第一篇：我國公路橋梁檢測評價與加固技術的現狀與發展

我國公路橋梁檢測評價與加固技術的現狀與發展

(3)橋梁維修加固技術

伴隨著橋梁技術狀況評定、結構檢測與承載力評定技術的逐步定量化、科學化，橋梁的維修加固技術近些年取得了長足的進步與發展。許多新材料、新方法被應用于橋梁維修加固工作中。早在“六五”期間開始，交通部就組織實施了“提高舊橋承載能力的加固技術措施的研究”、“雙曲拱橋拱座位移病害整治的研究”、“公路水毀成因及防治措施研究”等一批舊橋維修加固技術的研究，國內研究機構和院校還針對粘貼鋼板、纖維片（半）材、增設體外預應力、增補鋼筋、增大截面、改變結構體系等加固方法開展了大量專項研究，形成了較成熟的舊橋維修加固計算理論方法和技術措施手段。

“十五”期間通過“公路舊橋檢測評定與加固技術研究及推廣應用”項目的實施，系統地研究總結和提升了國內外常用的20余種橋梁加固方法，并在舊橋加固基本原則，加固方法特點及適用條件、材料要求、施工工序質量控制與加固工程質量檢驗評定、加固后評價等方面取得了創新，形成了系統完善的橋梁加固成套技術成果，編制了公路舊橋加固成套技術應用指南，為橋梁維修加固的科學化、規范化奠定了堅實的基礎。

目前，正在開展諸如石拱橋、桁式組合拱橋、雙曲拱橋、鋼筋砼肋拱橋、預應力混凝土斜拉橋、連續剛構和連續梁橋等的專用成套維修加固技術，橋梁抗震加固和震后加固技術，橋梁維修加固質量檢驗評定方法，橋梁加固高粘結抗擾動混凝土等新材料的研究。通過這些更為深入的專項研究，將使我國的橋梁維修加固工作更加科學規范。

(4)橋梁耐久性檢測評價技術

隨著時間的推移，由于環境和荷載等的作用，橋梁的材料和結構性能會逐步退化，進而帶來結構安全性問題，這一耐久性問題將在我國今后的橋梁養護工作中變得越來越突出。目前我國橋梁耐久性技術研究剛處于起步階段，技術水平遠落后于歐美等發達國家。為解決這一問題，我國交通主管部門設立了“橋梁耐久性關鍵技術研究”重大專項，針對我國公路橋梁在材料組成、結構體系與構造、設計、施工、質量控制與養護維修等環節存在的耐久性問題進行了研究項目布局，以期形成一套提高我國公路橋梁耐久性的實用技術，為建立我國公路橋梁耐久性設計、施工、質量控制與養護維修等標準規范體系提供技術支撐。

橋梁耐久性關鍵技術研究（專項）課題一覽表表3-3

序號

項目類別及名稱

實施年限

橋梁耐久性關鍵技術研究

2006-2010

（1）

公路橋梁耐久性狀況調查分析

2006-2010

（2）

混凝土橋梁耐久性設計方法與設計參數的研究

2006-2010

（3）

橋梁結構表面耐久性防護材料的研究

2006-2010

（4）

跨江海大型橋梁結構混凝土劣化性能與耐久性對策措施的研究

2006-2010

（5）

混凝土橋梁合理耐用結構構造的研究

2006-2010

（6）

拉吊索結構耐久構造與可檢修易更換技術的研究

2006-2010

（7）

混凝土橋梁耐久性指標體系、檢測方法與評價標準的研究

2006-2010

（8）

提升橋梁耐久性的施工改進技術與質量控制方法的研究

2006-2010

（9）

橋梁混凝土性能長期演變規律與跟蹤觀測技術的研究

2006-2010

（10）

公路常用橋梁預防性養護技術的研究

2006-2010下階段重點突破的方向與技術

(1)加強相關政策的研究制定。隨著橋梁工程“全壽命設計”，“全壽命成本”、“社會成本優化” 理念的建立和完善，橋梁的養護管理工作將會發生重大的變革，許多相關技術管理政策要修訂乃至重新制定。通過全面系統的研究，提出各階段匹配的政策以保證這些新理念有序、健康的在橋梁養護工作中體現至關重要。

(2)進一步開展橋梁結構多致因損傷機理、結構性能衰減規律、耐久性評價、承載力鑒定等方面的基礎理論和應用技術研究。基于橋梁結構安全和使用壽命，開展橋梁承載能力計算分析與試驗方法、損傷結構評定方法與標準研究，以及開展結構耐久性評定與安全壽命預測技術研究，實現橋梁結構技術性狀評定的科學化、規范化和專業化，提高橋梁結構安全可靠性與長期壽命。著力解決橋梁結構缺損與耐久性檢測與診斷技術，從材料性能、結構缺損等方面研究檢測/監測技術、診斷技術、技術標準、以及技術裝備，實現檢測/監測手段自動化、網絡化、標準化，提高橋梁檢測/監測效率、準確性。

(3)進一步加強橋梁維修加固和養護管理技術的研究。目前我國已研究總結了橋梁維修加固的成套技術成果，針對特殊結構型式的典型病害也開展了一些專項研究，但是總的看來，在特殊橋梁典型病害的維修處置技術方面研究尚不完善，對新型加固材料性能和施工技術的研究方面還有缺憾，對加固設計的精細化、特殊加固方法在設計計算理論和施工方法等方面的研究不足。在橋梁養護管理方面，應注重預防性養護的理念，結合我國公路橋梁的技術與使用現狀及發展趨勢，開展相關技術研究。今后應著眼于橋梁養護與維修成本綜合優化，開展橋梁管理系統、養護決策系統、維修加固等方面技術的研究，實現橋梁養護決策科學化、規范化、專業化，降低養護與維修綜合費用，延長結構壽命。

(4)進一步加強防災減災技術的研發。從今年我國發生的冰雪凝凍災害以及汶川地震對公路基礎設施破壞與影響不難看出，我國在防災減災中預測、災毀評估、抗災設計與裝備等方面

存在不足，需要進一步加強橋梁災害檢測評估、保通臨時處置措施、災后維修加固技術、防災減災技術、橋梁減隔震構造與裝置等方面的技術研究。另外，也應注重對大跨徑橋梁風荷載效應數值仿真和數值風洞、抗風構造設計與裝置方面的研究。

(5)加強新材料和檢測儀器設備等的研發。隨著材料科學技術的發展，維修加固材料已不再局限于鋼和混凝土等常用材料，纖維材料、工程塑料、鋁合金、復合材料等高性能材料正被越來越廣泛地應用于橋梁維修加固中。加強新材料研發及其使用性能試驗研究十分必要。在橋梁檢測儀器設備研發方面，我國多年來基本延續著跟隨國外先進儀器設備發展趨勢的模式。隨著橋梁檢測和評價技術的發展，要求對橋梁常規缺陷、隱蔽工程缺陷具有更為準確可靠的檢測數據，這客觀上對橋梁檢測儀器設備提出了更高或全新的要求。今后應重點關注新型檢測儀器設備和檢測技術的研發。

(6)加強科研成果的推廣應用力度。及時總結成熟研究成果并在行業內推廣應用，擴大社會和經濟效益。

橋梁抗震加固技術現狀及發展趨勢

第5期 2003 年 10 月 公 路 交 通 技 術 Technology of Highway and

Transport No.5 Oct.2003 橋梁抗震加固技術現狀及發展趨勢黃福偉 許曉鋒 鄭萬山(重慶交通科研設計院 重慶 400067)摘 要 首先介紹了國內外的主要地震和橋梁震害 ,對國內外橋梁抗震加固常用方法和材料的研 究現狀進行了歸納和總結 ,展望了橋梁抗震加固技術研究的發展趨勢.關鍵詞 橋梁 抗震加固 現狀 發展趨勢 Abstract This paper introduces the main international and domestic earthquakes and bridge seismic hazards , summarizes the current research situation of the general bridge seismic resistance strengthening technologies and materials at home and abroad , and prospects the development tendency of research on bridge seismic resistance

strengthening technology.Key words bridge seismic strengthening current situation development tendency 自然災害對人類生存和發展的危害日趨嚴重.國際上也非常重視這一問題 ,聯合國將 20 世紀的最 后 10 年定為 “國際減輕自然災害 10 年”.地震因其發生的突然性和巨大破壞力而被列為 各種自然災害之首.我國位于世界兩大地震帶 : 環 太平洋地震帶和歐亞大陸地震帶之間 , 板內地震也 十分活躍 ,因此 ,地震頻繁發生.因地震而死亡的人 數居各種自然災害之首 , 約占 54 % , 造成直接和間 接經 濟 損 失 十 分 巨 大.特 別 是 我 國 唐 山 大 地 震(1976 年),使整個城市成為一片廢墟.在防災減災的研究中 , 重要的一環是生命線工 程的防災減災研究.公路交通是國民經濟大動脈 , 同時 ,也是抗震救災生命線工程之一.橋梁工程是 公路工程的咽喉要道 , 在保障公路通暢中起著至關 重要的作用.近30 年來 , 由于地震災害的教訓 , 使 各國學者對橋梁抗震十分重視 ,開展了廣泛的研究.美國 San Fernando 地震(1971 年),僅 6.6 級就顯示出 生命線工程破壞的嚴重后果;中國唐山大地震(1976 年),美國 Loma Prieta 地震(1989 年), 美國

Northridge 地震(1994 年), 日本阪神大地震(1995 年), 中國臺 灣的集集地震(1999 年), 都造成了公路和鐵路橋梁 的嚴重毀壞 ,給抗震救災造成巨大的困難 ,使生命財 產遭到非常巨大的損失.我國公路行業目前正在執行的 《公路工程抗震(J 設計規范》J T 00412),男 ,重慶市人 ,本科 ,副研究員 1 公 路 交 通 技 術 2003 年 58 筋數量不足和間距過大 , 因而不足以約束混凝土和 防止縱向受壓鋼筋屈曲.目前的解決辦法是通過能 力設計和延性設計 , 使橋梁的屈服只發生在預期的 塑性鉸部位 ,其余結構保持彈性.(3)軟弱地基失效 —— — 如果下部結構周圍的地 基易受地震震動而變弱 , 下部結構就可能發生沉降 和水平移動.如砂土的液化和斷層等 , 在地震中都 可能引起墩臺的毀壞.地基失效引起的橋梁結構破壞 , 有時是人力所 不能避免的 ,因此在橋梁選址時就應該重視 ,并設法 加以避免.如果無法避免時 , 則應考慮對地基進行 處理或采用深基礎.2 研究現狀 針對橋梁在地震中的震害類型 ,目前 ,國內外橋 梁抗震加固主要采取以下技術措施 :(1)在伸縮縫 , 鉸和梁端等上部接縫處采用拉 桿, 擋塊或者增加支承面寬度等措施 ,以防止落梁震 害的發生;(2)增加鋼筋混凝土橋墩的橫向約束 ,提高其抗 彎延性和抗剪強度 ,防止橋墩彎曲和剪切震害;(3)采用減隔震技術及專門的耗能裝置 ,提高橋 梁的抗震性能.例如采用鉛芯橡膠耗能支座等.美國 加 州 運 輸 部 的 橋 梁 抗 震 加 固 計 劃 始 于 1971 年圣· 費爾南多(San Fernando)地震 , 包括 3 個 階段.第一個階段包括在伸縮縫和鉸處安裝阻尼裝 置 ,以防止落梁震害.這一階段的主要目的是加強 上部結構和下部結構的聯系 ,以抵抗豎向加速度 ,以 防止 上 部 結 構 構 件 從 支 承 上 滑 落.這 一 階 段 在 1989 年基本完成 , 對全州公路系統中大約 1 260 座 橋梁進行了加固 ,投資額超過了 5 500 萬美元.第二階段是加固獨柱式橋墩 , 第三階段是加固 多柱式橋墩.這兩個階段幾乎是同時進行的 , 主要 方法是提高墩柱的抗彎延性和抗剪強度 , 提高蓋梁 , 上部結構基礎與橋臺的承載能力 , 提高結點的抗剪 強度.目的在于通過對墩柱的預期塑性鉸部位(墩 底和墩頂)設置外部約束來提高墩柱的延性 ,進而提 高橋梁整體延性.其投資額達 34 億美元.日本 1971 年以后 ,數次對公路橋梁地震震害進 行調查 ,多次采取抗震加固對策 ,直到 1995 年 ,重點 一直是防止落梁構造.1995 年阪神大地震之后 , 日 本也開始重視基礎和橋墩的抗震加

固.1971 年加州在橋梁的伸縮縫上安裝拉桿以減 小落梁的潛在性 , 這是在最低花費的情況下取得最 大減災效果的一個明顯嘗試.隨著 1987 年 Whitti2 er ,1989 年 Loma Prieta 及 1994 年 Northridge 地震中約 束措施的失敗 , 加州運輸部已要求舊橋加固后必須 具備與新橋一樣的抗震能力.國外在對鋼筋混凝土柱的抗震加固中 , 常用的 技術有 : 鋼套管外包加固 , 混凝土加大截面加固 , FRP 系列復合材料加固.到目前為止用得最多的還 是鋼套管外包加固 , FRP 系列復合材料與其他的加 固材料相比有施工簡便迅速 , 安全可靠 , 耐久性好等 突出的優點 ,隨著工藝的改進和總體施工成本的下 降 ,FRP 系列復合材料在橋梁抗震加固中的應用將 越來越廣泛.日本在 FRP 材料的研究 , 開發和應用 方面 ,處于世界領先水平.特別是 1995 年阪神大地 震爆發后 ,對 FRP 片材用于抗震加固目的的研究和 應用激增 ,目前日本在 FRP 的實際工程應用研究方 面已有相當基礎 , 并制定了各種各樣的設計和施工 指南 , 手冊以及規范建議.國內在對鋼筋混凝土橋梁的抗震加固性能研究 中 ,同濟大學作過一些墩柱加固后的室內試驗研究 , 而在具體的抗震加固實際工程應用中 , 南京長江大 橋在 1977～1994 年期間進行了抗震加固 ,加固的對 象是支座 , 防落梁措施和可液化砂土.我國鐵道部 于 1999 頒布了 《鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術規 范》適用范圍為梁式橋., 3 發展趨勢 從橋梁震害調查中發現 , 遭受嚴重破壞和倒塌 的橋梁結構 ,絕大部分是源于落梁和抗彎延性不足.因此 ,國外主要的多震國家 ,開始強調橋梁結構整體 的延性能力 ,其他一些國家則在原有規范的基礎上 , 也相應地對保證橋梁結構整體的延性能力 , 并通過 設計和構造保證橋梁結構的整體延性能力 , 這已成 為世界主要的多震國家地震工程界的共識.對鋼筋混凝土梁橋 , 為了保證結構的整體延性 能力 ,目前通常的做法是增加防落梁構造措施和在 預期出現塑性鉸的關鍵部位(鋼筋混凝土橋墩的墩 底和墩頂局部范圍內)增加橫向約束 ,以提高橋墩的 抗彎延性和抗剪強度.從加固的對象上來看 ,美國 , 日本等橋梁抗震加 固水平最高的國家 , 已經把加固的重點從以前單一 的防落梁構造措施 ,轉移到重視橋墩整體延性上來 , 以保證加固后的橋梁與新建橋梁的抗震能力相當.國內外地震工程研究人員總結了近年來國內外 的震害資料 ,開始檢討過去單純 “強度抗震” 設計的 第 5 期 黃福偉 ,等 : 橋梁抗震加固技術現狀及發展趨勢 9 5 指導思想 ,研究考慮基于性能的抗震設計原則.基 于性能的設計

(performance89)J 5 鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術規范(TB 10116-99)6 陳彥江 ,袁振友 ,劉貴.美國加利福尼亞州橋梁震害及其 抗震加固原則和方法.東北公路 ,2001(1)7 楊海榮 ,鄭琦.日本公路橋的抗震鑒定和加固.國外橋梁 , 1997(2)8 California Department of Transportation.CALTRANS Seismic Design Criteria.1999 國內外橋梁抗震加固技術研究已經有了較好的 基礎 ,建議我國的公路橋梁抗震加固技術研究在消 化和吸收國內外已有成果的基礎上 , 針對我國公路 橋梁的特點 ,并在經過一系列驗證性和補充性試驗(上接第 16 頁)(7)可液化場地沉管施工中 ,各孔沉管電流差異 排列過程(即土層的軟化和再固結變形).一般說 來 ,振沉之所以明顯發生在淺部是因為淺表土覆壓 σ σ 小 ,側限作用低(3 = k 1)超孔隙水壓易于消散 ,而深 層土較大的覆壓和圍壓限制了超孔隙水壓的釋放 , 使土粒難以重新排列.同樣 , 淺表和深部土的擠密 效果的差異 ,其原因也在于此.(4)施工中 ,為使下部土體能獲得更好的抗液化 效果 ,適當的延長樁管在可液化土層中的留振時間 , 以使砂基獲得較充分的預振效應當時最經濟最合理 的方法之一.(5)碎石樁施工一般由路堤兩邊坡角外側向路 中線處進行 ,盡管先成樁體具排水砂井所有的釋放 孔壓的效用 ,但施工表明后期沉樁難度仍有相當程 度的增加 ,局部甚至會引起樁間土體隆起等現象 ,因 而施工時采用適當的措施是必要的 , 如延長沉樁間 隔時間 ,采用多間隔跳打等 ,為消除因地面隆起而可 能導致對臨樁的不利影響 , 可在排水碎石墊層施工 后進行跑樁處理(此效果已為地基測試證實).(6)擠密碎石樁用于可液化地基處理 ,施工時常 遇到的一個問題是地表振陷后負地形處常有大量的 積水.這些水應及時引排 ,否則會使樁架底土浸濕 , 泡軟 ,危及施工安全并極易發生質量事故.較大.據施工資料 ,松散土中沉管電流小值僅為 30 ～40 A(個別值更小), 而在穿越硬土層及后期沉樁 施工中(路中線部位), 沉管電流達 70 ～ 80 A 以上(有的甚至更大),因而 ,實踐中不能一味以某一密實 電流作為樁體密實的判別標志.因為對側限作用很 弱的松散土而言 ,為達到某一較大的密實電流 ,將會 使樁徑增大許多(類似于復打), 就復合地基作用機 理而言 ,這樣做是沒有必要的.(8)目前擠密碎石樁的設計是以某個要求的密 實度(以不液化為標準)去求算置換率然后進行布 樁.它忽略了施工順序對場地土的動態影響 ,因而 , 擠密碎石樁的優化設計將會起到良好的經濟效益和 社會效益.參考文獻 1 錢家歡 ,殷宗澤 ,主編 1 土工原理與計算(第二版)1 北京 : 中國水利出版社 ,1996 工程學報 ,2001 ,23(2)2 劉松玉 ,等 1 高速公路液化地基處理原則及方法 1 巖土 3 汪雙杰 ,殷東風 1 液化土與軟土地層特殊地基處治設計 4 于書翰 1 高速公路地基砂土判別和地基液化處理方法 1 方案研究 1 公路 ,2000(4)西安公路交通大學學報 ,2000(7)

第二篇：公路在用橋梁檢測評定與維修加固成套技術

智能鋼筋保護層測量儀。

舊橋維修檢測有了評價指南

歲月無情，任何一座“新”建的橋梁經過若干年大自然的侵蝕和人類的使用，終將成為一座“舊”橋。舊橋的加固利用和改造已經成為橋梁工程建設中既古老又年輕的學科。面對不同年代、不同建筑標準、不同施工質量和破壞程度的大小無數橋梁，我們又該如何進行監測、評定、維修和加固呢？今年1月11日獲得國家科技進步二等獎的“公路在用橋梁檢測評定與維修加固成套技術”項目正為解決這一難題提供了依據。

舊橋評測 終有體系

該項目創建了在用橋梁承載力檢測評定方法、標準與體系，構建了橋梁承載力評定參數理論模型與計算方法，提出了在用橋梁技術狀況和使用功能評價方法，制定了公路橋梁承載力檢測評定和檢算分析指南。

項目基于橋梁結構影響因素敏感分析，從橋梁部（構）件缺損狀況、結構固有模態參數、材質與耐久性參數和運營車輛荷載四個方面，研制了可檢測的橋梁承載力評定指標體系，并首次采用舊橋檢算系數、承載能力惡化系數、截面折減系數和活載影響修正系數，作為橋梁承載力評定指標的表征性評定參數，基于橋梁結構設計的近似概率理論，創建了橋梁承載力檢測評定方法，構建了橋梁承載力評定參數理論模型和計算方法。研究創建的舊橋承載力檢測評定方法、標準與體系，實用、經濟、合理、可靠，創造性地解決了橋梁檢測數據定量應用于其承載力評定的核心技術問題，改變了我國橋梁承載力評定過分依賴荷載試驗鑒定的局面，總體上可節約橋梁承載力鑒定資金50％到60％。

這項研究基于橋梁部（構）件缺損形式和發生部位的量化評分，采用評定標度以累加評分方式疊加修正缺損程度、缺損對使用功能的影響程度和缺損發展變化狀況，并依據專家評估、層次分析和權重理論，構建了橋梁技術狀況綜合評定計算模型。以橋梁技術狀況、荷載標準足夠性和橋面收縮狀況為主要函數變量，創建了公路橋梁使用功能評定模型。

省錢又有效的加固方法

項目首次對舊橋加固設計的內容、步驟與要求進行了明確的界定，提出了橋梁加固的基本原則和工作程序，建立了橋梁加固技術經濟指標體系與分析方法。基于效益、技術、影響、發展等影響因子，構建了橋梁加固費用與加固壽命系數的計算函數模型和橋梁加固后評價體系，提出了采用加固費用與加固壽命兩系數進行橋梁加固后評價的方法，建立了加固工程質量檢驗評定方法與標準。針對適合橋梁加固的22種方法，從技術特點、適用條件、附加影響、材料要求、力學特點、設計計算、施工工序和構造措施等方面進行了理論、方法完善與構造、工序和工藝定型研究，制定了《公路舊橋加固成套技術應用指南》，并在10多個省區的166座在用橋梁上進行了重點示范應用與工程驗證，主要研究成果被納入《公路橋梁加固設計規范》和《公路橋梁加固施工技術規范》。

這項研究還提出了多點彈性支撐加固坦拱技術、鋼筋混凝土套箍加固圬工拱橋技術和橫張預應力加固技術等多項橋梁加固新技術，并在重慶、四川等省市的橋梁加固工程中進行了推廣應用，提高了橋梁加固效果，節約了養護維修資金。

項目獲得發明專利兩項、實用新型專利9項；出版專著7部；發表論文193篇；培養博士、碩士336名，獲2009國家科技進步二等獎。研究成果在全國進行了重點推廣應用，培訓技術骨干1800多人，培育并裝備橋梁檢測、加固與養護隊伍38個，檢測評定和加固改造橋梁2600多座，節約養護改造資金近26億元，實現年均新增產值近8000萬元。主要成果被納入《公路橋涵養護規范》、《公路橋梁加固設計規范》和《公路橋梁承載能力檢測評定規程》等6部標準規范，對提高我國公路橋梁養護管理水平、推動行業科技進步作出了巨大貢獻。

（轉自2010年1月15日《中國交通報》）

公路在役橋梁檢測評定與維修加固成套關鍵技術

2009年獲得國家科技進步二等獎

項目簡介：

項目根據我國公路橋梁的實際需求，圍繞在用橋梁技術狀況與使用功能評價、耐久性狀況與承載力評定、加固改造、試驗檢測技術及其關鍵設備等主要技術內容，組織20多家科研、高校和養管單位，從1983年起，分四個階段，依托十多個國家級、省部級科研項目和800多座橋梁進行了系列研究。第一階段（1983～1986年），重點研究了荷載試驗方法、試驗設備與中小跨徑橋梁加固方法；第二階段（1987～1992年），主要研制了承載力試驗鑒定方法、橋梁技術狀況和使用功能評定方法，研發了橋梁養護管理系統，系統引進了國外無損檢測技術并進行了應用方法及其設備國產化的開發研究；第三階段（1993～2000年），著重開展了橋梁耐久性狀況和承載力檢測評定方法、大跨徑橋梁加固方法及加固新材料應用等的研究；第四階段（2001～2005年），依托交通部西部交通建設科技項目，以理論提升、重點突破、集成創新和體系完善為目標，采用產、學、研相結合的方式，通過聯合攻關與工程示范應用，形成了我國公路養護管理亟需的在用橋梁檢測評定與維修加固成套支撐技術。

項目研究提出了橋梁技術狀況與使用功能評定方法，制定了在用橋梁材質與耐久性狀況檢測評定指南，創建了在用橋梁承載力檢測評定理論體系與方法；制定了我國首部舊橋檢算分析指南；研發了橫張預應力、多點彈性支撐和鋼筋混凝土套箍等加固新技術，完善了橋梁加固設計理論與方法，提出了基于費用與壽命系數的加固評價方法，編制了公路舊橋加固成套技術應用指南；開發了具有自主知識產權的荷載試驗測試車、應力量測、裂縫仿生監測、混凝土智能無損檢測及單點加載裝置。獲得發明專利2項、實用新型專利9項；出版專著7部；發表論文193篇，其中SCI收錄2篇，EI收錄24篇。主要研究成果獲2006年中國公路學會科學技術一等獎、2008年重慶市科技進步一等獎。

研究成果在全國進行了重點推廣應用，培訓技術骨干1800多人，培育并裝備橋梁檢測、加固與養護隊伍38個，檢測評定和加固改造橋梁2600多座，獲第一屆中國技術市場協會金橋獎。主要成果被納入《公路橋涵養護規范》、《公路橋梁加固設計規范》和《公路橋梁承載能力檢測評定規程》等6部標準規范，對提高我國公路橋梁養護管理水平，推動行業科技進步做出了巨大貢獻，具有廣闊的應用前景。獲2009國家科技進步二等獎。

我校對于本項目的主要貢獻為：

(1)按照橋型種類，通過對大量舊橋技術狀況檢測資料的定量分析，主持提出了部分舊橋結構檢算的要點、方法與參數，參與制定了公路舊橋結構檢算分析指南；

(2)主持了公路舊橋材質狀況與耐久性檢測及加固成套技術中的部分專題研究與實體工程驗證工作，建立了橋梁加固工程質量檢評標準與方法；(3)參與舊橋加固設計理論與方法研究，制定了公路舊橋加固成套技術指南并進行了工程實例應用；

(4)主持研究提出了橋梁加固后評價理論與方法，構建了橋梁加固后評價體系；

(5)協助交通部公路科學研究所開展了研究成果的推廣應用工作。

第三篇：淺談橋梁加固與維修技術

最新【精品】范文 參考文獻

專業論文

淺談橋梁加固與維修技術

淺談橋梁加固與維修技術

摘要：本文通過查閱文獻，總結了我國橋梁出現的常見問題、對應的加固維修的方法及應用實例。

關鍵詞：橋梁工程 橋梁維修 橋梁加固

0 引言

橋梁是我國道路交通的重要組成部分，現有橋梁有很大一部分都是上世紀修建的鋼筋混凝土橋[1]。橋梁鋼筋混凝土材料雖然在強度上能很好的滿足要求，但是耐凍耐腐蝕性都不是令人滿意。橋梁使用的材料本身存在構件老化、強度降低的問題。除此之外，由于我國交通運輸業的發展和交通運輸設備的大型化，橋梁所承受的載荷日益增大，尤其是大量超載車輛更是加劇了橋梁的破損。這些問題的出現對于交通運輸安全和區域經濟發展至關重要，如何在有限的資金條件下，維修、加固好舊橋、病橋是一個重要的課題

目前，我國舊橋的數量多，在保證安全的前提下，對其進行維修加固，有利于減少投入，具有較好的經濟效益和社會效益。隨著汽車保有量的增加，車流量增大，在原有道路升級改造后，原有橋梁的通過能力限制了總體的通過能力，需要對舊橋進行加寬處理，可以減少投資和交通封閉時間。橋梁修復可以延長使用年限，提高承載能力，保證通車安全，因此研究橋梁加固與修復技術有重要意義。

常見的橋梁問題

各種橋梁病害隨著運營時間會逐漸顯現，但是在橋梁運營初期很多內部的病害并不能直接顯現，難以早期發現。無損檢測作為早期評定橋梁運營狀態的一種技術手段，可以檢測混凝土內部裂隙和鋼筋的狀態，此時期的修補以簡單修補為主要手段。各種嚴重問題也會隨之出現，主要有以下幾種：表面缺陷，內部缺陷，結構裂縫，橋梁構件及附屬設施出現損傷。

2橋梁常見的加固維修方法

橋梁的加固維修需要根據不同的損害方式和損害程度，制定專門

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專業論文 的加固維修方案，因為評定橋梁損害程度和具體實施的限制，橋梁加固維修難度往往大于新橋建設難度。加固維修方法有以下類型：表面缺陷與斷裂修補、增大截面加固法、粘貼鋼板加固法、粘貼碳纖維復合材料加固法、體外預應力加固法、改變結構體系加固法、橋面系補強和減載法等加固維修方法[2]。

2.1表面缺陷和斷裂修補

此類缺陷一般不會對橋梁結構造成直接的影響，但是影響橋梁結構的耐久性，對表面缺陷的修復可以在一定程度上減少外界因素對橋梁耐久性的影響，起到延長橋梁結構壽命的作用。一般來說，對裂縫的修補是為了對裂縫進行封閉，避免外界的空氣、水等介質進入構件內部，造成構件強度的弱化和鋼筋的銹蝕。此類修補不能增加橋梁結構的承載能力，對于橋梁結構性開裂需要采取其他措施進行補強。瀏陽河北大橋預應力箱梁內頂澆灌早期出現細微裂縫，半年內基本趨于穩定[3]。

2.2增大截面法加固法

增大界面法是在原來的基礎上，增加構件受力面積，將原來受力構件進行擴大，從而提高橋梁構件的承載能力。增大界面加固法常見的形式有：加厚橋面板法，增大受拉區梁截面法，增大受壓構件截面法三種。此方法技術成熟，工藝簡單，費用低，但是養護工作量大。例如，廣州番禺區蕉門大橋為簡支梁橋，主橋梁下沿產生較多裂縫，采用的就是該方法。加固后跨中截面抗彎承載力由原來的1676KN·m提高到2363KN·m，斜截面抗剪承載力從623KN提高到1035KN[4]。

2.3粘貼鋼板加固法

粘貼鋼板加固法將高強鋼板粘貼到構件受力部位，是鋼板和構件均勻的共同受力，以此提高構件整體的承載力，限制混凝土變形，適合軸向受力的橋梁構件。北京國貿橋由于周邊樓宇開發反復疏降水，導致異形板產生變形，采用1.5m和0.5m寬的條形鋼板對異形板周圍裂縫進行加固維修[5]。在白鶴電廠重型設備途徑的橋涵中，采用粘貼鋼板加固的15座石橋安然無恙，也證明了粘貼鋼板法的安全經濟[6]。

2.4粘貼碳纖維復合材料加固法

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專業論文

碳纖維材料具有較高的強度和耐久性，其抗拉強度是同截面剛才的68倍，重量輕、強度高，同時可以用環氧樹脂粘貼，易施工的特點。常應用于板橋的抗彎加固，除此之外還適用于橋梁的地震破壞修復。如325國道佛山大瀝段某橋就采用了碳纖維粘貼加固方法，從修復結果來看，修復后撓度由原先的22mm減小為9mm，取得了良好的效果[7]。

2.5體外預應力加固法

體外預應力施加就是在原橋梁構件外施加主動預應力鋼絞線，主要目的是調整結構應力分布，以提高結構承載力和抗裂性，可以在不中斷交通的情況進行加固維修。如石咀橋的修復就是采用體外預應力加固法，石咀橋為簡支鋼筋混凝土橋，其橋面下降，鋪裝破壞，主梁破損有裂縫，主梁跨中抗彎承載力減低16.2%，加固后承載能力評定結果滿足公路Ⅱ級荷載要求，取得了良好的效果[8]。

2.6改變結構體系加固法

此法以增設附件或者調整自重的方式，改變橋梁受力狀況，減小承載結構應力。常用的手法有調整拱上自重，加入新的支承點縮短計算跨度，加水平系桿加固等方法。

2.7橋面系補強和減載法

橋面系存在著最普遍的病害現象，如橋面龜裂、積水較大裂縫，伸縮裝置松動，混凝土面破損等。針對不同橋面形式，有兩種常見的維修方法：補強法就是在橋面加鋪一層鋼筋混凝土，使橋面均勻受力，防止局部破壞引起破壞擴大；減載法是針對發生變形的大跨度橋梁，減小橋面厚度，以減小承載結構的負荷，提高橋梁性能。例如某橋為一凈跨度為70m的空腹石拱橋，軸線嚴重變形，拱石開裂，橋面系破損嚴重，采用高壓注漿和套箍增強拱圈，拆除原橋面系，更換為自密實鋼筋混凝土，提高了橋面強度的同時也使得橋面恒載降低了34%[9]。

結語

在幾十年的摸索中，我國橋梁加固維修積累了一定經驗。橋梁的加固維修可以使用單一的方法也可以幾種方法組合使用，需要根據橋梁加固的原因和特點，制定詳細的技術方案，提高了橋梁的安全性能

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專業論文 的同時又降低了建新橋成本。如碳纖維材料等新材料的應用對橋梁加固維修技術起到了促進作用，同時也降低橋梁加固維修成本和難度，在實踐中得到了廣泛應用。

參考文獻：

[1]湛潤水，胡釗芳，帥長斌.舊橋加固技術與實例[M].北京：人民交通出版社，2002.[2]楊曉蕾.橋梁維修加固技術分析[J].濟南：山東大學，2011.[3]劉松平.鋼筋混凝土橋梁裂縫成因分析與加固措施研究[J].杭州：浙江大學，2012.[4]張海東，郭明泉，林耿雄.蕉門大橋增大截面法加固分析[J].橋梁機械與施工.2007，09：45-47.[5]潘可明.北京國貿橋異形板粘貼鋼板加固關鍵技術實踐研究[J].特種結構.2010，27（02）：94-97.[6]李云嶺，蒙云.粘貼鋼板法在石拱橋加固中的應用[J].重慶交通大學學報.2007，26（10）：22-26.[7]鄧劍.碳纖維修復補強技術在橋梁修復施工中的應用[J].科協論壇.2008，05：10.[8]范秀君.石咀橋體外預應力加固技術研究[J].蘭州：蘭州交通大學，2012.[9]祝小龍，趙春花.加固減載法在石拱橋加固處治中的應用[J].中外公路.2010，30（06）：194：197.作者簡介：

張樹剛（1985—），男，山東廣饒人，本科，2008年畢業于山東科技大學泰山科技學院土木工程專業，助理工程師。

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第四篇：公路與橋梁檢測技術實驗總結報告

《公路與橋梁檢測技術》實驗總結

本周是實訓周，我們進行勒公路與橋梁檢測技術的試驗學習，有水泥（石灰）劑量檢測實驗（EDTA法）、土的擊實試驗和壓實密度檢測（灌砂法）三個試驗。

EDTA滴定法適用于在工地快速測定水泥和石灰材料中水泥和石灰的劑量，并用于檢查現場拌和和攤鋪的均勻性。也適用于在水泥終凝之前的水泥含量測定。還可以用來測定水泥和石灰綜合穩定材料中結合料的劑量，其主要步驟有：（1）選取有代表性的無機結合料穩定材料。對穩定中、粗粒土土試樣約3000g，對穩定細粒土土試樣約1000g。（2）對水泥或石灰穩定細粒土，稱300g放在搪瓷杯中，用攪拌棒將結塊攪散，加10%氯化銨溶液600mL;對水泥或石灰穩定中、粗粒土，可直接稱取1000g左右，放入10%氯化銨溶液2000mL，然后如前述步驟進行試驗。（3）利用所繪制的標準曲線，根據EDTA二鈉消耗量，確定混合料中的水泥或石灰劑量。本試驗應進行兩次平行測定，取算術平均值，精確到0.1mL，允許重復性誤差不得大于均值的5%，否則，重新進行試驗。

土的擊實試驗使用于細粒土，分輕型擊實和重型擊實。小試筒（直徑10cmX12.7cm）適用于粒徑不大于20mm的土，大試筒（直徑15.2cmX17cm）適用于粒徑不大于40mm的土。其主要步驟有（1）將擊實筒放在堅硬的地面上，取制備好的土樣分3次倒入筒內，每次約400-500g，整平表面，并稍加壓緊然后按規定的擊數進行第一層的擊實，擊實時擊錘應自由垂直落下，錘跡必須均勻分布于土樣面。

第一層擊實完后，將試樣層面拉毛，然后再裝入套筒。重復上述方法進行其余各層的擊實。（2）用修土刀沿套筒內壁削刮，使試樣與套筒脫離后，扭動并取下套筒，齊筒頂細心削平試樣，拆除底板，擦凈筒外壁，稱量，精確到1g。（3）用推土器推出筒內試樣，從試樣中心處取樣測其含水率，計算至0.1%。

本次實驗學習還有很多問題，試驗中所用器材不夠，導致很多同學沒有做好試驗，重復的返工。一些細節上的問題注意得不是很細心。試驗時藥劑不夠用，試驗完不成。試驗要用電子稱，但是電源插座不夠，排隊等候花費的時間太多等等。實驗室應當合理安排器材和藥劑，首要前提是要保證試驗能完成，多添置器材和藥劑。在每個試驗桌旁邊都安裝電源插座，避免等候儀器，耗費時間，導致試樣誤差。

通過這一周的試驗學習，知道勒EDTA滴定法可以用在很多地方。一項工程的基礎就是工程成功的起步，非常關鍵和重要。在這一周，我們不光光只是學會了做實驗，還明白了一個試驗要做好、做完美是多么的不容易。還有很多時候不能只靠一個人的力量，團隊精神是多么的重要。要做好一件事，不光要有認真的態度、積極的精神、充沛的精力和細心的觀察，還要有團結的合作、專業的知識。每次通過一次實驗，我們就會得到一次成長。當嘗到自己成功的果實，才明白一切的辛苦都是值得！

第五篇：我國橋梁景觀設計的現狀與發展

我國橋梁景觀設計的現狀與發展

摘要：橋梁景觀TRANBBS設計在我國越來越被重視。伴隨其成長過程，還存在一些如建設管理機制、建筑師素質及設計風格等方面的問題。橋梁景觀設計也出現了一些新方法及新趨勢如橋梁環境景觀、橋梁夜景觀、橋梁景觀CI等，這是現代橋梁景觀設計與傳統的不同。

1．我國橋梁景觀設計的現狀及問題

我國橋梁景觀設計歷來受到政府及老一輩橋梁學家的關注。早在五十年代，圍繞武漢長江大橋的景觀建設就曾發動建筑師、藝術家與橋梁工程師為一體的設計專班對其橋型、橋塔、橋兩側觀景臺以及硬質景觀元素如橋欄、燈具、雕塑等進行反復比較設計，直至今天武漢長江大橋還以其獨特的景觀、耐人尋味的細部、完整優美的橋姿成為武漢的一大景觀與TRANBBS城市標志。

自改革開放至本世紀初的２０年，我國建成永久性公路橋梁２２．４萬座。如此眾多的橋梁，理應為景觀設計提供廣闊舞臺。然而橋梁建設的功用傳統使人們忽視了景觀或是對景觀心有余而力不足。九十年代末,廈門高格路橋景觀設計研究中心設計的廈門海滄大橋被認為是橋梁全面引入景觀及環境美化設計的先驅。我們在欣慰的同時也覺得來勢稍晚。其后該公司又相續承擔了武漢軍山大橋、京珠高速公路的湖北段橋梁及互通，宜昌夷陵長江大橋，寧波杭州灣大橋等的景觀TRANBBS規劃與設計工作。從建成橋梁的總體效果看，經景觀設計后的橋梁確實是有更好的觀感，更少的遺憾。廈門高格路橋景觀設計研究中心對推動我國橋梁景觀設計的發展功不可沒。

我國橋梁設計部門的建筑師在五、六十年代曾為橋梁的景觀建設發揮重要作用。改革開放后，橋梁建設活動急劇增加，橋梁設計部門的建筑師由于數量不足，使景觀設計工作受到制約，也使橋梁景觀跟不上社會的要求。橋梁的地標意義，橋梁對社會主義兩個文明建設的影響及橋梁作為基礎設施配套對經濟的作用使各地政府或投資商對橋梁景觀的營造更為傾情，這是社會意識超前的主要原因。國外或我國的港澳地區其橋梁設計一般均有工程師與建筑師協同參與，象前兩年香港特區路政署為征集昂船洲大橋設計方案而舉辦的國際性橋梁設計比賽，有十六支設計隊伍踴躍參加，其中便有多位世界知名的橋梁工程師及建筑師。我國的路、橋設計與管理部門應完善機制，鼓勵專業設計部門與景觀設計單位的聯

合，以吸納更多的建筑師、地景師、環境藝術師、雕塑師介入，使橋梁在決策伊始便體現景觀與TRANBBS技術、經濟、功能的和諧、優化，從而提高景觀本體的內在“素質”。

橋梁景觀設計還存在一些誤區。其一是橋梁景觀“包裝”式設計方法。在社會或橋梁設計界有這么一種傳統認識，景觀設計僅僅是對橋梁設計后的包裝。這種將橋梁設計與橋梁景觀設計脫節的做法是一種誤區。橋梁景觀設計要早期介入，建筑師應在橋位的勘測階段便介入到設計工作中，并對橋梁、調治構造物、引道路堤、引道線型進行綜合思量使之成為有機整體。另外建筑師還應對橋位方案從政治、經濟、技術、環保上進行多方面比較，從景觀高度提出橋型設想，或對結構專業提出的橋型方案進行景觀論證，以便作為決策或方案深化的依據。

其二是橋梁景觀設計上的“偽橋型”現象。這里有建設、管理部門對“時代風尚”的盲目追求，也有橋梁設計者無原則的阿奉。如將梁板結構的橋附加上懸索或拱，使橋梁形式與結構完全不符。這種違背橋梁設計基本原則的設計方法是橋梁景觀設計上的另一種誤區。

現代的橋梁已不純粹以滿足功能為目的，橋梁巨大的跨度、強烈的形體表現力、超凡的尺度均對城市或大地景觀產生影響。橋梁景觀設計既要保持對功能、構造技術、形態美學、材料肌理研究的傳統，還應針對隨社會發展而產生的新景觀問題保持敏銳的跟蹤，這樣才能與朝氣蓬勃的祖國對環境品質的更高要求相適應。

2．橋梁景觀設計的新趨勢與新方法

2.1 橋梁的環境景觀

橋梁景觀英文為Bridgescape，按美國橋梁景觀學家Frederick Gottemoeller的定義為設計橋梁的藝術（The art of designing bridges）。Gottemoeller將橋梁景觀分解成線型設計、造型設計、平面布局設計、色彩設計、肌理設計、裝飾設計等六大部分。Gottemoeller還對橋梁景觀設計中符號學運用、歷史文化表達、及技術美學特性等方面的設計創作進行了闡述，力圖使橋梁功能、美學、文化與技術達到統一。[注1]

Gottemoeller有關橋梁景觀設計及其內容的研究著重于橋梁的本體景觀。這也代表了我國橋梁界、建筑界對橋梁景觀設計的傳統認識。然而橋梁不是孤立

于環境，其景觀總是與地景（Landscape）、城市景觀（Urbanscape）相伴生，有時其復合景觀意義更大。如悉尼大橋與悉尼歌劇院的景觀伴生成為悉尼甚至澳大利亞的標志；武漢長江大橋與與龜蛇兩山的景觀伴生一直為武漢城市的驕傲等。景觀的伴生效果實質為環境中的景觀和諧與有機，這里的環境既包含自然環境因素又包含人文環境因素。因此橋梁的環境景觀理應成為橋梁景觀設計與研究的重要方面。

二十世紀末是我國環境意識覺醒的時代。隨我國國民經濟的持續高速發展，土地的漠化、黃河斷流、水源污染、長江洪水及城市建設對歷史文化環境的破壞等一系列問題使我們認識到人類在自我價值實現的同時還應與環境和諧。1999年第二十屆世界建筑師大會發表的《北京憲章》明確提出了對環境的和諧與尊重應該成為一切建設行為的基本原則。在橋梁景觀設計中強調環境景觀即是對此大背景的呼應，同時也是保持景觀可持續發展的一重要舉措。反映到橋梁景觀設計中便是橋梁景觀與大地或城市景觀尺度的和諧研究，橋梁景觀對地形、地貌的適合，橋梁景觀對文化環境的尊重與共生及橋梁建設對建設地點的自然原生景觀的保護等。這些內容均為傳統的橋梁景觀學所不包容。

2．2 橋梁的夜景觀

橋梁夜景觀與橋梁TRANBBS交通照明有本質區別，當然我們不能否認功能照明對夜景觀有一定作用。可以說橋梁夜景觀是照明科學與橋梁藝術的有機結合，是社會物質文明達到一定高度后，人們對城市景觀多樣化的必然要求，也是社會物質文明與精神文明建設的綜合體現。橋梁夜景觀拓展了橋梁的景觀表達，全天候展示了橋梁魅力，是橋梁空間與時間的延伸。

橋梁夜景觀的提出有兩個大背景，其一是二十世紀九十年代中我國電力資源由“貧困”向“富裕”的發展，這是其物質基礎。其二是橋梁在城市格局中的戰略性地位使橋梁夜景觀成為城市亮化的一重要組成。橋梁所處的濱水區域，其廣闊的視域是城市景觀的表達重點，橋梁夜景觀對于表現城市夜景觀的景深與空間層次有重要作用。這是橋梁夜景觀被注重的社會原因。

橋梁夜景觀的設計雖然與建筑夜景觀設計有相通之處，但其巨大的體量及帶狀的格局使夜景觀有一些自身的規律。如橋梁夜景觀更趨向為一亮帶，而橋型藝術高潮處象橋塔、橋臺、橋墩等則可形成亮點。這種點、線結合的夜景觀格局更

能體現橋梁個性與本質美。筆者見過不少橋梁其橋體通亮，光照均勻配置，這不僅消蝕了橋梁鮮明的空間、體積，同時還浪費了能源。

橋梁夜景觀其燈光、燈色不僅有軟質景觀特點，其燈具還是橋面重要的硬質景觀構成，燈具造型所傳達的信息還可能是橋梁景觀理念表達的一重要方面。如具有地域風格的燈具造型，可反映橋梁景觀中對文化的追求等。現代的建筑夜景觀設計提出了建筑與燈具一體化的概念[注2]，橋梁夜景觀亦應如此。無論是觀賞型的燈具如路燈，還是隱蔽型的如泛光燈均應在橋梁設計之始便有所考慮，并與橋梁景觀成為一整體，以避免橋梁完成后燈具成為景觀的負擔。

2．3 橋梁景觀CI

CI是Corporate Identity 的縮寫，意即是企業形象識別系統。該概念于1905年由德意志制造聯盟貝倫斯率先發軔；二十世紀八十年代末傳入中國。CI的主要含義是指將企業文化與經營理念統一設計，利用整體表現體系（尤其是視覺表達系統），傳達企業營銷概念與公眾，使其對企業產生一致的認同，以形成良好的企業形象。CI有MI（理念識別——Mind Identity）、BI（行為識別——Behaviour Identity）、VI（視覺識別——Visual Identity）三方面組成。狹義的CI即指VI，它以各種視覺傳播為媒體將企業活動的規范等抽象的語意轉換為標志、標準字、標準色等視覺符號，塑造企業獨特的視覺形象。在CI中視覺識別系統設計是最有傳播和感染力的，也易為公眾所接受，且具有新奇和整體等特點。CI發展至今已形成了完備的理論與實踐系統，并有許多成功的范例。該概念延伸到城市景觀元素的組織即為“城市CI”[注3]。城市CI是將CI的一整套方法與理論嫁接于城市規劃與設計中，全稱為城市形象識別系統。筆者以為橋梁景觀元素也可運用城市CI的景觀組織與設計方法，以形成完整統一的視覺形象。

橋梁景觀CI與城市CI一樣需有以下幾個步驟。首先是慎重處理橋梁形象的定位；第二步就是依據形象定位及分析得出的概念進行圖式化處理；第三對橋梁的標志性組件依據上述結果進行設計；第四確定橋梁景觀的標志色；第五橋梁景觀元素的CI設計。下面給予簡述。

形象定位：包括城市精神、市民行為準則、城市發展戰略目標等，從中形成橋梁景觀理念。

標志物與標志圖案：包括標志物與標志圖案的多樣化比較設計；根據橋梁尺度確定的標志物及圖案的尺寸要求；標志物與標志圖案的適合紋樣設計等（可考慮方形適合、圓形適合甚至橢圓形等不同的類型）。橋梁標志物可以是橋塔、橋臺、橋頭堡或其他對橋梁有景觀制高作用的構件。

標志色：可沿用城市標志色，也可根據城市的環境、文化確定標志色，選用的色彩應有一個量化標準，并要與標志物與圖案紋樣的色彩設計配合，同時還應與橋梁防腐涂裝結合。

橋梁景觀元素的CI設計：包括橋梁附屬的花壇、座椅、欄桿、廣告牌、電話亭、公交車站、人行天橋、垃圾桶、指示標牌及燈具等元素，也包含地面鋪裝、窖井蓋板、建筑小品等。其設計要以標志色為統一，以標志圖案為特征。橋梁景觀元素可采用舉證式的設計方法。

橋梁景觀CI所涉及的內容基本為橋梁學、建筑學、城市設計涵蓋，只不過這些內容分散于各專業工種之中。橋梁景觀CI卻將分散于各處的影響形象的因素提取、整理并作統一的設計組織，這是其創新之處。因此橋梁景觀CI提出的整合橋梁形象組件的思想對塑造橋梁總體形象具有方法論意義；雖然橋梁景觀CI的操作與實施是橋梁建設與管理中的新課題，但橋梁景觀CI的成果中包含很多可以定型化與量化的因素，這將有助于橋梁景觀的管理與實施。

3．結語：橋梁景觀設計是我國經濟持續高速發展條件下對橋梁環境品質提出的更高要求，究其實質則是物質文明的高度發展所引發的精神追求。因此各級政府均將橋梁景觀的建設作為一種反映城市特色、體現地域文化、展示時代風貌的精神文明建設活動加以倡導與推崇，這為橋梁景觀設計提供了廣闊空間，同時也對橋梁設計提出了新的要求。橋梁設計部門應加強景觀方面的人才與技術準備，一則為順應時代潮流，另外也是為與國際接軌使我們的橋梁設計走向世界。