第一篇：淺談汽車正時系統(tǒng)

淺談汽車正時系統(tǒng)

.一具引擎要能正確的運(yùn)轉(zhuǎn)，所有零件都要能在正確的時間和正確的位置做正確的事，在最佳的協(xié)調(diào)下，發(fā)揮應(yīng)有的性能。就像一支部隊(duì)要作戰(zhàn)前，指揮官(圖庫論壇)會分配每一組甚至每個人個別的任務(wù)，大家接受任務(wù)后，還有一件事很重要，沒錯，就是：對表！所有人都必須在一個獨(dú)一的時間軸內(nèi)完成任務(wù)。大家都必須各自在正確的時間到達(dá)定位，這就是「正時」。那么，在引擎中要怎么「對表」，又要以誰為準(zhǔn)呢？引擎中最主要的轉(zhuǎn)動是曲軸，所以所有的正時都以曲軸旋轉(zhuǎn)角度做為基準(zhǔn)。以一個單缸引擎為例，當(dāng)活塞在上死點(diǎn)時為0度，到了下死點(diǎn)時為180度，四行程引擎以720度為一循環(huán)，所有運(yùn)轉(zhuǎn)件就以曲軸的運(yùn)轉(zhuǎn)為準(zhǔn)，曲軸每旋轉(zhuǎn)720度，所有運(yùn)作就完成一次循環(huán)。凸輪之所以能在正確的時機(jī)開啟汽門，便是靠著正時鏈條，與曲軸保持正確的正時。曲軸正時齒盤我們知道引擎中一切的運(yùn)轉(zhuǎn)都以曲軸為準(zhǔn)，所以曲軸就有責(zé)任將它的正時「告知」所有機(jī)件。由于現(xiàn)在ECU的運(yùn)算分辨率越來越高，甚至達(dá)到32位以上，所以需有一機(jī)件能精確的擷取正時訊號。目前大部分引擎會在曲軸的一端裝設(shè)一個齒盤，再由一個磁感sensor來接收并產(chǎn)生訊號。假設(shè)齒盤有60齒，一圈360度則每一齒間距為6度，當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)動時，齒盤會以相同的轉(zhuǎn)速跟著曲軸轉(zhuǎn)動，而每一齒經(jīng)過sensor時，會感應(yīng)一個磁場，并由sensor轉(zhuǎn)換為電子訊號讓ECU得知目前的曲軸角度，好使噴油、點(diǎn)火等動作能在正確時機(jī)作動。正時皮帶與正時鏈條現(xiàn)在引擎多是頂置式凸輪軸的設(shè)計，就是將凸輪軸設(shè)置在引擎缸頭上，要驅(qū)動凸輪軸必須利用皮帶或煉條使之與運(yùn)轉(zhuǎn)中的曲軸連結(jié)。就如前面提到的，凸輪軸的運(yùn)轉(zhuǎn)也需要「正時」，所以在安裝正時皮帶時，凸輪和曲軸的正時必須對妥。由于正時皮帶屬于耗損品，而且正時皮帶一旦斷裂，凸輪軸當(dāng)然不會照著正時運(yùn)轉(zhuǎn)，此時極有可能導(dǎo)致汽門與活塞撞擊而造成嚴(yán)重毀損，所以正時皮帶一定要依據(jù)原廠指定的里程(圖庫論壇)或時間更換。而正時煉條則會有相當(dāng)長的壽命，所以選購配置正時煉條引擎的車，會省去更換正時皮帶的麻煩與開支。

第二篇：汽車維修技師論文-可變氣門正時

廣東省工人技師職務(wù)申請評 審 論 文

論文題目： 淺談可變氣門正時技術(shù)

姓 名: 單 位: 擬申報工種級別: 申 報 時 間:

廣東省人力資源和社會保障廳制

摘要

本文介紹了從進(jìn)氣晚關(guān)角及進(jìn)排氣的動態(tài)效應(yīng)幾方面著手，不斷改進(jìn)發(fā)動機(jī)的配氣相位以及進(jìn)排氣系統(tǒng)，使發(fā)動機(jī)的實(shí)際性能曲線逐步接近計算機(jī)仿真曲線。配氣相位、進(jìn)氣門間隙、排氣門間隙、轉(zhuǎn)速、負(fù)荷五個調(diào)整參數(shù)之間是相互影響的。

通過在配氣機(jī)構(gòu)多剛體模型中引入柔性體,描述了配氣機(jī)構(gòu)的動力學(xué)性能;建立了柔性體氣門彈簧,分析了氣門彈簧動剛度的非線性行為,并且依據(jù)模態(tài)技術(shù)計算得到其動態(tài)應(yīng)力;該方法為優(yōu)化設(shè)計配氣機(jī)構(gòu)等機(jī)械產(chǎn)品及對其進(jìn)行疲勞性能研究提供了依據(jù)。該儀器可檢測各種汽、柴油發(fā)動機(jī)的啟動性能、高壓點(diǎn)火性能、燃油噴射性能、充電性能、動力性能、配氣相位、發(fā)動機(jī)異響震動分析等30余種技術(shù)參數(shù)，并分析故障產(chǎn)生的原因、檢測過程中，可隨時顯示各種波形及技術(shù)參數(shù)和結(jié)果并可隨機(jī)打印，該儀器內(nèi)存有一百多種國內(nèi)外發(fā)動機(jī)技術(shù)參數(shù)，內(nèi)容十分豐富，隨時可以與檢測結(jié)果對比。Passat B5轎車有4缸和6缸兩種發(fā)動機(jī),4缸機(jī)有4G54與4G64兩種型號,6缸機(jī)型號為6G72,其配氣機(jī)構(gòu)均采用頂置凸輪軸式配氣機(jī)構(gòu)。介紹了氣門間隙自動調(diào)整器的結(jié)構(gòu)、工作原理,以及其維護(hù)與保養(yǎng)。關(guān)鍵詞：可變配氣正時、內(nèi)燃機(jī)配機(jī)機(jī)構(gòu)

一、可變氣門正時技術(shù)

傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)氣門正時系統(tǒng)，是一種配氣相位即氣門開啟和關(guān)閉都一成不變機(jī)械系統(tǒng)，這種配氣系統(tǒng)很難滿足發(fā)動機(jī)在多種工況對配氣的需要，不能滿足發(fā)動機(jī)在各種轉(zhuǎn)速工況下均輸出強(qiáng)勁的動力要求。而可變氣門正時系統(tǒng)是一種改變氣門開啟時間或開啟大小的電控系統(tǒng)，通過在不同的轉(zhuǎn)速下為車輛匹配更合理的氣門開啟和關(guān)閉，來增強(qiáng)車輛扭矩輸出的均衡性，提高發(fā)動機(jī)功率并降低車輛的油耗。

1.可變氣門正時系統(tǒng)的原理

四行程發(fā)動機(jī)在工作過程中，吸入新鮮空氣，排出高溫廢氣。這種進(jìn)氣和排氣的全過程，稱為換氣過程。在高速發(fā)動機(jī)中，每個循環(huán)的進(jìn)排氣過程時間極短，在這極短的時間內(nèi)，被吸入的可燃混合氣越多，廢氣排的越干凈、越徹底，發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率就可能越大。反之，發(fā)出的功率就越小，發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性就會下降。因此，需要適時開啟和關(guān)閉進(jìn)排氣門。由內(nèi)燃機(jī)原理可知，氣門的開閉位置和活塞的位置有關(guān)，活塞的位置和曲軸的轉(zhuǎn)角有關(guān)，用曲軸轉(zhuǎn)角來表示氣門的開閉時間，就是配氣相位。從配氣相位圖中，可以看出，發(fā)動機(jī)的進(jìn)排氣門 的開啟和關(guān)閉分別提前打開和延遲關(guān)閉。以便爭取最大的“時間斷面”。把氣門提前開啟時刻稱作提前角，氣門遲后關(guān)閉時刻稱作遲閉角。由于排氣遲后關(guān)閉和進(jìn)氣提前開啟，這就存在著一個進(jìn)、排氣門同時開啟的氣門重疊階段，氣門疊開時的曲軸轉(zhuǎn)角稱為氣門重疊角。

實(shí)驗(yàn)證明，在高轉(zhuǎn)速時，氣門重疊角大一些對發(fā)動機(jī)是十分有利的。就配氣相位而言，氣門重疊角的大小與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速有關(guān)，若發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高，則氣門重疊角就相應(yīng)設(shè)置大些。

由上述可知，配氣相位與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速有關(guān)。原則上，一種配氣相位只適合一種發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。配氣相位取決于凸輪輪廓的形狀，配氣相位對發(fā)動機(jī)的性能影響很大，且由于凸輪型線的不同，也決定了發(fā)動機(jī)是高速性能還是低速性能。如果是高速性能的發(fā)動機(jī)，則在高轉(zhuǎn)速范圍功率很大，但在中低轉(zhuǎn)速范圍功率下降很多；反之，則在高轉(zhuǎn)速范圍功率下降很多。現(xiàn)代發(fā)動機(jī)要求在任何轉(zhuǎn)速范圍都能獲得較大的功率，這就要求配氣相位能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作情況及時做出調(diào)整，因此，可變配氣相位技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。2.可變配氣相位調(diào)整原理

從配氣相位圖上可以看出，活塞從上止點(diǎn)移到下止點(diǎn)的進(jìn)氣過程中，進(jìn)氣門會提前開啟和延遲關(guān)閉；當(dāng)發(fā)動機(jī)做功完畢后，活塞從下止點(diǎn)移到上止點(diǎn)的排氣過程中，排氣門會提前開啟和延遲關(guān)閉。這樣，必然會出現(xiàn)進(jìn)、排氣門同時開啟的時刻，即氣門重疊階段，有可能會造成廢氣倒流，為了消除這一缺陷，采用了“可變式”的氣門驅(qū)動機(jī)構(gòu)。

可變式氣門驅(qū)動機(jī)構(gòu)就是在發(fā)動機(jī)低速工作時減少氣門行程，而在發(fā)動機(jī)高速時增大氣門行程，改變氣門重疊階段的時間，使發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速時能提供強(qiáng)大的功率，在低轉(zhuǎn)速時又能產(chǎn)生足夠的扭矩，從而改善發(fā)動機(jī)的工作性能。即氣門可變驅(qū)動機(jī)構(gòu)能根據(jù)汽車的運(yùn)行狀況，隨時改變配氣相位，改變氣門升程或氣門開啟的持續(xù)時間。可變配氣相位的調(diào)整原理： 3.可變配氣相位技術(shù)條件

理想的配氣相位應(yīng)滿足以下條件：

1)低速時，采用較小的氣門疊開角和較小的氣門升程，防止汽缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)倒流，以增加扭矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

2）高速時，應(yīng)具有最大氣門升程和進(jìn)氣門遲閉角，最大限度的減小流動阻力，充分利用流動慣性，提高充氣系數(shù)，以滿足動力性要求。

3）能夠?qū)M(jìn)氣門從開啟到關(guān)閉的持續(xù)期進(jìn)行調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最佳的進(jìn)氣定時。

二.可變氣門正時技術(shù)的現(xiàn)狀

可變配氣相位機(jī)構(gòu)能使氣門正時、氣門開啟持續(xù)時間及氣門升程等參數(shù)中的一個或多個隨發(fā)動機(jī)的工況變化實(shí)時進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而獲得更好的燃油經(jīng)濟(jì)性、更優(yōu)異的扭矩和功率特性，提高怠速穩(wěn)定性和降低尾氣排放。在現(xiàn)在的汽車發(fā)動機(jī)上，經(jīng)常可以看見像VVT、VVT—i、VVTL—i、i—VTEC、VVL等技術(shù)符號，這些發(fā)動機(jī)都采用了可變配氣正時的技術(shù)。

國外研究機(jī)構(gòu)對可變氣門正時技術(shù)早就進(jìn)行了大量的研究，美國自1880年就已經(jīng)出現(xiàn)了有關(guān)可變氣門的專利，至1987年約有近800件，近年來仍在持續(xù)不斷的發(fā)展。但是出現(xiàn)在1980年以前的很多機(jī)構(gòu)存在的問題較多，1980年以后，電子技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了可變配氣相位機(jī)構(gòu)產(chǎn)品化，有些技術(shù)已經(jīng)在汽車上使用，取得了較好的效果。

例如：“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)（VTEC）”是日本本田公司在1989年推出的自行研制的世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程的氣門控制系統(tǒng)，其凸輪軸上有多種不同角度的凸輪。本田公司的VTEC發(fā)動機(jī)一直享有“可變氣門發(fā)動機(jī)的代名詞”之稱。

“智能可變氣門正時系統(tǒng)（VVT—i）”是豐田公司推出的可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時但不能調(diào)節(jié)氣門升程的可變氣門控制系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)動機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機(jī)就能自動地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的葉片，這樣，在壓力的作用下，固定的凸輪軸上的葉片就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在40°的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。

德國大眾的張緊器式可變配氣機(jī)構(gòu)，通過將原液壓張緊器改進(jìn)設(shè)計為可變位置張緊器及電控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對進(jìn)氣門關(guān)閉角的提前和滯后控制。

寶馬公司的全可變氣門控制系統(tǒng)由電腦決定其動作，通過控制活塞兩側(cè)的機(jī)油壓力，就可以移動斜齒輪，斜齒輪的直線移動可以帶動凸輪軸發(fā)生一定的旋轉(zhuǎn)角度，經(jīng)由可移動活塞位置的改變，控制凸輪軸正是提前或延遲。

三、可變氣門正時技術(shù)的發(fā)展趨勢

目前大多數(shù)發(fā)動機(jī)使用機(jī)械式氣門系，這種驅(qū)動形式的有效性、可靠性強(qiáng)，但是缺點(diǎn)也很明顯：不能改變氣門正時、延續(xù)時間和進(jìn)氣門升程。隨著汽油直噴式發(fā)動機(jī)、混合動力發(fā)動機(jī)的不斷推出以及排放法規(guī)的強(qiáng)化等，為了解決上述問題，可變配氣機(jī)構(gòu)得到了廣泛的應(yīng)用。伴隨著發(fā)動機(jī)的高性能化，可變配氣機(jī)構(gòu)作為一個重要的手段正變得越來越必要和不可缺少。

為了實(shí)現(xiàn)配氣機(jī)構(gòu)的最大可能的多自由度的可變，利用電磁閥進(jìn)行驅(qū)動的開 發(fā)也在進(jìn)行中，這種系統(tǒng)能對氣門開啟角實(shí)現(xiàn)各種角度的可變，將來也可能實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，但從成本方面來說，可能還不能完全取代現(xiàn)行的可變配氣機(jī)構(gòu)。無凸輪驅(qū)動可變配氣相位機(jī)構(gòu)可分為電磁驅(qū)動可變配氣相位機(jī)構(gòu)、電液驅(qū)動可變配氣相位機(jī)構(gòu)、電氣驅(qū)動可變配氣相位機(jī)構(gòu)以及其他驅(qū)動方式的可變配氣相位機(jī)構(gòu)。

電磁驅(qū)動可變配氣相位機(jī)構(gòu)是利用電磁鐵產(chǎn)生的電磁力驅(qū)動氣門；電液驅(qū)動可變配氣相位機(jī)構(gòu)是利用一種壓縮性較小流體的彈性特征對氣門的開啟和關(guān)閉起加速和減速的作用，對內(nèi)燃機(jī)氣門正時、氣門升程和氣門運(yùn)動速度提供了連續(xù)的可變控制；電氣驅(qū)動可變配氣相位機(jī)構(gòu)與前者的工作原理相似，只不過所用的介質(zhì)是空氣。

在未來的發(fā)動機(jī)開發(fā)過程中，無凸輪軸可變氣門正時技術(shù)將成為研究與應(yīng)用的主流，它將集成在ECU中，高效可靠地發(fā)揮提高發(fā)動機(jī)輸出功率和扭矩、降低排放和燃油消耗的雙重作用。

二、國內(nèi)外可變氣門配氣機(jī)構(gòu)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

（一）、可變配氣機(jī)構(gòu)分類

根據(jù)內(nèi)燃機(jī)理論上對配氣機(jī)構(gòu)的要求，目前成為主流的可變配氣機(jī)構(gòu)按功能上可分為兩大類：①可變氣門正時(Variable Valve Timing,VVT),即氣門開啟與關(guān)閉時刻可變。（見圖1.1）其原理是低速時,提前關(guān)閉進(jìn)氣門減少進(jìn)氣回流;高速時,推遲關(guān)閉進(jìn)氣門,充分利用氣流的慣性過后充氣,提高充氣效率.最早是1983年由阿爾法羅密歐公司開始批量生產(chǎn)，現(xiàn)在已逐漸成為主流。②可變氣門升程(Variable Valve Lift,VVL),即改變氣門開啟的最大升程。（見圖1.2）其原理是在小負(fù)荷時,利用較小的氣門升程,控制進(jìn)入缸內(nèi)的混合氣的量,同樣可以實(shí)現(xiàn)無節(jié)氣門的負(fù)荷控制方式.而且,由于氣門升程較小,流過氣門的氣流速度較快,改善了燃油與空氣的混合,進(jìn)而可以改善燃燒過程。這種機(jī)構(gòu)1992年首次在本田的VTEC發(fā)動機(jī)上實(shí)現(xiàn)。另外，在這兩大類的基礎(chǔ)上，將①和②同時應(yīng)用于汽油機(jī)在一些高檔車上應(yīng)用逐漸多起來。

（二）、可變氣門技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀

與燃油控制技術(shù)相比，配氣機(jī)構(gòu)控制技術(shù)早期的研究進(jìn)展比較緩慢，主要成果是在1985年以后取得的。20世紀(jì)90年代，國外對可變氣門技術(shù)的研究成為熱點(diǎn)，開發(fā)出了一系列基于凸輪軸的可變氣門機(jī)構(gòu)，并且應(yīng)用于車用發(fā)動機(jī)，其中可變凸輪軸相位機(jī)構(gòu)應(yīng)用最廣。2O世紀(jì)9O年代中后期，開始研究無凸輪氣門機(jī)構(gòu)。其中，F(xiàn)EV、Aura、BMW、Ford 等分別展開了電磁閥驅(qū)動式氣門機(jī)構(gòu)的研究； 5 Ford、Lotus、Bosch 等分別展開了電液驅(qū)動式氣門機(jī)構(gòu)的研究。但是目前無凸輪的氣門機(jī)構(gòu)還處于研究階段，未見到其大量應(yīng)用于車用發(fā)動機(jī)的研究報道。

我國從20世紀(jì)90年代逐步開始進(jìn)行可變氣門技術(shù)的研究。在90年代中期開發(fā)出了一種用諧波傳動實(shí)現(xiàn)可變凸輪相位的機(jī)構(gòu)，可實(shí)現(xiàn)小級差的多級調(diào)相。2000年后，吉林大學(xué)、上海交通大學(xué)與長春汽車研究所等設(shè)計了一種液壓張緊器式可變配氣相位機(jī)構(gòu)，可將氣門正時在小范圍內(nèi)變化(進(jìn)氣門：提前15°CA，滯后13°CA)；清華大學(xué)開展了電磁閥驅(qū)動式氣門機(jī)構(gòu)的研究；浙江大學(xué)對電磁閥驅(qū)動式氣門機(jī)構(gòu)進(jìn)行了模型仿真研究。但與國外相比，可變氣門技術(shù)只是局限于試驗(yàn)室研究，還沒有形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)、可以廣應(yīng)用于車用發(fā)動機(jī)的可變氣門構(gòu).三、連續(xù)可變配氣凸輪軸設(shè)計淺析

（一）、連續(xù)可變凸輪軸作用

連續(xù)可變凸輪軸的作用是根據(jù)發(fā)動機(jī)工況，調(diào)整節(jié)氣門升程，改善原有可變配氣相位技術(shù)節(jié)氣門只有高、低兩個升程的現(xiàn)狀，致力于實(shí)現(xiàn)節(jié)氣門升程根據(jù)發(fā)動機(jī)工況連續(xù)可變，以更好的實(shí)現(xiàn)節(jié)能、降低排放污染、提高發(fā)動機(jī)功率的效果。

（二）、連續(xù)可變配氣凸輪軸的工作原理

連續(xù)可變配氣凸輪軸在工作時，需要配合節(jié)氣門升程傳感器，將節(jié)氣門升程傳至發(fā)動機(jī)ECU，發(fā)動機(jī)根據(jù)實(shí)時車輛負(fù)載情況、發(fā)動機(jī)工況、氣門實(shí)際升程，計算出該工況下最佳氣門升程，發(fā)出指令令帶式制動器動作，由于帶式制動器對應(yīng)部分軸體上的螺紋的作用，凸輪軸發(fā)生軸向移動，另楔形凸輪的大端或小端頂住氣門連桿，此時，由于正時齒輪由花鍵槽與凸輪軸連接，凸輪軸發(fā)生軸向移動時，并不影響其轉(zhuǎn)動速度，因此凸輪軸正常運(yùn)轉(zhuǎn)。需要注意的是，凸輪軸上兩段螺紋的方向是相反的，因此，兩個不同的帶式制動器可以控制凸輪軸的左、右移動。

（三）、可變配氣相位技術(shù)條件

理想的配氣相位應(yīng)滿足以下條件：

1低速時，采用較小的氣門疊開角和較小的氣門升程，防止汽缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)倒流，以增加扭矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

2高速時，應(yīng)具有最大氣門升程和進(jìn)氣門遲閉角，最大限度的減小流動阻力，充分利用流動慣性，提高充氣系數(shù)，以滿足動力性要求。

3能夠?qū)M(jìn)氣門從開啟到關(guān)閉的持續(xù)期進(jìn)行調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最佳的進(jìn)氣定時。可變配氣相位改變了配氣相位固定不變的狀態(tài)，在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況范圍內(nèi)提 供最佳的配氣正時，提高了充氣系數(shù)，較好的解決了高轉(zhuǎn)速與低轉(zhuǎn)速，大負(fù)荷與小負(fù)荷條件下動力性與經(jīng)濟(jì)性的矛盾，在一定程度上改善了廢氣排放、怠速穩(wěn)定性和低速平穩(wěn)性，降低了怠速轉(zhuǎn)速

結(jié)束語

目前大多數(shù)發(fā)動機(jī)使用機(jī)械式氣門系，這種驅(qū)動形式的有效性、可靠性強(qiáng)，但是缺點(diǎn)也很明顯：不能改變氣門正時、延續(xù)時間和進(jìn)氣門升程。隨著汽油直噴式發(fā)動機(jī)、混合動力發(fā)動機(jī)的不斷推出以及排放法規(guī)的強(qiáng)化等，為了解決上述問題，可變配氣機(jī)構(gòu)得到了廣泛的應(yīng)用。伴隨著發(fā)動機(jī)的高性能化，可變配氣機(jī)構(gòu)作為一個重要的手段正變得越來越必要和不可缺少。

參考文獻(xiàn)

1.蘇巖;李理光;肖敏 可變配氣相位對發(fā)動機(jī)性能的影響 [期刊論文]-汽車技術(shù)2000 2.何玲 電噴發(fā)動機(jī)可變進(jìn)氣系統(tǒng)的研究 [學(xué)位論文] 2002 3.邵顯龍 可變配氣機(jī)構(gòu)的種類、構(gòu)造和未來動向 [期刊論文]-汽車研究與開發(fā)2001 4.期刊論文 液氮發(fā)動機(jī)及其性能分析農(nóng)機(jī)使用與維修2004 7.期刊論文 某型發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子葉片失效分析-航空維修與工程2005

第三篇：汽車租賃系統(tǒng)

汽車租賃系統(tǒng)

汽車租賃系統(tǒng)是專門針對汽車租賃企業(yè)所開發(fā)的一種實(shí)現(xiàn)以經(jīng)營管理為基礎(chǔ)、以決策分析為核心的企業(yè)信息管理系統(tǒng)，它涵蓋了汽車租賃業(yè)務(wù)的所有環(huán)節(jié)，將原始的人工統(tǒng)計方法轉(zhuǎn)換為先進(jìn)的電腦管理模式。本章就將介紹一個簡單的汽車租賃系統(tǒng)的建模方法。1需求分析

汽車租賃系統(tǒng)的需求分析簡述如下：

（1）客戶可以通過電話、網(wǎng)上和前臺預(yù)訂租借車輛。

（2）客戶填寫預(yù)訂單后，職員查看客戶租賃記錄，如果記錄無問題，同意客戶的預(yù)訂。如果記錄情況不佳，拒絕預(yù)訂的請求。如果沒有客戶記錄查到，建立新的客戶記錄后，辦理租借手續(xù)，并通知客戶。

（3）客戶取車時出示通知，職員查看無誤后，要求客戶支付押金，填寫工作記錄并更新車輛狀態(tài)，將車借于客戶。

（4）客戶換還車時，結(jié)清租借車輛的金額，職員更新車輛狀態(tài)，填寫客戶記錄，更新工作記錄。

2系統(tǒng)建模

……

2.1創(chuàng)建系統(tǒng)用例模型

……

2.2創(chuàng)建系統(tǒng)靜態(tài)模型

……

2.3創(chuàng)建系統(tǒng)動態(tài)模型

……

2.3.1 創(chuàng)建序列圖和協(xié)作圖

……

2.3.2 創(chuàng)建活動圖

……

2.3.3 創(chuàng)建狀態(tài)圖

……

2.4創(chuàng)建系統(tǒng)部署模型 ……

第四篇：淺析汽車雙空調(diào)系統(tǒng)

項(xiàng)目作業(yè)任務(wù)書

一、目的與任務(wù)

通過完成《淺析汽車雙空調(diào)系統(tǒng)》項(xiàng)目作業(yè)，增強(qiáng)學(xué)生對汽車空調(diào)系統(tǒng)的認(rèn)識，使學(xué)生在日常空調(diào)專業(yè)學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，對汽車空調(diào)專業(yè)知識有進(jìn)一步和系統(tǒng)的了解，鍛煉學(xué)生能通過多種方式進(jìn)行專業(yè)知識學(xué)習(xí)的能力。

二、項(xiàng)目作業(yè)內(nèi)容與要求

（一）內(nèi)容：

1、分別就汽車空調(diào)雙動力、雙蒸發(fā)器、雙膨脹閥、雙鼓風(fēng)機(jī)、雙冷凝器的安裝位置，以及在空調(diào)系統(tǒng)中的應(yīng)用。

2、學(xué)生可以融入第三學(xué)期的實(shí)習(xí)經(jīng)歷，以及第三學(xué)期實(shí)習(xí)時所解決的故障問題。增強(qiáng)學(xué)生的學(xué)習(xí)能力。

（二）要求：

1、項(xiàng)目內(nèi)容齊全；信息真實(shí)；條理清晰。

2、要求安照論文格式。

3、字?jǐn)?shù)不少于2000字，每小組上交一份。4、2011年 11 月 21 日前上交。

三、項(xiàng)目作業(yè)成果形式 1.論文，用A4紙張打印。

2、行距為多倍行距1.35。對齊方式為兩端對齊，首行縮進(jìn)2。

3、一級標(biāo)題為宋體 小三號

加粗

4、二級標(biāo)題為宋體 四號

加粗

5、三級標(biāo)題為宋體 小四

加粗

6、字體：小四宋體

四、成績評定與考核辦法

評定成績采用優(yōu)、良、中、及格、不及格五級記分制（以項(xiàng)目作業(yè)做為考試的按百分制處理）。其考核方法如下：

（一）工作認(rèn)真，遵守紀(jì)律，能按時完成不同時期的任務(wù)，而且完成任務(wù)較好，積累的資料和最后的項(xiàng)目作業(yè)報告既能滿足數(shù)量要求，又有優(yōu)異的質(zhì)量，獨(dú)立工作能力較強(qiáng)者，成績評為優(yōu)（90--100）。

（二）完成期間紀(jì)律較好，積累的資料和最后的項(xiàng)目作業(yè)報告能較好地滿足數(shù)量要求，質(zhì)量較好者，有一定的獨(dú)立工作能力者，成績評為良（80--89）。

（三）能完成全部要求，積累的資料和最后的項(xiàng)目作業(yè)報告能滿足數(shù)量要求，質(zhì)量一般者，成績評為中（70--79）。

（四）基本完成要求，積累的資料和最后的項(xiàng)目作業(yè)報告質(zhì)量稍差者，成績評為及格（60--69）。

（五）積累的資料和最后的項(xiàng)目作業(yè)報告不合格，或期間表現(xiàn)差，有嚴(yán)重違反紀(jì)律者，成績評為不及格。（60分以下）

（六）凡有以下之一者，實(shí)習(xí)成績不給予評定，作不及格處理：

1、抄襲；

2、不按教師布置的項(xiàng)目作業(yè)內(nèi)容操作。

五、進(jìn)程安排與實(shí)施步驟

（一）結(jié)合項(xiàng)目作業(yè)指導(dǎo)書要求收集資料，并結(jié)合課堂上學(xué)習(xí)的知識；

（二）針對所收集到的資料進(jìn)行分析，撰寫項(xiàng)目作業(yè)。

（三）時間安排： 1、11月7——14日下發(fā)項(xiàng)目作業(yè)指導(dǎo)書，學(xué)生分別進(jìn)行資料的收集； 2、11月14日——11月18日利用課堂教學(xué)所學(xué)知識和通過各種渠道得到的資料撰寫項(xiàng)目作業(yè)。3、11月21日前上交該項(xiàng)目作業(yè)。

2011年11月7日

項(xiàng)目作業(yè)指導(dǎo)書

項(xiàng)目名稱 淺析汽車雙空調(diào)系統(tǒng) 指導(dǎo)教師_________ 宋 磊_______ 班

級________ ______ ____

學(xué)生姓名 姓名： 學(xué)號：

姓名： 學(xué)號：

姓名： 學(xué)號：

姓名： 學(xué)號：

齊齊哈爾工程學(xué)院 交通工程系

2011年

月

日

第五篇：ASV汽車安全系統(tǒng)

隨著汽車技術(shù)的飛速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，行車安全已經(jīng)被越來越多的人所重視，很多國家在上世紀(jì)80年代就已經(jīng)通過立法的手段來規(guī)范汽車安全性能的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。中國由于汽車工業(yè)起步較晚，所以早期人們還沒有認(rèn)識到汽車安全性能的重要性。隨著中國汽車工業(yè)近20年的發(fā)展。汽車安全的概念已經(jīng)深入人心。說起ABS，安全氣囊之類的安全裝備大多數(shù)人都非常熟悉，現(xiàn)在也成了很多人購買汽車時最關(guān)注的配置之一。那ASV到底是一個什么樣的安全系統(tǒng)呢？

其實(shí)ASV所指的并不是一個單獨(dú)的系統(tǒng)或機(jī)構(gòu)，而是一整套汽車安全平臺。他涵蓋了眾多的汽車安全裝備。現(xiàn)代汽車在安全方面的研發(fā)主要分為主動安全和被動安全兩個方向。所謂主動安全，就是通過一些電子輔助設(shè)備，能讓駕駛者在駕駛車輛接近極限時盡可能的避免事故的發(fā)生；被動安全是指一但發(fā)生事故，車輛能很好的保護(hù)車內(nèi)成員的安全。

主動安全方面：

下圖是豐田公司的ASV平臺：

從圖中的各種傳感器和伺服機(jī)構(gòu)可以簡單的看出豐田ASV實(shí)現(xiàn)的一些功能。車上裝有各種各樣的攝象機(jī)和雷達(dá)，攝象機(jī)的目的是為駕駛員掃除忙區(qū)，通過車內(nèi)的顯示屏顯示出駕駛員看不到的死角和盲區(qū)，防止由于視線原因造成的錯誤判斷。在車的前端裝有雷達(dá)。大家都知道，雷達(dá)有精確測量距離和速度的功能。有了雷達(dá)的輔助，車輛能自動判斷與前方車輛的車距，以及相對前方車輛的行使速度，計算機(jī)可根據(jù)車輛的速度計算出安全距離，然后通過節(jié)氣閥控制器把車輛控制在與前方車輛的安全距離以外。這套系統(tǒng)跟定速巡航系統(tǒng)配合使用能更加好的減小駕駛員的工作強(qiáng)度，讓駕駛員能更安全，高速的行駛；電腦還能通過兩車的相對速度和距離的變化判斷是否有追尾的可能，如果在一定速度的情況下，與前車的距離急劇減小，那么計算機(jī)會控制制動系統(tǒng)對車輛進(jìn)行制動，減小追尾的可能性。心率傳感器則是通過檢測駕駛員的心率，來判斷駕駛者的駕車狀態(tài)，是否有打瞌睡的傾向，一但心率達(dá)到臨界值電腦會自動控制制動系統(tǒng)對車輛制動，并且發(fā)出聲音和指示燈警報，提醒駕駛者。這樣就可以減小由于疲勞駕車造成的事故隱患。

至于車輪轉(zhuǎn)速傳感器，輪胎氣壓傳感器，轉(zhuǎn)向角度傳感器，則是一些傳統(tǒng)的主動安全裝備。有了車輪轉(zhuǎn)速傳感器和方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，再配合制動控制系統(tǒng)和節(jié)氣閥控制系統(tǒng)，就能實(shí)現(xiàn)在高速過彎和濕滑路面駕駛時對車輛的動態(tài)控制。也就是我門現(xiàn)在常說的ABS，EBD，ESP等電子輔助功能。

有了這些先進(jìn)的傳感技術(shù)和自動控制技術(shù)，車輛能夠盡可能的達(dá)到主動安全的要求。但任何主動控制系統(tǒng)都只屬于電腦輔助功能，也就是說，駕駛者本身的狀態(tài)還是起安全行車的主導(dǎo)作用，并不是因?yàn)橛辛诉@些系統(tǒng)，駕駛員就能疲勞駕駛，暴力駕駛。因?yàn)楝F(xiàn)在的技術(shù)手段還并不能達(dá)到自動控制完全取代人工控制汽車的狀態(tài)。被動安全方面：

車輛發(fā)生碰撞時，首先接觸外界的就是車身，而乘客是乘坐在車身當(dāng)中的，所以發(fā)生碰撞以后要想盡可能的保證乘客的安全首先就要從車身上做文章。安全車身也是ASV中的一個

重要設(shè)計對象。

要讓車身能夠全方位的保護(hù)乘客，我們就需要分析各種可能的撞擊。汽車有4個撞擊面，所以我們把撞擊分成正面碰撞，側(cè)面碰裝和后面碰裝來分析。

當(dāng)車輛發(fā)生正面碰撞和后面碰撞時，首先與障礙物接觸的就是車前端和后端的保險杠，而保險杠是直接連接在兩根主縱向梁（圖中的紅色部分）上的，所以主縱梁的剛度就直接影響著碰撞安全。當(dāng)發(fā)生側(cè)面碰裝時，首先與障礙接觸的是車門，由于乘客離車門的距離很近，所以沒有足夠的緩沖距離，那就只能盡可能的提高車門剛度來減小碰裝時的形變，保護(hù)車內(nèi)乘客。通常的做法就是在車門內(nèi)安裝剛度較大的橫梁來提高車門剛度。

一個好的安全車身，必須具有吸收撞擊能量和保護(hù)車內(nèi)成員安全的基本功能。前者可以通過使用不同材料和設(shè)計形狀的配合來達(dá)到，后者，則需要通過提高駕駛艙的整體剛度來達(dá)到。見下圖：

圖中的紅色部分為主縱向梁和構(gòu)成駕駛艙的各梁柱。這部分梁柱通常都是使用的剛度非常大的材料，因?yàn)榘l(fā)生碰裝時必須盡可能的保證駕駛艙不發(fā)生變形，這樣才不會擠壓到車內(nèi)的乘客；這種剛度較大的材料還能盡可能使A柱和B柱不發(fā)生形變，保證在發(fā)生碰裝以后車門能順利打開。

但光有剛度是不夠的，還必須設(shè)計專門的緩沖區(qū)來吸收撞擊能量，并且要把某一個點(diǎn)的撞擊能量分散到整個車身上去，這樣才能減小撞擊時的傷害。如下圖是安全車身在發(fā)生正面和側(cè)面碰裝時的能量分散情況：

在發(fā)生正面碰裝時發(fā)動機(jī)倉的防火墻還要起到能夠阻隔發(fā)動機(jī)沖入駕駛艙的作用。這樣才不會傷害到乘客的人身安全。因此，安全車身還需要在防火墻處設(shè)計有阻隔發(fā)動機(jī)的橫向鋼梁，來保護(hù)車內(nèi)成員：

所以，總的來說安全車身需要具備：

1：駕駛艙擁有較強(qiáng)的剛度

2：裝備側(cè)面防裝鋼梁

3：能阻隔發(fā)動機(jī)進(jìn)入駕駛艙的防火墻

4：設(shè)計緩沖區(qū)有效吸收和分散撞擊能量

有了安全的車身，下一部就是在駕駛艙里面做文章了。安全帶和安全氣囊已經(jīng)是眾所周知的安全裝備了，所以不用多言。在駕駛艙中除了安全帶和安全氣囊還有兩樣重要的安全裝備，就是安全座椅和吸能轉(zhuǎn)向柱：（如圖）

安全座椅能在發(fā)生后面碰裝時給乘客提供一個想后運(yùn)動的自由行程來緩沖和吸收碰裝能量，一定程度上保護(hù)乘客安全；座椅上的主動頭枕，能在發(fā)生后面碰撞時，在碰裝反作用力的作用下使頭枕前移讓乘員的頭部靠在頭枕上以不至于加速度過大而折斷頸椎。

安全座椅能在發(fā)生后面碰裝時給乘客提供一個想后運(yùn)動的自由行程來緩沖和吸收碰裝能量，一定程度上保護(hù)乘客安全；座椅上的主動頭枕，能在發(fā)生后面碰撞時，在碰裝反作用力的作用下使頭枕前移讓乘員的頭部靠在頭枕上以不至于加速度過大而折斷頸椎。