第一篇：08年汽車行業宏觀分析

一、宏觀經濟形勢分析

1.1宏觀經濟背景介紹

幾年前我國發改委的宏觀經濟形勢分析中就曾指出，我們不能一味的追求數字上的增長我們所追求的是綠色的GDP，于是一系列的節能減排的政策層出不窮，對于汽車行業來講，過去傳統的車型必然要受到沖擊，而中小型轎車、經濟型轎車必然會迎合政策與消費者的需求。

除了政策上對于環保的限制對于汽車行業將產生重大影響外，我們的宏觀經濟走勢也將在很大程度上制約汽車行業的發展。在驅動經濟增長的“三駕馬車”中，與投資、出口相比，今年以來我國消費增長呈加快之勢。在全球金融市場動蕩、世界經濟下滑的背景下，進一步增強消費對經濟增長的拉動作用成為“當務之急”。受外部需求減弱影響，今年以來我國出口增幅回落。此外，宏觀調控政策效應的顯現，也從一定程度上抑制了投資的過快增長。而消費繼去年首次超過投資，成為消費、投資、出口中對經濟增長貢獻最大的一項后，今年又延續了去年的增勢。國家統計局的數據顯示，今年1至8月，全國累計社會消費品零售總額同比增長21.9％，增幅比上年同期加快6.2%。根據國際經驗，一個國家人均GDP超過2000美元，消費將進入快速增長期。2007年，中國的人均GDP已達到2456美元。近年來，中國消費年均增長13.1％。專家預測，今后即使年均增長10％，到2020年消費規模也將超過30萬億元，空間巨大，單從發展趨勢上看，汽車行業前景還算光明。然而事實并沒有想象的那么簡單，物價增速過快，也在讓人們不敢輕易打開錢包去購車，造成國內汽車行業慘不忍睹：盡管一月份車市出現了短暫的高潮，但隨著南方的雪災這一強勢增長很快灰飛煙滅，此后便是延綿不絕的漫漫熊途，截至6月底，2008年上半年中國車市僅增長了16.6%，遠遠低于以往同期的水平。與此同時，全球車市也隨中國車市一道深陷泥潭，北美三大汽車集團甚至均有破產的可能，通用汽車的股價一落千丈，最大跌幅超過70%。當然如果以股價做比，上海汽車、一汽轎車、一汽夏利這些國內汽車行業的龍頭企業對比海外資本市場的跌幅也毫不遜色，各個跌幅均在70%以上，遠遠超出A股整體跌幅。

1.2汽車行業情況分析：

看國內汽車行業，整體表現可謂萎靡不振，大概有以下幾點因素：

1、2008年是自然災害對經濟環境影響最大的一年，尤其是年初的南方雪災以及512的汶川地震。在年初雪災的影響下，北方品牌的貨源無法向南方市場供應，同樣南方品牌也無法向北方市場滲透。這直接導致2月份車市銷量的直線回落，盡管以往2月份也是車市銷量最為慘淡的一個月，但今年的2月份尤為慘淡。至于汶川地震的影響筆者在此更不必多說，強烈的地震使得成都市場銷量在5月份環比回落超80%，四川周邊省份，包括貴州、重慶、甘肅也有不同程度的下滑，幅度約為20-30%。而5月份對于汽車市場而言原本是銷量爬升的月份。當然四川地震對車市的影響應該絕非限于5月份，尤其是對B級車市場的影響更為突出。在地震的影響下，四川政府必然要勒緊褲腰帶過上兩到三年的苦日子，政府對公務用車的采購將與這種苦日子形成極不和諧的對照。因此未來要讓四川政府擴大車輛采購看來是不太可能了；

2、股市暴跌引致購車資金不足：2007年車市的發力上攻很大程度上與股市的火爆有關，盡管股市對于車市也存在一定程度的資金擠出效應，也就是說很多人為了炒股而延緩了汽車消費。但隨著2008年股市從6000點的封頂飛流直下，中產階級的個人財富跌幅縮水，這自然對車市構成短暫的負面效應。但筆者認為這種效應不會持久：首先股市的跌幅到目前已經超過60%，后續下跌空間已十分有限，因此后續財富縮水現象將逐漸減弱；其次中國居民在股市中的資產配置通常不超過資產總量的50%，因此這部分資產與汽車消費關聯程度有限；最后，中國用戶對汽車的需求將會超出資本市場下跌的影響，畢竟從2002年至2005年，中國股市在地獄中掙扎的過程中，中國車市卻迎來了最為寶貴的成長期；

3、車企過分樂觀，導致市場決策失誤：在經歷了2007年的甜蜜增長之后，各大車企紛紛調高了2008年的市場目標，部分車企甚至將增長目標定位50%以上。這直接導致廠家在面向汽車經銷商的批發環節加大了“技術處理”的力度，也就是拼命向經銷商填壓庫存，將經銷商原本緊張的資金鏈繃至最緊。而大量積壓的庫存一時之間難以轉化為終端銷量，經銷商也就無法快速變現回籠資金，用于調整進貨結構。這最終導致經銷商的庫存與市場需求不匹配。

此外，各大車企在價格方面也紛紛放棄了降價促銷的傳統手段。以往眾多車企紛紛將3月份作為降價的合理時機，因為4、5兩個月通常是上半年銷量最大的兩個月份（除1月份以外），而在此之前大幅降價剛好能夠與市場節拍相互吻合。

國內汽車行業可以用一塌糊涂來形容，而國外更加不容樂觀：

在10月2日剛剛開幕的巴黎車展上，通用汽車公司和福特汽車公司的高管均表示，低迷的汽車消費市場將使全球特別是北美和歐洲的汽車企業面臨進一步減產和裁員的局面，預計全球車市2010年前無望復蘇。通用汽車公司首席運營官弗里茨·亨德森說，美國汽車市場經歷著近20年來未遇的蕭條景象。他強調，如果美國國會最終沒有通過7000億美元的緊急援助計劃，美國汽車市場將遭遇“災難”。福特汽車公司歐洲地區首席執行官約翰·佛蘭芒則表示，美國房地產市場每況愈下以及不斷收緊的信貸市場使公司整個2008年都處于苦苦支撐的局面。雷諾汽車公司首席執行官卡洛斯·古森認為，全球汽車工業將在未來２年內處于低迷狀態。據花旗銀行預測，今年全球汽車市場總銷量將出現自2001年以來的首度下降。9月份，美國汽車銷售出現大幅下滑，15年來首次降至100萬輛以下。在為期兩周的巴黎國際車展上，汽車廠商將推出以小巧、環保為主的更經濟的車型，以迎合消費者支出更加謹慎、環保意識更加強烈的趨勢。經濟車型唱主角也標志著高油價時代汽車工業發展的主要方向。

宏觀經濟吃緊，消費馬車在加速，然而CPI上漲過快，股市動蕩，國外金融危機??這一系列慘狀勾勒除了汽車行業目前的窘境。

第二篇：宏觀分析

早教中國品牌市場發展歷程

從1998年到2010年我國的早教從無到有再到逐步完善經歷了三個階段。國內早教市場在1998、1999年開始萌芽。2001年是早教發展的“井噴期”，政府開始加大對早教的關注程度和投入力度。2003年的非典對早教市場造成重創，國內的早教企業進行了大洗牌。2005年國內外更大資本的進駐，讓早教市場真正“熱”了起來。近幾年，一些國內外的大品牌已經占據一定市場和地位，并且向二三級城市大肆擴展，不少本土的大小早教機構也來分這一杯羹。

㈠、起步階段（1998--2002）

起步階段源于北京，當時以“以開發寶寶潛能”、“不能輸在起跑線上”等口號為代表，過分夸大早期教育的功能而且商業性質較為突出。當時的一些早教機構主要以訓練孩子精細動作為主。活動時間短、次數少、內容單一，而且學習內容在家中就可以實施。由于家園溝通較少，并不能解決家庭教育的根本問題。

此階段早教機構的主要功能是成為了早期教育的啟蒙，喚醒整個社會對0—3歲早期教育的關注。但家長普遍認為雖然效果是有的，但整體價格較高，許多家長還表示說總的感覺是“說的比做的好。”

㈡、發展階段（2002--2003）

2001年以后，隨著北京上海等地對學前教育立法為契機，加上婦聯系統的支持，幼兒園自辦親子園和商業性親子園大量興辦，數量雖多但良莠不齊。與此同時，關于早期教育的音像制品、圖書、玩具大量涌現，加上網絡的推廣和普及，讓廣大家長十分關注早期其教育。

雖然親子教育的前景很好，但由于親子園自身理論根基、師資養都有其特殊的需求，大量只靠一些簡單理念武裝起來的親子教師，不能滿足家長對親子教師的要求。但即便這樣，這個階段仍然是進一步普及親子教育，從理論到實踐更加深入的過程。

㈢、逐步完善階段（2003至今）

2003年的中國經歷了非典事件。這一年也是中國親子園的一個分水嶺，在這半年的時間里，大量缺乏實力和根基的親子園相繼倒閉，這也在幼教領域刮起了少見的“親子園危機”，這個階段讓親子園教育冷靜了許多。而正是這種冷靜，讓許多的親子園的籌辦者開始思索、學習經過了幾年的積淀，一批有實踐經驗、有理論根基的親子教育專業團隊開始走上健康發展的道路。

早教的宏觀分析

一、中國人口現狀

嬰幼兒早期教育行業被譽為“永遠的朝陽行業”。從全球范圍看，早期教育經濟發展迅速，有關企業預計未來幾年內，嬰幼兒早期教育的經濟收入將以7%－8%的速度增長，2010年全球嬰幼兒教育市場的營業額將達到2800億－6200億美元。市場前景為數百億元。

根據國家統計局 2006 年相關統計數據表明，中國目前男女性別比51.1：48.5，女性人口約為6.38 億人，其中育齡婦女（15~49 歲）約3.6 億人，占女性人口比重的56.4%；生育旺盛期婦女（20~29 歲）約有1 億人，占女性人口比重的15.8%。從中國近三年的新生嬰兒數量看，在2008年-2009年。中國0-3歲嬰兒將達到6066萬，同時孕婦數量也將達到2000多萬，母嬰消費從2008-2009年開始將迎來黃金時代。根據市婦女兒童工作委員會統計顯示，泉州目前常駐人口786萬，泉州市0—3歲嬰幼兒有近25萬人，近三年出生率平均為11.5%。由此可見中國早教市場規模根本不會有較大的萎縮，甚至100年內，它也仍然是一個布滿無

限誘惑力的市場。泉州的早教市場起步比較晚，目前早教企業開發的市場只占泉州人口的10%。所以有很大的提升空間。

2、經濟飛速發展的影響

相信這一點是每個中國人都有著切身感受的變化。改革開放以來，我國以經濟建設為中心，綜合國力大幅度提高，人民的生活面貌也發生了翻天覆地的變化。2007年GDP突破2000億元，成為福建省首個經濟總量突破2000億元的地區，也是全國10個總量突破2000億元的地級市之一。

經濟總量已連續10年位居全省首位。2008年達到2705.29億元，五年年均增加298.24億元。2004年以來各年增速分別為13.9%、13.1%、15.0%、15.9%和14.1%，實現年均14.4%的增長速度，比同期全省水平高出1.2個百分點。人均GDP屢創新高。2006年達到3113美元，首超3000美元，按照世界銀行的劃分標準，泉州已經步入中等收入地區的水平，意味著泉州社會生產力發展水平已經達到中等收入國家和地區水平，實現初步現代化。2007年為3893美元，到2008年為5016美元，比2003年的1957美元增加3059美元。泉州已經穩步跨入中上等收入地區的行列，標志泉州在由寬裕型小康社會向全面建設小康社會的進程中又邁出堅實的一步。城鄉居民收入連年保持快速增長。2008年城鎮居民人均可支配收入達20420元，是2003年的1.83倍，年均增長12.8%。泉州市委、市政府堅持“多予、少取、放活”的方針，全面落實農業稅收減免取消，特別是農業稅條例的廢止，解決“三農”問題步入一個新的歷史階段，農民收入出現了多年所沒有的連年快速增長勢頭。2008年農村居民人均純收入7973元，比2003年增收2791元，年均增長達9.0%，5年增幅分別為9.6%、7.8%、7.9%、9.7%和10.1%，其中10.1%的增幅為1998年以來的新高。隨著城鄉居民收入連年快速增長，城鄉居民儲蓄存款也大幅度增加。2006年底城鄉居民人民幣儲蓄存款余額首破1000億元。人均居民儲蓄存款在2004年突破1萬元后，到2008年達17633元。泉州經濟正在飛速發展，也為早教事業在泉州的發展奠定了經濟基礎。

由于早教事業在我國是新興的行業，近些年來早教中心在泉州如雨后春筍般的涌現出來。雖名目繁多，但有一個共同的特點就是“高價”，一堂45分鐘的課程，價格可以從100元到300元不等。一節金寶貝的早教課可達158元，一年下來，花在孩子早教上的費用加起來盡1萬元；而東方愛嬰的一節早教課則約在70，80元的水平。若以平均值來計算，每堂收費70元，一周平均兩節課，那么計算下來，一年的費用就可高達6000多元，可以抵得上大學一年的學費了。如此高額的幼兒早教費用卻沒有使家長們望而卻步，相反的，經濟發達的城市的早教市場呈獻繁榮的景象。這不得不歸功于經濟這一基礎前提了。若說家長們望子成龍的美好愿望驅動了早教市場的擴大，那么，家庭收入的增長則是保證了市場繁榮的經濟基礎

3、文化環境

隨著中國經濟社會的發展以及人們物質水平的提高，越來越多的人將目光放在了能夠在未來取得長期收益的教育上，以在激烈的社會競爭中求得生存。

2005年全國1%人口抽樣調查數據顯示，全國人口中，具有大學程度（指大專及以上）的人口為6764萬人，高中程度（含中專）的人口為15083萬人，初中程度的人口為46735萬人，小學程度的人口為40706萬人。與第五次全國人口普查相比，具有大學程度的人口增加2193萬人，高中程度的人口增加974萬人，初中程度的人口增加3746萬人，小學程度的人口減少4485萬人（以上各種受教育程度的人口包括各類學校的畢業生、肄業生和在校生）。從這段數據可以看出我國人口受教育程度有較大的上升。通過這些數據我們可以從側面得出這樣一個結論：人們越來越注重教育的作用。據統計，2007年中國教育市場總值為1430億美元，預計2010年前的復合增長率將會達到12%，預計規模2000億美元。

傳統的嬰幼兒教育理念受到沖擊。在過去家長們過于注重對孩子的保護，認為0～3歲的孩子尚未懂事，應該由家長親身帶養，教一些簡單的話語即可。上面提到過的“零歲教

育”一開始并不能為家長們所接受，但是時代在進步，教育理念也在不斷發展。家長們開始意識到，0～3歲不再是“大腦尚未發育完全”，教育了也是白教育的階段，而是相反的，開發兒童智力與潛能，培養兒童社交力，學習能力等重要素質的黃金時段。因此家長對于早教企業的態度，經歷了否定－懷疑－嘗試－肯定－堅定這一變化的過程。渴望孩子能夠成長成才的心態讓更多的家長將孩子送進早教的隊伍中，這無疑中極大的擴大了早教市場。

早在上個世紀90年代初，國內就開始有專家提出“零歲方案”“不能讓孩子輸在起跑線上”等一系列先進的教育理念。從零歲開始進行教育并不是什么天方夜譚的事情。早教符合未來教育全齡化，提前化的趨勢。面對人才濟濟的社會現實，要想出人頭地，必須比別人先一步起跑。進入幼兒園學習似乎已經不能滿足家長對孩子的成才要求。在專家的倡導以及日益嚴峻的社會競爭面前，家長們逐漸懂得早教對于孩子日后智力的開發以及各種能力的培養有著重要的作用。家長們的普遍心里是一切從娃娃開始抓起，盡早的發掘孩子的天賦以及各種能力，因此相當于將學前教育延伸至嬰幼兒時期，比別人盡早的接受教育，以應對成長后的應試教育以及各種工作中的挑戰。

4、中國教育法律法規的發展

我國早期教育在近30 年的改革歷程中有三次標志性的事件：1981 年10 月，教育部頒發了《幼兒園教育指導綱要（試行草案）》（以下簡稱《綱要》）；1989 年6 月，原國家教委先后頒發了《幼兒園工作規程（試行）》（以下簡稱為《規程》）

我國國民經濟發展“十五計劃”中首次提出“要重視兒童早期教育事業”；2001年9月，教育部頒發實施《幼兒園教育指導綱要（試行）》（以下簡稱新《綱要》）；同時，北京市頒了全國首部《學前教育條例》，將北京人受教育的法定年齡，從三歲提前到零歲。2003年9月，《中華人民共和國民辦教育促進法》頒布，該部法律的重要突破之一，就是確認對教育的投資可以得到合理的回報。從《綱要》到《規程》再到新《綱要》，在中國社會轉型的過程中，中國早期教育希望通過學習西方，特別是學習美國，走向現代化的課程改革歷程變得清晰可見。

早教在國內發展至今已有十多年的歷史，雖然業內專家對它的評價是：“仍然一片混亂，行業規范、監管和規劃發展尚未建立起來。但是早教企業仍在摸索運營中接受市場的優勝劣汰。各地也陸續對早教行業作出了管理規定。以上海市在2005年出臺的早教企業管理規定的文件為例，它對早教企業的硬、軟件條件作出詳細規定。《規定》對硬件的要求：房屋應遠離污染源，必須有獨立出入口、緊急疏散通道，兒童活動場所應設置暖性、彈性地面，兒童經常出入的通道應為防滑地面;兒童活動室使用總面積不低于100平方米，人均不少于5平方米。對軟件的要求：早教企業負責人——具大專以上的學歷、幼兒園教師資格或育嬰師以上資格、從事學前教育工作3年以上;早教老師——具高中以上的學歷、幼兒園教師資格或育嬰師以上資格。

盡管早教行業正處于蒸蒸日上之時，但那些正從事早教的公司的名字無一有“早教”的名號，比如東方愛嬰、新愛嬰、天才寶貝、金寶貝、紅黃藍等大眾熟知的早教品牌，均未冠有早教的頭銜，而是以教育咨詢、咨詢公司、教育培訓中心的名稱出現。再者，早教行業并沒有納入我國國民教育體系中。教育部門無法對其教學內容進行監督，工商部門只能監管其經營活動，對教學內容的科學性，也無從知曉。目前早教企業以商業企業的名義在工商局注冊登記，因此市場上究竟有多少早教企業也難以統計。

政府既沒有對早教行業的長期規劃，也沒有完善的監管。幼兒園和學前班（3～6歲）的管理是有詳細法規的，辦園條件、衛生保健、教育教學、師資力量都有著明確的規定。但早教卻沒有這些規定，由于準入門檻過低，一個敗類就會拖累整個行業。所以即使家長發現服務質量有問題，也不能到教育部門投訴。

目前早教市場面臨著教育部門監管不到位、相關管理辦法滯后、物價局監控不力、勞動

部門人才資格認證不專業等諸多問題，但是關于早教行業的從業標準正在積極的籌劃過程那個中。相信在不久的將來會有相關的法律出臺。

5、其他

還有一些其他的重要原因不能忽略。例如嬰幼兒教育尚未被列入學歷教育的范疇，受國家政策影響較小；嬰幼兒早教市場集中度低，還沒有出現夸地域發展的壟斷性企業，各類嬰幼兒教育企業都有巨大的成長空間；中國加入WTO等與世界發展接軌，越來越多的先進教育理念影響著新一代的家長等。

第三篇：汽車行業檢查分析

汽車經銷行業稅收檢查分析報告

隨著國家經濟的不斷發展及居民收入的逐步提高,汽車進入尋常百姓家已越來越普遍,由此帶來汽車的熱銷。通過前期國稅稽查部門對該行業的檢查，淺析如下：

一、汽車經銷行業的現狀及其特點

據我國有關部門統計，我國現在已成為全世界第三大汽車生產國，汽車經營逐步規范、汽車銷量逐年上升，發展到現在4S店經營，遍地開花。銷售額逐年增長，平均稅負率卻不足1%.汽車經銷行業主要有以下四個特點：一是以直接銷售為主，以調拔銷售為輔。大多經銷公司直接從生產廠家購車，在公司直接銷售，極少有調撥銷售行為。二是不僅有整車銷售，而且有全程式服務。汽車經銷行業目前最主要的方式是建立“4S”店，“4S”即集整車銷售、售后服務、零配件供應、信息反饋四塊業務為一體的營銷模式，不僅有銷售而且有修理，不僅有整車，而且有配件。三是單位價格高，資金投入量大。一般汽車的單價均在十萬元左右，這就要求經銷商需要投大量的資金。投資大都在千萬元以上。四是市場競爭激烈，經營風險大。目前，汽車生產企業處于兼并整合期，世界各大知名品牌紛紛到我國投資、合作建廠。加上我國自主知識品牌的民族經濟加入，市場競爭尤為激烈。在強大的競爭壓力下，各汽車經銷商紛紛通過優化服務、改進質量、降低價格進行角逐，經營風險加大。

就其會計核算來看，會計賬目簡單，流程明晰，責任明確，電算化程度相對較高。首先是核算流程明晰。核算流程一般為：先往廠家付款——廠家收到貨款后發車——商家驗收入庫——商家銷售——廠家返利——商家結轉成本。其次是電算化水平較高。經營規模較大的企業大多采用電算化核算，部門設置齊全，各種業務的購、銷、存手續規范，資料保管完整，便于核查。第三是無馀欠經營行為。一般是經銷商先向廠家打款，然后提車，在資金結算上比較單一。出售時一般也是通過銀行直接結算，往來賬很少。第四是返利的總類煩多。一般有實銷獎、達標獎、優勝獎、廣告費補助、建店補償、季度獎等，種類煩多，統一歸為返利，進行核算。第五是多頭開戶現象較嚴重。內控機制不嚴造成多頭開戶，銀行結算較多，現金結算相對較少。第六是普票用量大，專票用量少。這是汽車行業銷售對象所決定的，因為汽車大多售后直接使用的多，對外調撥再銷售的少。這就導致每銷售一輛車，均要對消費者開具發票。

從稅收角度來看，汽車經銷行業稅負普遍偏低。通過對該區8家汽車經銷公司的檢查，發現汽車經銷行業存在“高抵扣，低增值，低稅負”的特點。

二、汽車經銷行業在納稅上存在的問題

針對該案檢查情況，結合汽車銷售行業自身特點，反映出汽車銷售行業普遍存在五個方面的稅收問題：

1、汽車銷售返利不入帳。汽車銷售行業不管是汽車4S店還是綜合汽貿企業，銷售車輛總是由廠家或上級經銷商給予一定的返利（4S店約為2－7％，綜合汽貿相對較少），部分企業未入帳申報繳納增值稅和所得稅。還有一部分從事品牌汽車專賣的企業，雖然“返利”入帳了，但返利的形式有所變化：廠家給專賣店發出返利結算通知單，不直接支付貨幣資金或從往來帳結算，而是在下一期進貨時，將專賣店上一期銷售汽車的返點，在發票價款中直接少開少收貨款，這樣一來，經銷商雖然未少繳稅款，但生產廠家卻形成少繳稅款。

2、隱瞞車輛售后服務收入。隨著市場競爭的日益激烈，品牌專賣店雖然銷售車輛的利潤逐漸減少，但隨著本地區本品牌的車輛占有率的增加，售后服務的保養維修量會逐年增加，因此汽車的保養和維修的收入逐漸成為專賣店利潤的主要來源，一些企業隱瞞了正常的汽車維修收入和非本品牌外來車輛的維修收入，成為經銷商偷稅的重要手段和途徑。

3、推遲銷售實現時間。還有企業將實際收取的貨款與機動車發票上的差額，長期掛在“應付賬款”上不結轉收入，有意推遲銷售時間，影響當期稅收。

4、價外費用，不記收入，直接沖減有關費用，不作視同銷售處理。無正當理由低于成本價銷售整車。這些現象也是“4S”店普遍存在的。另外，汽車經銷商為促銷或作廣告，在銷售時將一部分購進的精品，無償贈送用戶，或將隨車收取代客戶裝車內飾等費用，只結轉成本，不計提銷項稅。在這次檢查中，5家“4S”店均有上述行為，少提銷項稅20000多元。

5、從第三方（如保險公司）取得收入未申報納稅。每戶汽車銷售公司都有各類的保險公司進駐辦理汽車保險，但進駐的條件是保險公司按當期銷售汽車收取的保險費支付給經銷商一定比例的手續費，汽車經銷商幾乎都不入帳申報繳納所得稅。

6、隨同車款向客戶收取的價外費用未申報納稅。購車的客戶，絕大部分是辦理銀行按揭貸款購車，銀行按揭就需要擔保公司擔保，因手續繁瑣，客戶怕麻煩，就委托汽車銷售公司代為辦理，隨同購車款（或購車首付款）一起支付給經銷商一筆“管理費”或“考察費”，有的經銷商未入帳申報納稅。

三、行業檢查主要內容 第一、增值稅的檢查

（一）進項稅額的檢查。

1、購進的貨物用于非增值稅應稅項目，抵扣進項稅額。如，在4S店建店環節，購進的裝飾用材料和4S店專用標識材料，其不含稅購進價格記賬如“在建工程”轉資，但是其進項稅額依據稅法規定不能從銷項稅額中抵扣，看企業是否申報抵扣了該進項數額。

2、購進的貨物用于集體福利，抵扣進項稅額。如，在每年的中秋節和春節，4S店均購置一定數額的職工過節福利品，其不含稅購進價格作為職工福利費記賬，但是其進項稅額依據稅法規定不能從銷項稅額中抵扣，看企業是否申報抵扣了該進項數額。

3、購進的貨物，取得不符合規定的增值稅扣稅憑證，抵扣進項稅額。如，4S店批量購進整車，取得匯總填開的增值稅專用發票，且未附有開具的銷貨清單，增值稅專用發票因未填寫規格、型號、數量、單價等項目，其進項稅額依據稅法規定不能從銷項稅額中抵扣，看企業是否申報抵扣了該進項數額。

4、購進貨物所支付款項的單位，與開具抵扣憑證的銷貨單位的單位是否一致，如果不一致，看是否申報抵扣了進項稅額。

5、取得返利，核查是否與銷售量或銷售額掛鉤，如果取得的返利與銷售量或銷售額掛鉤，看是否對應轉出進項稅額。

（二）銷項稅額的檢查

1、銷售汽車，貨款已收，整車已發出，看是否及時記賬核算銷售收入，核算計提增值稅銷項稅額。

2、銷售汽車，無償贈送消費者精品或汽車裝飾，看是否是同銷售計提增值稅銷項稅額。

3、銷售汽車，另開票給與消費者現金折扣，看是否直接沖減了銷項數額。

4、銷售下腳料如廢機油等，看是否計提了增值稅銷項稅額。

5、售后服務取得的維修工時費收入、備件銷售收入、首保收入、裝飾裝潢收入等，看是否計提了增值稅銷項稅額。

6、檢查其他收入項目，看是否依法計提了增值稅銷項稅額。第二、企業所得稅的檢查

（一）收入項目的檢查

1、銷售汽車、售后服務取得的收入，是否及時記賬核算，看有無掛賬不及時結轉收入問題。

2、銷售汽車的同時，無償贈送消費者精品、汽油或汽車裝飾等，看是否只結轉成本，而未有申報視同銷售收入。

3、銷售汽車，另開票給與消費者現金折扣，看是否直接沖減了銷售收入。

（三）稅前扣除項目的檢查

1、銷售汽車的同時，無償贈送消費者汽車商業保險，看是否申報稅前扣除

2、購買小轎車支付車輛購置稅，看是否一次性列支費用并申報稅前扣除。

3、支付員工個人房租列管理費用和營業費用，看是否申報稅前扣除。

4、取得假發票等不符合規定的發票列支費用，看是否申報稅前扣除。

5、審核稅前彌補虧損，看虧損彌補是否符合稅前扣除政策規定。

6、其他扣除項目的檢查，看是否符合稅前扣除政策規定

四、稽查建議

一是稅源管理部門要對汽車銷售行業經常開展定期或不定期的稅收評估和檢查，發現企業在稅收上存在問題及時糾正，對長期偷稅企業采取嚴厲措施，進行處罰或停供發票。

二是加強宣傳，督促汽車銷售企業建章立制，加強財務核算，規范納稅行為。對部分汽車銷售企業財務人員會計核算水平不高，依法納稅意識淡薄的，基層管理員要多為企業提供政策服務和業務指導,督促企業正確使用汽車銷售專用發票，認真鑒別取得發票的真實性，減少發票違章行為，減少稅收流失。

三是責任區稅收管理人員要經常深入汽車銷售企業了解資金運行及財務核算情況，掌握企業資金的收支及結存情況。對企業應收、應付款數額較大，購銷業務發生后長期掛往來的；企業資金帳戶數額不真實，現金日記帳余額長期較大的;企業銷售汽車和汽車維修業務賬務核算混亂，修理領用材料無出庫單，無材料明細賬的要作為重點評估對象。

四是建議管理員按月或按季收集汽車銷售企業庫存商品盤點資料，及時掌握庫存商品的進、銷、存情況。防止汽車銷售企業虛增庫存，造成留抵稅額較大的假相。對企業庫存商品經常出現負數，業務不真實的情況要重點關注。

五是采取有效措施，實現聯動管理。與車購辦、保險公司、車輛管理等單位和部門多聯系，檢查汽車銷售企業開具發票的完整性，代辦保險業務收入提成的真實性,從而掌握納稅人銷售的真實性

第四篇：汽車行業分析報告

汽車行業分析報告

（一）一、汽車物流定義

汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環節之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括廢舊汽車的回收環節。汽車物流在汽車產業鏈中起到橋梁和紐帶的作用。

二、汽車物流行業特點:

1、技術復雜性

保證汽車生產所需零部件按時按量到達指定工位是一項十分復雜的系統工程，汽車的高度集中生產帶來成品的遠距離運輸以及大量的售后配件物流，這些都使汽車物流的技術復雜性高居各行業物流之首。

2、服務專業性

汽車生產的技術復雜性決定了為其提供保障的物流服務必須具有高度專業性:供應物流需要專用的運輸工具和工位器具，生產物流需要專業的零部件分類方法，銷售物流和售后物流也需要服務人員具備相應的汽車保管、維修專業知識。

3、高度的資本、技術和知識密集性

汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設備，需要實現“準時生產”和“零庫存”，需要實現整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術密集和知識密集型行業。

三、汽車物流行業的現狀及發展

據中國汽車工業協會統計，中國2011年汽車產銷量分別為1379、1萬輛和1364、5萬輛，同比增長48、3%和46、15%，標志著中國在2011年一舉超過美國，成為全球汽車業產銷雙雙奪冠。從剛剛出爐的2011年1-4月數據顯示，汽車產銷611、8萬輛和616、6萬輛，同比增長63、8%和60、5%，據此預測，中國2011年中國汽車產銷量將達到1700萬輛，產量分析圖如下圖所示。

中國汽車物流業的巨大發展潛力

1、汽車物流業市場發展空間增長快

我國汽車2011年的保有量為4975萬輛，2011年達到6300多萬輛，到2011年底，最晚2011年就能達到7500萬輛的規模。據保守估計，中國未來汽車保有量將達到4、9億輛左右，屆時超過日本，成為全球第二。汽車產業的高速發展為中國汽車物流帶來成倍的增長空間。

2、汽車物流外包已成為趨勢

目前汽車生產廠家一般都是通過第三方物流公司進行運輸的。據調查，在車輛運輸總量中約有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通過第三方物流，汽車生產企業能夠集中主業，實現資源優化配置，同時能節省費用，減少庫存，發揮了資本的效率。

第二節汽車物流的市場調研分析

中國現代汽車物流發展的過程已進入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重(以整車物流為主，以零部件入廠/售后物流為重)的現代汽車物流的新格局。

一、汽車物流行業發展的配送模式

汽車行業物流配送的主要模式有市場配送模式、合作配送模式和自營配送模式，其中市場配送模式是我國汽車行業的主流配送模式。

1、市場配送模式，所謂市場配送模式就是專業化物流配送中心和社會化配送中心，通過為一定市場范圍的企業提供物流配送服務而獲取贏利和自我發展的物流配送組織模式。具體又有兩種情況:

(1)公用配送，即面向所有企業。如:上海國際汽車物流(碼頭)有限公司由上海汽車工業(集團)總公司、日本郵船株式會社(nyk)和上海港務局合資組建了。該合資公司借助世界上最大的汽車船運企業之一，日本郵船豐富的汽車運輸管理和碼頭運作經驗以及高新技術，加上上汽集團的雄厚實力以及管理著世界上第四大集裝箱港口的上海港務局的傾力支持，明確提出了要打造世界一流的現代化汽車物流企業，以滿足飛速發展的中國汽車業需要，為中國汽車業提供卓越的物流服務。

(2)合同配送，即通過簽訂合同，為一家或數家企業提供長期服務。這是中國汽車行業最廣泛的一種物流配送模式。如:上汽集團與荷蘭tpg集團下屬的tnt(天地)物流公司合資組建的安吉天地汽車物流有限公司。這家汽車物流公司向上海大眾、上海通用等國內汽車制造廠家提供物流服務，并為其在整車物流、零部件入廠以及售后物流等方面提供一體化、網絡化的物流管理方案。

2、合作配送模式，所謂合作配送模式是指若干企業由于共同的物流需求，在充分挖掘利用個企業現有物流資源基礎上，聯合創建配送組織模式。如:美國總統輪船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司與中國三大企業集團:民生實業有限公司、西南兵工萬友集團及長安汽車集團合資組建了重慶長安民生物流有限公司，在重慶經濟開發區北部科技園區建造占地80畝的現代化倉儲配送中心，負責提供汽車及零件的物流配送服務和該區域內其他生產企業的物流配送服務，主要客戶有長安、福特以及鈴木等。

3、自營配送模式，所謂自營配送模式是指生產企業和連鎖經營企業創建完全是為本企業的生產經營提供配送服務的組織模式。選擇自營配送模式的企業自身物流具有一定的規模，可以滿足配送中心建設發展的需要。如:上汽集團自有的安吉物流，也具有一定的規模。但隨著電子商務的發展，這種模式將會向其他模式轉化。

二、汽車物流行業存在的問題

1、汽車物流基礎設施不完善

汽車物流基礎設施建設缺乏統一規劃，出現盲目投資、重復建設和物流成本較高等問題。近年來，中國汽車生產和銷售出現快速增長，但與之配套的各項基礎設施的建設沒有跟上汽車業的發展。國內各大汽車企業各自建運輸網絡，企業間缺乏有效合作，汽車物流配送更是各自為政、重復建設，使運力資源大大浪費。特別是在運送整車的過程中，仍然普遍存在著單向載貨運輸，雙向核算運輸成本，返回運力資源利用率低，運輸成本高等問題。例如，許多汽車物流企業都各自擔著不同品牌轎車的運輸服務。上海安吉主要承擔上海通用、上海大眾轎車的運輸；長安民生主要承擔長安汽車、長安福特、長安鈴木的運輸；吉林長久主要承擔一汽—大眾、一汽紅旗等品牌的運輸。這些企業在全國各地都有自己的倉庫、運輸車輛甚至運輸船舶以及專用鐵路等，區域分布情況各有不同。如果對這部分資源進行有效整合，將會優化資源配置，大大降低汽車物流成本，提高運輸服務績效。

2、中國汽車物流市場運輸成本高

國際上一般以物流成本占gdp比重來衡量一個國家的物流發展水平，比重越低越先進。目前中國物流方面的成本占中國xx年生產總值的21、3%，日本為12%，美國僅為9、9%。據對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業平均資產回報 率為8、3%(irr)，倉儲為7、1%，綜合服務為14、8%。中國大部分汽車物流企業的資產回報率為1%左右。我國車輛運輸成本是歐洲或美國的3倍，全國運輸汽車空駛率約37%，其中汽車物流企業車輛運輸空駛率達37-40%之間，存在著回程空駛資源浪費、運輸成本高等問題。這意味著中國汽車物流供應商必須進一步幫助客戶降低成本，并同時為客戶提供更多的增值服務，才能贏得客戶的滿意、尊敬和信賴，從而進一步提升企業的競爭力。

第三方物流在整個物流市場中占的比例日本為80%，美國為57%，而中國僅為18%，所以在中國第三方物流程度不高、浪費巨大、物流成本居高不下已成為制約我國汽車物流業未來發展的主要問題。因此，我國汽車物流企業在降低成本方面的戰略思考，一是要設法降低庫存，優化供應鏈配送信息管理和調控，減少供應鏈配送體系不增值部分，削減不必要的成本，盡量減少中間環節，通過物流網絡優化和信息技術系統建設和管理，幫助客戶實現零庫存是降低物流成本的必由之路。

三、目前中國汽車物流企業的構成形式

中國汽車物流企業主要是由四種形式構成:

1、從傳統的國營運輸企業介入倉儲等物流領域轉變而來

2、從汽車制造企業中分離出來

3、擁有地皮的單位利用地主之宜在倉庫或物流園區基礎上逐步涉及其它物流業務

4、中外合資企業的汽車物流企業(例:安吉天地汽車物流有限公司、安吉日郵汽車運輸有限公司等)

從總體上來看，國內汽車物流企業提供的物流服務，多限于簡單的倉儲，運輸環節、服務功能比較單一，管理體制也過于粗放，其基礎管理標準與國外汽車物流企業的管理體系存在很大差距，尤其是汽車物流標準化體系工作滯后，汽車物流的技術標準和基礎管理、服務規范及運輸工具、裝備等均未形成統一標準，一旦供應鏈環節出現問題，往往顯得無所適從，造成顧客抱怨。致使物流企業信譽低，成本高，市場流失的風險大。

第三節國內汽車物流市場競爭分析

在國內汽車物流市場中，中國汽車物流企業已經面臨著一個國際化汽車物流的激烈競爭環境。例:英運物流公司將其負責接收來自歐洲、北美和亞洲的偉士通貨物運輸到中國，安排所有的國際貨運、報關并將其貨物運往其在中國的倉庫和工廠，競爭優勢在倉儲管理，在華客戶主要為偉士通。

隨著我國汽車工業的蓬勃發展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人，國內第三方汽車物流企業也獲得了長足的發展。其中有代表性的是:富田-日本倉儲運(廣州)有限公司，主要客戶廣州本田，競爭優勢在于信息管理技術、穩定的客戶。

重慶長安民生物流，海運方面由美國總統輪船公司提供遠洋運輸支持，年承運16萬輛商品車、汽車零部件及原材料約77萬噸。主要客戶為長安汽車，競爭優勢主要體現在管理技術(美國先進的管理經驗及it系統)、資源優勢(由長安、萬友集團提供倉儲、公路、鐵路運輸)和規模優勢。

安達集團有限公司，現代化管理倉庫達45萬平方米，每年吞吐量30萬輛。商品車專用車輛300多輛。主要客戶為天津一汽夏利和神龍汽車。競爭優勢主要為管理技術(gps全球定位系統)。

中國遠洋物流有限公司總部設在北京，與國外40多家貨運代理企業簽訂了長期合作協議。在中國國內29個省市、自治區建立300多個業務網點，形成了功能齊全的物流網絡系統。主要客戶為海南馬自達、一汽大眾，競爭優勢主要體現在規模、管理技術、穩定的客戶源和區域。

安吉天地汽車物流有限公司是目前國內最大的中外合資汽車物流企業，主要從事汽車整車、零部件物流以及相關物流策劃、物流技術咨詢、規劃、管理、培訓等服務，是一家專業化運作、能為客戶提供一體化、技術化、網絡化，可靠的獨特解決方案的第三方物流供應商，主要客戶包括上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、華晨金杯、重慶紅巖等，運輸車輛共有1639輛駁運車、438節火車皮、5艘江輪、6艘海輪。xx年該公司的年運輸能力已超過100萬輛商品車，年銷售收入已達17億元，主要競爭優勢體現在穩定的客戶源和區域以及先進的汽車物流管理技術為基礎，已形成整車及零部件物流運作管理技術聯動平臺。

第四節中國汽車物流企業存在的問題及營銷方案

一、中國汽車物流企業存在的問題

中國汽車物流運輸主要的途徑是通過水運、鐵路、公路運輸；

1、中國汽車物流公路運輸企業都具有“資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱”等特點

汽車物流行業的進入門檻不高，造成目前行業群體數量多，單個企業控制車輛規模少，行業目前擁有10000多輛車，從業企業達400-500家。大多數企業依靠當地的發出資源，不能構成規模和回流網絡，單車重載率很低，或者極低的回流配載價格造成企業效益水平差。

2、效益和規模的原因，使得大多數企業沒有能力提升管理技術，保障服務質量。

整個行業服務水準不高，缺乏統一的行業標準和約束機制，造成同等價格條件下的服務內涵、品質判斷參差不齊，導致服務品質參差不齊，商品車交付及時率，商品車質損率，架子車的事故率等諸項指標均不盡人意。

3、持續增長的油價成本和不規范的途中罰款更加重了企業負擔。

國家標準的限制導致了區域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競爭的對等、基礎統一。

大多情況下是一方水土養一方人的局面，圍繞一個主機廠，以當地運輸為主體形成了一批運輸企業，他們的規模、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業參與競爭，特別在月初、月末的不均衡銷售發運情況下，更加無法旗幟鮮明的提出強化管理、改善品質的合理管理需求。

4、公路公司為了生存不得不卷入無序、惡性競爭。惡性競爭導致了行業價格體系的破壞和局部供需的不平衡。汽車物流運輸過程中，各企業為尋求回流效益、不惜犧牲自身利益，破壞了行業價格體系。這種惡性競爭還造成了局部運力供給大于運量需求的假象，一方面是潛力巨大的市場和需求的增長，另一方面卻是價格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。

5、司機人員管理、成本控制困難，車輛使用率低下；公司企業與司機溝通不順暢，企業在車輛運輸過程中無法對運輸過程全程監控；汽車物流配送的實效性要求很高，需要及時有效得配送到目的地；

二、中國汽車物流企業業務流程

易流gps進入汽車物流企業的切入點:

1、汽車零配件從生產企業運輸到各汽車生產企業或是中轉倉儲中心的環節中；

2、整車出廠配送給各地經銷商、倉儲中心的環節中；

3、汽車整車出口，將整車運往各碼頭，鐵路運輸中心得環節中；

三、降低汽車物流企業成本的主要措施

1、減少等待時間，加強倉庫與運輸的團隊合作，加強客戶、調度、駕駛員之間的溝通；

2、做到資源共享，實施戰略聯盟，加強集貨回程的匹配，提高車輛利用率；

3、改善駕駛員工資、提高福利后的成本消化，推行精益生產方式，實施駕駛員作業平衡分析，實施全員運輸設備維護，提高人員的勞動生產率和駕駛安全。

4、加快倉庫收貨速度，建立快速收貨流程；

5、簡化質量交接流程，加快速度；

6、改變物流調度模式，降低裝卸時間、交接、驗收。避免重復檢驗；

7、布局優化倉庫，加快倉儲吞吐量、周轉率，構建資源信息共享平臺；

汽車行業分析報告

（二）一、國內汽車保有量

2013年底，全國機動車數量突破2、5億輛，機動車駕駛人近2、8億人。其中，汽車達1、37億輛，扣除報廢量，增加1651萬輛，增長了13、7%；汽車駕駛人2、19億人，扣除注銷量，增加1844萬人，增長了9、2%。全國有31個城市的汽車數量超過100萬輛，其中北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個城市汽車數量超過200萬輛，北京市汽車超過500萬輛。

二、世界主要汽車銷量情況

2013年，中國汽車產銷2211、68萬輛和2198、41萬輛，同比增長14、76%和13、87%，比上年分別提高10、2和9、6個百分點，增速大幅提升。全球其他國家汽車市場中，英國、美國、加拿大的汽車銷量也達到近年來最高水平，而印度、德國、法國、意大利、韓國卻有了不同程度的下降。中國汽車產銷突破2000萬輛創歷史新高，再次刷新全球記錄，已連續五年蟬聯全球第一。

三、國內汽車銷量情況

2013年，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為1943、06萬輛，比上年增長15、8%；高于全行業增速2個百分點。占汽車銷售總量的88、4%，比上年提高1、4個百分點。()2013年的中國車市可謂全線飄紅，大部分車企同比2012年銷量都達到了兩位數的高速增長。2013年，中國自主品牌轎車共銷售330、61萬輛，同比增長8、41%，占轎車銷售總量的27、53%，占有率比上年同期下降0、85個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系轎車分別銷售291、77萬輛、217、80萬輛、189、53萬輛、116、02萬輛和50、02萬輛，占轎車銷售總量的24、29%、18、13%、15、78%、9、66%和4、17%。

2013年中國汽車、乘用車、商用車前十位車企銷量:

四、我國汽車行業發展趨勢:

2013年，中國汽車產銷2211、68萬輛和2198、41萬輛，同比增長14、76%和13、87%，增速大幅提升。中國產銷突破2000萬輛創歷史新高，再次刷新全球記錄，已連續五年蟬聯全球第一。受益于經濟環境的穩定向好，我國汽車制造業呈現出較好的發展態勢。展望2014年，世界經濟總體呈趨穩態勢，我國內需增長雖面臨下行壓力，但經濟增長仍將保持平穩，總體向好的宏觀環境，為汽車產業的發展創造了良好的條件。

汽車行業運行狀態良好，態勢平穩

汽車剛性需求帶來的中長期驅動力仍然存在，居民收入水平不斷提高，城鎮化建設帶來更多的用車需求，這決定了汽車行業景氣指數將總體保持平穩運行態勢。這也是汽車行業未來保持穩定的基礎。但從宏觀經濟環境來看，2014年，世界經濟仍處于危機后的恢復期，總體呈趨穩態勢，新興經濟體相對減速格局仍將維持，我國內需增長面臨下行壓力。中國經濟增速的回落，將使汽車行業景氣指數承受一定壓力。

自主品牌汽車發展前景不樂觀

2013年，我國自主品牌乘用車共銷售722、20萬輛，同比增長11、4%，但在乘用車銷售總量中的占比卻下降了1、6個百分點，繼續呈現下降趨勢。近年來，合資車企紛紛采取汽車產品價格下探措施，并高調宣布要做低價車，同時加快三四線城市的銷售網點布局，使得自主品牌汽車市場空間被進一步擠壓。此外，隨著更多城市采取限行限購政策以及交通擁堵和停車位短缺等用車難題，不利的宏觀環境也給自主品牌汽車銷量帶來了更多的壓力。

汽車產銷增速將有所回落

從保有量來看，盡管我國已躍居世界第一大汽車生產國和全球最大的汽車消費市場，但人均水平不僅遠遠低于發達國家，甚至低于一些相同發展階段的國家，說明我國汽車市場從中長期來看仍有較大的發展空間，增長仍是未來一段時間的主要趨勢。宏觀經濟向好時，購買力提升，汽車消費信心增強，汽車需求快速提升。部份城市出臺汽車限購、限行政策也將影響汽車銷量。另外，從商用車需求來看，其主要與固定資產投資以及物流需求相關，若貨幣政策持續緊縮，固定資產投資增速持續放緩，將明顯影響商用車產銷。根據目前的狀況，2014年我國貨幣政策放松力度不會太大，預計商用車需求增長不會太快。

汽車量增價跌趨勢出現

2013年下半年在需求拉動下，到年末經銷商庫存已經處于合理水平，壓力較大的進口品牌，其庫存預警指數也降至警戒線內，這對汽車市場價格的穩定起到了一定支撐。預計2014年上半年市場供求關系不會發生太大改變，汽車價格將保持相對穩定。下半年隨著廠商新產品的不斷推出以及銷售旺季的到來，市場競爭會進一步加劇，降價促銷將推動汽車價格穩中有降。由于我國大城市汽車市場已經相對飽和，并且有限購等因素影響，近年來汽車廠商銷售渠道正在逐步下沉，中小城市成為市場競爭的主要戰場，但這些城市消費水平較大城市仍有差距，主要銷售品種仍集中在中低檔產品上，這些產品的價格需求彈性較大，因此，降價仍是促進銷量增長的有效手段，激烈的競爭將促使汽車價格穩中下行。此外，2014年，預計汽車制造主要原材料(鋼材、橡膠、鋁等)價格仍將低位運行，這也為汽車降價提供了一定的空間。

汽車出口仍將維持低迷的局面

從宏觀經濟形勢來看，2014年我國外部需求將逐漸回暖，有利于我國出口恢復，但礙于全球經濟復蘇的緩慢性與艱難性，預計2014年我國出口增速將保持低位溫和增長趨勢。在此基調下，汽車出口難以回歸快速增長的局面。近年來，我國汽車出口面臨的貿易環境和貿易條件已經發生變化，全球汽車貿易的環保和技術壁壘不斷增強，中國汽車產品進入發達國家的難度加大，主要市場仍然集中在拉美、西亞及非洲的發展中國家。目前，很多發展中國家采取與我國類似的貿易政策，鼓勵本土化生產，抑制整車進口，我國汽車出口之路較為曲折。與此同時，國際匯率的變化、人民幣升值以及國內綜合成本的上升，也給汽車出口帶來很大的壓力。因此，2014年汽車出口預計仍將低迷一段時間。即使在出口企業發力拓展市場的情況下，出口恢復增長，增速也將維持在較低水平。

汽車行業分析報告

（三）一、汽車行業概況

眾所周知，汽車行業是我國的支柱產業之一，這些年也受到了從中央到地方的大力扶持。2004年中，國家陸續出臺了多項政策規范汽車市場，引領行業發展，從綱領性文件<汽車產業發展政策>到汽車召回，汽車貸款，汽車貿易，油耗標準，三包措施等等，政策力度不可謂不大。然而，相對于前兩年的火爆來說，2004年的車市低迷是顯而易見的。隨著汽車產品的頻繁降價，水，電，煤和鋼材等原材料價格的不斷上漲，行業銷售毛利率逐步下滑，2004年下半年以來下滑速度明顯加快。“供不應求”帶來的超額利潤空間逐漸被“庫存積壓”所壓榨，雖然現在就說汽車業告別暴利時代還為時尚早，但這種行業的激烈競爭和殘酷的市場拼殺將有助于規范市場，促進中國汽車企業修煉內功，做大做強。

二、2005年汽車行業環境分析

消費環境依然難以改善。由于汽車產品是典型的家庭耐用消費品，在消費上會存在顯著的跨期替代效應，也就是說消費者除了要在當期的不同車型品種之間進行性價比的選擇之外，還會在當期和下一期甚至下兩期消費之間進行選擇。在發達國家，汽車消費需求和宏觀經濟形勢之間存在明顯的相關關系，主要原因就是消費的跨期替代，市場的通俗說法就是“持幣待購”。同時，消費政策趨向負面，新道路交通法增大了駕車人風險，保險費和油價提高，燃油稅可能出臺，大中型城市道路擁堵；供需形勢發生變化，產能擴張的速度遠大于消費增速，產能利用率降至新低，難以再現加價購車現象；汽車生產廠商的短視行為導致汽車市場的混亂和汽車銷售商之間的惡性競爭，消費者對汽車市場價格體系重新確立信心需要較長時間。

行業景氣周期影響。汽車是周期性消費行業，其每一輪景氣周期的到來，都是產品結構性供不應求所致，這時廠商往往迅速擴充產能，但需求經過充分釋放后急劇下降，產能過剩問題隨即浮現，行業景氣度快速下降。目前汽車業存在的主要矛盾正是產能擴張遭遇需求萎縮，導致庫存上升，價格戰升級，加之鋼鐵價格上漲，企業毛利率顯著下降，盈利從高峰滑落。根據權威部門對轎車廠商產能擴張計劃的統計，考慮車市低迷，部分產能計劃取消或推遲后，保守估計2004，2005，2006年全國轎車產能將分別達316萬輛，410萬輛和550萬輛，增長速度分別達到40%，31%和34%。而這三年里年均需求增長可能低于18%，產能利用率將從2003年的78%下降至2004年的70%，2005年的60%。供大于求將導致產品庫存壓力上升，進而轉化為降價壓力，最終使企業盈利能力下降。在此基礎上預測2005年汽車行業銷售收入增長11%，產品降價7%，利潤下降14%，而且因為同期基數較高，上半年壓力大于下半年。其中轎車降價壓力大于其他車型，利潤下滑壓力更大。

進口配額取消影響。2005年1月1日，汽車進口配額全面取消，轎車和客車進口關稅將下降4-8個百分點，卡車下降2-3個百分點。進口車是否會對國產車帶來嚴重沖擊成了關注的焦點。通過中外轎車價格對比可清楚看出，我國高檔轎車價格高出美國50%以上，個別品種甚至高出100%，中檔和中高檔的價差大多在40%以下，而低檔產品的價格已經接軌。但2005年進口轎車完稅價格仍將高出到岸價50%，因此除少數高檔車外，2005年進口車完稅價格仍高出同檔國產車15%-20%以上，而關稅下降導致的價格下降約:3升以上降5、7%，3升以下降3%，但“落地完稅”政策將增加進口車成本，因此除高檔產品外，國產轎車受沖擊不會太大。客車和卡車中外價差更大，所受影響比轎車更輕。

利率和匯率政策影響。加息對汽車業的影響:一是加大制造商和經銷商的經營成本；二是提高汽車信貸購車的成本。對經銷商的壓力最大，因為目前廠商向經銷商“壓貨”現象嚴重，銀行收緊銀根使經銷商資金周轉雪上加霜。迫于庫存和資金周轉緊張的壓力，經銷商“甩貨”導致價格戰加劇。對資金密集型的汽車制造商來說，加息無疑將增加其財務成本，對汽車消費同樣有負面影響，尤其對于汽車信貸比例較高的重型卡車和大型客車的銷售影響更大。人民幣升值的影響:對于從國外采購零部件的企業來說，有利于降低成本，如一汽轎車，長安福特以及如福耀玻璃等有大量原材料進口的公司。但人民幣升值同時也使進口汽車降價，給國內車價帶來向下壓力。

三、各子行業分析預測

轎車:每況愈下

自2004年5月開始，轎車持續降價潮引發持幣待購，連續數月銷量只與去年同期持平，經銷商手中的庫存壓力日增，受降價和2005年汽車進口配額取消的心理預期影響，“金九銀十”沒有出現，雖然11，12月銷量有所回升，但廠商因“銷售任務”向經銷商“壓貨”跡象明顯。經銷商消化庫存壓力將延續至2005年上半年，加上2004年上半年基數較大，因此可以預期2005年上半年銷量增速將非常遲緩，不排除個別月份出現負增長的可能。其中上海通用產品系列已經基本布齊，新車型在2005年年底才推出，因此面臨壓力更大。長安福特，天津豐田均有新的系列產品上市，而且隨著國產化率的提高，單位成本仍有下降余地，可部分消化降價的負面影響。一汽轎車無法擺脫產品單一的難題，一汽夏利產品利潤率太低，均面臨較大的經營壓力。

客車:春冷秋溫

大中型客車行業平穩增長。行業需求主要來自公路客運，城市公交，旅游市場和團體采購四大塊，它們所占的份額分別約為46%，30%，17%和7%。除了城市公交因<城市客車等級評審實施細則>即將出臺和城市客車等級評定工作即將開始，有望獲得較快增長外，其他幾塊需求均將平穩增長，不具爆發力。預計大中型客車行業年需求增長10%左右。該子行業具有兩大特點，一是銷售具有明顯的季節性特征，在銷售旺季第四季度到來之際，公司業績回升，股票往往有較好的表現。但春節后銷量，業績快速下降，股價也將受到較大壓力，應注意控制季節性風險；二是客車產品大型化，高檔化趨勢明顯，2004年前11月大型客車銷量增長43%，而中型客車只與上年持平。宇通客車中高檔大客的制造能力強，產品更新速度快，更迎合市場需求，市場份額可望逐步上揚。廈門汽車下屬公司總銷量超過宇通，但產品結構不及前者，其控股60%的金龍旅行車公司一半的銷量來自輕型客車；而控股80%的車身公司(利潤貢獻度1/3強)產品亦主要配套輕型客車，其增長潛力將主要來自整合后的金龍聯合公司業績的改觀。輕型客車行業進入新一輪調整期，行業進入門檻較低，市場競爭日趨激烈。整體上看，輕客正在走低端路線，產品附加值在下降。而且產品更新換代節奏緩慢，市場前景不樂觀，2004年銷量與上年持平，2005年有可能出現負增長。金杯汽車的海獅，江鈴汽車的全順，江淮汽車的輕客底盤和福田汽車的風景海獅，銷售均呈下滑態勢。

卡車:前高后低

交通部和發改委聯合下發的<關于降低車輛通行費收費標準的意見>于2005年元旦開始實施，10-15噸重卡收費標準下調20%，15噸以上的下調30%，且隨著費改稅即將實施，運輸大型化趨勢已經確立，牽引車市場前景看好。但隨著運輸瓶頸逐漸消除及固定資產投資增長率的回落，重卡銷售熱將逐漸退潮，實際上，重卡自8月份創出43584輛的月度銷量新高后，3個月來銷量已逐月走低，11月只銷售30191輛。加息周期的來臨和市場競爭加劇的不利影響將逐漸顯現。預計2005年重卡銷售將呈現“前高后低”態勢，增長率將回落至20%以下。重卡行業的集中度較高，一汽，東風，重汽，福田等前四位占領85%以上的市場份額。與一汽，東風相比，st重汽，福田汽車，陜汽等公司牽引車比重較大，需求前景更為看好。st重汽在20噸-25噸重卡市場占有明顯優勢，而且與主要競爭對手相比，牽引車所占比例最高，達60%，產品銷售前景看好。但股權換資產方案流產，盈利能力最強的車橋資產很可能到海外上市，對公司構成負面影響。

輕卡行業高低兩端產品前景較好。2004年增速仍維持在18%左右，占65%市場份額的2噸以下低檔輕卡由于對農用車有明顯的替代作用，銷售前景仍可謹慎看好；另一增長亮點是城市物流增加對高檔大噸位輕卡的需求日增。預計2005年銷量增速15%左右，行業具有集中度較低和產品毛利率較低的特點。相關上市公司，福田汽車的優勢是規模大，占據低噸位(1噸以下)70%左右的市場份額；江淮汽車的優勢是系列齊全，底盤技術好，在江浙，廣東等發達地區市場份額高；江鈴汽車機車一體化程度高，產品利潤率高，但產品定位中高檔，性價比較差。

零部件:規模主導

受汽車銷售滑坡，整車廠商成本的轉移及鋼鐵等原材料價格上漲影響，零部件企業利潤率也在不斷下降，盈利前景同樣不樂觀。零部件上市公司中，福耀玻璃品牌優勢明顯，規模大，配套廠多，成本有下降空間，業績增長后勁較足，可重點關注。另一類是與國外巨頭組建合資公司，在某一細分領域具有龍頭地位的公司，如威孚高科與博世合資的生產達到歐Ⅲ排放標準的燃油噴射系統的無錫歐亞公司，參股20%的主營汽油發動機電子控制系統(ems)的聯合汽車公司等，這些公司的市場競爭能力較強，時機成熟時可以帶來豐厚的利潤回報。

四、結論與投資建議

受頻繁降價致使消費者持幣待購現象明顯升溫和宏觀調控導致汽車信貸大幅收緊的影響，04年汽車行業的產銷增長率已明顯放緩，1-11月的汽車產銷增長率分別為16、2%和16、8%，這表明因降價和新車型所導致的此輪汽車行業“井噴”行情，已于今年徹底結束。綜觀05年汽車行業的運行趨勢，如無其他政策性因素產生(主要指能導致購車和使用環節費用的大幅減少的政策)，仍依靠降價和新車型是無法讓汽車行業保持高速增長的。預計05年汽車行業的增速仍將繼續放緩，行業銷量增長率在10%左右，其中1季度將出現負增長，下半年的增速有望加快，增長最快的車型預計為重卡，增長率在20%左右。而汽車行業的經營效益預計存在較大的下滑可能，尤其是轎車行業。其中05年1季度和2季度汽車行業的經營效益將下降，尤以轎車行業的利潤降幅最大，最明顯。

從投資角度來看，由于05年汽車產銷量的增速將繼續放緩，而整個行業的盈利情況預計將下降，尤其是05年前二季度行業的經營效益預計將會明顯下降。因此筆者認為以汽車行業05年的這種運行預期來看，汽車板塊是無法產生上漲行情的。從技術面講目前汽車板塊雖已無明顯下跌空間，并存在較大反彈可能，但隨著對汽車板塊04年年報和05年1季度季報業績預期的看淡，機構投資者對汽車股仍將繼續實行拋售策略，所以即使未來隨著大盤的走好，汽車板塊也會有反彈，但反彈高度不會較大，只適宜投機操作。

本報告版權歸中富證券所有。未獲得中富證券書面授權，任何人不得對本報告進行任何形式的發布，復制。如引用，刊發，需注明出處為“中富證券”，且不得對本報告進行有悖原意的刪節和修改。本報告基于中富證券及其研究員認為可信的公開資料，但中富證券及其研究員均不保證所使用的公開資料的準確性和完整性，也不承擔任何投資者因使用本報告而產生的任何責任。在中富證券及其研究員知情的范圍內，中富證券及其研究員以及財產上的利害關系人與所評價或推薦的證券不存在利害關系。

第五篇：宏觀經濟政策分析

宏觀經濟政策分析

一、概念題

擠出效應財政政策貨幣政策

二、單選題

1、貨幣供給增加使LM右移△m·1/k，若要均衡收入變動接近于LM的移動量，則必須是：

A、LM陡峭，IS也陡峭

B、LM和IS一樣平緩

C、LM陡峭而IS平緩

D、LM平緩而IS陡峭

2、下列哪種情況中增加貨幣供給不會影響均衡收入？

A、LM陡峭而IS平緩

B、LM垂直而IS陡峭

C、LM平緩而IS垂直

D、LM和IS一樣平緩

3、政府支出增加使IS右移Kg·G（Kg是政府支出乘數），若要均衡收入變動接近于IS的移動量，則必須是：

A、LM平緩而IS陡峭

B、LM垂直而IS陡峭

C、LM和IS一樣平緩D、LM陡峭而IS平緩

4、貨幣供給減少使LM曲線左移，若要均衡收入變動接近于LM曲線的移動量，則必須（）。A﹒LM曲線陡峭，IS曲線也陡峭；

B﹒LM曲線和IS曲線一樣平緩；

C﹒LM曲線陡峭，而IS曲線平緩；

D﹒LM曲線平緩而IS曲線陡峭。

5、貨幣政策如果（），則貨幣政策效應較大。

A﹒對利率變動影響較大，且利率變動對投資變動影響較大；

B﹒對利率變動影響較小，且利率變動對投資變動影響較小；

C﹒對利率變動影響較大，且利率變動對投資變動影響較小；

D﹒對利率變動影響較小，且利率變動對投資變動影響較大。

6、當（）時，增加政府購買不會導致均衡收入增加。

A﹒LM曲線陡峭，而IS曲線平緩；

B﹒LM曲線陡峭，IS曲線也陡峭；

C﹒LM曲線平緩，而IS曲線垂直；

D﹒LM曲線和IS曲線一樣平緩。

7、財政政策如果（），則財政政策效應較小。

A﹒對利率變動影響較大，且利率變動對投資變動影響較大；

B﹒對利率變動影響較小，且利率變動對投資變動影響較小；

C﹒對利率變動影響較大，且利率變動對投資變動影響較小；

D﹒對利率變動影響較小，且利率變動對投資變動影響較大。

8、政府支出增加時，可能會使私人支出減少，這一效應稱為（）。

A﹒替代效應；

B﹒庇古效應；

C﹒擠出效應；

D﹒馬太效應。

9、當（）時，會產生擠出效應。

A﹒貨幣供給的下降提高利率，從而擠出了對利率敏感的私人投資；

B﹒對私人部門稅收的增加引起私人部門可支配收入和支出的下降；

C﹒政府支出增加使利率提高，從而擠出了私人部門的投資；

D﹒政府支出的下降導致消費支出的下降。

10、當（）時，擠出效應小。

A﹒LM曲線陡峭，而IS曲線平緩；

B﹒LM曲線陡峭，IS曲線也陡峭；

C﹒LM曲線平緩，而IS曲線垂直；

D﹒LM曲線和IS曲線一樣平緩。

11、下列哪種情況中“擠出效應”可能很大？

A、貨幣需求對利率敏感，私人部門支出對利率不敏感

B、貨幣需求對利率敏感，私人部門支出對利率也敏感

C、貨幣需求對利率不敏感，私人部門支出對利率不敏感

D、貨幣需求對利率不敏感，私人部門支出對利率敏感

12、“擠出效應”發生于：

A、貨幣供給減少使利率提高，擠出了利率敏感的私人部門支出

B、私人部門增稅，減少了私人部門的可支配收入和支出

C、所得稅的減少，提高了利率，擠出了對利率敏感的私人部門支出

D、政府支出減少，引起消費支出下降

13、擠出效應越大，擴張性財政政策（）。

A﹒的乘數越大；

B﹒越難實施；

C﹒越有效；

D﹒越無效。

14、當（）時，擠出效應最大。

A﹒貨幣需求收入彈性不變，貨幣需求利率彈性趨于零；

B﹒貨幣需求收入彈性不變，貨幣需求利率彈性趨于無窮大；

C﹒貨幣需求收入彈性和貨幣需求利率彈性都趨于零；

D﹒貨幣需求收入彈性和貨幣需求利率彈性都趨于無窮大。

三、多選題

1、影響貨幣政策效應的主要因素有：()。

A﹒邊際消費傾向大小；

B﹒投資需求對利率的反映程度；

C﹒擠出效應大小；

D﹒貨幣需求對利率的反映程度。

2、（）貨幣政策乘數越大。

A﹒貨幣需求的利率彈性越小；

B﹒貨幣需求的利率彈性越大；

C﹒投資需求的利率彈性越大；

D﹒投資需求的利率彈性越小。

3、如果（），貨幣供給的變動對國民收入變動的影響大。

A﹒投資需求的利率彈性大；

B﹒投資需求的利率彈性小；

C﹒貨幣需求的利率彈性大；

D﹒貨幣需求的利率彈性小；

4、在古典區域內，（）。

A﹒貨幣政策有效；

B﹒貨幣政策無效；

C﹒財政政策有效；

D﹒財政政策無效；

5、在凱恩斯區域內，（）。

A﹒貨幣政策有效；

B﹒貨幣政策無效；

C﹒財政政策有效；

D﹒財政政策無效；

6、影響財政政策效應的主要因素有：()。

A﹒邊際消費傾向大小；

B﹒投資需求對利率的反映程度；

C﹒邊際進口傾向大小；

D﹒貨幣需求對利率的反映程度。

7、（）財政政策乘數越小。

A﹒貨幣需求對利率變動越敏感；

B﹒貨幣需求對利率變動越不敏感；

C﹒投資需求對利率變動越敏感；

D﹒投資需求對利率變動越不敏感。

8、當政府實行擴張性財政政策時，如果（），增加政府購買能使國民收入增加較多。A﹒投資需求的利率彈性大；

B﹒投資需求的利率彈性小；

C﹒貨幣需求的利率彈性大；

D﹒貨幣需求的利率彈性小。

9、下列敘述正確的是（）。

A﹒不論擠出效應為多少，財政支出政策的效力都大于財政收入政策；

B﹒只要擠出效應小于100%，政府支出的增加就能刺激國民收入的增加；

C﹒擠出效應的大小與貨幣需求的利率彈性成反方向變動；

D﹒擠出效應的大小與投資需求的利率彈性成同方向變動。

10、下列敘述正確的是（）。

A﹒在古典情況下，擠出效應最大；

B﹒在流動性陷阱中，擠出效應不存在；

C﹒凱恩斯學派認為，要對付經濟蕭條，宏觀財政政策比宏觀貨幣政策更有效；

D﹒如果利率水平處在流動性陷阱區域，貨幣政策是無效的11、擴張性財政政策和緊縮性貨幣政策對產出的影響是（），對利率的影響是（）。

A．不確定B．上升C．確定D．下降

12、“古典”宏觀經濟學的政策主張是：

A．不論價格水平多高，整個社會所能“提供”的國民收人均為它的充分就業的數值

B．執行貨幣擴張政策的后果只會使物價上漲，解決不了實質性問題，只會使價格發生波動

C．資本主義不會長期處于大量失業的狀態

D．不論總需求曲線怎樣移動，它僅會影響價格水平，不會影響國民收人

E．總供給曲線是一條垂直的線

四、簡述題

1、為什么貨幣需求對利率變動越敏感，投資需求對利率變動越不敏感時，財政政策效應越大而貨幣政策效應越小？

2、作圖說明為什么凱恩斯陷阱的存在會使貨幣政策無效。

3、說明影響“擠出效應”的主要因素。

五、論述題

1．試用IS—LM模型說明擴張性貨幣政策效應。

2．試用IS—LM模型說明擴張的財政政策效應。

六、計算題

1．假設貨幣需求為L=0.20Y，貨幣供給量為200美元，C=90美元+0.8Yd，t =50美元，I=140美元-5r，g=50美元

（1）導出IS和LM方程，求均衡收入，利率和投資

（2）若其他情況不變，g增加20美元，均衡收入、利率和投資各為多少？

（3）是否存在“擠出效應”？

2．畫兩個IS-LM圖形（a）和（b），LM曲線都是y=750美元+20r（貨幣需求為L=0.20y-4r，貨幣供給為150美元），但圖（a）的IS為y=1250美元-30r，圖（b）的IS為y=1100美元-15r

（1）試求圖（a）和（b）中的均衡收入和利率

（2）若貨幣供給增加20美元，即從150美元增加到170美元，貨幣需求不變，據此再作一條LM1曲線，并求圖（a）和（b）中IS曲線與這條LM1曲線相交所得均衡收入和利率。

（3）說明哪一個圖形中均衡收入變動更多些，利率下降更多些，為什么？