析？

答：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析的目的就是要找出系統(tǒng)構(gòu)成上這幾個表征方面的規(guī)律，即系統(tǒng)應(yīng)具備的合理結(jié)構(gòu)規(guī)律．這就是說，要保證系統(tǒng)在對應(yīng)于系統(tǒng)總目標和環(huán)境因素約束集的條件下，在系統(tǒng)組成集、這些要素之間的相互關(guān)系以及要素集和相互關(guān)系集在階層分布上的最優(yōu)結(jié)合并能給出最優(yōu)結(jié)合效果的前提下，能夠得到最優(yōu)系統(tǒng)輸出的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)．這種結(jié)構(gòu)就是我們所說的系統(tǒng)合理結(jié)構(gòu)．簡言之，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析是尋求系統(tǒng)合理結(jié)構(gòu)的分析方法．

44.系統(tǒng)分析的準則有哪些？為什么在進行系統(tǒng)分析時要采用這些準則？

答：

（1）外部條件與內(nèi)部條件相結(jié)合

一個系統(tǒng)不僅受到內(nèi)部因素的影響，而且還受到外部條件的約束，所以進行系統(tǒng)分析時必須把系統(tǒng)要素與內(nèi)、外部條件和環(huán)境有機地結(jié)合起來．（2）當前利益與長遠利益相結(jié)合

因為系統(tǒng)大部分是動態(tài)的，它隨著時間以及外界條件而變化．所以，選擇一個最優(yōu)方案時，不僅要從當前的利益出發(fā)，而且還要考慮到將來的利益．如果采用的方案對目前和將來都有利，那當然是最理想的方案．往往有的系統(tǒng)方案從當前看不利而從長遠看是有利的，從系統(tǒng)分析的觀點看這種方案是合理的．而對那種一時有利，長遠不利的方案，即使是過渡的，也最好不選用．（3）局部效益與整體效益相結(jié)合

一個系統(tǒng)往往由許多子系統(tǒng)組成，子系統(tǒng)又由更低層的子系統(tǒng)組成．大多數(shù)情況下，有些子系統(tǒng)是經(jīng)濟的，但從總體大系統(tǒng)看是不經(jīng)濟的，這顯然是不可取的．有的從個別子系統(tǒng)看是不好的，但從全局看則是有利的，那這種方案還是可取的．在系統(tǒng)分析中，對系統(tǒng)的要求是整體效益最優(yōu)化，而不是局部或子系統(tǒng)的優(yōu)化，局部利益要服從總體利益．

（4）定量分析與定性分析相結(jié)合

用系統(tǒng)科學(xué)的理論與方法分析問題時，對于一些如政治、政策、法律等因素無法用數(shù)量指標進行分析時，只能用“好與壞”、“可以不可以”做主觀判斷的叫定性分析．系統(tǒng)分析不但要進行定量分析，而且要進行定性分析，因為在有些問題中某些定性的因素還能起決定性的作用．只有了解清楚了系統(tǒng)的一些性質(zhì)，才能進一步建立定量關(guān)系的數(shù)學(xué)模型，做出定量分析，最后把定性分析與定量分析結(jié)合起來進行綜合分析，才能找出最優(yōu)方案．

45.運輸需求分析

答：將運輸需求與產(chǎn)生運輸需求的社會經(jīng)濟活動進行相關(guān)分析的過程．

46.平均旅行次數(shù)

答：

指每一居民的每年旅行次數(shù)．

47.舉例說明貨流合理化的主要內(nèi)容有哪些？

答：

（1）合理的生產(chǎn)布局是進行貨流合理化的基礎(chǔ)（2）運輸網(wǎng)合理布局是實現(xiàn)貨流合理的物質(zhì)基礎(chǔ)（3）物資調(diào)撥組織與物資分配組織要結(jié)合貨流合理化（可自行舉例說明）

48.從運輸供給角度來分析，按照區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的功能，可以將其劃分成哪些子系統(tǒng)？各有什么功能? 答：

答：可以劃分為區(qū)內(nèi)運輸能通道、區(qū)際運輸通道、國際運輸通道和區(qū)域?qū)?nèi)外交通的接口系統(tǒng)等4個子系統(tǒng)，它們在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中各具有不同的功能．（1）區(qū)內(nèi)綜合運輸通道網(wǎng)絡(luò)．它擔負區(qū)內(nèi)各社會經(jīng)濟點之間的運輸聯(lián)系，是區(qū)域的社會經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)系統(tǒng)的主要組成部分，隨著區(qū)域的社會經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展．（2）區(qū)際綜合運輸通道網(wǎng)絡(luò)．它擔負溝通本區(qū)域同國內(nèi)其它區(qū)域的社會經(jīng)濟的運輸聯(lián)系．（3）國際綜合運輸通道網(wǎng)絡(luò)．它擔負著溝通本區(qū)域同國際市場之間的運輸聯(lián)系，或者國內(nèi)其它區(qū)域通過本區(qū)域同國際市場之間的運輸聯(lián)系．（4）區(qū)域的對內(nèi)、對外交通和接口系統(tǒng)．它是區(qū)域?qū)?nèi)對外交通系統(tǒng)的結(jié)合部，是溝通本區(qū)域同外界社會經(jīng)濟聯(lián)系的口岸或貿(mào)口．

49.區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的目標和任務(wù)是什么？其分析過程應(yīng)當遵循什么步驟？ 答：區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的目標和任務(wù)是維持區(qū)域交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同關(guān)系，滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展所提出的客、貨運輸需求，以及協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)的交通運輸系統(tǒng)的各子系統(tǒng)（鐵、水、公、航、管）的關(guān)系，使其綜合效益最優(yōu)．

其步驟如下：（l）確定區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的總體目標．由于各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展特點與重點不同，有著不同的專業(yè)方向和綜合發(fā)展類型，其交通運輸系統(tǒng)的總體目標也不同．（2）根據(jù)所確定的目標，分析和預(yù)測區(qū)域交通運輸?shù)男枨罅浚汀⒇浶枨罅浚?）分析區(qū)域交通運輸各子系統(tǒng)的發(fā)展條件及其優(yōu)勢，確定各子系統(tǒng)的規(guī)模，協(xié)調(diào)各種運輸方式，使之形成一個統(tǒng)一的整體．

（4）根據(jù)需求建立區(qū)域運輸系統(tǒng)的供給模型．在區(qū)域綜合運輸網(wǎng)中，客貨運量在各種運輸方式中得到合理的分配．

（5）確定評價區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的指標體系．這個指標體系包括評價交通運輸系統(tǒng)的技術(shù)與經(jīng)濟效果，組織管理水平；評價交通運輸系統(tǒng)滿足區(qū)域內(nèi)部與外部經(jīng)濟發(fā)展、人民生活和社會環(huán)境等所提出的交通運輸?shù)确矫娴闹笜耍?/p>

（6）運用最優(yōu)化理論和方法，對所建立的區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展模型和模式進行優(yōu)化，以求得區(qū)域交通運輸系統(tǒng)得到合理的發(fā)展．

50.交通運輸系統(tǒng)評價主要包括哪些內(nèi)容？ 答：

（1）對交通運輸現(xiàn)狀進行系統(tǒng)評價，從而對現(xiàn)實系統(tǒng)有一個全面了解，為系統(tǒng)調(diào)整和優(yōu)化提供基礎(chǔ)信息和思路；

（2）對交通運輸建設(shè)項目進行系統(tǒng)評價，研究交通運輸項目明可行與否以及效益大小，從而為最終決策提供輔助信息．

51.交通運輸規(guī)劃

答：交通運輸規(guī)劃是一種戰(zhàn)略部署，它主要解決交通運輸業(yè)發(fā)展的方向、原則、規(guī)模、速度、布局和部門結(jié)構(gòu)等問題，并應(yīng)指出實現(xiàn)規(guī)劃的可能性和保證條件，從而對交通運輸業(yè)和各部門及布局作比較全面和長期的合理安排，使之組成一個有機的整體，充分利用自然條件和經(jīng)濟資源以及現(xiàn)有設(shè)備，促進交通運輸系統(tǒng)發(fā)展與提高.52.影響交通運輸布局的主要因素有哪些？ 答：

（1）交通運輸是社會物資交流、商品流通和社會發(fā)展生產(chǎn)的一個非常重要條件，因此國民經(jīng)濟的發(fā)展需求是影響交通運輸布局的首要因素。（2）自然條件是影響交通運輸布局的重要因素。（3）技術(shù)條件是交通運輸業(yè)發(fā)展和布局的重要因素。（4）名勝古跡和旅游勝地對交通運輸布局也有重要影響。

53.請說明交通運輸布局的步驟。答：

（1）確定交通運輸布局的目標；（2）分析交通運輸布局的約束條件；（3）建立交通運輸布局模型；（4）對模型進行優(yōu)化選擇；

（5）對交通運輸布局方案進行評價。

54.系統(tǒng)分析的要素有哪些？（P24）

答：目標、替代方案、指標、模型、標準、決策.55.制定評價指標應(yīng)遵循哪些原則？（P168）答：可查性、可比性、定量性。

56.簡述區(qū)際通道的特點（P109）答：

一般為國家或地區(qū)交通運輸網(wǎng)的骨干；擔負大量穩(wěn)定的客貨運量；運距長、能力大；由多種運輸方式組成。

許多確定交通運輸供給的特征是使用者而不是供給者的行為導(dǎo)致的結(jié)果。

57.固定設(shè)備能力（P115~116）

答：是指在采用一定類型的交通運輸工具和交通運輸組織方法的條件下，一個交通區(qū)段或一條交通線在一定時間內(nèi)所能通過的列車對數(shù)、船舶、汽車或飛機的數(shù)量。

58.貨流密度（P90）

答：是指交通線路上一定距離的貨流量。

59.交通運輸需求（P74）答：交通運輸需求是指一定時間內(nèi)社會經(jīng)濟活動產(chǎn)生的旅客和貨物空間位移的需要。

第三篇：供應(yīng)鏈系統(tǒng)分析

黑龍江財經(jīng)學(xué)院管理信息系統(tǒng)期末論文

格力公司供應(yīng)鏈管理的分析

摘 要

隨著全球化步伐的加快，我國家電企業(yè)的低制造成本優(yōu)勢開始逐漸減弱，而與國外企業(yè)相比的高流通成本則大大壓縮了我國家電企業(yè)的利潤空間，越來越阻礙著我國家電企業(yè)的長足發(fā)展。高居不下的流通成本與我國家電企業(yè)供應(yīng)鏈管理存在的問題有一定的關(guān)聯(lián)，如合作層次較低，盲目的價格之爭導(dǎo)致利潤率不高等，而為了解決我國家電企業(yè)存在的這些問題，進行供應(yīng)鏈的績效評價就很有必要性，通過績效評價可以發(fā)現(xiàn)供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)存在的問題，從而最終解決問題，提高整個供應(yīng)鏈的運作效率和績效。

關(guān)鍵字：供應(yīng)鏈管理；供應(yīng)鏈庫存管理；物流模式；供應(yīng)鏈信息技術(shù)應(yīng)用；

黑龍江財經(jīng)學(xué)院管理信息系統(tǒng)期末論文

目 錄

摘 要.................................................................1 1 公司簡介..............................................................3 2 供應(yīng)鏈體系構(gòu)建........................................................4 3格力公司的物流模式......................................................5 生產(chǎn)物流..............................................................5 采購物流..............................................................5 銷售物流..............................................................5 4 供應(yīng)鏈管理方法........................................................7 5 供應(yīng)鏈庫存管理與物流..................................................8 6 供應(yīng)鏈信息技術(shù)應(yīng)用.....................................................9 結(jié) 語................................................................11 參考文獻................................................................12

黑龍江財經(jīng)學(xué)院管理信息系統(tǒng)期末論文 公司簡介

成立于1991年的珠海格力電器股份有限公司是目前全球最大的集研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)于一體的專業(yè)化空調(diào)企業(yè)，2008年實現(xiàn)銷售收入420.32億元，凈利潤19.67億元，連續(xù)八年上榜美國《財富》雜志“中國上市公司100強”。格力電器旗下的“格力”品牌空調(diào)，是中國空調(diào)業(yè)唯一的“世界名牌”產(chǎn)品，業(yè)務(wù)遍及全球100多個國家和地區(qū)。

1995年至今格力空調(diào)連續(xù)14年產(chǎn)銷量、市場占有率位居空調(diào)行第一； ?

2005年至今，家用空調(diào)產(chǎn)銷量連續(xù)5年位居世界第一； ?

2008年，格力全球用戶超過8800萬。

2008年12月30日，世界權(quán)威的品牌價值研究機構(gòu)——世界品牌價值實驗室舉辦的“2008世界品牌價值實驗室大獎”評選活動中，格力憑借良好的品牌印象和品牌活力，榮登“中國最具競爭力品牌榜單”大獎，贏得廣大消費者普遍贊譽。

作為一家專注于空調(diào)產(chǎn)品的大型電器制造商，格力電器致力于為全球消費者提供技術(shù)領(lǐng)先、品質(zhì)卓越的空調(diào)產(chǎn)品。在全球擁有珠海、重慶、合肥、巴西、巴基斯坦、越南6大生產(chǎn)基地，5萬多名員工，至今已開發(fā)出包括家用空調(diào)、商用空調(diào)在內(nèi)的20大類、400個系列、7000多個品種規(guī)格的產(chǎn)品，能充分滿足不同消費群體的各種需求；擁有技術(shù)專利數(shù)千項，自主研發(fā)的GMV數(shù)碼多聯(lián)一拖多機組、超低溫數(shù)碼多聯(lián)中央空調(diào)、新型高效離心式大型中央空調(diào)、G10變頻空調(diào)、超高效定速壓縮機等一系列國際領(lǐng)先產(chǎn)品填補了行業(yè)空白，成為從“中國制造”走向“中國創(chuàng)造”的典范，在國際舞臺上贏得了廣泛的知名度和影響力。

“一個沒有創(chuàng)新的企業(yè)，是一個沒有靈魂的企業(yè)；一個沒有核心技術(shù)的企業(yè)是沒有脊梁的企業(yè)，一個沒有脊梁的人永遠站不起來。”展望未來，格力電器將堅持“自我發(fā)展，自主創(chuàng)新，自有品牌”的發(fā)展思路，以“締造全球領(lǐng)先的空調(diào)企業(yè)，成就格力百年的世界品牌”為目標，為“中國創(chuàng)造”貢獻更多的力量。

核心理念：

企訓(xùn)：忠誠 友善 勤奮 進取

企魂：給消費者以精品和滿意，給創(chuàng)業(yè)者以機會和發(fā)展，給投資者以業(yè)績和回報。

企略：運用雙贏智慧尋求發(fā)展空間，實施規(guī)范管理激活創(chuàng)新機制，容納多種聲音構(gòu)筑和諧環(huán)境，追求個人夢想創(chuàng)造格力奇跡。

黑龍江財經(jīng)學(xué)院管理信息系統(tǒng)期末論文 供應(yīng)鏈體系構(gòu)建

⑴ 格力電器公司建立于改革開放初期，立足于家電行業(yè)而成長于激烈的市場環(huán)境當中，可謂是國內(nèi)制造行業(yè)的典型代表。隨著行業(yè)的發(fā)展，空調(diào)技術(shù)的普及，配套工業(yè)的成熟，企業(yè)原有的優(yōu)勢專長如技術(shù)，資源等都極易被競爭對手模仿和復(fù)制。在相對較高的利潤的疑惑下，隨著行業(yè)間壁壘的削弱，不斷有其他家電行業(yè)巨頭加入競爭。在這樣一種緊張的環(huán)境下，如何創(chuàng)造有價值，難以模仿，稀有，無法替代的核心競爭力成為公司的重要課題。

供應(yīng)鏈的概念是從擴大的生產(chǎn)(Extended Production)概念發(fā)展而來，現(xiàn)代管理教育對供應(yīng)鏈的定義為“供應(yīng)鏈是圍繞核心企業(yè)，通過對商流，信息流，物流，資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費者手中的供應(yīng)商，制造商，分銷商，零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。供應(yīng)鏈管理是在滿足服務(wù)水平的同時，為了使系統(tǒng)成本最小而采用把制造商，采購商，倉庫和商店有效結(jié)合到一起來生產(chǎn)商品，并把正確數(shù)量的商品在正確地時間送到正確的地點的一種方法。供應(yīng)鏈管理實際是物流管理的延伸，物流管理只涉及商品組織內(nèi)部管理的流通的最優(yōu)化，而供應(yīng)鏈管理則更強調(diào)企業(yè)之間的合作。作為一種新的管理方法，供應(yīng)鏈管理就是對整個過程中的各個組織，部門之間的物流，資金流，信息流，進行計劃，協(xié)調(diào)控制等，其目的是提高所有相關(guān)過程的速度性與確定性，最大化所有相關(guān)過程的凈增加值，提高組織的運作效率與效益。

⑵ 格力供應(yīng)鏈構(gòu)建的關(guān)鍵措施：

① 企業(yè)間的動態(tài)聯(lián)盟：其表現(xiàn)形式有供應(yīng)商有供應(yīng)商向制造商提供每日低成本政策，制造商向供應(yīng)鏈提供每日低價政策，單方控制存貨方式，賣方管理庫存，快速響應(yīng)等。

② 企業(yè)內(nèi)部的ABC成本系統(tǒng)：先進的成本系統(tǒng)提供了有關(guān)庫存，儲放，持有運輸保險等方面詳盡的成本核算，可將隱藏在傳統(tǒng)成本核算中超出收益部分清楚的顯示出來。

③ 信息共享：SCM需要無縫信息流，信息共享可以節(jié)省所有成員的時間財力，信息就是庫存。

④ 運輸集成模式：主要體現(xiàn)在兩方面，混裝運輸和加盟第三方物流后勤公司。

⑤ 建立拉式供應(yīng)系統(tǒng)。

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3格力公司的物流模式

格力公司的物流模式采用的是第三方物流的模式。2007年7月，為提升珠海物流行業(yè)的整體發(fā)展水平，增強企業(yè)競爭力，更好地服務(wù)地方經(jīng)濟，格力集團正式全資控股原珠海市一家物流公司，并將該公司更名為珠海市格力物流有限公司。同年，從中化格力碼頭順利進入試運營，到收購名家物流成立格力物流，再到與全球最大的工業(yè)及物流地產(chǎn)開發(fā)商——美國普洛斯公司合作建設(shè)國際物流園，格力集團以漂亮的“三級跳”，用短短1年時間基本完成了在港口物流領(lǐng)域的區(qū)域性戰(zhàn)略發(fā)展布局。格力公司已經(jīng)基本完成了包括港口碼頭、物流園區(qū)和高端VMI和跨境保稅物流等在內(nèi)的區(qū)域性完整物流產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略布局。格力公司的物流模式是分銷售公司和生產(chǎn)基地兩種，而銷售公司又分為二種，一種是法人是格力的，也就是格力旗下的，另外一種的法人為其他企業(yè)的，也就是格力之外的，但是不管是那一種，均遵循一個模式，即訂單模式。首先，銷售分公司根據(jù)市場情況，下面經(jīng)銷商情況向生產(chǎn)基地下訂單，付款，然后由生產(chǎn)基地生產(chǎn)出后，再經(jīng)物流部發(fā)出，由銷售分公司自行提貨，提至自己的倉庫后進行自身，經(jīng)銷商等的分配。

1、生產(chǎn)物流

生產(chǎn)物流控制是供應(yīng)鏈管理中的一個重要環(huán)節(jié)，關(guān)于生產(chǎn)方式的理論在學(xué)界有三種主流：MRP（物流需求計劃）；JIT/TPS（準時生產(chǎn)）TOC（制約因素理論）。格力在生產(chǎn)的過程中，需要用到大量的物料，這些物料的供應(yīng)情況（質(zhì)量、配送、價格等）將直接影響到生產(chǎn)。由于格力自身擁有強大的零件配套能力，鈹金、噴塑件，注塑件，管路，兩器，控制器都可以自制生產(chǎn)，對于超出自身能力的部分，則將業(yè)務(wù)外發(fā)給周邊的外協(xié)廠生產(chǎn)如鈹金、噴塑件，注塑件兩器等。由于零件結(jié)構(gòu)原因，格力自己的這些配套分廠往往互相形成上下游供應(yīng)關(guān)系：如控制器廠的遙控器外殼和金屬之家需要分別由注塑分廠供應(yīng)，兩器分廠的鈹金件和銅管分別需要鈹金分廠和管路分廠供應(yīng)。這些交叉的供應(yīng)關(guān)系復(fù)雜化了生產(chǎn)物流的供應(yīng)關(guān)系，也增加了內(nèi)部供應(yīng)鏈管理的難度。

2、采購物流

擁有自己的物流公司，全資投資珠海市格力物流有限公司，有接近二萬平方米的物流配送中心，這樣方便了貨物的置放，因為家電類的都比較大型，所以就不必擔心貨物無法處理。格力物流有限公司是珠海第一家也是目前唯一一家擁有公共保稅倉和出口監(jiān)管倉兩倉資質(zhì)的現(xiàn)代化第三方物流公司。有利于格力家電的出口，因為處于保稅區(qū)，所以在這個地區(qū)格力家電會相對減少稅費。格力的物流主要是與其他物流公司合作，在不同的地區(qū)選取最好的物流公司來承載采購和貨運，能把家電以最快的速度送往全國各地。

3、銷售物流

2009年2月，格力物流有限公司國內(nèi)結(jié)轉(zhuǎn)型出口監(jiān)管倉成功通過中華人民共和國拱

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北海關(guān)驗收，為格力物流保稅VMI業(yè)務(wù)再添新翼。出口監(jiān)管倉將結(jié)合保稅倉同時運營使用，更好地發(fā)揮“兩倉”資源優(yōu)勢。通過這一業(yè)務(wù)模式，出口企業(yè)可將貨物以一般貿(mào)易出口、加工貿(mào)易來料出口、加工貿(mào)易進料出口、來料料件復(fù)出、進料料件復(fù)出或退港等多種方式將貨物出口至倉庫，然后進口企業(yè)再以手冊或一般貿(mào)易等方式將貨物進口。這樣就有效解決了貨物出口至香港再進境的“繞港問題”，也就是俗稱的“香港游”的煩惱，有效節(jié)約時間和成本，讓企業(yè)實現(xiàn)快捷、便利通關(guān)。格力物流公司也因此成為珠海唯一同時擁有“公共保稅倉”和“國內(nèi)結(jié)轉(zhuǎn)型出口監(jiān)管倉庫”的企業(yè)。出口監(jiān)管倉的成功驗收和“兩倉”模式的推廣運作，意味著格力物流在業(yè)務(wù)模式拓展方面取得重大突破，將更好地為客戶提供多方位高端物流服務(wù)。同時，作為格力物流板塊核心業(yè)務(wù)之一，“兩倉”模式也將有效提升板塊核心競爭力，為板塊立足行業(yè)前列、實現(xiàn)快速發(fā)展提供積極的力量。

黑龍江財經(jīng)學(xué)院管理信息系統(tǒng)期末論文 供應(yīng)鏈管理方法

1、在時間上重新規(guī)劃企業(yè)的供應(yīng)流程，以充分滿足客戶的需要。推遲制造（Postponed Manufacturing）就是供應(yīng)鏈管理中實現(xiàn)客戶化的重要形式，其核心的理念就是改變傳統(tǒng)的制造流程，將最體現(xiàn)顧客個性化的部分推遲進行。

2、在地理上重新規(guī)劃企業(yè)的供銷廠家分布，以充分滿足客戶需要，并降低經(jīng)營成本。這里要考慮的是供應(yīng)和銷售廠家的合理布局，因為它對生產(chǎn)體系快速準確地滿足顧客的需求、加強企業(yè)與供應(yīng)和銷售廠家的溝通與協(xié)作、降低運輸及儲存費用等起著重要的作用。

3、在生產(chǎn)上對所有供應(yīng)廠家的制造資源進行統(tǒng)一集成和協(xié)調(diào)，使它們能作為一個整體來運作。企業(yè)往往有很多的供應(yīng)廠家，為了滿足某一個具體的用戶目標，就必須對所有這些供應(yīng)廠家的生產(chǎn)資源進行統(tǒng)一集成和協(xié)調(diào)，使它們能作為一個整體來運作。

黑龍江財經(jīng)學(xué)院管理信息系統(tǒng)期末論文 供應(yīng)鏈庫存管理與物流

供應(yīng)鏈庫存管理是指將庫存管理置于供應(yīng)鏈之中，以降低庫存成本和提高企業(yè)市場反應(yīng)能力為目的，從點到鏈、從鏈到面的庫存管理方法。

第一層次, 建立供需計劃協(xié)調(diào)管理機制。

包括建立共同合作目標、庫存優(yōu)化計劃和協(xié)調(diào)控制方法、信息溝通渠道, 建立利益分配和激勵約束機制、風險分擔機制, 以保證信息在供應(yīng)鏈上傳遞的準確性和及時性。

第二層次, 建立供應(yīng)鏈庫存運行機制。

主要包括制定合同規(guī)則、協(xié)作交易規(guī)則、庫存信息共享規(guī)則、訂單處理規(guī)則以及應(yīng)收、應(yīng)付賬款財務(wù)結(jié)算規(guī)則等與供應(yīng)鏈中庫存物流運作相關(guān)的各種規(guī)則章程, 以保證供應(yīng)鏈上各節(jié)點企業(yè)相互合作的良性循環(huán)和生產(chǎn)經(jīng)營的順利進行。

第三層次, 建立供應(yīng)鏈庫存管理績效評價體系。

隨著科技進步和市場的統(tǒng)一，供應(yīng)鏈中很多供應(yīng)商和大的企業(yè)為了滿足市場需求，將物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流服務(wù)商，以降低存貨的成本，提高配送的效率和 準確率。但是由于第三方物流缺乏綜合的，系統(tǒng)的技能和整合應(yīng)用技術(shù)的局限性以及全球網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈戰(zhàn)略的局部化使得企業(yè)再將業(yè)務(wù)外包是不得不將業(yè)務(wù)外包給多個單獨的第三方物流服務(wù)商，增加了供應(yīng)鏈的復(fù)雜性和管理難度。市場的這些變化給物流和供應(yīng)鏈管理提出了更高的要求，這在客觀上要求將現(xiàn)代科技，電子商務(wù)和傳統(tǒng)的商業(yè)運營模式結(jié)合起來，以在供應(yīng)鏈中構(gòu)造一個將供應(yīng)鏈的外包行為鏈接的統(tǒng)一單位，而不是像以前的單獨行為。

雖然第三方物流解決了企業(yè)物流的某些方面的問題，如節(jié)約成本，截稿了物流效率。但物流 作為一個社會化產(chǎn)業(yè)，為了使物流在整個地區(qū)，整個國家乃至全球范圍內(nèi)高效運作，第三方物流的力量顯然不足以整合社會所有的物流資源，解決物流瓶頸問題，達到最大效率。

黑龍江財經(jīng)學(xué)院管理信息系統(tǒng)期末論文 供應(yīng)鏈信息技術(shù)應(yīng)用

1、物流信息技術(shù)

①條碼技術(shù)：條形碼是將寬度不等的多個黑條和空白，按照一定的編碼規(guī)則排列，用以表達一組信息的圖形標識符。常見的條形碼是由反射率相差很大的黑條（簡稱條）和白條（簡稱空）排成的平行線圖案。條形碼可以標出物品的生產(chǎn)國、制造廠家、商品名稱、生產(chǎn)日期、圖書分類號、郵件起止地點、類別、日期等許多信息，因而在商品流通、圖書管理、郵政管理、銀行系統(tǒng)等許多領(lǐng)域都得到廣泛的應(yīng)用。隨著零售業(yè)和消費市場的飛速擴大和發(fā)展，也促進了中國條碼標簽業(yè)務(wù)的增長。因為越來越多的地方需要用到標簽和條碼。其實早在上個世紀70年代，條碼已經(jīng)在全球零售業(yè)得到了小范圍的應(yīng)用，而現(xiàn)如今，條碼和自動識別系統(tǒng)和數(shù)據(jù)采集技術(shù)依然在全球范圍發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

②射頻技術(shù)：較常見的應(yīng)用有無線射頻識別,常稱為感應(yīng)式電子晶片或近接卡、感應(yīng)卡、非接觸卡、電子標簽、電子條碼等。其原理為由掃描器發(fā)射一特定頻率之無線電波能量給接收器，用以驅(qū)動接收器電路將內(nèi)部的代碼送出，此時掃描器便接收此代碼。接收器的特殊在于免用電池、免接觸、免刷卡故不怕臟污，且晶片密碼為世界唯一無法復(fù)制，安全性高、長壽命。RFID的應(yīng)用非常廣泛，目前典型應(yīng)用有動物晶片、汽車晶片防盜器、門禁管制、停車場管制、生產(chǎn)線自動化、物料管理。RFID標簽有兩種：有源標簽和無源標簽。

③EDI技術(shù)：電子數(shù)據(jù)交換。它是由國際標準化組織（ISO）推出使用的國際標準，它是指一種為商業(yè)或行政事務(wù)處理，按照一個公認的標準，形成結(jié)構(gòu)化的事務(wù)處理或消息報文格式，從計算機到計算機的電子傳輸方法。例如，國際貿(mào)易中的采購訂單、裝箱單、提貨單等數(shù)據(jù)的交換。

④全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)：利用GPS定位衛(wèi)星，在全球范圍內(nèi)實時進行定位、導(dǎo)航的系統(tǒng)，稱為全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，簡稱GPS。GPS是由美國國防部研制建立的一種具有全方位、全天候、全時段、高精度的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，能為全球用戶提供低成本、高精度的三維位置、速度和精確定時等導(dǎo)航信息，是衛(wèi)星通信技術(shù)在導(dǎo)航領(lǐng)域的應(yīng)用典范，它極大地提高了地球社會的信息化水平，有力地推動了數(shù)字經(jīng)濟的發(fā)展。

2、集成供應(yīng)鏈管理信息技術(shù)

①材料需求計劃：物料需求計劃即（Material Requirement Planning，MRP）是指根據(jù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)各層次物品的從屬和數(shù)量關(guān)系，以每個物品為計劃對象，以完工時期為時間基準倒排計劃，按提前期長短區(qū)別各個物品下達計劃時間的先后順序，是一種工業(yè)制造企業(yè)內(nèi)物資計劃管理模式。MRP是根據(jù)市場需求預(yù)測和顧客訂單制定產(chǎn)品的生產(chǎn)計劃，然后基于產(chǎn)品生成進度計劃，組成產(chǎn)品的材料結(jié)構(gòu)表和庫存狀況，通過計算機計算所需物料的需求量和需求時間，從而確定材料的加工進度和訂貨日程的一種實用技

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術(shù)。

②ERP:ERP系統(tǒng)是企業(yè)資源計劃(Enterprise Resource Planning)的簡稱，是指建立在信息技術(shù)基礎(chǔ)上，以系統(tǒng)化的管理思想，為企業(yè)決策層及員工提供決策運行手段的管理平臺。它是從MRP（物料需求計劃）發(fā)展而來的新一代集成化管理信息系統(tǒng)，它擴展了MRP的功能，其核心思想是供應(yīng)鏈管理。它跳出了傳統(tǒng)企業(yè)邊界，從供應(yīng)鏈范圍去優(yōu)化企業(yè)的資源。ERP系統(tǒng)集信息技術(shù)與先進管理思想于一身，優(yōu)化了現(xiàn)代企業(yè)的運行模式，反映了時代對于企業(yè)合理調(diào)配資源的要求，最大化地創(chuàng)造社會財富，成為企業(yè)在信息時代生存、發(fā)展的基石。它對于改善企業(yè)業(yè)務(wù)流程、提高企業(yè)核心競爭力具有顯著作用。格力供應(yīng)鏈的構(gòu)建與運營中主要運用以上幾種技術(shù)，管家在于技術(shù)的銜接與貫通，在不斷的實踐中不斷提高，加強合作，而不是簡單的應(yīng)用一種或兩種。

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結(jié) 語

格力公司的供應(yīng)鏈物流程度相對于其他大型的家電行業(yè)有了很大的提高，首先采用了信息化，與舊的人工服務(wù)方式有了很大的的改進，減少了資源的損耗。使用MES管理系統(tǒng)，從根本上扭轉(zhuǎn)了傳統(tǒng)、落后的物流配送人工模式，以信息化手段解決了格力公司物流配送流程混亂、控制松散、效率低下等系列問題，取得了良好的成績。但是無可避免的是還是仍有一些欠缺，如過分依賴于物流公司，沒有自己的自主性和獨立性，這樣很容易影響企業(yè)的發(fā)展，所以格力公司的物流狀態(tài)還改善空間。

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參考文獻

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第四篇：如何寫系統(tǒng)分析書

如何寫系統(tǒng)分析書

51CMM.COM采編 作者：David Yan [2004/09/06]

想和大家一起來談?wù)勗谲浖こ讨形覀兯龅牡谝徊剑合到y(tǒng)分析。希望我們中國的代碼人能吸取更多更好的理論和實際的經(jīng)驗，有符合我們實際情況的系統(tǒng)分析、開發(fā)方

法、步驟以及文檔。系統(tǒng)分析，我個人認為它應(yīng)該是能體現(xiàn)系統(tǒng)的靈魂性的文檔。該文

檔應(yīng)有什么內(nèi)容，表達什么意思是我想在這里與大家探討的問題。我覺得在系統(tǒng)分析書

中應(yīng)該有以下內(nèi)容（視項目而定）：

1、系統(tǒng)需求說明 說明系統(tǒng)是一個什么樣的系統(tǒng)，用市場上現(xiàn)有的系統(tǒng)來類比，用客戶（或是我們自己）需要一個什么樣的系統(tǒng)進行說明，力求完整。并對系統(tǒng)的發(fā)展

可擴充性進行描述（現(xiàn)在沒有哪個系統(tǒng)是一次OK的）。說明與現(xiàn)有的系統(tǒng)有什么相同什

么不同，說明未來系統(tǒng)的發(fā)展方面以及可移值性等能預(yù)見的事情。

2、系統(tǒng)資源說明 對系統(tǒng)所需要的軟件、硬件資源進行說明。描述系統(tǒng)所需要的所有的TCO成本。包括人員、時間、設(shè)備、系統(tǒng)、一次性投入資金、持續(xù)性投入資金這樣 的所有資源。

3、系統(tǒng)可行性分析 對系統(tǒng)的實施中的資源進行分析，說明投入的合理性和必然

性，對其中的所有不可預(yù)見性的投入進行合理的量化說明，來說明系統(tǒng)的實施的可行性。

以上為我所想到的系統(tǒng)分析說明書中應(yīng)出現(xiàn)的前三種文檔，不知大家有什么想法，請賜教。

作為開發(fā)前期的工作，還應(yīng)該包括：總體設(shè)計和詳細設(shè)計。

總體設(shè)計這個階段必須回答的關(guān)鍵問題：概括地說，應(yīng)該如何解決這個問題？

首先，應(yīng)該考慮幾種可能的解決方案。例如，目標系統(tǒng)的一些主要功能是用計算

機自動完成還是用人工完成；如果使用計算機，那么是使用批處理方式還是人機交互方

式；信息存儲使用傳統(tǒng)的文件系統(tǒng)還是數(shù)據(jù)庫……

通常至少應(yīng)該考慮下述幾類可能的方案：

低成本的解決方案

系統(tǒng)只能完成最必要的工作，不能多做一點額外的工作。

中等成本的解決方案

這樣的系統(tǒng)不僅能夠很好地完成預(yù)定的任務(wù)，使用起來很方便，而且可能還具有用

戶沒有具體指定的某些

功能和特點。雖然用戶沒有提出這些具體要求，但是系統(tǒng)分

析員根據(jù)自己的知識和經(jīng)驗斷定，這些附加的能力

在實踐中將證明是很有價值的。

高成本的“十全十美”的系統(tǒng)

這樣的系統(tǒng)具有用戶可能希望有的所有功能和特點。系統(tǒng)分析員應(yīng)該使用系統(tǒng)流程

圖或其他工具描述每種

可能的系統(tǒng)，估計每種方案的成本和效益，還應(yīng)該在充分權(quán)

衡各種方案的利弊的基礎(chǔ)上，推薦一個較好的系統(tǒng)

（最佳方案），并且制定實現(xiàn)所

推薦的系統(tǒng)的詳細計劃。如果用戶接受分析員推薦的系統(tǒng)，則可以著手完成本

階段的另一項主要工作。

上面的工作確定了解決問題的策略以及目標系統(tǒng)需要哪些程序，但是怎樣設(shè)計這些程序

呢？

結(jié)構(gòu)設(shè)計的一條基本原理就是程序應(yīng)該模塊化，也就是一個大程序應(yīng)該由許多規(guī)模適中的模塊按合理的層次結(jié)構(gòu)組織而成。總體設(shè)計階段的第二項主要任務(wù)就是設(shè)計軟件的結(jié)

構(gòu)，也就是確定程序由哪些模塊組成以及模塊間的關(guān)系。通常用層次圖或結(jié)構(gòu)圖描繪軟

件的結(jié)構(gòu)。

詳細設(shè)計

總體設(shè)計階段以比較抽象概括的方式提出了解決問題的辦法。詳細設(shè)計階段的任務(wù)就是

把解法具體化，也就是回答下面這個關(guān)鍵問題：“應(yīng)該怎樣具體地實現(xiàn)這個系統(tǒng)呢？”這

個階段的任務(wù)還不是編寫程序，而是設(shè)計出程序的詳細規(guī)格說明。這種規(guī)格說明的作用

很類似于其他工程領(lǐng)域中工程師經(jīng)常使用的工程藍圖，它們應(yīng)該包含必要的細節(jié)，程序

員可以根據(jù)它們寫出實際的程序代碼。通常用 HIPO 圖（層次圖加輸入/處理/輸出圖）

或PDL語言（過程設(shè)計語言）描述詳細設(shè)計的結(jié)果。

我想這樣的文檔系統(tǒng)的思路是一個慢慢積累的過程，如JJX同志所說，我們現(xiàn)在有太多的

形式上的東東，它并不是一個程序員真正需要的系統(tǒng)分析/設(shè)計書，對于系統(tǒng)的設(shè)計到實

施到最后的代碼以及驗收有太多的改動和變化，我們正在一個極不規(guī)范的系統(tǒng)中生存，所以我們不可能有太多的選擇，只能抄抄應(yīng)付了事。所以與大家一起探討一個真正適合我們的文檔模式，這個模式或是說模板能為我們的代碼工作減少負擔，帶來更多的動能

:)

就目前的開發(fā)思路，應(yīng)用環(huán)境和編程方法來說，傳統(tǒng)的需求分析-系統(tǒng)分析-概要設(shè)計-詳

細設(shè)計-……已越來越不行了，因為：

1、現(xiàn)在的應(yīng)用和以前大不一樣。現(xiàn)在的應(yīng)用是一種龐大的集成，包括跨平臺，網(wǎng)絡(luò)，數(shù)據(jù)庫等等，而且新技術(shù)的出現(xiàn)越來越快，任何人都無法精通甚至是掌握全部技術(shù)。簡

單例子：現(xiàn)在有Windows,Unix,Linux等平臺，有SQL Server,Oracle,Sybase等數(shù)據(jù)庫，有C++,VB,Delphi等工具，誰能全部精通呢？如果不能，那么如何確定是Windows+SQL S

erver+Delphi好還是Unix+Oracle+C++合適？

2、客戶沒有需求。我做過銀行、電信等大客戶及各種小客戶，他們無一另外的說“我要

做一個OA系統(tǒng)”，“我要做一個企業(yè)網(wǎng)”，“我要做一個……”。可他們無法確定要實現(xiàn)什么，因為很少有用戶是真正由于業(yè)務(wù)的需求而做項目的；而且他們也不清楚能夠?qū)崿F(xiàn)什么

(因為他們不懂notes,不懂企業(yè)網(wǎng))。

3、需求與環(huán)境的變化。由于在項目開發(fā)前客戶沒有實質(zhì)性的需求，加上軟件開發(fā)人員

不熟悉客戶的業(yè)務(wù)，就導(dǎo)致在開發(fā)過程中需求的不斷變化，嚴重時將導(dǎo)致分析與設(shè)計作

廢。

4、對象化的工具和過程化的程序現(xiàn)在的開發(fā)工具已經(jīng)很對象化了，而我們開發(fā)的程序

卻很過程化。也就是說你雖然努力的模塊化，層次化，可只要運行環(huán)境有所變化，你還 要不斷地修改再修改。

上述的實際情況說明我們確實需要把實際中的做法修改一下。一個項目如果做到了80%的

時候才真正明確這個系統(tǒng)是什么樣子的話，我認為是設(shè)計者的失敗。所以在設(shè)計階段不

但應(yīng)該做好傳統(tǒng)做法的各種文檔和論證，而且，應(yīng)該做一些具體的設(shè)計工作。比如，系

統(tǒng)的整體運行設(shè)計及系統(tǒng)各功能模塊的具體設(shè)計。而且這些設(shè)計應(yīng)當都有詳細的設(shè)計說

明書。當這些說明書完成后，應(yīng)當能做到：隨便找個程序員他都能只通過看某功能模塊的設(shè)計說明書就能夠開始代碼的開發(fā)而不用再重新思考該怎樣去做了，程序員在這里就

真的只是一個設(shè)計者的實現(xiàn)工具。當然，也象某些兄弟說的那樣，現(xiàn)在的系統(tǒng)都越來越

繁雜、越來越龐大、越來越向集成性質(zhì)靠攏，似乎是沒有多少人能掌握具體用什么做效

果如何，但關(guān)鍵就在這里。莫非真的沒有人能做到這點嗎？非也！只不過是目前的顯示

情況是，設(shè)計人員的水平偏低，有些公司的設(shè)計人員根本就沒有多少的開發(fā)經(jīng)驗，他又

怎能了解太多的系統(tǒng)呢。

系統(tǒng)設(shè)計在目前看來似乎是個拿錢多干活少的工作，這是不正常的現(xiàn)象。培養(yǎng)一個程序

員根本不用花多大的力氣，一個人只要不太笨不太蠢，給他一個機會，相信就能掌握某

門技術(shù)或方法。但要掌握若干種方法，就不是能夠通過速成解決的了。問題也在于此。

目前似乎所有的系統(tǒng)設(shè)計人員都能夠設(shè)計所有的東西。其實不然。很多人都有知識的局

限性，這就決定他只能對某些方向的東西做出決策和設(shè)計。客戶固然不知道他要做什么，但我們應(yīng)該知道。如果在前期能夠多接觸用戶、多深入實際，把設(shè)計人員當成客戶工

作中的一員，他就能夠真正了解到客戶的需求，當然也就能夠為他做出合適的設(shè)計。

至于說到各種系統(tǒng)之間的好壞對比，我想，任何東西都沒有絕對，有的只是某些方面的權(quán)衡。比如性能或空間的權(quán)衡、價格和性能的權(quán)衡和功能側(cè)重上的權(quán)衡等等如此而已。

計算機里的東西沒有哪一樣的存在不是包含了這種權(quán)衡在內(nèi)的。雖然從商務(wù)上似乎總想

說服用戶什么東西好什么東西不好，其實從技術(shù)上講無所謂好和不好，有的只是區(qū)別及

該區(qū)別所針對的問題而已。這就象有人總在爭論Linux和Window到底誰好一樣。或許從“

技術(shù)”上講，Linux比Window好，但這其實并不公正，因為漂亮的GUI界面和友好的人際交

互同樣應(yīng)該是“技術(shù)”中應(yīng)該考慮到的一部分。把所有的東西結(jié)合起來一看就知道沒有絕

對的好。所以，不見得非要在用戶決定之前由系統(tǒng)設(shè)計的人員事先來為各種方案做個排

隊，只需要了解用戶的需求，然后從大方向上決定一個方向再做具體設(shè)計就可以了。

在這里我只從過去的實踐角度舉例來說，至于理論方面實在沒時間深入。首先，認同兩

個說法：

1.項目(或說工程)有三個主要方面：功能，時間，成本。

2.系統(tǒng)分析的任務(wù)：將用戶的業(yè)務(wù)邏輯轉(zhuǎn)化為程序邏輯，計算時間和成本。

讓我們來做一個概要設(shè)計：

1)功能：簡單的信息發(fā)布系統(tǒng)。

2)系統(tǒng)分析員根據(jù)項目的時間和成本，在充分權(quán)衡各種方案的利弊的基礎(chǔ)上提出SQLSE

RVER+CORBA+DELPHI的方案……用戶很滿意，OK，開始詳細設(shè)計：

1)為方便用戶的安裝使用三層結(jié)構(gòu)。

2)客戶端包含信息分布和查詢兩個模塊。

3)使用各種圖或語言描述各種函數(shù)，過程，模塊，層次……一切順利，開始編碼……編

碼完成，用戶試用，這時用戶提出：在客戶端要能實時跟蹤信息的變化，而你卻發(fā)現(xiàn)DE

LPHI的CORBA不支持回調(diào)！轉(zhuǎn)用其它方按時間上不可能，補救措施也不靈(比如使用time

r，但客戶的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境不允許多個用戶的頻繁刷新)，怎么辦？

分析一下問題出在哪里：

1)有人會說系統(tǒng)分析員不真正了解客戶的需求，可這不可能(項目時間的限制)也不現(xiàn)實

(不可能讓分析員到每個崗位都去操作一下)。

2)有人會說系統(tǒng)分析員的知識和經(jīng)驗不足，可現(xiàn)實卻是分析員認為應(yīng)該的客戶覺得沒必

要，而客戶覺得必須的分析員又不可理解。這是不同的工作造成的，俗話說隔行如隔山。

3)有人會說系統(tǒng)分析員的水平不夠，可問題絕大部分是出在細節(jié)而不是大方向上，掌握

全部細節(jié)可能嗎？這就是一個長期困擾我的問題：細節(jié)(而不是方向)往往成為成功與失

敗的關(guān)鍵(注意，這里的成功是包含了時間和成本的)，而細節(jié)是不可能全部發(fā)現(xiàn)與分析

清楚的。

如何在這種不完整的需求上構(gòu)造完整的系統(tǒng)呢？或是根本不可能呢？這種問題我遇到過

多次──當然都是別人做的設(shè)計。但我認為這個過程中不足的地方就是：把東西做死了，沒有切實地為用戶著想。很多人在做設(shè)計時，可能考慮的最多的是實現(xiàn)上的方便，而

不是系統(tǒng)的擴展及更新。需知道，用戶的需求是在不斷變化的，如果總是在設(shè)計前就“善

意”地替用戶假設(shè)，是難以預(yù)料后事的結(jié)局的。所以我想，在設(shè)計階段就因該把可能出現(xiàn) 的問題都擺到桌面上討論，包括其特點、效果和后果，而不是自以為是地、好心地替用

戶“假設(shè)”。其實一個系統(tǒng)設(shè)計的優(yōu)劣，其系統(tǒng)的擴展性能是一個很重要的指標，一個單

純就事論事地針對某件事情而做出的“專用”系統(tǒng)是沒有任何遠見的。

第五篇：如何寫系統(tǒng)分析書

如何寫系統(tǒng)分析書

By Cooljob, Chinacode,yu_jin, i.q.想請大家一起來談?wù)勗谲浖こ讨形覀兯龅牡谝徊剑?/p>

系統(tǒng)分析

系統(tǒng)分析，我個人認為這里應(yīng)該出來系統(tǒng)的靈魂性的文檔。這樣的文檔應(yīng)該說出以下內(nèi)容（視項目而定）：

1、系統(tǒng)需求說明

說明系統(tǒng)是一個什么樣的系統(tǒng)，用市場上現(xiàn)有的系統(tǒng)來類比，用客戶（或是我們自己）需要一個什么樣的系統(tǒng)進行說明，力求完整。并對系統(tǒng)的發(fā)展可擴充性進行描述（現(xiàn)在 沒有哪個系統(tǒng)是一次OK的）。說明與現(xiàn)有的系統(tǒng)有什么相同什么不同，說明未來系統(tǒng)的 發(fā)展方面以及可移值性等能預(yù)見的事情。

2、系統(tǒng)資源說明

對系統(tǒng)所需要的軟件、硬件資源進行說明。描述系統(tǒng)所需要的所有的TCO成本。包括人 員、時間、設(shè)備、系統(tǒng)、一次性投入資金、持續(xù)性投入資金這樣的所有資源。

3、系統(tǒng)可行性分析

對系統(tǒng)的實施中的資源進行分析，說明投入的合理性和必然性，對其中的所有不可預(yù)見 性的投入進行合理的量化說明，來說明系統(tǒng)的實施的可行性。

作為開發(fā)前期的工作，我覺得還應(yīng)該包括：總體設(shè)計和詳細設(shè)計。

總體設(shè)計

這個階段必須回答的關(guān)鍵問題是：“概括地說，應(yīng)該如何解決這個問題？”

首先，應(yīng)該考慮幾種可能的解決方案。例如，目標系統(tǒng)的一些主要功能是用計算機自動完成還是用人工完成；如果使用計算機，那么是使用批處理方式還是人機交互方式；信息存儲使用傳統(tǒng)的文件系統(tǒng)還是數(shù)據(jù)庫……。通常至少應(yīng)該考慮下述幾類可能的方案：

低成本的解決方案

系統(tǒng)只能完成最必要的工作，不能多做一點額處的工作。

中等成本的解決方案

這樣的系統(tǒng)不僅能夠很好地完成預(yù)定的任務(wù)，使用起來很方便，而且可能還具有用戶沒有具體指定的某些功能和特點。雖然用戶沒有提出這些具體要求，但是系統(tǒng)分析員根據(jù)自己的知識和經(jīng)驗斷定，這些附加的能力在實踐中將證明是很有價值的。

高成本的“十全十美”的系統(tǒng)

這樣的系統(tǒng)具有用戶可能希望有的所有功能和特點。

系統(tǒng)分析員應(yīng)該使用系統(tǒng)流程圖或其他工具描述每種可能的系統(tǒng)，估計每種方案的成本和

效益，還應(yīng)該在充分權(quán)衡各種方案的利弊的基礎(chǔ)上，推薦一個較好的系統(tǒng)（最佳方案），并且制定實現(xiàn)所推薦的系統(tǒng)的詳細計劃。如果用戶接受分析員推薦的系統(tǒng)，則可以著手完成本階段的另一項主要工作。

上面的工作確定了解決問題的策略以及目標系統(tǒng)需要哪些程序，但是，怎樣設(shè)計這些程序呢？結(jié)構(gòu)設(shè)計的一條基本原理就是程序應(yīng)該模塊化，也就是一個大程序應(yīng)該由許多規(guī)模適中的模塊按合理的層次結(jié)構(gòu)組織而成。總體設(shè)計階段的第二項主要任務(wù)就是設(shè)計軟件的結(jié)構(gòu)，也就是確定程序由哪些模塊組成以及模塊間的關(guān)系。通常用層次圖或結(jié)構(gòu)圖描繪軟件的結(jié)構(gòu)。

詳細設(shè)計

總體設(shè)計階段以比較抽象概括的方式提出了解決問題的辦法。詳細設(shè)計階段的任務(wù)就是把解法具體化，也就是回答下面這個關(guān)鍵問題：“應(yīng)該怎樣具體地實現(xiàn)這個系統(tǒng)呢？”

這個階段的任務(wù)還不是編寫程序，而是設(shè)計出程序的詳細規(guī)格說明。這種規(guī)格說明的作用很類似于其他工程領(lǐng)域中工程師經(jīng)常使用的工程藍圖，它們應(yīng)該包含必要的細節(jié)，程序員可以根據(jù)它們寫出實際的程序代碼。通常用ＨＩＰＯ圖（層次圖加輸入／處理／輸出圖）或ＰＤＬ語言（過程設(shè)計語言）描述詳細設(shè)計的結(jié)果。

我想這樣的文檔系統(tǒng)的思路是一個慢慢積累的過程，如一些開發(fā)人員所說，我們現(xiàn)在有太多的形式上的東西，它并不是一個程序員真正需要的系統(tǒng)分析／設(shè)計書，對于系統(tǒng)的設(shè)計到實施到最后的代碼以及驗收有太多的改動和變化，我們正在一個極不規(guī)范的系統(tǒng)中生存，所以我們不可能有太多的選擇，只能草草應(yīng)付了事。所以需要探索得出一個真正適合我們的文檔模式，這個模式或是說模板能為我們的代碼工作減少負擔，帶來更多的動能。1。現(xiàn)在的應(yīng)用和以前大不一樣

現(xiàn)在的應(yīng)用是一種龐大的集成，包括跨平臺，網(wǎng)絡(luò)，數(shù)據(jù)庫等等，而且新技術(shù)的出現(xiàn)越來越快，任何人都無法精通甚至是掌握 全部技術(shù)。簡單例子：現(xiàn)在有windows,unix,linux等平臺，有sql server,oracle,sybase等 數(shù)據(jù)庫，有C++,vb,delphi等工具，誰能全部精通呢？如果不能，那么如何確定是 windows+sql server+delphi好還是unix+oracle+C++合適？ 2。客戶沒有需求

我做過銀行，電信等大客戶，也做過各種小客戶。他們無一例外的說“我要做一個OA系統(tǒng)”，“我要做一個企業(yè)網(wǎng)”，“我要做一個。。”。可他們無法確定要實現(xiàn)什么，因為：很少有用戶是真正由于業(yè)務(wù)的需求而做項目的；而且他們也不清楚能夠?qū)崿F(xiàn)什么(因為他們不懂notes,不懂企業(yè)網(wǎng))。3。需求與環(huán)境的變化

由于在項目開發(fā)前客戶沒有實質(zhì)性的需求，加上軟件開發(fā)人員不熟悉客戶的業(yè)務(wù)，就導(dǎo)致在開發(fā)過程中需求的不斷變化，嚴重時將導(dǎo)致分析與設(shè)計作廢。4。對象化的工具和過程化的程序

現(xiàn)在的開發(fā)工具已經(jīng)很對象化了，而我們開發(fā)的程序卻很過程化。也就是說你雖然努力的模塊化，層次化，可只要運行環(huán)境有所變化，你還要不斷地修改，再修改源碼。這說明我們確實需要把實際中的做法修改一下。

一個項目如果做到了80%的時候才真正明確則個系統(tǒng)是什么樣子的話，我認為是設(shè)計者 的失敗。我認為在設(shè)計階段不但應(yīng)該做好傳統(tǒng)做法的各種文檔和論證，而且，應(yīng)該做一些具體的設(shè)計工作了。比如，系統(tǒng)的整體運行設(shè)計及系統(tǒng)各功能模塊的具體設(shè)計。而且這些設(shè)計應(yīng)當都有詳細的設(shè)計說明書。當這些說明書完成后，應(yīng)當能做到，隨便找個程序員他都能只通過看某功能模塊的設(shè)計說明書就能夠開始代碼的開發(fā)而不用再重新思考該怎樣去做了，程

序員在這里就真的只是一個設(shè)計者的實現(xiàn)工具。

當然，現(xiàn)在的系統(tǒng)都越來越繁雜越來越龐大越來越向集成性質(zhì)靠攏，似乎是沒有多少人能掌握具體用什么做效果是否如何如何，但關(guān)鍵就是這里。莫非真的沒有人能做到這點嗎？非也！只不過是目前的顯示情況是，設(shè)計人員的水平偏低，有些公司的設(shè)計人員根本就沒有多少的開發(fā)經(jīng)驗，他又怎能了解太多的系統(tǒng)呢。系統(tǒng)設(shè)計在目前看來似乎是個拿錢多干活少的工作，但這是不正常的現(xiàn)象。培養(yǎng)一個程序員根本不用花多大的力氣，一個人只要不太笨不太蠢，給他一個機會，相信就能掌握某門技術(shù)或方法。但要掌握若干種方法，就不是能夠通過速成解決的了。

問題也在于此。目前似乎所有的系統(tǒng)設(shè)計人員都能夠設(shè)計所有的東西。其實不然。很多人都有知識的局限性，這就決定他只能對某些方向的東西做出決策和設(shè)計。客戶固然不知道他要做什么，但我們應(yīng)該知道。如果在前期能夠多接觸用戶多深入實際，把設(shè)計人員當成客戶工作中的一員，他就能夠真正了解到客戶的需求，當然也就能夠為他做出合適的設(shè)計。

至于說到各種系統(tǒng)之間的好壞對比，我想，任何東西都沒有絕對，有的只是某些方面的權(quán)衡。比如性能或空間的權(quán)衡或者價格和性能的權(quán)衡，或者就是功能側(cè)重上的權(quán)衡等等等如此而已。計算機里的東西沒有哪一樣的存在不是包含了這種權(quán)衡在內(nèi)的。雖然從商務(wù)上似乎總想說服用戶什么東西好什么東西不好，其實從技術(shù)上講無所謂好和不好，有的只是區(qū)別及該區(qū)別所針對的問題而已。

所以，不見得非要在用戶決定之前由系統(tǒng)設(shè)計的人員事先來為各種方案做個排隊，只需要了解用戶的需求，然后從大方向上決定一個方向再做具體設(shè)計就可以了。從過去的實踐角度舉例來說。首先，認同兩個說法：

1。項目(或說工程)有三個主要方面：功能，時間，成本。

2。系統(tǒng)分析的任務(wù)：將用戶的業(yè)務(wù)邏輯轉(zhuǎn)化為程序邏輯，計算時間和成本。讓我們來做一個概要設(shè)計：

1。功能：簡單的信息發(fā)布系統(tǒng)。

2。系統(tǒng)分析員根據(jù)項目的時間和成本，在充分權(quán)衡各種方案的利弊的基礎(chǔ)上提出SQL SERVER+CORBA+DELPHI的方案。。用戶很滿意，OK，開始詳細設(shè)計：

1。為方便用戶的安裝使用三層結(jié)構(gòu)。2。客戶端包含信息分布和查詢兩個模塊。

3。使用各種圖或語言描述各種函數(shù)，過程，模塊，層次。。

一切順利，開始編碼。。編碼完成，用戶試用，這時用戶提出：在客戶端要能實時跟蹤信息的變化，而你卻發(fā)現(xiàn)DELPHI的CORBA不支持回調(diào)！轉(zhuǎn)用其它方案時間上不可能，補救措施也不靈(比如使用timer，但客戶的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境不允許多個用戶的頻繁刷新)，怎么辦？ 現(xiàn)在來分析一下問題出在哪里：

1。有人會說系統(tǒng)分析員不真正了解客戶的需求，可這不可能(項目時間的限制)也不現(xiàn)實(不可能讓分析員到每個崗位都去操作一下)。

2。有人會說系統(tǒng)分析員的知識和經(jīng)驗不足，可現(xiàn)實卻是分析員認為應(yīng)該的，客戶覺得沒必要，而客戶覺得必須的分析員又不可理解。這是不同的工作造成的，俗話說隔行如隔山。

3。有人會說系統(tǒng)分析員的水平不夠，可問題絕大部分是出在細節(jié)而不是大方向上，掌握全部細節(jié)可能嗎？ 這里就是一個長期困擾我的問題：細節(jié)(而不是方向)往往成為成功與失敗的關(guān)鍵(注意，這里的成功是包含了時間和成本的)，而細節(jié)是不可能全部發(fā)現(xiàn)與分析清楚的。

如何在這種不完整的需求上構(gòu)造完整的系統(tǒng)呢？或是根本不可能呢？我認為這個過程中

不足的地方就是：把東西做死了，沒有切實地為用戶著想。很多人在做設(shè)計時，可能考慮的最多的是實現(xiàn)上的方便，而不是系統(tǒng)的擴展及更新。需知道，用戶的需求是在不斷變化的，如果總是在設(shè)計前就“善意”地替用戶假設(shè)，是難以預(yù)料后事的結(jié)局的。

所以我想，在設(shè)計階段就因該把可能出現(xiàn)的問題都擺到桌面上討論，包括其特點及效果和后果，而不是自以為是地好心地替用戶“假設(shè)”。其實一個系統(tǒng)設(shè)計的優(yōu)劣，其系統(tǒng)的擴展性能是一個很重要的指標，一個單純就事論事地針對某件事情而做出的“專用”系統(tǒng)是沒有任何遠見的。