第一篇：淺談公路擋土墻的設計

淺談公路擋土墻的設計

鄒付廣楊正余

沈陽市政工程設計中心（沈陽110005）遼寧省建筑標準設計研究院（沈陽110003）

摘 要 擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土休穩定的建筑物，在公路中經常遇到，被用于支撐路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。本文主要介紹擋土墻設計和施工的情況，分析公路擋土墻設計中的重點問題，并提出個人的建議與措施。關鍵詞公路擋土墻擋土墻設計 土壓力庫倫理論穩定前言

公路擋土墻是用來支承路基填土或山坡土體，防止填土或土體變形失穩的一種構造物。在路基工程中，擋土墻可用以穩定路堤和路塹邊坡，減少土石方工程量和占地面積，防止水流沖刷路基，并經常用于整治坍方、滑坡等路基病害。擋土墻按材料分為磚砌，毛石，混凝土和鋼筋混凝土擋土墻，根據墻體剛度的不同，擋土墻又可分為剛性擋土墻和柔性擋土墻兩類。剛性擋土墻是指墻體本身剛度較大，在土壓力作用下墻體基本不變形或變形很小的擋土墻，如用磚、石、混凝土、鋼筋混凝土等材料建筑的重力式擋土墻，懸臂式擋土墻，扶臂式擋土墻等，柔性擋土墻是指墻體的剛度不大，在土壓力作用下墻體本身會產生變形的擋土墻，如支撐墻，板樁墻，錨定板擋土墻等。進行擋土墻設計方案時，應與其他工程方案進行技術經濟比較，分析其技術的可行性、可靠性及經濟的合理性，然后才確定合理擋土墻設計方案。2 擋土墻設計的基礎資料及設計參數

2.1基礎資料

擋土墻設計時，必須具備以下資料：路線平面圖、縱斷面圖、橫斷面圖，地質資料，水文資料，總體設計資料等。擋土墻設計應綜合考慮諸多方面的因素既做到土方的挖填平衡，道路的坡道舒適，而且使房屋的布置合理，擋土墻的長度和高度控制在最少和最矮的數值之內，就能控制投資，節省造價

2.2設計參數的選取

首先應充分掌握的資料有：（1）場地資料，如墻背填土的種類及排水需求，施工方法，冰凍深度等；（2）地質資料，如地形、地貌、地質構造，地下水位情況及分布，根據勘察資料確定土壤重度r，內摩擦角θ，地基承載力[R]等；（3）可供作擋土墻砌筑的材料的石料或其它材料的名稱、數量、運距等。

3擋土墻的設計要點

3.1材料選擇

擋土墻的材料的選用除了與受力有關外，主要應從經濟因素考慮，如果在場地平整時，土石方工程中石方較大，可以就地取材，選用毛石或塊石擋土墻，以減少工程造價，可以較好地滿足經濟、安全方面的要求。如果地基土質差，當地缺少石材，又或是重要工程，選用截面尺寸較小的鋼筋混凝土擋土墻則更為適合。

3.2截面形式選擇

根據擋土墻結構類型及其特點分析，當墻高＜5時，采用重力式擋土墻，可以發揮其形式簡單，施工方便的優勢。同時，在山區公路地面橫坡比較陡峭，若采用仰斜式擋土墻，會過多增加墻高，斷面增大，造成浪費，采用俯斜式擋土墻會比較經濟合理。一般在路塹墻、墻趾處地面平緩的路肩墻或路堤墻等情況下，才考慮采用仰斜式擋土墻。當墻高≥5且地基條件較好時，采用衡重式擋土墻，可以有效地減小截面，節省材料。

3.3位置選擇

在挖方邊坡比較陡峭時，采用路塹擋土墻，可以降低邊坡高度，減少山坡開挖，避免破壞山體平衡；在地質條件不良情況下，還可以支擋可能坍滑的山坡土體。對于采用路肩擋土墻或路堤擋土墻，應結合具體條件考慮，必要時應作技術經濟比較。因為路堤擋土墻承受荷載較大，受力條件較為不利，截面尺寸也較大，所以路堤墻與路肩墻的墻高或截面污工數量較為接近，基礎情況相仿時，采用路肩墻比較有利。

3.4確定合適的墻頂荷載

如擋土墻作為路堤，則要考慮汽車活載的作用，活載的計算可按如下方法，一般可采用“汽一10”，“拖一60”或“汽一15”、“拖一60”車輛荷載等級（根據具體情況定），先算出10m間距的伸縮縫范圍內可能設置的最大活載，再假定均勻分布在10m長剛性整體的每延長米上而求得超載值，一般情況擋土墻的超載按施工堆載或其他臨時堆載考慮，可取10~20KN/m2。

3.5土壓力的計算

擋土墻設計的經濟合理，關鍵是正確地計算土壓力，確定土壓力的大小、方向與分布。土壓力計算是一個十分復雜的問題，它涉及墻身、填土與地基三者之間的共同作用。計算土壓力的理論和方法很多。由于庫倫理論概念清析，計算簡單，適用范圍較廣，可適用不同墻背坡度和粗糙度、不同墻后填土表面形狀和荷載作用情況下的主動土壓力計算，且一般情況下計算結果均能滿足工程要求，因此庫倫理論和公式是目前應用最廣的土壓力計算方法。

3.6.擋土墻的穩定驗算及強度驗算

擋土墻的設計應保證其在自重和外荷載作用下不發生全墻的滑動和傾覆，并保證墻身截面有足夠的強度、基底應力小于地基承載力和偏心距不超過容許值。因此在擬定墻身斷面形式及尺寸之后，應進行墻的穩定及強度驗算。擋墻的驗算方法有二種：一種是采用分項安全系數的極限狀態法，另一種是總安全系數的容許應力法。目前國內多數應用容許應力法設計擋土墻。

3.7墻身截面強度驗算

通常選取

一、兩個截面進行驗算。驗算截面可選在基礎底面、1/2墻高處或上下墻交界處等。墻身截面強度驗算包括法向應力和剪應力的驗算。剪應力包括水平剪應力和斜剪應力兩種，重力式擋土墻只驗算水平剪應力，而衡重式擋土墻還需進行斜截面剪應力的驗算。

3.8采取措施

完成了擋土墻截面設計及穩定、強度驗算之后，必須采取必要的措施，以保證擋土墻的安全性。1)基礎加固措施:減少基底壓應力，增加抗傾覆的穩定性，在墻趾處伸出一臺階，以拓寬基底。墻趾臺階的寬度不小于20cm，臺階高寬比可采用3：2或2：1.地基為軟弱土層時，可用砂礫、碎石、礦渣或灰土等質量較好的材料換填，以擴散基底壓應力，滿足設計要求2)排水措施: 對于漿砌石擋土墻，應在墻前地面以上設置一排泄水孔。墻較高時，可在墻上部加設泄水孔。泄水孔采用10×10cm的方孔或圓孔，孔眼間距2~3米，上下排泄水孔錯開設置。泄水孔進水口應設置反濾材料。對于漿砌石擋土墻，應在墻前地面以上設置一排泄水孔。墻較高時，可在墻上部加設泄水孔。泄水孔采用10×10cm的方孔或圓孔，孔眼間距2~3米，上下排泄水孔錯開設置。泄水孔進水口應設置反濾材料。

3.9沉降縫與伸縮縫的設置

為避免地基不均勻沉降引起墻身開裂，需按墻高和地基性質的變異，設置沉降縫，同時，為了減少圬工砌體因收縮硬化和溫度化作用而產生裂縫，需設置伸縮縫。擋土墻的沉降縫和伸縮縫設置在一起，每隔10~15m設置一道，縫寬2~3cm，自墻頂做至基底，縫內宜用瀝青麻絮、瀝青竹絨或涂以瀝青的木板等具有彈性的材料，沿墻的內、外、頂三側填塞，填塞深度不小于15cm.3.10墻頂與路面的銜接和車輛安全行駛保障措施

當墻頂寬大于土路肩寬度時，擋土墻侵入土路肩部分應預留出相當于路面結構厚度部分以鋪筑路面。對于路肩墻，其墻頂面以下50cm采用C20砼澆筑，并預埋鋼筋，在其上設置防撞欄或防撞墻。

3.11材料要求

材料須經過挑選，質地均勻，無裂縫，不易風化。石料的抗壓強度應不低于30MPa.盡量采用較大的石料砌筑，塊石應大致方正，其厚度不小于15cm，寬度和長度相應為厚度的1.5~2.0倍和1.5~3.0倍。采用7.5號砂漿砌筑，10號砂漿勾縫。

3.12擋土墻的施工順序

必要時，設計中應說明擋土墻的施工順序，在地形比較復雜的區域，各種地下管線難免頻繁穿越擋土墻，此時擋土墻的施工須在管線施工之后。

4設計體會

4.1設計參數的選取

因用于計算主動土壓力的庫倫理論較適用于砂性土，而對于粘性土的壓力計算會存在一定的誤差，所以對于以粘性土做填料的擋土墻計算，設計參數如填料的內摩擦角等的取值應相對保守。由于庫倫理論是一種簡化的土壓力計算方法，所以對于以砂性土做填料的擋土墻，設計參數也應根據實際情況取相對保守值。

4.2安全系數的選取

對墻高≥6m的擋土墻，實際設計時建議將安全系數提高20%，以保證其安全性。

4.3墻面坡的選取

出于美觀和施工方便的考慮，一段擋土墻通常都采用一個墻面坡。對于山區公路擋土墻，采用較陡的墻面坡，可有效減小墻高，節省材料。一般情況下，重力式擋土墻（俯傾式）、衡重式擋土墻墻面坡取1：0.05，仰斜式擋土墻的墻面坡取1：0.25，均能滿足設計要求。

4.4墻背坡的選取

仰斜式擋土墻的墻背坡一般不超過1：0.3，具體結合開挖的臨時邊坡選取。俯斜式擋土墻的墻背坡一般取1：0.2，隨著墻高增加，墻頂寬度相應增大。對于衡重式路肩擋土墻，當墻高≤8m時，上墻背坡取1：0.25，墻高＞8m而≤10m時，上墻背坡取1：0.3；下墻背坡取1：0.25.若為路堤墻，則上墻背坡應相應加大。

4.5設計控制重點

對于俯斜式擋土墻，由于所受土壓力較大，所以設計時應注意其穩定和抗傾覆的驗算。對于衡重式擋土墻，一般較容易滿足穩定要求，墻身斷面的強度成為擋土墻設計中主要的控制指標，所以一定要采用高強度的材料砌筑。

5結束語

公路擋土墻是路基防護工程的重要組成部分。在公路中，擋土墻的應用更為廣泛。擋土墻設計時，應進行詳細地調查、勘測，確定構造物的形式與尺寸，運用合適的理論計算土壓力，并進行穩定性和截面強度方面的驗算，采取合理、可行的措施，以保證擋土墻的安全性。

第二篇：公路衡重式擋土墻優化設計論文

1優化設計方法的必要性

然而現在對于衡重式擋土墻的設計方法主要是：工程設計師根據自己的設計經驗，同時參照已經建成的衡重式擋土墻來確定墻型的選擇和斷面的尺寸，再進行驗算，看是否符合自己的實際設計。但是由于施工的地區各異，施工的真實情況就千差萬別，根據已建成的衡重式擋土墻來和實際套用一般很難達到匹配，這就需要在工程實際設計時，對已建成擋土墻數據進行增減變化，因為地基的不同，軟土類等特殊地基，還要根據承載力的大小做出符合要求的調整。以上的這種方法計算十分繁瑣，手工計算的難度很大，使得最后的調整幾乎是形同虛設，只能加大工程的投入來處理。這樣套用已建成圖集的做法，對設計只是一個大概框架，沒有設計必要的各項數據，加上認識的不足，最后整個工程都因為這些人為因素導致投入巨大。因為缺乏準確的設計數據，衡重式擋土墻在工程建設時往往會出現這樣或那樣的問題，比如地基的承載力不足造成的墻體下沉開裂等；斷面的尺寸不準確造成的墻體平衡失效，傾覆事故；所有材料不符合規格造成的墻體缺乏抗壓、抗剪的強度；處理不當墻體后排水造成地基浸水、承載力下降。認識到衡重式擋土墻建設施工設計的大量財力的損耗和安全事故多發，很多專家也展開研究，設計出多種計算機語言來輔助衡重式擋土墻的設計，比如：Fortran，Basic等，但這些語言基本都停留在計算土壓力的單項項目上，以及利用復合形法和共軛梯度法等對重力式擋土墻的計算。針對這些局部優化的不足，美國率先提出了遺傳算法的概念，實現由局部到全局的轉變，通過群體搜索技術、自然選擇和進化機制的運用，逐步實現計算全局的最優解。

2優化設計的遺傳算法

2．1遺傳算法應用廣泛

遺傳算法在計算求解問題的時候，具有一定的智能性，即算法可在進化的過程中對獲取信息組織自行搜索，個體適應度大的通過遺傳操作進化出適應性更強的后代，使得算法能根據問題本身尋求最優解。在本質上具有一定的并行性，即遺傳算法內在的并行性和內含的并行性。算法本身能夠就某一問題在分布式系統中各自獨立驗算，得出不同結果后再通過通信的比較，取得最佳個體。在種群搜索中，可以同時對空間內多個區域檢索交互信息，在執行比例運算時進行多倍次搜索，減少運算。算法本身并不復雜，對于已經給定的問題，遺傳算法可以計算出多個潛在解，由使用者最終確定用哪個，設計上不需要其他輔助的知識，主要是建立搜索方向上的目標函數，以及響應適應度函數，同時強調的是概率的轉換規則，應用更加直接。

2．2簡單算法存在不足

簡單的遺傳算法在公路衡重式擋土墻設計上廣泛應用，因其簡便的操作和優于手工的準確性，但整個算法本身也存在亟待解決的問題：編碼效率較低，在采取二進制較長的編碼計算時搜索效率較低，二進制串轉換為十進制數也多有不便；求解問題時不一定得到最優解，簡單算法在運行時個體性在群體中逐漸失去，誤導算法收斂為一個最優解，到驗算的后期，群體的平均值更接近于最優解，沒有了競爭，就難以改善搜索目標；在簡單算法中選取控制參數目前還無跡可尋，只能通過大量的實驗模擬來確定；搜索的效率不高，算法在本質上來說還是隨機性的一種優化方法，它的內在學習性幫助其搜索效率高于傳統的方法，可是與傳統數值優化的方法相比，其局部的搜索能力還是有很大提高空間的。基于遺傳算法在公路衡重式擋土墻優化設計方面的應用廣泛，為工程建設提供了大量的數據支持，在簡單算法的基礎上加以改進，將本身的特點和問題知識為基礎的啟發式搜索結合，再加之傳統數值優化的技術，組成混合遺傳算法。解決了簡單遺傳算法局部的搜索能力較弱的問題，進一步為收斂速度的提高和解的品質打下基礎。

2．3算法優化設計

混合遺傳算法改進了編碼。遺傳算法不能直接對問題空間參數進行處理，而是需要把參數轉變為遺傳空間里按結構排列的染色體、個體，用編碼來表示。二進制編碼受到編碼長、最優解的臨近探索低效、解的進度不準確等限制，改進為十進制的編碼，用一浮點的向量表示染色體，染色體長度（向量元素個數）和解的向量相同。例如x=（x1，x2，x3，…，xi）為最優解，y=（y1，y2，y3，…，yi）為染色體個數，等于x=（x1，x2，x3，…，xi），即y=x，而yi=xi為染色體上面的第i個基因。混合遺傳算法處理了約束條件。在優化的問題中可能包含等式和不等式的約束，要通過求解約束條件為等式的方程，代入后表示其他變量，化解為只含有不等式約束方程。另外，要保證染色體y的可行性，就要對遺傳操作中所得到每條染色體檢查和剔選。同時要考慮到一些隱含約束條件，加快搜索效率。數值化和競爭機制的運用。混合遺傳算法為了加快搜索和局部尋找最優解的能力，在種群里選擇多個染色體，分別把這些染色體作為起始點，運用數值優化的技術在局部搜索，原個體被替換。格外注意初始點的選擇和數值優化方法的選擇，數值優化方法要和遺傳算法相互兼容，在接近最優解時保持數值穩定和搜索效率。算法建立染色體的最佳庫存單元，加入對染色體的排列順序加以選擇，防止算法早熟與停滯。加入收斂準則、終止條件等使得混合遺傳算法更完善。

3優化設計應用研究

為真實分析設計優化的使用情況，擬定一公路建設工程，內容如下：設計荷載p1=800kN（p1為車輛），墻體應用5．0號砂漿30號片石22．0kN/m3，容許壓力800kPa，容許彎曲應力120kPa，容許剪應力80kPa，容許拉應力80kPa，砂性土重度18．0kN/m3（墻后填土），內摩擦角35°，容許承載力500kPa，基底摩擦系數f=0．40，墻身分段長10m，外摩擦角為內摩擦角的一半，墻身的容許偏心率［po］=0．25，附加組合為0．30，基地的容許偏心率為0．20。利用優化設計程序，首先根據選定近似種群的規模參數Npop以及各決策基因的上下界求出間距（劃分網格）。Δh=［1Ntatal∏ni=1（xui－xli）］1/n。根據數據進行混合遺傳算法得出在墻體上的力學參數，主要是墻身的最大壓應力和剪應力，最小拉應力和基地最大壓應力。在上墻的墻身方面壓應力和拉應力的優化率大，分別為42．9%和35．1%，剪應力變為負值，優化率為100%。在墻底方面，墻底截面上的剪應力優化明顯，壓應力雖然增大了一部分，但是能在保障基座發生沉降而發揮最大的地基承載力，優化了受力性。

4結語

經過以上對于公路衡重式擋土墻優化設計方法與應用的研究，我們深刻認識到對于衡重式擋土墻的設計優化在工程建設方面的巨大意義，正是因為有了優化設計，才能有效緩解計算量大，且繁雜還難以得到最為經濟合理設計方案的不足，通過結合實際的建設問題改進設計中的不足，推廣混合遺傳算法在公路的擋土墻設計中的應用，使得衡重式擋土墻建設再上一個臺階。

第三篇：公路工程施工片石混凝土擋土墻施工技術規范（推薦）

公路工程施工片石混凝土擋土墻施工

1.工藝流程：

測量放樣→片石進場→人工鋪設→撒布碎石嵌縫找平→振動壓路機碾壓密實→撒粘土、碎石混合料→振動壓路機碾壓密實

2.材料要求：

1）片石材料要求使用不易風化的石料，石料的強度不應小于30Mpa，片石厚度不小于15 cm。高度介于25~35 cm為宜。

2）片石墊層壓實所要求達到的緊密程度及所需碾壓，遍數由施工試鋪路段確定。

3.操作工藝與質量控制

1）鋪砌石塊：片石的鋪砌厚度一般為16、20、25cm三種，若層厚超高25cm，應分層鋪筑，每層應分別嵌縫并壓實。

2）第一次嵌縫：片石鋪砌到相當長度（＞3m）時，用適當大小的碎石塊嵌入兩石塊的空隙內。用作嵌料的石塊，應以一塊插滿為好，小頭向下。楔石工作完成后第一次嵌縫料，要求撒鋪均勻；嵌縫料未經壓實之前禁止車輛通行。

3）穩壓：用8～10t壓路機碾壓2～3遍，使鋪砌層達到基本穩定。4)第二次嵌縫：當鋪砌層穩壓后，即撒鋪第二次嵌縫料，要求撒鋪均勻，厚度滿足要求。5)壓實：用12～15t壓路機進行壓實，碾壓方法和要求與第一次穩壓相同。碾壓遍數依實質、壓路機功率或根據試驗路段而定，較軟質石料6～8遍；

硬質石料10～12遍，碾壓至表面平整，密實無明顯輪跡為止。碾壓中若發現有傾斜或松動、沉陷及浮擱的楔石時，應重新鋪砌和嵌縫，并碾壓密實。

第四篇：公路擋土墻在路政宣傳工作中的應用

公路擋土墻在路政宣傳工作中的應用

在公路路政管理工作中，由于管理人員少，管轄路段線長、點多、面廣等特點，決定了路政管理中的宣傳工作有著非常重要的地位，宣傳工作做的好，可以起到事半功倍的效果。

在路政管理實際工作中，各級路政管理部門也都非常重視宣傳工作，每年都有大量的經費投入，宣傳方式也多種多樣。有利用電視、報刊等各種媒體宣傳的；有每年大搞“宣傳月活動”進行宣傳的，印制了大量的宣傳單，到重點路段散發，甚至送到百姓家里；還有的利用發放客戶聯系卡等創新方式，進行路政宣傳活動等，諸多宣傳方式都收到了良好的宣傳效果。在我們北方公路路政管理中，由于山區公路里程多，還有一種獨特的宣傳方式，就是利用公路擋土墻刷寫各種宣傳標語進行路政宣傳。這種宣傳方式時效性強、宣傳范圍廣，容易深入人心，效果非常突出，而且對公路環境也起到了美化、亮化的作用，是其他宣傳方式無法比擬的。

利用公路擋土墻刷寫標語進行路政宣傳，在有條件的地區早已得到了廣泛的應用。然而在實際工作中，擋土墻這塊宣傳陣地，存在著很多現實問題。比如，刷寫效果問題，由于石頭擋土墻表面極其粗糙，刷寫標語不僅費時、費工、費材料，還影響美觀效果，而且經過日曬雨淋，涂層很容易變色起皮脫落，使標語陳舊，使用周期短；再比如標語更新問題，由于原標語涂層的起皮脫落殘損，致使重復刷寫一次比一次困難，效果越來越差，使用周期越來越短，單位成本越來越高。1

等等這些問題，導致擋土墻宣傳普遍存在標語陳舊，更新不及時的現象，個別地區甚至存在擋土墻宣傳陣地的“遺棄”現象，致使非法廣告趁虛而入。

我們認為，利用公路擋土墻的宣傳，首先必須保證宣傳標語的視覺效果，才能真正起到良好的宣傳效果。如果宣傳標語陳舊殘缺，不僅沒有宣傳效果，還會影響路容路貌。在這一點上，汪清縣公路管理段領導班子，給予了高度重視，路政所長杜傳德同志帶領全體路政員，經過幾年的努力，充分利用公路擋土墻資源，獨辟其徑，解決了擋土墻宣傳中存在的各種問題，保證了擋土墻宣傳標語的使用周期長，更新容易成本低，還大大降低了整體宣傳成本，同時也達到了優良的視覺效果和宣傳效果。在一次重要的全省路政工作檢查中，吉林省公路管理局劉偉副局長來到汪清，給予路政宣傳工作高度評價，當場提出了“全省路政宣傳看汪清”的指示。

近些年，汪清縣公路路政管理所，在公路法律法規、治理超限、養護管理年等重點宣傳主題的宣傳工作中，在所管轄的400多公里公路路段，充分利用公路擋土墻資源，采取先實施水泥沙漿罩面，再用建筑用外墻防水涂料刷寫標語的宣傳方式，先后刷寫標語25條，宣傳效果非常好，都能保持新鮮醒目，特別是細雨過后，蘭底白字的標語更加清新，形成一道亮麗的公路風景線。其實施方式主要分兩步：

第一步，以承包的方式選定施工人員，在選定好的擋土墻指定位置實施水泥沙漿罩面施工。每塊沙漿罩面的規格一般為高1.4米，寬1.2米，厚1.5厘米左右，每塊的邊間距為2米左右（根據擋土墻的長短及標語字數的多少不等）。要求每塊罩面必須在同一水平線上，表面不用壓光，以保證標語涂刷的有效附著，但不能過于粗糙，水泥沙漿采用中砂材料1比3配比。另外，在每條標語的后端，要有落款，一般為4個小字，在同一塊水泥沙漿罩面上，規格為高0.5米，寬2米，厚1.5厘米左右，底邊與標語大字罩面的底邊在同一水平線上。

第二步，在水泥沙漿罩面上涂刷深蘭色防水涂料，作為標語底色，然后聘請專業人士，采用白色防水涂料，精心刷寫已選定好的宣傳標語。這種宣傳方式由于水泥沙漿罩面表面比石頭擋土墻表面要光滑許多，因此涂料的用量，相比在擋土墻上直接涂刷標語要節省涂料2倍以上，刷寫標語也更容易，省時省工，相比直接涂刷節約人工費大約3倍。

這種先實施水泥沙漿罩面，再用防水涂料刷寫標語的擋土墻宣傳方式，看似增加了工序，會大幅提高宣傳成本，其實不然。宣傳成本主要在涂料費用和人工費上，水泥沙漿罩面后節約的涂料費和涂刷人工費，會抵消大部分水泥沙漿罩面的費用，成本基本相當，不會增加很多。然而宣傳的視覺效果卻大不一樣，而且標語的使用周期至少要增加3倍，今后標語的更新也更容易更靈活，也不用投入大量經費。可以說一次投入，終生受益。同時也有效占領了公路擋土墻這塊山區公路特有的宣傳陣地，不給非法廣告以可乘之機。

延邊汪清公路段焦宏彬

第五篇：擋土墻申請報告

柳城縣大埔鎮南村小學 關于申請砌擋土墻的報告

上級領導：

我學校座落在柳城縣大埔鎮南村村民委一個山腳下，多年來，由于雨水持續沖刷，教學樓旁邊的高坎不斷崩塌，加上山上部分林地被村民開墾為果地，泥土松軟，導致泥土大量沖下并堆積在教學樓的排水溝里，使得排水溝不斷抬高，流水不暢，水浸入墻體，有可能危及教學樓安全，存在嚴重安全隱患。為了教學樓安全，保護師生生命安全，我校決定在排水溝旁邊順著高坎砌一道擋土墻。經專業人員實地察看，預算維修工程經費20萬元。由于學校資金極為緊張，無法完成維修工程，現特向上級申請，籌措資金排除這個安全隱患，我們將萬分感謝！特此報告，望審批！

此致

柳城縣大埔鎮南村小學

2016/4/20