第一篇：高速公路災害事故特點及處置對策

高速公路災害事故特點及處置對策

一、高速公路事故特點

1、事故發生頻率高、偶然性大，極易造成交通中斷。312國道和省道101線途徑固原地區，是新疆、青海、甘肅出進陜西、河南等地區過往車輛的必經之路，特別是312國道固原段境內高速公路彎道多，坡道陡，橋梁、隧道多等特點，受路況、車況以及人為等因素的影響，交通事故隨時隨地都可能發生，且事故發生的頻率較高。由于高速公路的出入口少、分隔行駛以及全封閉等特點，一旦發生事故，其它車輛繼續駛入就難以掉頭、分流和疏散，易造成高速公路堵塞，導致交通中斷，如2008年“2.28”液化氣槽車側翻泄露事故造成312國道中斷1天1夜。

2、人員傷亡重、事故危害和損失大。在高速公路上發生的交通事故，往往造成數十輛甚至上百輛汽車首尾相撞，可直接導致汽車內的駕駛員、乘客傷亡；汽車失控后易墜入落差較大的路溝、江河或側翻等，造成群死群傷的可能性大。如 2008年1月4日 312國道牛營子隧道發生10車相撞事故，造成重大人員傷亡和財產損失。

3、易引發火災、次生災害和“二次事故”。高速公路交通事故可能直接引發火災，即使事故后沒有立即發生火災，但燃油四處流淌，起火燃燒的危險性較大；裝載化學危險物品的車輛一旦發生交通事故，可能導致大量有毒有害物質外泄，造成更大的人員傷亡，并嚴重污染生態環境；事故發生后，如警示標志設置不及時、不規范，極易造成后續車輛避讓不及，引發二次交通事故。

4、救援專業性、技術性強、難度大。由于高速公路交通事故發生的偶然性較大，且時間、地點不定，救援人員很難及時掌握災情，事故造成道路堵塞導致救援力量難以接近事故現場；多車相撞時，救援任務點多線長；車輛毀壞變形或翻車后墜入路溝造成疏散人員困難；且滅火救援時的供水主要依靠消防車的自帶水等各種不利因素，對救援技術要求很高，給救援工作增大了難度。

二、處置程序和措施

1、詢問情況。支隊指揮中心接警時應問清事故發生的時間、地點、人員傷亡等情況，并應立即與高速交警部門取得聯系，確定事故的準確地點及消防車輛行車路線，要求在來車方向 三公里 處有效布控，封閉道路并派車在高速入口處引導搶險車隊進入高速公路。凡是災害事故現場在沒有實行交通管制和道路封閉前，消防部隊不得進入高速公路，同時要將情況及時支隊值班室。

2、有序出動。轄區中隊接到出動指令后，應根據險情指定人員、車輛攜帶搶險救援器材趕往現場進行救助，同時部署好留隊執勤力量，并視情向支隊請求調集增援力量。

3、準確停車、注意安全。轄區中隊到達現場選擇停車位置時，不僅要有利于滅火作戰和搶險救援的展開，而且要考慮到高速公路的通行，特別要注意自身安全，防止發生“次生事故”。救援車輛應停靠在事故車輛的同一車道的上風或側上風方向，并盡量避開地勢低凹處，距事故現場30～100米左右，并在1公里 處設置警戒標志。滅火救援行動中，要嚴密組織，嚴格紀律，必須設立2名觀察員，并采取有效措施加以防范，確保參戰官兵人身安全。

4、現場偵察。一是要查清事故車輛數量、車型及被困、傷亡人員數量和位置；二是要查清事故車輛油箱有無燃燒或爆炸的可能，是否需要水槍冷卻保護；三是要查清是否有泄漏物質對環境污染或需要圍堵，利用檢測儀器測定泄漏的化學危險品的濃度及擴散范圍；四是要查清是否需要破拆，以及破拆的途徑和方法；五是要查清事故現場的布控和警戒情況是否達到安全要求。

5、救援準備。根據現場偵察情況，制定救援方案。明確人員分工，提出安全要求和注意事項。一是裝備準備：液壓剪擴器、金屬切割機牽引裝置、送排煙機、醫藥箱、軀體固定氣囊、擔架等救助設備。

二是個人防護：救護人員必須穿戴戰斗服、反光背心、手套，攜帶通信設施，視情裝備空氣呼吸器、照明燈、導向繩、方位燈等。

三是安全措施：

（1）當現場指揮員認為現場交通布控不能確保施救人員安全時，任何消防人員不得進入事故現場進行救援。指揮員應及時向路政、交警部門通報情況，待布控完畢，確保安全后再組織進入現場施救。如遇事故造成化學危險品泄露，指揮員應將根據偵檢情況所需確定的警戒范圍及時通報路政及交警部門。

（2）現場觀察員應分別選擇能通視事故現場來車方向200-500米處和救援現場10米處適當位置就位，遇有坡道等影響視線障礙時，應盡可能選擇在坡頂等有利于觀察的位置，且應確定對講機、紅旗、口笛、擴音器等聯絡方式。

（3）遇類似油罐槽車交通事故時，應對流淌、泄漏液體加強防護，防止造成大面積火災事故。

（4）墜入深谷的車輛，若有人員傷亡，應安排有經驗的救援人員進行施救，并穿上救生衣、攜帶安全繩等。

（5）救援人員必須佩戴齊全個人防護裝具，以免在搶險救援過程中產生不必要的損傷。

6、處置方法和措施。迅速成立救援指揮部，制定救援方案，實施統一指揮并指定專人做好現場情況記錄。如有人員被困，要使用液壓剪擴、切割等破拆工具破拆變形的車廂外殼，積極搶救車廂內的遇險人員，并根據需要調集大型牽引起重車輛到場協助救助；破拆車體時，應使用霧狀水掩護，防止金屬碰撞產生火化，引起油蒸氣爆炸，發生火災。對救出的重、急傷員應立即進行現場急救，初步處理后利用救護車或現場車輛迅速轉送醫院救治；對難以很快救出的危、重傷員要讓現場醫務人員進行現場急救處置后進行救護。如事故伴有火災，要用噴霧水冷卻車輛油箱，用泡沫覆蓋地面流淌的燃油，消除潛在危險，為營救被困人員創造條件。對事故次生的化學事故，消防人員應采取關閥斷料、器具堵漏、稀釋降毒、筑堤導流等措施，有效控制有毒有害物質的擴散和易燃

易爆物品爆炸燃燒事故的發生，并按化學危險品性質做相應處置。組織好現場供水和后勤保障工作，確保救援所需用水和裝備、給養及時運抵事故現場。

7、現場清理。對事故現場進行清洗，防止次生災害和事故再次發生；清點參戰裝備、人員數量、察看有無人員受傷和裝備受損，組織部隊安全撤離；認真填寫各種登記，將救援情況及時報告指揮中心。

三、行動要求

1、指揮員應保持清醒的頭腦，時刻觀察事故現場動態，并根據現場情況及時調整救援方案，向現場政府領導建議調集增援力量和器材。

2、在出警途中，要服從高速交警指揮，按照指定的入口駛往現場，事故處置完畢后，要按現場交警人員的指揮返回，不得在高速公路上調頭返回。

3、及時救人是消防救援現場處置的主要方面，應最大限度的搶救人命，并及時送往醫院救治。

4、救援車輛一時無法接近事故現場時，在確保安全的前提下，救援人員應首先攜帶輕便的破拆、救生、起重等裝備，趕到事故現場投入救援。

5、救援過程中應作好警戒工作，禁止無關人員隨意進出事故現場，并隨時觀察事故車輛及所載物品是否有爆炸的危險。

6、對伴隨有化學災害事故的交通事故，應嚴格按照化學災害事故處置程序進行。

7、高速公路事故處理完畢后，大（中）隊帶隊干部應立即向支隊指揮中心匯報處置結果，并認真做好戰評總結。

第二篇：地鐵災害事故救援處置對策探討

地鐵災害事故救援處置對策探討

摘要：本文根據地鐵災害事故的狀況，從地鐵災害事故的特點、研究應對地鐵災害事故處置對策的現實意義、國內外幾起應對地鐵災害事故的現狀分析、三起典型災害事故處置對策等五個方面簡要說明地鐵災害事故人員救援處置的應急措施、人員搜救方法，以及救援人員的安全防護措施等進行論述。通過論述，加深對地鐵災害事故應急救援處置對策的理解，為好地做好同類型災害事故積累經驗，提升地鐵災害事故應急救援的實戰水平和應對能力。

關鍵詞：地鐵 災害事故 處置對策 探討

地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經濟、高效的交通工具之一和城市交通系統的骨干，地鐵是城市的生命線，現代化程度的重要指標，對促進城市繁榮、實現城市經濟和社會可持續發展起著舉足輕重的作用。地鐵具有運量大、速度快、能耗低、污染少、準時、方便、舒適等諸多優點，是現代化城市立體交通網絡的重要組成部分，也成為各國政府投資的熱點。我國自1965年7月1日在北京動工修建地鐵以來的40多年中，相繼在天津、香港、上海、廣州、深圳、南京和成都等7座城市開通了地鐵。上海的地鐵目前正處于高速發展階段，截止2010年6月30日，上海軌道交通線網已開通運營11條線、280個站點，運營里程達410公里（不含磁浮示范線）。還有即將建成延伸段和新線路，地鐵已經成為上海市民主要的出行首選交通工具。然而地鐵給我們帶來交通便捷的同時，出帶給我們許多意想不到的生命承載。1986年倫敦地鐵火災，共造成33人死亡，100多人受傷；1995年東京地鐵沙林毒氣事故，共12人死亡，5500人受傷，14位中毒較重者雖經搶救得保性命，卻落下終身殘疾；1995年巴黎地鐵爆炸案，造成7人死亡，86人受傷；1995年，韓國大邱市地鐵發生煤氣管道爆炸事故，造成103人死亡，180余人受傷。2003年2月18日韓國東部城市大邱市地鐵發生人為縱火案,人員傷亡巨大至少造成138人死亡,99人失蹤;2004年莫斯科地鐵發生嚴重的地鐵列車爆炸案造成近50人死亡,100多人受傷。

這一組組數據和慘痛的教訓給我們敲響了警鐘，特別是對我們消防來說，更是一個現實的嚴重考驗。地鐵災害事故對生命財產以及交通環境都造成巨大損失,是一個不容忽視的潛在危害,在當前地下軌交系統飛速發展的時代，地鐵災害事故人員救援研究應當引起我們高度重視，故本文旨在拋磚引玉，不當不足之處請各位領導和同事們予以批評幫助。

一、地鐵災害事故的特點

（一）疏散難度大

1、客流量大

據統計，截止到2010年，上海已建成11條軌道交通線路400余公里，涉及站點280個站點（換乘站28個），年運營19.1億人次（日均564萬人次，高峰時754.8萬人次）。另據“十五”規劃，到2014年底，將陸續建（造）成至14條線路，350余座車站，超過500公里的線路。在地鐵等地下密閉空間突發災害事故情況下，這么大的客流量，在一個密閉的空間站，組織有序疏散很難，倘若要所有乘客在安全允許的時間內安全疏散，全部逃生，難度更大。

2、逃生條件差

一是垂直高度大。地下的地鐵車站，一般距離地面13--15米，有的深度更大，臺階層級多，地下空間迂回曲折，突發火災事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少；二是逃生途徑少。地鐵運營環境的特定性，決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒有供乘客使用的垂直電梯（設計上僅考慮殘疾人專用電梯），也沒有緊急避難場所，突發火災事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機等障礙物擋道，嚴重影響乘客快速逃生；三是逃生距離長。以上海人民廣場站為例，在正常的情況下，從乘客下車到出站口將近五分鐘左右，距離之長，影響了逃生的最佳時間。四是允許逃生時間短。針對地鐵火災事故，日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認具有不易燃燒性（與上海相似），但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘之后就會出現對人體有害的氣體。2至5分鐘內，車廂內煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5至10分鐘內也會出現相同情形。試驗證明，允許乘客逃生只有5分鐘左右的時間。另外，車內乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內擴大，允許逃生的時間則更短；五是地鐵區間發生災害事空氣對流不大，人有頭暈、目眩、腦悶之感，特別對老人和患心臟疾病的人來說是個大難題。

3、乘客逃生主觀意識差異大

地鐵站臺（廳）或列車內突發災害事故后，險惡的災害環境，使乘客容易產生恐慌及焦慮心理，這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾、向光是多數人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓而倒地后，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。

4、氧含量急劇下降，乘客自主逃生意識呈幾何級數下降

地鐵火災發生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15％時，人體肌肉活動能力下降；降至10％～14％時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向；降至6％～10％時，人即會暈倒，失去逃生能力；當空氣中含氧量降到5％以下時，人會立即暈倒或死亡。

5、地鐵火災發煙量大，潛在的危險因素較大

由于地鐵系統的特殊性，地鐵一旦發生火災，產生的煙霧不易擴散，特別是地鐵系統中使用的有機高分子裝飾材料，一旦遇到火災，火災時發生的發煙量與可燃物的物理化學特性、燃燒狀態、供氣充足程度有關。地鐵列車的車座、頂棚及其它裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發生火災時，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產生不完全燃燒反應導致一氧化碳（CO）等有毒有煙氣體大量產生，不僅降低了隧道內的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里，人們發現很奇怪的一個現象：在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經過專家分析，原來這是因為在火災發生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。另外，火災發生后也會造成局部區域缺氧。很顯然，煙霧所含的傷害成分比較復雜，其危害性一般不易被人們所認識，煙霧中所含的有毒有害氣體雖然含量不高，但當達到一定濃度時，就會使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至會引起人員的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強的吸收和散射作用，可使光強度明顯減弱，房間變暗，甚至達到伸手不見五指的程度。在這種情況下，受火災圍困的人員要逃出現場，難度相對較大，加上火災發生時，容易使人處于驚慌狀態，很難在黑暗中找出逃生的目標。

6、人員承載密度大，有毒濃煙易積聚，生命威脅大

一是車箱一般為全鋼焊接結構，每節車箱共設5扇1.3米寬的車門，車廂之間有走道貫通，不能相互分隔，每節車廂設有座位60個，定額載客300人，超員時可達400人，共6節車廂編一組列車，按設計要求人員在6分鐘內疏散完畢，但有時實際人數則往往超過地鐵設計客容量，發生火災時，疏散工作量大；二是出入口少、通風條件差，通道少且狹窄、長且曲折。火災發生后可燃物產生的煙霧和熱量不能及時排除，且伴有大量的有毒氣體，并且照明條件差，一旦失火，人群擁擠，難以及時脫險；三是地鐵當中的可燃物，特別是電纜，電氣設備及塑膠制品在燃燒時，會產生大量的Co、CL等有毒氣體，對人員生命安全危害較大，研究表明：Co含量達到0、5%，氧氣含量低于14%，熱煙溫度超過43?C，就會有生命危險。由于地下環境和通風條件的限制，煙霧很難排出，且出氣口少，可燃物燃燒易產生大量的濃煙，高溫濃煙在有限空間內易受熱膨脹，迅速擴散形成大面積煙霧區（帶），對受困人員生命威脅非常大；四是火災現場能見度低。地鐵火災時，電源切斷，地下空間昏暗，事故照明燈（應急燈）由于濃煙遮光，使能見度大大降低，人們不易辨別方向和路線，難以及時將大量人員疏散到安全區域，同時也影響著消防指戰員的滅火救援行動；五是內部設備及障礙物多。如果列車停在區間行車隧道內，隧道兩側墻壁上密布電纜托架、信號機、電纜回流箱、消防供水管和排水溝等設備，再加上事故照明燈昏暗，地形不熟，嚴重影響人員疏散速度。

7、引導疏散困難

地鐵兩站相距一般為三至五里。各車箱的車門由機車駕駛室 統一控制開關，車廂窗戶為密封雙層鋼化玻璃，不能打開，車廂之間不能相互通行。車廂與鐵道壁之間間隔狹窄，間距約為1．5 米；車上也沒有列車員。由此可見，地鐵一旦發生火災，乘客無人指揮，驚慌失措，秩序混亂，或急于打破車廂門窗，或發生跳車摔傷，擠倒踩傷。如果火勢猛烈，還會造成煙霧熏倒、烈火燒傷旅客的可能。例：1987年11月18日，英國倫敦國王五十字街地鐵車站發生百余年來最大的火災，致使32人喪生（其中包括1名消防隊員），100多人受傷的慘劇，主要原因是火災造成人員驚慌失措，慌亂中爭先恐后，相互沖擠，結果有許多人在離樓梯頂部不遠處被燒死、壓死或踩死。

（二）火災情況下救援難度大

1、火勢蔓延速度快

一是可燃物數量多。地鐵的建筑主體大部分為非燃體，但在車站內的裝飾材料以及工作人員辦公生活用具等使用大量可燃物材料，如房屋的吊頂、護墻、地板、電氣設備的絕緣油等。而地鐵車體本身的門、窗、椅、扶手等，大都是塑料、橡膠等新型材料包裹的，燃燒時會產生毒性氣體，加上地下供氧不足，燃燒不完全，會使其產生大量的煙霧；二是隧道內空氣流動助長火勢蔓延速度。由于列車在隧道內運行產生的活塞效應和機械送排風等原因，隧道內和站臺空氣流動快，風速較大，易助長火勢蔓延速度；三是電纜失火蔓延迅速。因營運生產生活的需要，地鐵敷設大量電纜貫穿于運營線路和所有屋室，電纜失火后，如不能及時發現和有效控制，火勢會沿敷設走向蔓延，電纜聚乙稀包覆層因燃燒形成的熔滴，還會引燃附近可燃物，引起多處蔓延。

2、撲救難度大

一是火情偵察難判斷。地鐵建筑結構復雜，內部設備多而雜，地面出入口和排煙設施失火后很難滿足現場消防需求，再加上火災現場突發多變的影響，使消防指戰員難以及時接近火點，觀察火情，判明情況，采取有效的滅火措施。另外從裝備角度講，目前配備使用的正壓式空氣呼吸器大多數設計時間為60min（安全使用時間為45min），長管（推車式）空氣呼吸器難以在現場發揮利用，在有限時間內，很難對縱深較大區域內的火場組織有利火情偵查；二是現場指揮難調度。地鐵滅火戰斗中，往往需要調派大量的消防技術裝備和特種裝備，對列車和其他設備還要采取必要的技術措施，如斷電，通訊，牽引或起復列車等，同時為了引導疏散和搶救大量的傷員，需要多方面部門配合，特別是地鐵公司調度，環控等技術人員的配合，使火場指揮工作量加大，要求一線指揮員具有更高的業務知識和組織協調等指揮能力；三是通訊聯絡難通暢。消防部隊目前配備的裝備器材性能指標，不能滿足地下建筑火災的撲救需求。一般無線通信器材在地下建筑內發揮不了作用，只能依靠通信人員來實施信息聯絡，從時間上、質量上都無法保證命令的及時性和有效性。由于地鐵特殊建筑構形的限制，嚴重影響著各類通信器材的使用性能，特別是350兆電臺使用性能表現較為明顯，深入內攻受火場各種環境因素影響會嚴重影響通信性能，甚至無法使用。雖然800兆電臺性能較好，但是在現場通信聯絡中屬于二級網絡，無法滿足中隊三級指揮網絡通信要求，也就是說無法阻止現場一線指戰員第一時間通信聯絡要求；四是戰斗行動難展開。地鐵空間狹長，隧道內設施較多，均采用鋼筋混凝土結構，另排有信號燈，電纜托架，電纜回流箱等專用設備，一旦發生火災，隧道長、地域狹窄、內部黑暗視線不良、軌道兩側障礙物多等不利因素將嚴重影響撲救工作。另外由于地鐵站與站之間行車隧道距離、入口處到達著火點路線將更長，滅火戰線也將拉長，如此長距離的滅火行動使撲救工作變得極為困難。火災發生后可燃物產生的煙霧和熱量不能及時排除，且伴有大量有毒氣體，影響滅火戰斗行動，容易造成傷亡。特別是用水射擊猛烈燃 燒的物質和熾熱的混泥土墻壁、頂板時，水遇高溫很快氣化，產生大量熱蒸氣，這時建筑物內的空氣壓力急劇增加與熱蒸氣混合能夠迅速向出口處“反撲”。

撲救地鐵等地下密閉空間火災時，由于受到地鐵空間布局、作戰環境和技術條件等因素的制約，大大影響了滅火救援工作，貽誤了最佳戰機，給火災撲救帶來了極大的困難。一是地鐵等地下封閉空間，火災發生后，煙霧大，能見度低，散熱慢，溫度較高，實施內攻救人、滅火受到客觀環境的嚴重影響，戰斗行動十分艱難；二是無法第一時間把握火場的主要方面和關鍵環節。地鐵等地下封閉空間一旦發生火災，秩序較為混亂，煙霧彌漫，地上和地下通訊不暢，造成信息不暢, 情況不明, 嚴重影響地面指揮人員的決策和地下消防隊員的滅火救援行動，影響了滅火救援的最佳時機；三是地下排煙困難。地下車站和隧道是一個幾乎封閉的空間, 自然排煙能力有限。發生火災時, 不可能實施破拆進行自然排煙, 主要是采用機械排煙。機械排煙也有其局限性，在地下等密閉空間進行排煙，作用甚微。在地鐵發生停電或固定機械排煙系統發生故障情況下, 地鐵的排煙就更為困難；四是照明能力偏弱，由于受煙霧影響，區間隧道內能見度低，指戰員所攜帶的照明工具穿透力不強，加之面具等防護裝備遮隔，這會給滅火戰斗行動帶來較大困難。

二、研究應對地鐵災害事故處置對策的現實意義

通過針對地鐵各類突發性事故的特點進行分析和研究，綜合國內外處置經驗，從中可以得到幾點現實意義：一是有利于進一步深化全勤指揮部工作機制。建立健全的全勤指揮部工作機制，不斷完善關于預案處置的策略，更好的在實戰中發揮作用；二是有利于規范救援程序，明確訓練模式，強化疑難火災撲救和急難險重事故處置對策。如何進一步深化救援程序、訓練模式，針對類似災害事故進行有效的撲救處置，成為今后消防部隊執勤備戰的工作重點；三是有利于實現社會救援資源的快速有效共享。社會救援資源要在第一時間發揮作用、提供地鐵突發事件救援方面的專業隊伍或具備切實可行的處置救援預案，在平時加強合成演練，減少人員傷亡，提高處置各類災害事故的能力；四是有利于準確快速地選擇快速有效的處置地鐵突發事件對策和方法。通過對各類突發事件特點的研究和分析，掌握其中救援要點，針對不同的災害事故，用最短的時間和最高的效率進行救援任務，極大的減少人員財產的損失。

三、國內外幾起應對地鐵災害事故的現狀分析 1.國外地鐵應對災害事件的現狀

地鐵客流量大，人員密度高，不易進行安全檢查，且地鐵空間相對狹小封閉，一旦發生恐怖襲擊、火災等突發事件，毒氣、濃煙等積聚不散；溫度上升快、峰值高，人的心理恐慌程度大、行動混亂程度高，人員疏散難度大、撲救困難。正是由于地鐵突發事件的這些特殊性，各國地鐵應對突發事件的能力有待完善，尤其是防范恐怖襲擊的措施還有待加強。

（1）韓國——地鐵管理方面存在失誤。2003年韓國大邱地鐵縱火案中，列車司機和調度人員素質比較低，對事故災難有著不可推卸的責任。在前方車站發生火災后，第二列車的司機不及時打開車門疏散人員，反向調度人員請示可否繼續行車，而調度人員依然發出同意行車的調令。在那次火災事故中，傷亡最嚴重的恰恰就是第二列車上的乘客。

（2）俄羅斯——國民自救知識比較普及。在2004年2月6日的莫斯科地鐵炸彈襲擊事件中，車廂內未受傷的乘客立即通過對話裝置向列車司機報告，發現煙霧之后立即用手邊的東西保護口鼻，以防吸入毒氣；當確定可以安全離開車廂時，青壯年乘客幫助婦女和兒童下車，攙扶或抬著行動困難的乘客離開現場，從而最大限度地降低了人員的傷亡。

（3）對恐怖襲擊——以色列警惕較高。以色列的公交車都有防恐設施，即使發生一點點爆炸，馬上就會通知人群疏散。此外，還充分發揮群眾的監督作用，發現可疑人員、可疑情況立即上報，這樣可有效防范在大城市隨機可能會發生的襲擊。

2.國內地鐵應對突發事件的現狀

2006年6月27日，北京海淀區地鐵十號線三標段發生坍塌，致2名作業工人死亡；2006年10月4日上午11時03分，廣州市軌道交通四號線區間十標工程施工現場發生一起基坑坍塌事故．致1人死亡、3人受傷，造成直接經濟損失48萬元；2007年5月28日28日8時左右，位于南京市水西門大街和紀念館東路交叉口的地鐵2號線茶亭站西基坑東端土體發生滑坡，2人遇難；2008年11月15日15時25分許，位于蕭山風情大道的杭州地鐵一號線蕭山湘湖段施工現場發生塌方，共17人遇難；2009年12月22日，上海地鐵一號線發生四起事故：早5：50分，突發供電觸網跳閘故障，造成該區列車停駛；7：00左右，兩車發生側面碰撞；20時55分，列車故障致晚點；20點40分，1號線陜西南路站一變電箱冒出濃煙，幾處站點短暫限流進出站口被封閉；2011年9月27日，上海地鐵10號線14時50分左右，發生兩車相撞事故，導致兩百多人受傷。

就這些國內地鐵事故來講，人員搜救工作的開張是相當困難的，縱觀以上案例，不難發現地鐵運營公司的管理和具體工作人員的責任心已成為地鐵發生災害事故的主要原因。

這些因素都是由于地鐵突發事故的特點造成的。下面將對各類地鐵災害事故特點做一分析。

3.三起典型性災害事故的特點分析

（1）地鐵坍塌事故特點

①事故發生極為突然。地鐵坍塌事故發生往往在作業工人毫無防備的情況下，在極短的時間內整體構建迅速坍塌，形成盆地式基坑的險惡局面，由于事發突然，對被困人員逃生非常不利。

②人員傷亡嚴重。地下建筑坍塌事故的發生具有突發性和不可預見性，且地下建筑多為人員密集場所，一旦發生災害事故，易使大量人員被困于地下建筑內，或埋壓在廢墟中，造成人員傷亡，極易發生群死群傷事故，其危害程度遠遠大于地上一般建筑。

③危險的不確定因素較多。坍塌事故造成現場眾多危險的不確定因素：一是由于地下水、地下水管、地下液化氣輸氣管、地下電網等管網錯綜復雜，且坍塌地形較兩邊低，大量水流涌人基坑。增大救援難度；二是坍塌后，基坑內部承重結構錯綜復雜，支撐鋼管噸位較大，而地鐵建筑局部垮塌則可能因為施救、震動等因素影響原有建筑物，造成二次垮塌，給搜索和救援行動帶來相當大的難度；三是坍塌事故會給周圍的建筑帶來一定的影響，造成周圍建筑物的下沉、結構錯位、挪位等，給搶險救援的工作帶來間接影響。

④被困人員點多面廣。通常，地鐵施工線路長、范圍廣、人員散，一旦發生坍塌事故，往往不能確定被困人員的實際數量及其所處的具體位置，給搜索和救援帶來極大的難度。

⑤救援難度很大。地鐵坍塌事故的救援工作通常難度很大，一是救助活體生命時間極短，僅有30分鐘；二是坍塌發生時，地下建筑內的水、電、氣等設施極易遭到破壞，因此而引發的漏水、漏電、有毒和易燃易爆氣體泄漏，極可能使地下建筑被困人員發生水淹、觸電、中毒等．對被困人員造成二次傷害。而由于地下建筑的特殊性，坍塌后泄漏的氣體極易發生爆炸，引發其他部位的再次坍塌，嚴重威脅被困人員的安全。

⑥救援時間長。一旦發生了地鐵坍塌事故，往往導致較多人員傷亡，并多數伴隨有次生災害發生。救援工作難度極大。由于被埋壓人員的數量和位置不確定性，加之現有的搜尋及挖掘設備性能較差，使得地鐵坍塌事故發生后，搜尋和救援工作時間會很長。

⑦經濟損失嚴重、政治影響大。地鐵工程的修建往往要投入大量的人力、物力和財力，又由于它在社會中起著非常重要的作用，一旦發生坍塌，人員傷亡嚴重，經濟損失大，易造成較大的社會影響。

（2）地鐵火災事故特點

①突發性強，心理恐慌程度大。地鐵線長面廣，客流量大，但是隧道出入口少、通道狹窄、疏散距離長，災害事故發生的時間和地點具有不確定性，而且發生火災初期極具隱蔽性，不易發覺。

②溫度上升快，峰值高。由于地鐵建筑物是一個相對封閉的空間，被巖石和土壤所包裹。發生火災以后，熱交換十分困難，大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，火勢猛烈階段溫度可達到1000℃以上。高溫有時會造成氣流方向的變化，對逃生人員影響很大，同時也會對車站結構造成很大的破壞。

③發煙量大，濃煙積聚不散。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料一旦發生火災，容易造成火勢蔓延擴大，地鐵內部封閉的環境使物質不易充分燃燒，導致一氧化碳等有毒有煙氣體大量產生。

④疏散困難，易造成人員傷亡。地下隧道完全靠人工照明，正常的電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災時正常電源通常都會被切斷，人的視覺就要完全靠事故照明和疏散標志指示燈來保證。如果再沒有事故照明，隧道、站臺內將是一片漆黑，再加上濃煙和有毒氣體，人員疏散極為困難。

⑤火災一旦發生撲救困難。地鐵面長線廣，發生火災煙霧彌漫，指揮員一時很難確定著火點的具體位置、遇險人員的狀況及火勢發展的主要方向，又由于濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現場情況，又由于大型的滅火設備無法進入現場，進入的救援人員需要特殊防護等特點，因此救人、滅火困難很大。

（3）生化及爆炸恐怖襲擊事故特點

①客流量大．疏散困難。北京地鐵一號線、二號線日均客運量達到120萬，是全世界最為繁忙的地鐵系統之一，地鐵十三號線的日均客運量也在加萬人次以上，建成后的地鐵4、5、9、10號線一期在開始運營后的第三年，日均客流量將分別選到68萬人次、5l萬人次、44萬人次和60萬人次。上海日均客流總量為100萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為25萬人次，地鐵的滿載串和單車運行均居世界第一。在地鐵突發化學恐怖事件的情況下，若要確保所有乘客在安壘允許的時間內全部逃生，難度更大。

②易于偽裝，預防困難。化學毒劑因使用方便，易于偽裝，早期的發現極其困難。化學毒劑外觀與酒、飲料和水鋅相似，很容易裝在玻璃、塑料容器中，帶進地鐵隨手丟棄、放置，東京地鐵沙林事件便是如此。這些毒劑只有外泄后才可用專門的設備檢測出，通常不易被發現，其攜帶和使用具有很高隱蔽性。而且實施后有一定的反應時間，恐怖分子很容易偽裝并逃離現場。神經性毒劑和全身中毒性毒劑潛伏時間短、作用快、毒性強、高沾染性。當人們認識或發現遭到化學恐怖襲擊時，已經有人產生了中毒癥狀，想逃生已經晚了。如沙林吸入中毒的半致死濃度0.25g?L-1的作用時間僅為17.4s。所以在投毒點周圍的群眾，幾乎沒有逃生時間。

③危害嚴重，作用持久。直接使用或散步化學毒劑均可造成大規模殺傷后果，并可在人群中沾染傳播，東京地鐵沙林事件就造成了12人死亡，5511人中毒。人們的生命在不知不覺中遭到威脅，并隨著人員流動造成次生沾染。如果化學毒劑和爆炸品聯用制作的爆炸物，造成的危害更大。

④乘客意識差異大。地鐵站臺或列車內突發化學恐怖襲擊后，由于乘客不明緣由和心理準備，則不知所措，產生極度恐懼和焦慮心理，易產生從眾心理，爭先恐后擁向出口處，被踩、擠、壓而后倒地，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。

⑤災害規模大。恐怖主義往往通過殺害無辜平民以達到自己的某種目的。他們大多選擇人口集中的大城市，實施生化放毒或爆炸事故，這樣就不可避免地造成大規模的人員傷亡。

⑥殺傷力大。小型爆炸物品不但可以拋撒、散布、也可以隨手丟棄、置放等，這是嚴重、可怕和必須警惕的恐怖襲擊手段。一旦恐怖分子引爆炸彈起爆裝置，將會導致爆炸區域大量人員傷亡，立即死亡率較高。

⑦社會影響大。恐怖襲擊對人的心理會造成長期的巨大傷害，造成全社會大范圍的精神恐懼，甚至嚴重地影響到國際間的正常交流。

四、三起典型災害事故處置對策

（一）地鐵坍塌事故救援處置對策

1、續報途中消息

在趕赴現場的過程中，基層中隊1號車指揮員要根據事故現場所處位置，通過地圖等信息資源或通過與相關部門溝通，提前了解事故現場的周圍環境，同時初步擬定救援計劃。根據途中觀察的情況要迅速向總隊指揮中心報告，以便指揮中心準確判斷事故的性質、屬性，即時調派增援力量。同時指揮中心值班人員要根據現場情況，及時協調交警等部門維護現場秩序，做好交通疏導，避免延長救援部隊到達事故現場的時間，影響救援工作。

2、成立現場指揮部，統一指揮

地鐵坍塌應急救援指揮是搶險救援行動關鍵。救援力量到達事故現場后，為統一協調指揮應立即成立搶險救援指揮部和前方搶險救援行動指揮部。指揮部負責人必須在最短時間內了解事故現場情況，全面客觀、準確分析救援形勢，快速確定事故處置對策，并針對事故特點及救援任務需要，將到場的消防隊員進行戰斗整編．劃分救援突擊隊，重點實施人員營救行動。指揮員在指揮過程中應堅決貫徹“救人第一”的指導思想，堅持統一指揮、逐級指揮和屬地指揮原則，正確處理好指揮與救援關系。救援中實際參戰力量多、情況復雜，指揮部應有效協同各方面力量以提高救援效率。救援戰術的使用應當合理、靈活、多變，指揮員根據事故現場及時采用適當的戰術，指揮員帶領參戰中隊、小組分片負責，并做好打持久戰的準備。

3、設立警戒，現場詢情

為了避免意外的人員傷亡和混亂給救援工作帶來影響，主管中隊在到達現場后要立即劃定警戒區域，設置警戒線隔離圍觀群眾，及時申請增援力量，請交交警協助封鎖事故路段的交通，嚴禁無關人員和車輛進入現場，以減少對救援工作可能造成的不利影響。部隊進入救援現場后，要盡可能多地收集相關信息，以便有針對性地開展救援工作。一是救援人員通過向幸存者詢問地鐵坍塌事故發生前被困人員所處的位置、活動情況等，盡快獲悉需要救援的人員數量和基本位置，為初期救援提供信息；二是救援人員向周圍人員詢問事故發生時的具體情況，認真察看地鐵坍塌部位及周圍情況，了解地鐵結構特點，確定是否有發生二次坍塌的征兆和危險，現場形勢是否有利于破拆救人等，尋找和發現一切對救援有利和不利的因素。

4、明確救援方向和重點

戰區指揮或總隊全警指揮員力量到達現場后，立即成立現場指揮部，在了解情況后，要求各救援部隊在充分了解現場情況的前提下，正確劃分搜索區域，區分搜救重點。明確的救援方向和重點有利于參戰各部隊相互協調．將有限的力量用到需要的地方，有效地縮短救援時間，提高搜救效率，降低人員傷亡的數量和程度。在劃分搜救重點時，可按事先定好的標志方法統一進行標記，這樣既明確了本單位在搜救時的重點，提高了效率，又可為增援部隊快速提供有效的救援信息，加快救援進度。

5、利用三種方法進行人員搜索

一是人工搜索。人工搜索就是救援人員利用看、聽等感官知覺對坍塌建筑物或空區進行評估，以發現任何可能存在生存者的跡象，進行及時救助。人工搜索是最簡單的搜索辦法，也是最容易實施的搜索類型，但其精確度不高，只能用于廢墟表面的搜索，并且搜索者本身也受到潛在危險的威脅；二是搜救犬搜索。犬對氣味的辨別能力比人高出許多倍，同時，它還具有適應性強、價格經濟、可以搜尋尸體等待點。用犬搜索是現場初步搜索最為行之有效的方法之一，但有時搜救犬只能告訴你有幸存者，而無法確定幸存者的準確位置。且搜救犬對氣味的要求較高，現場化學物質、尸體腐爛、夏天的消毒殺蟲劑等都會對搜救犬的工作產生干擾；三是技術搜索。技術搜索即用電子儀器搜索被困人員，它需要特殊的器材和受過專門訓練的操作人員。技術搜索使用的裝備類型多樣，國際上常用的生命電子探測設備主要有聲波／振動探測設備、光學探測設備和紅外熱成像儀。

6、科學施救被困人員，穩定被困人員情緒

及時救出被困人員是救援過程中最重要的環節，它關系到被救人員的生命安危。針對被埋壓人員的具體狀況，救援人員應采用適當的救助方法。一是注重心理救助。人員被困后，在生理和心理上受到了極大的傷害。因此，對被困人員的心理救助是非常必要的。在對被困人員施救之前，特別是對于受傷嚴重的被困人員，救援人員要嘗試與他們談話，了解他們被困及受傷情況．同時要鼓勵他們堅定生存信心，盡量使其保持頭腦清醒，消除恐懼心理。必要時，可向被困人員傳遞水、食物、藥品和簡易照明設施等；二是清除局部倒塌物，實施破拆挖掘救人。在對被困人員進行心理救助的同時，指揮員要根據傷員被困的實際情況和受傷情況，制定科學合理的救人行動方案，并要盡量選派有經驗的救援人員有針對性地實施破拆、挖掘等方式救人。在此過程中，救援人員要靈活運用各種破拆器材，如切割機、剪擴鉗、高壓氣墊等，為迅速救出被困人員贏得時間。在需要作業的坍塌區域，救援人員可用木方、液壓支撐桿、千斤頂在塌倒體和承重墻之間進行支撐，防止坍塌體移動擠壓被困人員。應盡量避免使用大型挖掘機械，以免發生二次坍塌，危及被困人員生命安全。三是救護并重，盡一切力量救助受傷人員。

在救援的過程中，對于傷勢較重的被埋壓人員，要在醫療救護人員的配合下共同實施救助，最大限度地減少對傷員的傷害，有效控制傷員的傷勢。采取最佳救助方案救助傷員。救出后，盡可能先在現場進行急救，然后迅速送往醫療點和醫院。

（二）地鐵火災事故救援處置對策

1、快速到場，成立指揮部進行有效指揮

消防指揮員到場后，首先要在醒目地帶設置設立災害現場指揮部，這樣便于后援中隊、上級領導、后勤保障到場后的接應，保證通信暢通，指揮員在位。同時快速展開偵查工作，對發生災害事故的地鐵災害現場有一個較為理性的認識。熟悉被困人員基本情況，了解地鐵和地鐵站現場的主要結構，內部設施分布情況，消防設施使用情況，火災發生后的可靠性程度，以及地鐵應急預案。利用各中隊裝備特點，進行力量合理有效的部署，時刻監測和掌握地鐵發生火災后每個階段規律性的變化情況，捕捉有利戰機，并對長時間作戰要有思想上和物質上準備，各項準備工作就緒后一鼓作氣、扭轉局勢。

2、地鐵站臺發生火災時的應急疏散模式

地鐵站臺是乘客上下車的地點，人員密度大，發生火災時極易產生重大傷害。

一是消防人員到場在接到詳細火情報告后，應立即派戰斗員及地鐵工作人員進入地鐵控制指揮中心，通知相應車輛，防止列車進入著火車站，更不允許列車停靠站臺，釋放乘客。這是由于列車在隧道內運行會加速周圍氣體流動，助長火勢的蔓延。如果再允許乘客在事故站臺下車，無疑會給救援人員帶來更沉重的壓力。地鐵控制中心應調度車輛停靠在著火車站的前方車站，并及時疏散乘客；二是在撲救火災、控制車輛的同時，消防員應及時開放疏散通道。立即將車站的檢票口和安全出口全部開放，并將扶梯改為上行，通過廣播向站內候車乘客發出火災警報，指明乘客應從何路線撤離，并派消防員趕到樓梯、道路拐彎處組織引導，乘客快速撤離；三是在疏散過程中應注意及時安撫乘客的情緒，防止出現擁堵、踩踏等事故；合理分流乘客，保證乘客從不同出入口，依據最短路徑的原則撤離事故站臺，把混亂控制在最低程度；四是同時消防救人小組應深入站臺內部，搜索各個房間和角落，將那些已經昏迷或受傷無法行動的人員從火場中搶救出來。

3、地鐵列車發生火災時的應急疏散模式

在地鐵火災中，地鐵列車火災發生比例最高、傷亡人員最多、疏散難度也最大。相對地鐵站臺，列車內部空間更加狹窄，人員更密集，疏散途徑更少。一是列車行進中發生火災，停靠在隧道中，消防人員到場后需盡快將車站內部無關人員清空，具體措施可參見地鐵站臺發生火災時的應急疏散模式；二是根據兩頭疏散原則，消防救援人員分兩頭應當攜帶滅火器材、破拆工具、照明工具進入隧道，積極展開救人滅火救援戰斗行動；三是到達災害事故現場，救援人員首先應打開所有的車廂門，及時向站臺疏散乘客，并在消防救援人員的組織下向地面疏散。需要強調的是，在車廂門附近應預留救援人員，防止乘客慌亂中被踩踏摔倒，保證有序疏散。疏散方向原則上要避開火源，兼顧疏散距離。如果是列車中間部位著火，必須分別向前、后兩個站臺進行疏散。

4、滅火救援過程中要注意通風排煙 公安消防部隊接到報警后，要迅速調集救援力量，特別是要將特勤部隊調到現場。到達火場后，要利用排煙車、移動式排煙機，在兩端入口分別選擇正壓送風和負壓排煙等手段，排除煙霧。但是移動排煙設備對地鐵站這么大一個空間而言，顯得杯水車薪，為實施更快更有效排煙，要想方設法，利用其固有送風排煙設備。一是站臺火災。一般情況下，站臺發生火災時，應首先關閉站臺層送風系統和站廳層的排風系統，開啟車站層的排風系統經排風井將煙霧排至地面。從而使進出通道和站廳層形成負壓和向下氣流，保證人員疏散時逆風行走，不受煙霧傷害。為了防止煙氣因熱壓作用流向站廳層，樓梯口向下氣流速度應控制在1.5m/s以上。如果車站煙霧過大，必要時甚至可考慮開啟前后臨近車站的排煙設備，進行抽風排煙。二是地鐵列車火災。當地鐵列車發生火災，選擇行進至前方站臺進行疏散時，假設此時列車頭部著火，組織乘客向尾部疏散的同時應向列車前進方向送風，使煙霧遠離乘客。若著火部位在列車中部，在組織乘客向列車兩端疏散時，應向列車前進方向送風，使煙霧遠離尾部乘客，而列車頭部乘客因距離前方站較近，受到煙霧的傷害相對較小。如果情況緊急，列車停靠在區間隧道內，則送風方向應與乘客疏散方向相反，以確保乘客逆風疏散。此時如果是列車中部著火，乘客向隧道兩端進行疏散，送風系統應向多數乘客疏散方向相反的方向送風，確保大多數乘客的安全。

5、地鐵火災內部照明

地鐵照明主要分為工作照明和事故照明二種。發生災害事故后，工作照明一般都被事故照明所取代。地鐵事故照明主要由應急照明燈和疏散指示標志的照明組成。事故應急照明和疏散指示標志的電源由應急蓄電池提供，每個地鐵站內的蓄電池可提供地鐵所有事故用電30分鐘左右(列車內部蓄電池設計供電時間約為45分鐘左右)。地鐵火災發生后照明方面主要存在兩個問題：一是地鐵內部的應急照明設備發揮不明顯。地鐵發生火災事故后，由于地鐵內部裝修材料、電纜線等大量存在，這些物資燃燒產生的煙霧瞬間會充滿地鐵空間，而且煙霧先是填充項部的空間繼而向四周蔓延擴散的，因此，地鐵內部的應急照明設備除了在火災初起階段能夠起到一定的作用外，后期對地鐵火災中疏散救人能夠發揮的作用很小；二是消防自備照明工具作用不明顯，可用率低。由于地鐵內部煙霧大，消防戰斗員配備的照明工具在濃煙環境下的穿透能力受到限制，防爆電筒、強光電筒、消防照明車、移動照明燈等有效工作半徑很小，消防人員配備的這些照明裝備在內攻救人、滅火等救行動的作用發揮不夠明顯。

良好的地鐵照明具有減緩內部人員恐慌心理、有利于戰斗行動有序展開、增強滅火救援的有效性等諸多優點。因此在地鐵滅火救援過程中，要采取多種方式進行地鐵照明：一是架設臨時供電線路照明。可由供電部門協助，架設臨時供電線路，迅速在現場架設臨時照明設施，盡量使照明能夠覆蓋整個地鐵站，為火災事故現場提供照明，為滅火救援人員戰斗行動提供條件；二是充分發揮消防部隊照明裝備器材的作用。如使用移動照明燈、便攜式照明燈等，還可使用救生照明線，直接從地面鋪設救生照明線進入地下層，解決消防人員的照明問題和被困人員的救生照明問題。同時，消防戰斗人員應大量使用頭盔式紅外線熱視儀、手持式紅外線熱視儀等器材，便于消防員在地下濃煙的環境下展開搜救被困人員、尋找火點展開救人和滅火行動；三是地鐵應急照明設備的合理設置。鑒于煙氣向上擴散的特性、目前地鐵疏散標志地面和地鐵應急事故照明均安裝在地鐵站臺、站廳和通道的頂部這一實際，我們考慮是否在新建地鐵車站或改建地鐵車站時將地鐵疏散標志地面和地鐵應急事故照明安裝在地面，有利于在一旦發生地鐵火災時，即能有效起到疏散救人指示牌作用，而且還能在火災事故中發揮很好的照明作用；四是增加移動照明裝備可連接長度。用于配備器材的限制，照明車分燈可到達距離為110M，這對地鐵從入口到站臺300～400M距離長度要求是遠遠不夠的，因此我們可適當增加可連接線路長度，并設置漏電保護裝置，以確保地鐵任何部位的照明及安全需要。

6、地鐵內攻滅火

一是進攻路徑的選擇。主管中隊到場后第一時間進行火情偵察，詢問知情人了解地鐵下面的情況。之后，按各班預案任務應全面展開，水槍深入到燃燒部位，只有這樣才能體現快速開展戰斗。全面展開首先在進攻路徑選擇上應有多重性，即不能從單一通道進入，盡可能從兩個或兩個以上通道進入。因為地鐵站長度都在50m以上，加上通道長度，出入口間距離更遠，如單一選擇進攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰機，直接導致煙霧擴散，妨礙戰斗行動，所以從絕對把握而言，多重選擇進攻通道利大于弊。因為地鐵撲救，不在于水槍數量，而在于水槍質量，即有效性，只要有兩支甚至一支水槍到位，就能撲滅初起火災；二是第一時間展開搜救行動，并貫徹始終。本著救人第一原則，中隊在到達現場后，應立即組織人員搜救，在人員組織、任務分配上，要劃片、劃塊，請站方出示平面圖，明確各小組搜救范圍，行進線路，做到一處不漏，重點搜索通道拐彎處，搜遍角角落落，要把疏散救人工作貫徹始終；三是固移結合，多種形式展開滅火戰斗行動。由于地鐵站長度都在50m以上，加上通道長度，出入口間距離更遠，如單一選擇進攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰機，直接導致煙霧擴散，妨礙戰斗行動，因此選擇選擇多重選擇進攻通道，即不能從單一通道進入，盡可能從兩個或兩個以上通道進入。要以固定設備為主，固定、移動設備相結合的方式展開滅火戰斗行動。現在地鐵的消防設施，尤其滅火設施是比較完善的，數量也較多，由上往下供水較方便，地鐵管網無泵加壓，也要達到3-4公斤壓力，所以滅火時的壓力流量，其可靠性程度比其他建筑消防設施高。還有就是在撲救中，要集中主要力量向起火部位進攻，避免人員過散。水槍要深入到燃燒部位，尋找隱蔽火源，切斷火勢向外擴散和煙霧產生，如電纜、保濕材料等，但這種狀態下濃煙高溫產生，反而成倍增加。所以作為攻堅克難搶險力量就要阻斷其產生，斷其向外蔓延發展。在方法上主要對空間的三個面進行破拆尋找，尤其是站臺隧道兩側電纜尋找，既可通過戰斗員四肢觸摸法查其陰燃部位，也可采用先進紅外線熱成像儀進行擦測，測定火源位置，實現滅火最終勝利；四是利用固定排煙設施實施排煙散熱。第一時間開啟地鐵專用排煙設施實施排煙。同時，利用配置的排煙機、排煙車實施移動式排煙，方式上既可確定一個遠離火源通道即未選用為進攻通道實施輸煙，也可在距火源較近通道即作為選用進攻通道實施送風，這不僅通過其他出口驅散煙霧，為內攻人員送上新鮮空氣，更能在送風軟管的一定范圍區間內形成一個正壓無煙的安全地帶，作為搶險人員輪換休息地帶。

7、把握救援現場的安全行動

消防救援人員在實施生命救助行動中，必須采取相對應的個人安全防護措施，將安全放于首位，嚴守安全行動要領，保障救援行動。一是組織內攻前，首先要通過地鐵控制中心了解現場情況，或了解內部結構等相關情況，做到心里有數；二是偵察力量，應由3--4個偵察力量組成，每組3--5人，佩戴空氣呼吸器，攜帶熱成像儀、生命呼救器、安全繩、照明、通信、水帶、水槍等器材，按任務分工，從不同的地面出入口深入到火場內部進行偵察滅火；三是組織內攻時，在確定的進攻口處設火場安全員，對戰斗人員記錄姓名、空氣呼吸器壓、進出入時間，同時作戰力量要按照一比一的比例配備，就是一組人員進行內攻時，要有一組預備人員，隨時準備更換；規定聯絡信號，交代行動要點和注意事項；四是深入內攻時，內攻人員應在脖子上系上濕毛巾，以防高溫水滴燙傷，室內溫度過高時，實施有效的梯隊掩護進攻，堅持右進右出、成縱隊行進，以防同疏散群眾發生沖突傷害。內攻滅火時，各小組交替更換、每個小組在地下滅火時間盡量不要超過40分鐘；五是注意潛在的危險。在地鐵等地下密閉空間火災撲救當中，隨時面臨著各種危險。中毒的危險、高溫煙氣灼傷的危險、偵察進攻中失散或迷失方向的危險、洞室高壓電纜觸電的危險、吊頂構件墜落傷害的危險、跌落臺階、軌道區地危險、缺氧（自給氣瓶用盡）窒息的危險；六是當煙霧濃度較大，現場情況不清楚時，消防救援人員進入現場救人，要做到最高級的防護，危險區劃分完畢后，可根據不同區域工作環境的救援人員進行不同級別的防護；七是救援人員進入現場解被困人員時，應隨身攜帶一些簡易的個人防護裝備，對被困人員進行簡要的防護，防止其進一步受到傷害。

（三）地鐵恐怖襲擊救援處置對策

1、防護

防護是確保人員在發生化學類恐怖事件時免受傷害和減小傷害，實施有效保護自己的方式。救援人員首先確保自己的防護措施已經做到位，這樣才能保證正常的將被困人員和受傷人員順利的救出。

2、詢情

詢問情況包括：向一線偵查人員詢問化學恐怖事件的實情；一線其他人員向地鐵內人員進行各項有效詢問；醫療救護人員對受傷人員的詢問；地鐵交通專家對人員疏散情況等的詢問等。

3、力量部署

事故發生后，迅速成立指揮部，組織應急救援小組，進行事故調查和初步處置。應急小組可分為事故調查小組，火災撲救小組，人員搜救小組，通信組，醫療救助小組等。

4、迅速展開戰斗行動

一是加強人員疏散工作。要通過地鐵內部廣播系統對人員進行心理安撫和引導疏散工作，為有序開展消防部隊救援工作開辟道路；二是做好偵檢與監測工作。

根據受到襲擊情況，迅速實施快速有效的化學偵檢，查明毒劑種類、染毒地區范圍、人員傷亡等；實施有效的化學監測，及時掌握染毒區域和云團范圍，提供應急依據；三是積極實施警戒和現場封鎖工作。地鐵遭遇化學恐怖事件后，由于地鐵這一交通設施的特殊結構，實施現場封鎖和迅速有效的實施人員疏散是應急流程中十分重要的一個環節。及時組織人力、物力和多種通信手段，實施現場封鎖和實施疏散；四是展開醫療救護行動。化學類恐怖事件中，由于人員受到的是化學毒劑和有毒有害氣體的攻擊，所以受到的傷害是非常特殊的傷害，其病理特征和治療必須有專業的毒傷救治專家來實施救治；五是加強做好洗消工作。洗消是應急中的一個關鍵環節，對染毒區域實施快速、徹底、完全的洗消可以消除污染，去除有毒區域；對人員實施洗消，可以消除人員衣服上沾染的毒劑，可以去除人員身體上殘留的毒劑。洗消后，可以采用偵檢方法來檢驗洗消的徹底性。洗消必須做到徹底、全面和不留死角。

5、現場清理，積極做好地鐵區間內通風排煙工作。

事件得到妥善解決后，要利用一切盡可能的通風設施，對地鐵內部進行通風排煙工作。人員疏散后，應該對現場實施清理，恢復地鐵的正常秩序，視情況恢復地鐵的正常運營。

隨著城市經濟的飛速發展和亟待解決的日益增漲的人口數量而導致得出行問題，地鐵的建設高潮已經來臨。地鐵作為大容量公共交通工具，安全運營是地鐵運輸的首要目標和基本原則。目前地鐵突發事故的因素有多種不確定性，事故發生原因多樣性，造成的事故類型也不盡相同。主要是地鐵內部結構復雜、人流較多、管理制度不健全以及社會環境等因素造成。這些不安全因素在相互作用或者同時存在的情況下，便有可能觸發地鐵突發事故。因此，地鐵災害事故救援處置對策必須應得到應有的重視，要堅持以預防為主的方針，在設計、建造以及運營期間都要貫徹防火意識，從方方面面消除火災隱患，確保安全，讓地鐵成為城市中最安全快捷的主運線。

第三篇：常見災害事故的特點與處置

第一類 危險化學品泄漏事故救援

液化石油氣泄漏事故處置要點

災害特性：1.液化石油氣是常見的易燃易爆氣體，發生泄漏極易導致燃燒爆炸和人員中毒；2.擴散迅速，易向低洼地區流動和積聚，形成大面積危險區；3.爆炸下限極低，極易與空氣形成爆炸性混合物，遇火源發生燃燒爆炸；4.燃燒猛烈，爆炸速度快，處置難度大，要求高。

處置措施：1.偵檢重點查明泄漏容器（儲罐及罐區）儲量、泄漏部位、速度以及周邊單位、水源、道路等情況；2.劃分重危區、輕危區、安全區，疏散和嚴控人員、車輛、物資出入，消除火源，落實防靜電措施；3.利用單位固定消防設施或移動消防裝備，驅散防爆并采取關閥堵漏、輸轉倒罐等措施處置；4.必要時具備可靠點燃條件下可實施點燃。

特別警示：1.嚴格警戒，禁絕火種，采取嚴格的防爆措施；2.車輛、人員進攻要選擇上風或側上風方向；3.設立現場安全員，確定撤離信號，實施全程檢測；4.輸轉倒罐注意采取接地措施；5.進入重危區人員必須實施二級以上防護，并采取水槍掩護；6.嚴禁作業人員在泄漏區的下水道或地下空間的頂部、井口處、儲罐兩端等處滯留；7.組織事故單位和石化、氣象、環保、衛生等部門專家技術人員提供技術支持和醫療保障。城市燃氣泄漏事故處置

要點災害特性：1.城市燃氣主要有天然氣、石油氣和煤氣。煤氣、天然氣爆炸下限低，極易發生爆炸燃燒；2.泄漏事故通常發生在城鎮，突發性強，易造成大量人員傷亡和財產損失；3.城市燃氣尤其是煤氣中含有CO，易造成人員中毒死亡。

處置措施：1.偵檢重點查明泄漏容器（或儲罐及罐區）儲量、泄漏部位、強度、濃度、范圍、方向、遇險人數和位置以及周邊單位、水源、電源、火源和道路等情況；2.劃分重危區、輕危區、安全區，疏散和嚴控人員、車輛、物資出入，消除火源和電源；3.利用固定消防設施或開花、噴霧射流驅散并采取關閥堵漏、輸轉倒罐等措施處置。特別警示：1.嚴格警戒，禁絕火種，采取嚴格防爆措施；2.車輛、人員進攻要選擇上風或側上風方向；3.設立現場安全員，確定撤離信號，實施全程檢測；4.進入重危區作業人員根據泄漏物質性質，必須實施相應等級防護，并用噴霧水槍掩護；5.以事故單位專業人員為主采取工藝措施和技術手段進行處置；6.報請政府啟動應急預案，調集公安、燃氣、供水、供電、衛生、環保、氣象等部門力量協助處置；7.保持現場足夠用水.第二類 交通事故救援

公路交通事故處置要點災害特性：

1.易造成群死、群傷和嚴重交通堵塞，社會影響大；2.危險化學品車輛易造成爆炸燃燒、人員中毒、環境污染，易形成次生災害；3.車輛損毀嚴重，救援技術性強、難度大，易造成救援人員傷亡。

處置措施：1.了解傷亡人員位置、數量，有無燃燒爆炸危險，查明危化品車裝載量、性質、安全閥、緊急切斷閥、液位計、液（氣）相管、罐體等情況；2.視情調派公安、交通、安監、衛生等部門協同處置；3.制定救援方案，合理使用救援工具進行生命救助；4.危化品泄漏時，應根據情況采取稀釋降毒、泡沫覆蓋、關閥斷料、筑堤導流、器具堵漏、輸轉倒罐、洗消、清理等措施進行處置。

特別警示：

1.處置高架路（橋）交通事故時，同一消防站出動的車輛應從不同的入口進入，相向駛向現場；2.處置高速公路事故，應在交警和交管部門的引導下反向占用車道，快速抵達事故現場；3.一時無法接近事故現場時，應先攜帶輕便裝備，迅速趕赴現場； 4.在遠離事故區域前后方處設置明顯的警戒和事故標志，并由交管人員實施交通管制；5.車輛燃油泄漏，破拆時應采用噴霧水槍實施掩護或噴射泡沫覆蓋泄漏區域；6.必須設立觀察哨，及時提醒人員作業，防止造成傷亡。

第三類

建筑物垮塌事故救援

一、地面建筑垮塌事故處置要點災害特性：

1.突發性強，人員逃生困難，易造成人員傷亡；2.易發生二次倒塌，易引發次生災害；3.內部設施損壞嚴重，救援行動困難、持續時間長；4.不利于大型救援裝備作業。

處置措施：1.利用各類探測儀器，搜索遇險人員被困位置及大致數量，了解各類燃、毒氣和自來水管道泄漏及停電等情況，判斷現場內其他建筑結構整體的安全程度；2.成立現場指揮部，劃定警戒范圍，實行交通管制；3.制定總體處置方案，合理分配任務，科學實施救援行動；4.消除障礙，開辟進攻通道和救援平臺；5.采取救援氣墊、方木、角鋼支撐保護，防止二次傷害。

特別警示：1.堅持“先救人后救物，先傷員后尸體，先重傷后輕傷”的原則實施救援行動；2.設置安全員，全程觀察建筑結構變化情況，發現危險征兆，立即撤離現場人員；3.處置危險化學物品泄漏災情時，必須做好個人等級安全防護，針對復雜現場應在專家指導下實施處置措施；4.密切與社會救援力量配合，視情啟用大型救援裝備和各種切割器材；5.加強統一指揮，嚴格救援程序，確保救援行動安全；6.戰斗結束必須清點作業人員。

第四篇：高速公路事故應急處置預案

高速公路事故應急處置預案

第 一章 總則

第一條為確保廣東高速公路系統安全事故應急處理工作高效、有序地進行，有效地防范各種安全事故的發生，最大限度地減輕事故災害，保障人民群眾生命、財產的安全，依據《中華人民共和國安全生產法》及安全生產管理相關法律的規定，《廣東省交通集團安全生產事故應急處置預案（試行）》和《廣東省建設公司安全生產事故應急處置預案（試行）》，結合廣東高速公路安全生產管理工作實際情況，特制定本預案。

第二條本預案適用于廣東高速公路各參建單位，包括但不限于xxxx高速公路有限公司、xx高速公路總監理工程師辦公室、xx高速公路項目總承包經理部、xx高速公路各標段項目經理部、xx有色工程勘察設計院樁基質量檢測站、xx省交通建設工程質量檢測中心、xx省xx程有限公司巖土分公司xx軟基試驗段項目部、河海大學xx高速公路軟基監控課題組和xx省公路勘察規劃設計院。

第三條本預案適用范圍為：xx高速公路主體工程建設安全事故、xx高速公路交通工程建設施工安全事故、有關參建單位參建職工傷亡事故等有關安全生產事故和重大異常情況。

第四條本預案適用單位應結合本預案制定相應的應急處置實施預案，實行分級管理，分級實施；各司其職，各負其責。

第二章 機構設置

第五條廣東高速公路協調小組

廣東高速公路安全生產事故應急處置工作由廣東高速公路安全生產事故協調小組負責指揮、協調。

（一）組長：xxxx高速公路有限總經理；

（二）副組長：xxxx高速公路有限公司分管安全生產的副總經理；xx高速公路總監理工程師辦公室總監理工程師；xx高速公路項目總承包經理部項目經理。

（三）小組成員：工程部經理、行政部經理、安全員及各參建單位項目部負責人。

（四）協調小組辦公室

1、協調小組辦公室設在xxxx高速公路有限公司工程技術部，由工程技術部經理任辦公室主任。

2、辦公室工作人員由協調小組成員及發生安全事故系統有關單位的專業人員組成。

第六條應急處理指揮部

（一）指揮：xx高速公路總監理工程師辦公室總監理工程師；xx高速公路項目總承包經理部項目經理。

（二）副指揮：xx高速公路項目總承包主管安全生產的領導和安全員。

（三）指揮部辦公室及工作人員：

指揮部辦公室設在xx高速公路項目總承包經理部工程部，由安全管理部門負責人擔任辦公室主任，工作人員由其它各參建單位項目負責人組成。

第七條 現場應急處理小組

（一）組長：xx高速公路各參建單位項目負責人。

（二）成員由各參建單位安全員組成，并組織一支負責應急救援搶險的隊伍。

第八條 事故現場應保障有足夠的衛生醫療、救援救護、治安保衛和通訊、供電、后勤保障設施及人員。

第九條相關機構（部門）

xx高速公路各參建單位除履行好職責、規范要求外，應積極配合和協調當地政府、安全生產監督部門、工會、紀檢監察部門、公安交警和消防部門、衛生醫療部門、技術監督部門以及其他有關部門（單位），妥善、高效地處理好發生的安全事故。

第三章 機構職責

第十條 協調小組職責

（一）負責xx高速公路安全事故處理預案的制定、修改和宣傳工作。

（二）督促xx高速公路各參建單位制定相應的應急處理實施預案并監督其貫徹執行。

（三）檢查督促xx高速公路各參建單位做好各項突發事件的防范措施和應急處理準備工作；必要時，組織指導重點防范單位進行重大、特大安全事故應急處理預演。

（四）發生特大、重大安全事故時，負責指揮應急救援、搶險和處理xx高速公路事故范圍內的支持保障工作。

（五）督促、檢查事故處理的善后工作，按責任劃分進行獎罰認定和處理，并逐級上報。

第十一條 應急處理指揮部

（一）結合xx高速公路安全事故應急處理預案制定相應的應急處理實施預案，并負責修改完善和貫徹落實工作。

（二）全面負責突發安全事故的預防措施和各項應急處理實施的準備工作，統一調配人、財、物等資源。

（三）負責制定應急處理實施預案演習工作方案并組織實施有針對性的演練、做到防患于未然。

（四）發生重大及以上安全事故或上級領導批示要求必須趕現場事件時，應組織人員、設備、物資進行緊急救援、搶險和處理工作，并隨時向指揮中心報告事故原因、救援、搶險和處理工作情況。

第十二條現場應急處理小組

（一）負責制定突發安全事故日常預防工作安排和相關部門、人員的應急處理工作職責。

（二）進行有針對性的安全事故應急處理應變演習，明確分工，明確責任。

（三）發現、接報安全事故或其他異常情況時，立即如實報告應急處理指揮部并及時組織救援、搶險和處理，盡快控制險情蔓延；必要時報告上級部門并積極協助有關部門進行全方位的救援、搶險和處理。事后，涉及單位責任的，進行全面分析處理，總結經驗教訓。

（四）事故單位和（或）有關主管單位（部門）應積極妥善做好各項善后工作和恢復生產工作。

第四章 事故劃定

第十三條當發生安全事故或其他異常情況符合以下條件時，協調小組及其辦公室相關成員趕赴事故現場，組織救援、搶險和調查處理：

（一）工程建設施工方面

1、發生重大事故造成2人及以上死亡的；

2、因設備或機具造成傷亡人數之和在5人及以上的；

3、發生工程倒塌或報廢、機械設備毀壞和安全設施失當等事故及其他重大異常事故的。

（二）職工傷亡事故方面

1、生產中發生重大事故造成死亡2人及2個以上的；

2、職工發生中毒10人以上的。

（三）xx高速公路建設范圍內發生的其他安全重大事故和異常情況。

（四）省、廳、集團、其它領導單位以及當地政府和上級部門批示要求趕赴事故現場的。

第十四條 應急處理指揮部按隸屬管理、分級分工的要求、除按第一條條款規定范圍第一時間趕赴現場進行救援、搶險和處理外，當發生安全事故或其他異常情況符合以下條件時，應急處理指揮部及其辦公室相關成員應趕赴現場直接組織指揮進行救援、搶險和處理：

（一）交通工程建設施工方面

1、發生重大事故造成死亡的；

2、因設備或機具造成重傷人數3人以上的；

3、發生工程倒塌或報廢、機械設備毀壞和安全設施失當等事故及其他重大異常事故的。

（二）職工傷亡事故方面

1、生產中發生重大事故造成死亡的；

2、職工發生中毒5人以上的；

3、xx高速公路建設范圍內發生的其他安全重大事故和異常情況。

4、省、廳集團、其它領導單位以及當地政府和上級部門批示要求趕赴事故現場的。

第十五條 現場應急處理小組除按第一、二條條款規定范圍第一時間趕赴現場進行救援、搶險和處理外，其他規定范圍外的相關情況均適用：包括xx高速公路建設范圍內發生的其他安全生產事故和異常情況。

第五章應急處理響應工作程序

第十六條 協調小組應急處理響應工作程序

協調小組接警后，協調小組辦公室立即組織有關人員到現場組織指揮進行救援、搶險和處理，并進入響應工作程序。

（一）協調小組辦公室正、副主任安排組織實施。指揮中心成員單位和處室各司其職，組織有關單位（部門）及時制定應急處理安全保障措施和其他安全管理保證事項，并監督指導應急處理指揮部組織貫徹實施。

（二）主管領導和相關部門嚴格按照職責做好救援、搶險和處理響應工作，隨時向上級有關部門報告事故處理情況；及時增加所需的應急處理援助響應人員、設備等；并切實做好救援、搶險、處理和善后的各項工作。

第十七條 應急處理指揮部應急處理響應工作程序

（一）接警后，主要領導應過問事件并親自或委派專人負責指揮，立即組織人員趕赴現場了解核實有關情況，制定臨時應急處理措施，及時進行救援、搶險，進行有效控制，防止事故的蔓延。

（二）各有關領導和相關部門嚴格按照職責做好救援、搶險和處理響應工作，隨時向上級有關部門報告事故情況及所需的應急處理援助響應工作情況；并要求現場應急處理小組及有關人員切實做好救援、搶險、處理和善后的各項工作。

第十八條 現場應急處理小組應急處理響應工作程序

發現、接報安全事故或其他異常情況時，立即如實報告應急處理指揮部并及時組織救援。搶險和處理，報告當地政府并積極協助有關部門采取有效措施進行全方位的救援、搶險和處理，切實排除險情和搶救人員、財產，并防止事故的蔓延、擴大。

第十九條 員工應急處理響應工作程序

xx高速公路各參建單位廣大干部職工應以高度的政治責任感和人道主義精神積極投入到事故應急救援、搶險和處理之中去，并積極配合、協助事故的處理調查工作，不得以任何方式阻撓、干涉事故的調查處理。

第六章 支持與反饋

第二十條 協調小組辦公室進一步建立健全安全生產事故報告制度，指定專人負責安全生產事故的收集、統計、審核和上報工作，并應嚴格遵守事故報告的真實性和時效性。

第二十一條 當安全事故應急處理工作結束后，各級領導組織機構應及時進行總結、分析、獎懲、總結成績，按“四不放過”的原則吸取教訓，進行整改。

第二十二條 廣東高速公路各參建單位應經常組織職工學習有關安全生產法規規章和安全生產專業技能知識，開展廣泛的自查自糾工作，增強職工的應急應變技能和自我保護能力，以提高全員安全文化素質。

第二十三條 全面進行現狀安全管理預評價和行業系統安全衛生管理整體評價，落實全方位的安全生產工作崗位責任制，嚴格遵守和貫徹各項安全管理規章制度，實現安全績效管理與安全科學評價的有機結合。

第二十四條 廣東高速公路各參建單位必須結合工作實際制定本單位的安全的事故應急處理實施預案，全面配合本預案的宣貫工作，并進行不斷完善、充實，以驗證其實施過程和正確性和效用性。

第二十五條 關于特大安全事故的有關問題適用于國務院關于特大安全事故行政責任追究的規定，有關條款嚴格照此規定執行和辦理，確保管理到位。

第七章 附 則

第二十六條 協調小組、應急處理指揮部和現場應急處理小組各成員由于工作變動等原因，由繼任人承擔當然責任。

第二十七條 本試行預案由廣東高速公路有限公司負責解釋。

第二十八條 本試行預案從發文之日起試行。

高

速

公

區隊：交通管理區隊姓名：

學號：路 事 故 應 急 處 置 預 案朱煥杰01410

第五篇：高速公路重大交通事故成因及處置對策

高速公路重大交通事故成因及處臵對策

近年來，隨著改革開放的不斷深入、經濟的迅猛發展、人民生活水平的不斷提高，我國公路建設迅猛發展，高速公路成倍增長，國道改建、擴建項目增多，汽車流量猛增，車輛事故頻發，公安消防部隊搶險救援任務日益增加。同時，隨著搶險救援工作的不斷深入和消防搶險救援業務的不斷拓展，交通事故的搶險救援工作已經成為消防部隊在完成火災撲救任務之外的一項重要職責。在以往實施的交通事故搶險救援行動中，消防部隊始終堅持“救人第一”的指導思想，充分發揮消防器材裝備和戰斗員的專業優勢，為搶救人民生命財產做出了重要貢獻，樹立了良好形象。然而，由于交通事故在各類災害事故中有其特殊性，消防部隊在參與交通事故搶險救援時也必須相應采取針對性的措施，若處臵不當將影響救援效果，甚至帶來負面影響。筆者結合工作實際，談幾點個人的看法：

首先，交通事故發生存在諸多原因

1.人員的原因。思想麻痹、違章操作是交通事故的主要原因，據向交通部門了解，一是駕駛員安全意識不強，超道駕駛、超速駕駛、疲勞駕駛、酒后駕駛、帶故障駕駛等現象時有發生，是交通事故的頭號“殺手”。二是亂扔的煙頭被高速氣流卷起，拋落在貨物上或者油箱口處，引燃可燃貨物或者汽油燃燒，可能引起大的火災。三是駕駛員在行車過程中，保持與前車的車距不夠，前方車輛突然減速或者因為其他原因急停，致使后車駕駛員一時反應不過來或者是車距不夠，為此造成交通事故；

2.車輛的原因。性能不良、帶故障行駛是交通事故的重要原因，因車輛剎車失靈、爆胎，油路、電路、發動機以及承重部件等發生故障，可直接造成事故的發生，并可能直接引發起火燃燒；

3.道路設施的原因。道路設施、指示標志的損壞是交通事故的原因之一，如隧道的照明設施、路面上及路邊圍欄上的反光指示裝臵、各路段指示標志等的損壞，使駕駛員不能正確判斷道路情況，導致處臵不及時，從而造成事故發生； 4.地理環境的原因。隧道及高速公路的各進、出口為事故的多發地帶，在進入隧道地段，由于光線突然減弱，駕駛員需要適應光線的時間，車輛容易與隧壁發生相撞；在高速公路進、出路口，由于車速差異較大，容易發生追尾事件。鄉村道路蜿蜒崎嶇、地勢險要且交叉道路多，摩托車等比較普遍，主道車輛往往為避讓橫穿的車輛，從而發生交通事故；

5.季節氣象的原因。自然環境的好壞與高速公路事故密切相關，雨霧冰雪和大風等惡劣天氣極易造成多點、多車相撞，并引發火災事故。

其次，實施交通事故搶險救援的難點 1.施救難度大、時間緊，生還機率低。在交通事故中，大多數情況是因為現場裝備根本無法救出被困人員才打119電話請求救援。由此可見，需要消防部隊到場救援的交通事故一般救援難度相對比較大、對專業救援器材和救援技能要求高，被救者傷勢往往十分嚴重，多處于受傷失血過多甚至昏迷的狀態，需要緊急救援，如有遲緩就有導致傷者失去生存的可能。其次，被困在車輛內的傷者已經等待了一定時間，傷者已經將生存的期待寄托在消防部隊身上。特別是在交警、醫療救護人員一籌莫展的情況下，消防部隊的出現為傷者帶來了生的希望，致使傷者及其親屬看到消防隊員到場后往往情緒比較激動，加上周圍圍觀群眾七嘴八舌，使救援行動受到的干擾大，增大了救援難度。再者，一些交通事故特別是重特大交通事故距離消防隊站較遠，從接警出動到趕赴現場，占去較多時間，如果交通事故引起交通堵塞，就會延誤更多的時間，對視時間為生命的救援行動造成了最大的影響；

2.易造成交通堵塞，甚至引發二次交通事故。發生在交通樞紐的交通事故，特別是在高速公路、立交橋、高架橋、橋梁、隧道的車輛流量大，事故后其它車輛無法改向行駛造成車輛交通嚴重阻塞，救援車輛無法通行，增大了救援壓力。在消防部隊歷年參與搶險的交通事故中，發生在十字路口的事故比較常見，多為車輛在行使過程中駕駛員因交通法規意識淡薄而沒有按照交通指示燈行駛、在一些沒有設立紅綠燈的新道路交界處超速行駛，這種情況經常造成群死群傷惡性交通事故，從而導致嚴重的交通堵塞。特別是雨天、霧天和高速公路發生交通事故后，如果警戒措施不到位，就往往容易引發二次交通事故，甚至在救援中危及消防隊員自身的安全事故；

3.易發生次生災害和事故。汽車相撞所造成的交通事故，常伴有火災事故、有毒氣體液體泄漏等情況發生，大多表現為車輛在相撞時將油箱損壞，致使燃油泄漏遇火源后著火。同時，車輛本身裝載有易燃易爆的油品甚至化學危險物品，一旦發生交通事故，可能導致大量的有毒物體外泄，造成更大的人員傷亡，并嚴重污染生態環境；

4.事故現場周邊環境惡劣。

一是交通事故多發生在晚上，特別是發生在郊區或者鄉村道路的交通事故不易發現，同時往往發生事故的路段蜿蜒崎嶇、地勢險要，加上燈光照明不足，大大增加了事故救援的難度。

二是事故地點地形復雜多變，有的事故車輛側翻滑進農田、山腳甚至水塘河流中,增加了救援難度。

三是對于高速公路、隧道等交通事故而言水源較遠、出入口較少、車輛掉頭難使救援形式更加復雜；5.對專業器材裝備要求高。交通事故搶險救援需要的特種器材裝備類型多樣、技術要求高、購臵價格昂貴，由于受經費、技術等方面的限制，有的基層消防部隊不可能按需求配齊買全，只能配備一些常用的搶險救援器材。在實施交通事故搶險救援中，對于一般的事故處臵所需的器材裝備還能應付，當遇到一些特大事故、化學有毒物品泄漏的災害事故時，由于缺乏特種器材裝備，就顯得束手無策，力不從心。

其三，成功實施交通事故搶險救援的保證。

1.準確受理了解現場第一手信息。交通事故搶險救援到場指揮員掌握事故現場情況是否準確、及時、直接影響到指揮員到場后決策是否得當以及戰斗開展能否取得效果，因此處臵交通事故的搶險救援，應首先做好事故的受理。應問清事故的詳細地點、行駛車道、車輛類型、事故周圍特征、有無人員被困、被困人員的數量及傷勢、是否發生火災、燃燒的物質及火災影響范圍、現場是否有化學危險品、是否泄漏以及泄漏的情況、現場是否發生交通堵塞等，同時應及時與路政管理部門或交警部門取得聯系，要求其及時進行交通管制，有必要時及時封鎖車道，防止二次事故的發生以及便于消防車能順利到達現場；

2.快速反應合理選擇行車路線。行車路線選擇正確、第一出動到場快、裝備全，是打好初戰的關鍵。消防車應根據充分掌握的事故現場情況合理選擇行車路線，選擇最便捷的路線向事故地點行使，要充分注意行車安全，對于高速公路和高架橋、立交橋、隧道而言，不能盲目前往或隨意就近進入，由于高速公路和高架橋、立交橋是全封閉或單形的道路，一旦走錯方向，就得繞道，另外，如果發生了交通堵塞就可能導致消防車無法靠近事故現場，極不利于快速處臵災害事故。所以，合理選擇行車路線直接決定了救援力量能否及時到達事故地點，直接影響到救援行動的效果，具體應考慮以下三種情況：一是對于一般高速公路車輛事故，會造成事故車輛所在車道后方的車輛堵車，這時我們可選擇從事故路段順著事故車的前一個路口駛入，消防車與事故車走不同車道相向而行到達事故現場；二是對輕微事故，在確定沒有造成堵車時，可以選擇就近趕赴現場處臵；三是對于有化學危險品泄露或者重大交通事故，應當盡快與交警部門聯系，關閉事故路段所有車輛進入，根據實際情況逆向或順向到達事故現場；

3.充分應對一切可能發生的處臵情況。由于交通事故常常引發車輛火災，加上許多交通事故在遠離城市的市郊、農村甚至荒野，特別一些高速公路上的交通事故，道路兩邊有高度在一米五以上鐵護欄，如果事故附近沒有可供取水用的天然水源，消防車必須跑幾公里、十幾公里外的取水點取水，如此運水供水，必將造成火場供水出現中斷現象。因此，針對交通事故水源缺乏、事故地較遠的問題，指揮中心在調集力量時，應充分考慮水源問題和器材準備的問題，加強第一出動。同時為防止交通事故附近由于水源不足，沒辦法一次性撲滅火災而造成更多的貨物浪費和更長時間的交通堵塞。所以，在撲救遠離市區或高速公路火災時，應盡可能選用開花水槍、霧狀水流和高壓水槍，既能節約用水，又能保護物資；

4.實施聯動有效控制事故現場秩序。在搶險救援過程中，應時刻和交警部門保持聯系，及時做好現場的安全防護工作。在交管部門未到場之前，要設臵警戒線，封鎖事故路段的交通，隔離圍觀群眾，嚴禁無關車輛及人員進入事故現場。交管部門到場后應及時告知需要協助的任務，如設臵路障和指示標志、現場未發生事故車輛的疏散、排險后車輛拖離現場、為增援力量打開通道等工作。消防車需要在沒有封鎖的路段進入逆行車道時，應通知交警部門，由交通警車為消防車開道。同時，積極聯系調度120救護人員到場采取急救措施，最大限度增大受困人員生存的可能性，聯系環保部門到場協助做好有污染可能的事故防護等等；

5.充分發揮消防特勤器材裝備優勢。根據車輛損壞的程度正確使用液壓切割、擴張、牽引等破拆工具，破拆變形的車廂外殼。破拆車體時，應使用霧狀水流掩護救援人員作業和冷卻油箱，同時用泡沫或沙子覆蓋地面流淌的燃油，防止金屬碰撞產生火花，引起油蒸汽爆炸。在這個過程中，首先要對車輛進行固定防止移動，其次在破拆牽引時要找好著力點（如方向盤、車門等）并根據需要調集大型牽引起重車輛到場協助救援。如果救援車輛一時無法接近事故現場，救援人員應首先攜帶輕便的破拆、救生、起重等救援裝備，迅速投入救援。對事故次生的化學事故，應采取關閥斷源、器具堵漏、稀釋降毒、筑堤導流等措施，有效控制有毒有害物質的擴散和易燃易爆物品爆炸燃燒事故的發生，并針對化學危險品性質來處臵毒品事故；

6.保證自身安全避免無謂的傷亡。由于交通事故的現場情況一般都比較復雜，隨時都有發生爆炸的可能和更惡劣的事故發生，因此救援人員在救助過程中要密切注意自身的安全。搶險救援行動前，要嚴密組織，嚴格紀律，參戰人員必須攜帶相應的全套個人防護裝備，穿戴有熒光標志的服裝，配足配齊各類專勤器材裝備和專用警示標志等，沒有作戰任務的人員應登車待命或站在道路的外側，避免被行駛車輛撞傷。還要隨時提高警惕，一旦發現危險事態應迅速報告并及時撤離，做到隨機應變；

7.突出針對性的專業訓練和聯合演習。面對越來越繁重的交通事故搶險救援任務，消防部隊任重而道遠，如何全力發揮裝備、人員優勢，一是要加強針對性訓練提高救援能力，在日常的訓練中，要請醫療部門的專業人員對搶險救援人員進行醫療緊急救護的培訓，使第一到場救援人員對傷員可以進行正確緊急處理，同時針對各種條件下的交通事故，編制各種操法，使搶險隊員到達現場后能做到有條不紊的開展救援。二是要加強多中隊多警種的聯合演習，進一步明確組織指揮程序和責任，并根據演練情況，及時提請政府加大經費保障和器材配備；要加強與道路沿線的兄弟單位之間，及與道路管理、交警、巡警、醫療救護部門的密切聯系，針對事故中可能發生的各種情況，制訂周密的作戰計劃并經常展開演練，定期舉行跨區域、多部門的聯合演習，探討不同事故的搶險救援對策，不斷提高處臵交通事故的能力。