第一篇：地鐵實(shí)訓(xùn)報(bào)告

地鐵接觸網(wǎng)實(shí)訓(xùn)報(bào)告

專業(yè)：

班級(jí)：

姓名：

學(xué)號(hào)：電氣化鐵道技術(shù)鐵道供電鐵道供電1001何榮輝

地鐵接觸網(wǎng)實(shí)訓(xùn)報(bào)告

為期2周的實(shí)訓(xùn)結(jié)束了，我在這兩周的實(shí)訓(xùn)中學(xué)到了很多在課堂上根本學(xué)不到的知識(shí)，并且身臨現(xiàn)場(chǎng)的學(xué)習(xí)使我對(duì)接觸網(wǎng)的組成以及各部分零件的位置、作用有了更深刻的理解．同時(shí)對(duì)地鐵供電設(shè)備有了更為全面的認(rèn)識(shí).作為電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的主體接觸網(wǎng)，其性能的好壞直接決定著電力機(jī)車受電弓取流質(zhì)量，最終影響到列車的運(yùn)行安全和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。所以，熟練掌握接觸網(wǎng)的知識(shí)至關(guān)重要。以下是我對(duì)這2周的實(shí)訓(xùn)的工作小結(jié)。

這次實(shí)訓(xùn)主要分成五大部分，第一部分是老師教我們一些與接觸網(wǎng)有關(guān)的安全知識(shí)，老師嚴(yán)格要求我們，讓我們要深深的體會(huì)其中的含義，并且要背下來，因?yàn)橹挥姓嬲恼J(rèn)識(shí)安全知識(shí)的重要性才可能避免事故的發(fā)生。

第二部分是老師帶領(lǐng)我們?cè)谀暇┑罔F老師傅的帶領(lǐng)下，參觀了地鐵二號(hào)線基地的相關(guān)接觸網(wǎng)電力設(shè)備，在老師負(fù)傅的帶領(lǐng)參觀下我們隊(duì)地鐵設(shè)備有了一定的理解，同時(shí)對(duì)設(shè)備的使用有了一定的認(rèn)識(shí)，為以后的工作奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

第三部分是老師領(lǐng)我們?nèi)フ嬲蔫F路現(xiàn)場(chǎng)觀察接觸網(wǎng)，目的是使我們能更進(jìn)一步了解接觸網(wǎng)的組成由支持裝置、定位裝置、接觸懸掛、支柱與基礎(chǔ)構(gòu)成。同時(shí)這四部分又分別由幾個(gè)小部分組成，各自起著

不同的作用。通過在現(xiàn)場(chǎng)的學(xué)習(xí)，（1）使我能夠正確對(duì)待、處理接觸網(wǎng)所存在的缺陷。（2）觀察電力機(jī)車受電弓在導(dǎo)線上滑行取流時(shí)，導(dǎo)線不會(huì)超出受電弓工作范圍，并且保證受電弓摩擦均勻，同時(shí)將接觸線的水平負(fù)荷傳給支柱。（3）由于列車運(yùn)行時(shí)，受電弓升起受電，接觸線本身又是帶電體，故需裝設(shè)避雷器。（4）通過老師在現(xiàn)場(chǎng)的講解，使我對(duì)故障判斷與事故的分析、處理有了更深一步的了解。這就看出，許多理論的知識(shí)應(yīng)該與實(shí)踐相結(jié)合，這樣不僅可以學(xué)到更多的知識(shí)，而且還可以形象記憶的更加深刻。

第四部分是參觀地鐵二號(hào)線各站的電力設(shè)備，隨著師傅動(dòng)情的對(duì)設(shè)備的講解，我們對(duì)地鐵相關(guān)電力設(shè)備，及其工作原理與運(yùn)行流程有了更加深刻的理解。

雖然只有短短的2周實(shí)訓(xùn)，但是從中我受益匪淺。不僅解決了以往在課堂中留有的疑問，還使我對(duì)接觸網(wǎng)的專業(yè)知識(shí)有了更正確的理解，最主要的是使我懂得了團(tuán)結(jié)協(xié)作的重要性，并且在做每一件事情之前都要考慮周到，不能盲目的去做。還有就是理論要與實(shí)際相結(jié)合，雖然掌握了理論知識(shí)，但是實(shí)際上手操作的時(shí)候卻不是你想象的那么簡(jiǎn)單，只有自己操作才能懂得其中的奧妙。

何榮輝2012.10.15

第二篇：地鐵車站實(shí)訓(xùn)報(bào)告——

地鐵車站實(shí)訓(xùn)報(bào)告

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開學(xué)的第一周，我們地下工程與隧道工程技術(shù)專業(yè)就迎來了期盼已久的地鐵車站實(shí)訓(xùn)。前兩天，老師帶領(lǐng)我們重新復(fù)習(xí)了地鐵車站的施工方法為我們?nèi)ガF(xiàn)場(chǎng)參觀奠定了理論基礎(chǔ)。下面我以城市地鐵的淺埋暗挖法為例，來介紹我自己對(duì)該法的認(rèn)識(shí)。眾所周知，隨著社會(huì)的發(fā)展，交通擁堵問題也日益突出，地下空間作為一種資源必須大力開發(fā)，這已經(jīng)成為各國的國策。在城市中采用明挖大揭蓋的方法，嚴(yán)重干擾了地面交通、商業(yè)，并破壞環(huán)境。而淺埋暗挖法是一種在離地面很近的地下施行各種地下暗挖施工的方法，它以加固和處理軟弱的地層為前提，并且通過足夠剛性的復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，從而保證施工過程的安全以及控制地面的沉降。

淺埋暗挖法原理

新奧法是六十年代奧地利專家總結(jié)前人在隧道工程中所積累的經(jīng)驗(yàn)后提出的一套有關(guān)隧道設(shè)計(jì)、施工的新技術(shù)，該方法核心是利用圍巖支護(hù)隧道從而使圍巖本身形成一個(gè)支承環(huán)。從這一點(diǎn)出發(fā)，為了充分調(diào)動(dòng)圍巖的自承能力，控制圍巖的變形，根據(jù)不同的情況，有時(shí)候要強(qiáng)調(diào)限制，有時(shí)侯需要強(qiáng)調(diào)釋放。根據(jù)新奧法的基本原理，淺埋暗挖法以“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測(cè)”作為施工的控制要點(diǎn)。該法的核心是利用圍巖支護(hù)隧道使圍巖本身形成支承環(huán)，并且采用多種輔助施工工法，施行超前支護(hù)，從而調(diào)動(dòng)部分圍巖的自承能力，以確保在施工過程中以及建成運(yùn)營后，地表和地中的下沉量小于鄰近建筑結(jié)構(gòu)和管線所規(guī)定的限值。開挖方式有正臺(tái)階法、單側(cè)壁導(dǎo)洞法、中隔墻法、雙側(cè)壁導(dǎo)洞法等。在實(shí)際工程中根據(jù)地質(zhì)條件、隧道斷面構(gòu)成和形式，以及周圍環(huán)境條件的限制等，選擇合適的施工方法。

淺埋暗挖法的特點(diǎn)

1)地下通道暗挖成型，初支和襯砌均在地下空間內(nèi)完成，不必中斷城市交通;2)機(jī)械化程度低，主要靠人工施工，對(duì)地下管線影響較小;3)淺埋暗挖法對(duì)斷面結(jié)構(gòu)形狀適應(yīng)性強(qiáng)，不但可以輕易地做成圓形、馬蹄形、矩形、多跨聯(lián)拱等形狀，而且對(duì)不同結(jié)構(gòu)斷面轉(zhuǎn)化、銜接都較容易;4)對(duì)于不同的地質(zhì)條件結(jié)合施工期間所反饋的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，可及時(shí)調(diào)整各種設(shè)計(jì)參數(shù)和施工工藝，對(duì)工程的適應(yīng)性強(qiáng);5)

由于不必使用大型機(jī)械設(shè)備，無噪聲，施工對(duì)環(huán)境的干擾相對(duì)較

淺埋暗挖法施工的開挖方式

淺埋暗挖法施工地道工程時(shí)，其開挖方式有全斷面開挖法、臺(tái)階法、分步開挖法以及施作大型地下空間的中洞法、側(cè)洞法、柱洞法等幾種方法。全斷面開挖

全斷面開挖法施工操作比較簡(jiǎn)單，全斷面一次鉆孔，并進(jìn)行裝藥連線，再起一次爆破成型，同時(shí)施作初期支護(hù)，鋪設(shè)防水隔離層，進(jìn)行二次筑模襯砌。這種開挖的優(yōu)點(diǎn)是全斷面開挖法有較大的作業(yè)空間，有利于采用大型配套機(jī)械化作業(yè)，提高施工速度，且工序少，便于施工組織的管理。缺點(diǎn)是由于開挖面較大，圍巖穩(wěn)定性降低，且每個(gè)循環(huán)工作量較大;另外深孔爆破引起的震動(dòng)較大，因此要求進(jìn)行精心的鉆爆設(shè)計(jì)，并嚴(yán)格控制爆破作業(yè)。

臺(tái)階法開挖

臺(tái)階法施工就是將結(jié)構(gòu)斷面分成兩個(gè)或幾個(gè)部分，分步開挖。根據(jù)地層條件和機(jī)械配套情況，臺(tái)階法又可分為正臺(tái)階法、多臺(tái)階法等。臺(tái)階法開挖優(yōu)點(diǎn)很多，能較早地使支護(hù)閉合，有利于控制其結(jié)構(gòu)變形及由此引起的地面沉降。臺(tái)階法開挖的優(yōu)點(diǎn)是靈活多變，適用性強(qiáng)，具有足夠的作業(yè)空間和較快的施工速度。缺點(diǎn)是上下部作業(yè)互相干擾，應(yīng)注意下部作業(yè)時(shí)對(duì)上部穩(wěn)定性的影響，還應(yīng)注意臺(tái)階開挖會(huì)增加圍巖擾動(dòng)的次數(shù)等。

分步開挖法

分布開挖法主要適用于地層較差的地下工程，尤其是限制地面沉降的城市地下工程，包括單側(cè)壁導(dǎo)坑超前臺(tái)階法、中隔墻法(CD、CRD工法)、雙側(cè)壁導(dǎo)坑超前中間臺(tái)階法(也稱眼鏡工法)等多種形式。中隔墻法也稱CD工法，主要適用于地層較差和不穩(wěn)定巖體，且地面沉降要求嚴(yán)格的地下工程施工。當(dāng)CD工法仍不能滿足要求時(shí)，可在CD工法的基礎(chǔ)上加設(shè)臨時(shí)仰拱，即所謂的交叉中隔墻法(也稱CRD工法)。CRD工法的最大特點(diǎn)是將大斷面施工化成小斷面施工，各個(gè)局部封閉成環(huán)的時(shí)間短，控制早期沉降好，每個(gè)步序受力體系完整。因此，結(jié)構(gòu)受力均勻，形變小。另外，由于支護(hù)剛度大，施工時(shí)隧道整體下沉微弱，地層沉降量不大，而且容易控制。

特大斷面施工

當(dāng)城市地下通道的施工與地下倉庫、地下商業(yè)街及地鐵車站時(shí)，經(jīng)常出現(xiàn)地下大空間的施工問題。當(dāng)?shù)貙訔l件差、斷面特大時(shí)，一般設(shè)計(jì)成多跨結(jié)構(gòu)，跨與跨之間有梁、柱連接。比如常見的三跨兩柱大型地鐵站、地下商業(yè)街、地下停車場(chǎng)等，一般采用中洞法、側(cè)洞法、柱洞法及洞樁墻法(地下蓋挖法)等方法施工，其核心思想是變大斷面為中小斷面，提高施工安全度。

常用的淺埋暗挖法施工工藝流程

豎井施工

城市地道施工，往往受到施工場(chǎng)地的限制，而且有繁重的交通疏解任務(wù)，加之地下管線密集，施工機(jī)械難以充分發(fā)揮作用。因此，在狹小的區(qū)域內(nèi)作業(yè)，采用豎井開挖是一種切實(shí)可行的方式。豎井主要由豎井圈梁施工、豎井基坑開挖、注漿錨桿施作、格柵鋼架安裝、噴射混凝土等組成支護(hù)體系，采用逆作法施工。豎井基坑的取土開挖宜采用人工方式進(jìn)行，以避免地下管線的破壞。分層開挖，逆作法施工。

洞門施工

豎井與通道交叉口雖明暗施工交界，受力結(jié)構(gòu)復(fù)雜，洞門施工時(shí)要破除豎井洞口位置處井壁砼，即破壞了原豎井結(jié)構(gòu)，使洞口處出現(xiàn)應(yīng)力重新分布，最容易使該處圍巖失穩(wěn)，需進(jìn)行支撐換承，施工程序?yàn)?安裝換承支撐→打設(shè)超前小導(dǎo)管及注漿→分部破除洞門處井壁砼，割除型鋼支撐→架設(shè)左上部第一福格柵拱架→噴射砼→同樣方法施工左下、右上、右下部。

主洞施工

1超前預(yù)支護(hù)施工

為了避免地面交通、周邊建筑物及地下管線的破壞，必須嚴(yán)格控制地表沉陷變形。為此，施工中除選用適當(dāng)?shù)拈_挖方法、支護(hù)方式及施工工藝外，還需要采用對(duì)前方圍巖條件進(jìn)行改良及超前預(yù)支護(hù)措施，主要包括:管棚、超前小導(dǎo)管注漿、超前錨桿和超前小鋼管等。

1)管棚施工管棚是利用鋼拱架與沿開挖輪廓線，以較小的外插角，向開挖面前方打入鋼管或鋼插板構(gòu)成的棚架來形成對(duì)開挖面前方圍巖的預(yù)支護(hù)。管棚是利用鋼管或鋼插板作為縱向預(yù)支撐、鋼拱架作為橫向環(huán)形支撐，構(gòu)成縱、橫向整體剛度較大的支護(hù)系統(tǒng)，阻止和限制圍巖變形，提前承受早期圍巖壓力。

2)超前小導(dǎo)管注漿超前小導(dǎo)管注漿是在開挖前，先用噴射混凝土將開挖面和3m-6m范圍內(nèi)的隧道封閉，然后沿隧道周邊向前方圍巖內(nèi)打入帶孔小導(dǎo)管，并通過小導(dǎo)管向圍巖壓注起膠結(jié)作用的漿液，待漿液硬化后，坑道周圍巖體就形成了有一定厚度的加固圈，從而保護(hù)開挖作業(yè)。小導(dǎo)管一般采用<32mm的焊接鋼管或<40mm的無縫鋼管制作，長度宜為3m-6m，前端做成尖錐形，前段管壁上每隔10cm-20cm交錯(cuò)鉆孔，孔徑宜為6mm-8mm，環(huán)向間距一般采用20cm-50cm,外插角控制在10°-30°之間。

3)超前錨桿和超前小鋼管是沿開挖輪廓線，以稍大的外插角，向開挖面前方安裝錨桿或小鋼管，形成對(duì)開挖面前方圍巖的預(yù)錨固，在提前形成的圍巖錨固圈的保護(hù)下進(jìn)行施工作用。

2注漿加固

除了于隧道周邊向前方圍巖內(nèi)打入帶孔小導(dǎo)管進(jìn)行注漿外，對(duì)于某些性質(zhì)比較差的地層(特別是淤泥質(zhì)土層)，往往還需要對(duì)開挖面及主洞的下半斷面進(jìn)行水平和豎直的二重管無收縮雙液注漿(WSS注漿)。WSS注漿技術(shù)是采用二重管鉆機(jī)鉆孔至預(yù)定深度后注漿。兩種漿液的成份不同(水玻璃溶液和水泥漿液)，通過二重管端頭的漿液混合器充分混合后，定量、定壓注漿，使巖土層的空隙或孔隙間充滿漿液并固化，改變了巖土層的性狀，對(duì)巖體起加固、止水的作用。注漿加固還包括在全斷面開挖封閉成環(huán)，噴砼達(dá)到一定強(qiáng)度后，利用預(yù)先沿隧道縱向埋設(shè)的填充注漿鋼管，向初期支護(hù)北后注漿，進(jìn)一步加固地層，實(shí)踐證明能有效填充噴砼與圍巖空隙，控制圍巖松弛變形。

3土體開挖

主洞超前支護(hù)及注漿措施完成后，進(jìn)行土體開挖。一般采用人工開挖，斗車出碴，棄碴通過豎井提升架運(yùn)出洞外。由于采用CRD工法施工，上下左右洞室須保持一定的距離，距離過短，不利于控制地表沉降，距離過大洞室不能盡早完成封閉成環(huán)，不利于整個(gè)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定和受力。一般臺(tái)階距離控制在2m-3m為好，具體根據(jù)隧道圍巖的地質(zhì)條件及監(jiān)控量測(cè)的反饋結(jié)果來決定。每個(gè)分部在開挖時(shí)，先開挖周邊，預(yù)留核心土，以保留掌子面的安全。

4格柵拱架的安裝及掛網(wǎng)

主洞開挖每循環(huán)進(jìn)尺0.4m-1.0m開挖完成后架設(shè)格柵拱架。格柵拱架采用

螺栓聯(lián)接，安裝時(shí)要求定位準(zhǔn)確，節(jié)與節(jié)之間連接緊密，無縫隙。每棍拱架間采用縱向連接筋相連，與超前小導(dǎo)管焊接在一起，形成一個(gè)整體，為避免拱架位移，必要時(shí)在拱腳處打設(shè)鎖腳錨管。鋼架安設(shè)后在兩拱架間鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng)需掛靠牢固，隨受噴面的起伏鋪設(shè)，在噴射混凝土?xí)r不得晃動(dòng)。

5噴射混凝土

初噴作用為封閉工作面、防止風(fēng)化，噴層厚度為5cm，在開挖之后立即進(jìn)行。初噴混凝土前對(duì)所有的開裂、破碎、崩解的破損巖石應(yīng)及時(shí)進(jìn)行清理和處理。待格柵拱架的安裝及掛網(wǎng)完成后，再噴射混凝土至設(shè)計(jì)厚度，噴射順序先墻后拱，自上而下水平旋轉(zhuǎn)移動(dòng)。

主體結(jié)構(gòu)施工

主體結(jié)構(gòu)施工主要是在中隔墻等臨時(shí)支撐拆除后所進(jìn)行的隧道初砌施工。主要包括防水層鋪設(shè)、鋼筋綁扎、拱架架立、混凝土澆筑、混凝土養(yǎng)護(hù)。淺埋暗挖施工技術(shù)的安全控制要點(diǎn)

第一，防止土石方的坍塌。在施工過程中，施工單位要積極的做好地質(zhì)超前預(yù)報(bào)，定時(shí)查看并做好記錄和匯報(bào)工作；要認(rèn)真研究地鐵施工地段的地質(zhì)剖面詳圖及地質(zhì)勘察報(bào)告，制定詳細(xì)周全的施工方案，確保施工過程中不出現(xiàn)坍塌事故。要做好掌子面量測(cè)工作，及時(shí)預(yù)測(cè)圍巖體的變化趨勢(shì)。

第二，防止模板倒塌事故發(fā)生。模板工程的安裝、拆除作業(yè)的施工，應(yīng)嚴(yán)格按照國家相關(guān)規(guī)范要求并按專項(xiàng)施工方案和規(guī)定的操作流程操作，模板及其支撐材料的材質(zhì)要滿足施工剛度、強(qiáng)度，保證在荷載作用下各部分尺寸、形狀和位置的正確性。支撐模板的基礎(chǔ)應(yīng)堅(jiān)實(shí)并有足夠的支撐面積，以免模版在受力后基礎(chǔ)產(chǎn)生變形或下沉。為防止模版傾覆，在安裝模板及其支撐系統(tǒng)工程中，必須設(shè)置臨時(shí)固定設(shè)施。只有在確保模板固定牢靠的前提下，才能進(jìn)行下一道工序，做到保質(zhì)又保量。

第三，防止觸電事故的發(fā)生。施工現(xiàn)場(chǎng)的用電必須統(tǒng)一規(guī)劃，詳細(xì)設(shè)計(jì)，要制定臨時(shí)用電施工方案及觸電事故發(fā)生時(shí)的應(yīng)急預(yù)案。要做好施工現(xiàn)場(chǎng)的用電安全提示標(biāo)識(shí)，提高施工人員的安全用電意識(shí)并做好現(xiàn)場(chǎng)的宣傳工作。地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)必須采用TN—S系統(tǒng)，并且要設(shè)置專用的保護(hù)零線，不能采用4+1的電纜方式。配電系統(tǒng)要設(shè)置總配電箱、分配電箱和開關(guān)箱。

通過這次實(shí)訓(xùn)，我對(duì)地下工程有了更深的了解，所學(xué)的知識(shí)得到進(jìn)一步的鞏固，視野進(jìn)一步開闊。我對(duì)我自己選擇的這個(gè)專業(yè)感到自豪，對(duì)自己的將來充滿信心。

第三篇：地鐵實(shí)訓(xùn)總結(jié)報(bào)告

地鐵實(shí)訓(xùn)報(bào)告

關(guān)于地鐵十三號(hào)線西直門站客流流線分析

地鐵十三號(hào)線西直門站采用的是島側(cè)式站臺(tái)，在列車到站后下車乘客從島側(cè)站臺(tái)的兩側(cè)下車出站或換乘，上車乘客則集中于島側(cè)站臺(tái)的中間站臺(tái)上車。上車乘客與下車乘客在客流流線上沒有交叉點(diǎn)，兩者之間互不干擾，有效的提高了車站的使用效率，避免了車站上車乘客與下車乘客之間的接觸干擾。在車站換乘方面，西直門站可以換乘二號(hào)線和四號(hào)線，由于采用了島側(cè)式站臺(tái)，下車換乘出站乘客和上車乘客均有相應(yīng)的獨(dú)立通行通道，所以上下車乘客均不會(huì)互相干擾，有利于快速的疏散客流，防止因客流的交叉干擾造成大客流的出現(xiàn)。

十三號(hào)線換乘站換乘方式及客流特點(diǎn)分析

十三號(hào)線的換乘車站有西直門、知春路、西二旗、霍營、立水橋、望京西、芍藥居、東直門八站為換乘車站，這些車站均采用通道換乘的換乘方式。乘客需要下車后，通過步行一段距離進(jìn)行換乘。在客流特點(diǎn)方面，西直門站早晚高峰時(shí)上車乘客較多，知春路和芍藥居均可換乘地鐵十號(hào)線所以在工作日換乘乘客較多。霍營可換乘地鐵八號(hào)線，立水橋換乘地鐵五號(hào)線，望京西可換乘地鐵十五號(hào)線站這三站在工作日上班時(shí)間下車乘客較多，在下班期間上車乘客較多。西二旗站較為特殊由于昌平線周圍多居民區(qū)所以在上班期間由昌平線換乘十三號(hào)線乘客較多，在下班期間由十三號(hào)線換乘昌平線乘客較多。

這是我第一次經(jīng)歷社會(huì)實(shí)習(xí)。對(duì)于一個(gè)大學(xué)生生而言，敢于接受挑戰(zhàn)是一種基本的素質(zhì)。雖天氣酷暑，無比炎熱，我毅然踏上了社會(huì)實(shí)習(xí)的道路。想通過親身體驗(yàn)社會(huì)實(shí)習(xí)讓自己更進(jìn)一步了解社會(huì)，在實(shí)習(xí)中增長見識(shí)，鍛煉自己的才干，培養(yǎng)自己的韌性，想通過社會(huì)實(shí)習(xí)，找出自己的不足和差距所在。

在現(xiàn)今社會(huì)，就業(yè)問題就似乎總是圍繞在我們的身邊，成了說不完的話題。招聘會(huì)上的大字報(bào)都總寫著“有經(jīng)驗(yàn)者優(yōu)先”，可還在校園里面的我們這班學(xué)子社會(huì)經(jīng)驗(yàn)又會(huì)擁有多少呢？為了拓展自身的知識(shí)面，擴(kuò)大與社會(huì)的接觸面，增加個(gè)人在社會(huì)競(jìng)爭(zhēng)中的經(jīng)驗(yàn)，鍛煉和提高自己的能力，以便在以后畢業(yè)后能真正真正走入社會(huì)，能夠適應(yīng)國內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化，并且能夠在生活和工作中很好地處理各方面的問題，我來到了北京地鐵運(yùn)營二公司，開始了我的畢業(yè)實(shí)習(xí)。實(shí)習(xí)，就是把我們?cè)趯W(xué)校所學(xué)的理論知識(shí)，運(yùn)用到客觀實(shí)際中去，使自己所學(xué)的理論知識(shí)有用武之地。只學(xué)不實(shí)習(xí)，那么所學(xué)的就等于零。理論應(yīng)該與實(shí)習(xí)相結(jié)合。另一方面，實(shí)習(xí)可為以后找工作打基礎(chǔ)。通過這段時(shí)間的實(shí)習(xí)，學(xué)到一些在學(xué)校里學(xué)不到的東西。因?yàn)榄h(huán)境的不同，接觸的人與事不同，從中所學(xué)的東西自然就不一樣了。要學(xué)會(huì)從實(shí)習(xí)中學(xué)習(xí)，從學(xué)習(xí)中實(shí)習(xí)。

在中國的經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，又加入了世貿(mào)組織后，國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)日趨變化，每天都不斷有新的東西涌現(xiàn)，在擁有了越來越多的機(jī)會(huì)的同時(shí)，也有了更多的挑戰(zhàn)，前天才剛學(xué)到的知識(shí)可能在今天就已經(jīng)被淘汰掉了，中國的經(jīng)濟(jì)越和外面接軌，對(duì)于人才的要求就會(huì)越來越高，我們不只要學(xué)好學(xué)校里所學(xué)到的知識(shí)，還要不斷從生活中，實(shí)習(xí)中學(xué)其他知識(shí)，不斷地從各方面武裝自已，才能在競(jìng)爭(zhēng)中突出自已，表現(xiàn)自已。

在實(shí)習(xí)的這段時(shí)間內(nèi)，我們?cè)诘罔F運(yùn)營三公司見識(shí)到了地鐵是如何運(yùn)行的，要怎么樣維護(hù)地鐵的運(yùn)行，并且每項(xiàng)工作我們都要有安全意識(shí)，切不過盲目行事，這些都是在學(xué)校里無法感受到的，在學(xué)校里也許有老師分配說今天做些什么，明天做些什么，但在這里，不會(huì) 有人會(huì)告訴你這些，你必須要知道做什么，要自己地去做，而且要盡自已的努力做到最好。在學(xué)校，只有學(xué)習(xí)的氛圍，畢竟學(xué)校是學(xué)習(xí)的場(chǎng)所，每一個(gè)學(xué)生都在為取得更高的成績(jī)而努力。無論是學(xué)習(xí)還是工作，都存在著競(jìng)爭(zhēng)，在競(jìng)爭(zhēng)中就要不斷學(xué)習(xí)別人先進(jìn)的地方，也要不斷學(xué)習(xí)別人怎樣做人，以提高自已的能力！記得老師曾經(jīng)說過大學(xué)是一個(gè)小社會(huì)，但我總覺得校園里總少不了那份純真，那份真誠，盡管是大學(xué)高校，學(xué)生還終歸保持著學(xué)生的身份。接觸那些剛剛畢業(yè)的學(xué)長學(xué)姐，他們總是隊(duì)我說要好好珍惜在學(xué)校的時(shí)間。在這次實(shí)習(xí)中，我感受很深的一點(diǎn)是，在學(xué)校，理論的學(xué)習(xí)很多，而且是多方面的，幾乎是面面俱到；而在實(shí)際工作中，可能會(huì)遇到書本上沒學(xué)到的，又可能是書本上的知識(shí)一點(diǎn)都用不上的情況。回想這次社會(huì)實(shí)習(xí)活動(dòng)，我學(xué)到了很多，從我接觸的每個(gè)人身上學(xué)到了很多社會(huì)經(jīng)驗(yàn)，自己的能力也得到了提高，而這些在學(xué)校里是學(xué)不到的。

在社會(huì)上要善于與別人溝通是需要長期的練習(xí)。以前沒有工作的機(jī)會(huì)，使我與別人對(duì)話時(shí)不會(huì)應(yīng)變，會(huì)使談話時(shí)有冷場(chǎng)，這是很尷尬的。人在社會(huì)中都會(huì)融入社會(huì)這個(gè)團(tuán)體中，人與人之間合力去做事，使其做事的過程中更加融洽，事半功倍。別人給你的意見，你要聽取、耐心、虛心地接受。

在工作上還要有自信。自信不是麻木的自夸，而是對(duì)自己的能力做出肯定。社會(huì)經(jīng)驗(yàn)缺乏，學(xué)歷不足等種種原因會(huì)使自己缺乏自信。其實(shí)有誰一生下來句什么都會(huì)的，只要有自信，就能克服心理障礙，那一切就變得容易解決了。

知識(shí)的積累也是非常重要的。知識(shí)猶如人的血液。人缺少了血液，身體就會(huì)衰弱，人缺少了知識(shí)，頭腦就要枯竭。這次接觸的釀造業(yè)，對(duì)我來說很陌生，要想把工作做好，就必須了解這方面的知識(shí)，對(duì)其各方面都有深入的了解，才能更好地應(yīng)用于工作中。

這次親身體驗(yàn)讓我有了深刻感觸，這不僅是一次實(shí)習(xí)，還是一次人生經(jīng)歷，是一生寶 貴的財(cái)富。在今后我要參加更多的社會(huì)實(shí)習(xí)，磨練自己的同時(shí)讓自己認(rèn)識(shí)的更多，使自己未踏入社會(huì)就已體會(huì)社會(huì)更多方面！

感謝學(xué)校安排的這次寶貴的畢業(yè)實(shí)習(xí)的機(jī)會(huì)，我從中學(xué)習(xí)到了很多很多，我相信這些知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)一定能對(duì)我今后的工作與學(xué)習(xí)起到很大的促進(jìn)作用。

第四篇：地鐵暑假實(shí)訓(xùn)報(bào)告

杭州地鐵暑假實(shí)訓(xùn)報(bào)告

在這個(gè)暑假里我們經(jīng)過了很多的努力和溝通，終于去到了杭州地鐵的施工現(xiàn)場(chǎng)去參觀了具體的情況，自面試后大家都在關(guān)注杭州地鐵，其建設(shè)情況，設(shè)備，工程進(jìn)度等，這個(gè)能夠去杭州地鐵的現(xiàn)場(chǎng)，去直觀的看看設(shè)備啊，施工等式十分難得的，了解了施工的情況，是對(duì)以后的工作有很大的幫助的。也感謝為這次暑期活動(dòng)付出努力的人。

由于杭州地鐵沒有完工，所以很多設(shè)備啊，線路啊，都沒有開，我們乘車去了杭州地鐵的心臟，七堡車輛段，雖然我們只是乘車進(jìn)過，但是從外面可以看到他的規(guī)模很大，車庫很多，很多項(xiàng)目都還在施工，前段時(shí)間杭州地鐵的首輛車就在七堡車輛段里，雖然我們看到了試車線，但是遺憾的是我們沒有能夠看到地鐵車輛，杭州地鐵選用B型車輛，列車全長約120米、寬2.8米、高3.8米，直流1500伏架空接觸網(wǎng)受流。車體采用鋁合金全焊接結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)壽命不小于30年。列車的最高運(yùn)行速度為80公里/小時(shí)，全線平均運(yùn)行速度不小于37公里/小時(shí)。

我們這次主要去的是下沙西站，車站位于下沙規(guī)劃的月雅路、幸福路之間，沿九沙大道呈東西向布置。車站主體為雙層雙跨箱形結(jié)構(gòu)，標(biāo)準(zhǔn)段開挖深度約15.60米，端頭井開挖深度約17.25米。出入口及風(fēng)道為單層箱形結(jié)構(gòu)。杭州地鐵1號(hào)線，總長52.4公里的地鐵1號(hào)線是一條“Y”狀半環(huán)形骨干線，其兩條支線以九堡為支點(diǎn)，分別到達(dá)臨平和下沙，這樣，住在臨平、下沙這兩個(gè)副城的居民進(jìn)杭州市區(qū)將大大縮短時(shí)間，那里的工作人員正在調(diào)試設(shè)備，在進(jìn)入地下軌道前，我們穿戴好安全帽和防護(hù)服，為了保證這次實(shí)踐的安全性，由于施工的原因，這個(gè)站沒有形成一個(gè)整體的結(jié)構(gòu)，從外觀還是內(nèi)部很難看出一個(gè)站的面貌，很多東西，包括地面，墻，電梯等內(nèi)部裝潢都沒開始，只是一些設(shè)備的安裝，因?yàn)橥L(fēng)，防水沒有施工完成，地下十分的潮濕，有積水，所以下面的環(huán)境不是很好，好多地鐵建設(shè)人員都在這樣潮濕的，不通風(fēng)的環(huán)境下工作，而且在地下要進(jìn)行切割啊，焊接等作業(yè)，使得里面的空氣不是很好，我們進(jìn)去一會(huì)就有點(diǎn)覺得氣味很重，何況在地下長時(shí)間的工作辛勤的付出的杭州地鐵人。往里面走，就到了我們地鐵行車的指揮，信號(hào)設(shè)備室，里面的浙大網(wǎng)新的工作人員正在對(duì)設(shè)備進(jìn)行調(diào)試，他們向我們介紹了設(shè)備的安裝情況，由于我們已經(jīng)學(xué)過了一些知識(shí)，他們只是簡(jiǎn)單的做一個(gè)介紹，有ATP機(jī)柜，軌道電路的機(jī)柜，通信的機(jī)柜，DCS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，主要的行車指揮控制設(shè)備采用多重冗余技術(shù)，他們?cè)谀且桓桓臋z查設(shè)備的配線是否完好，能不能通，由于環(huán)境的影響很多模塊都沒有上，這些模塊都是帶電的，而里面很潮濕，所以了保護(hù)設(shè)備，暫時(shí)沒有上，里面一個(gè)機(jī)房是電源屏的機(jī)柜，用鼎漢的設(shè)備，還有蓄電池，也是環(huán)境問題沒有安裝上，整個(gè)信號(hào)室的防水，防潮的措施做的很好，還有接地啊，我影像比較深的是計(jì)軸的軌道電路機(jī)柜，有兩個(gè)機(jī)柜，他們正在調(diào)試，還有屏蔽門的控制。在下沙西站我們看到了屏蔽門，屏蔽門(Platformscreendoors,簡(jiǎn)稱PSD)系統(tǒng)是現(xiàn)代化軌道交通工程的必備設(shè)施,它沿軌道交通站臺(tái)邊緣設(shè)置,將軌道區(qū)與站臺(tái)候車區(qū)隔離,具有節(jié)能、環(huán)保和安全等功能。安裝屏蔽門系統(tǒng)后,不僅可以防止乘客跌落軌道而發(fā)生危險(xiǎn),確保乘客安全,減少人為引起的停車延誤,提高列車準(zhǔn)點(diǎn)率,而且可以減少站臺(tái)區(qū)與軌道區(qū)之

間冷熱氣流的交換,從而降低環(huán)控系統(tǒng)的運(yùn)營能耗,節(jié)約運(yùn)營成本。信號(hào)系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)相結(jié)合是屏蔽門系統(tǒng)工程的重要環(huán)節(jié)。此外,要更好地確保乘客的安全以及奠定無人駕駛的技術(shù)基礎(chǔ),就必須實(shí)現(xiàn)屏蔽門與列車車門的連動(dòng),并確保屏蔽門系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)之間建立聯(lián)鎖關(guān)系。

我們還進(jìn)入到了軌道下面進(jìn)行實(shí)地的參觀，由于第一次進(jìn)入到地鐵的隧道內(nèi)，感覺很奇特，軌道已經(jīng)鋪完成，沿著軌道我們一直走，工作人員耐心的和我們講解一些軌道旁邊的設(shè)備，軌旁盒，以及里面的配線，從哪里來，從哪里形成回路，沿線的設(shè)備比較多，有信號(hào)的，有通信的，有電務(wù)的也有工務(wù)的。軌道下面的設(shè)備我們還是第一次看到，在隧道里走，感覺下面很涼快，而且在不遠(yuǎn)處還有人員在施工，在兩個(gè)鋼軌之間我們看到了報(bào)文發(fā)射器，用于和列車交換行車信息，以確保列車安全的運(yùn)行，還有地鐵是右側(cè)行車，在右邊我們看到了信號(hào)機(jī)，是四顯示的，和國鐵的上的信號(hào)機(jī)是一樣的，有紅，黃，綠，雙黃，四種顯示，來確保列車的運(yùn)行安全。最主要的是我們看到了安裝在鋼軌上的計(jì)軸設(shè)備的計(jì)軸探頭，以前我們只是在課本上講過，南京地鐵上也沒有看到，而這次我們看到了磁頭，一個(gè)發(fā)射一個(gè)接收，列車在通過這個(gè)的時(shí)候，列車車輪通過切割磁線，使得車輛占用軌道的信息得以傳送到調(diào)度控制中心，在快進(jìn)入運(yùn)行區(qū)間的時(shí)候，有一扇大門，是防淹門，而在區(qū)間內(nèi)還有設(shè)在隧道邊上的逃生平臺(tái)，只是一部分，如果在車輛運(yùn)行到區(qū)間時(shí)發(fā)生故障，無法運(yùn)行，乘客可以從這個(gè)通道撤離，整個(gè)車站的情況就是這樣，不包括運(yùn)行區(qū)間，由于運(yùn)行區(qū)間內(nèi)沒什么設(shè)備，而且道岔什么的都沒有安裝，所以這次的參觀就只有在車站。

雖然這次參觀的時(shí)間很短，但是看到了很多以前沒有看過的，而且也了解了在地鐵建設(shè)過程中的一些情況，對(duì)于以后在維修，檢查方面有很多好處，沒有看到地鐵列車，沒有看到完整的一個(gè)車站，但是收獲很大，看到了沒有看過只有聽過的設(shè)備，見到了建設(shè)地鐵的難過，見到了地鐵工作人員在隧道內(nèi)的工作環(huán)境，和為地鐵付出的勞動(dòng)，我想?yún)⑴c到地鐵的建設(shè)里也是一種幸福的工作，或許以后在2號(hào)線我們可以更加系統(tǒng)的去了解地鐵的建設(shè)，去參與地鐵的建設(shè)。

杭州地鐵信號(hào)0911柴沁春

第五篇：實(shí)訓(xùn)報(bào)告-地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理

摘 要

本文以地鐵施工過程中的安全風(fēng)險(xiǎn)為研究對(duì)象，將風(fēng)險(xiǎn)管理的理念引入地鐵施工安全管理中，從施工安全生產(chǎn)管理的現(xiàn)狀及地鐵工程安全管理存在問題入手，通過對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的機(jī)理、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與評(píng)價(jià)方法的研究，建立了施工現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型。應(yīng)用事故致因理論和風(fēng)險(xiǎn)管理理論，采用實(shí)證研究和理論研究相結(jié)合的方法，從安全保障體系、危險(xiǎn)源與事故隱患的控制及應(yīng)急預(yù)案等各個(gè)環(huán)節(jié)論述施工現(xiàn)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施。

關(guān)鍵詞：地鐵施工，安全風(fēng)險(xiǎn)管理，危險(xiǎn)源，控制措施

目 錄

引 言............................................錯(cuò)誤！未定義書簽。第一章 地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)概況及安全風(fēng)險(xiǎn)管理重要性.......................2 1.1 地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)概況...............................錯(cuò)誤！未定義書簽。1.2 安全風(fēng)險(xiǎn)管理重要性.............................錯(cuò)誤！未定義書簽。第二章 地鐵施工危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估.............................4 2.1 安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別..................................................4 2.2 地鐵工程安全風(fēng)險(xiǎn)因素（危險(xiǎn)源）的分布............................4 2.3 風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別的結(jié)果..............................................5 2.4 地鐵施工安全事故成因分析........................................6 2.5地鐵施工危險(xiǎn)源的分析評(píng)價(jià)方法....................................6 第三章 安全風(fēng)險(xiǎn)管理控制措施........................................8 3.1 強(qiáng)化地鐵工程的安全監(jiān)管建立安全風(fēng)險(xiǎn)保障體制......................8 3.2 加強(qiáng)對(duì)重大危險(xiǎn)源和事故隱患的控制管理............................9 3.3 建立重大事故應(yīng)急救援體系.......................................10 第四章 研究結(jié)論..................................................11 參考文獻(xiàn)..........................................................12

引 言

隨著我國改革開放和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，我國的城市軌道交通（主要是地鐵）建設(shè)正面臨史無前例的高潮。據(jù)中國軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，截至2013年12月31日，中國共有北京、天津、上海、蘇州、廣州、武漢、鄭州、西安、重慶、成都、昆明、沈陽、哈爾濱、大連14座城市新增開通了城市軌道交通線路，總計(jì)新增運(yùn)營線路24條，新增運(yùn)營里程428.39公里，車站275座。

目前建筑行業(yè)已成為職業(yè)安全事故率高的產(chǎn)業(yè)部門之一。據(jù)國際勞工組織估計(jì)，全世界建筑工地上每年至少發(fā)生6萬起的死亡事故，也就是說該行業(yè)每10分鐘就會(huì)發(fā)生一起知名事故。在所有的工作致命事故中，大約有17%發(fā)生在建筑工地上。國外統(tǒng)計(jì)部門表明：建筑安全事故造成的直接和間接損失在英國可達(dá)項(xiàng)目總成本的3%至6%，美國工程建設(shè)中安全事故造成的經(jīng)濟(jì)損失已占到其總成本的7.9%。就我國香港特別行政區(qū)事故比例也已達(dá)到8.5%。

而地鐵工程由于多為地下工程，施工工期長、作業(yè)流動(dòng)性大、分散程度高、技術(shù)性復(fù)雜、人人員流動(dòng)性大等因素，使得施工安全問題越來越突出。尤其是近幾年隨著建筑材料和建筑技術(shù)的創(chuàng)新，使工程建設(shè)速度大大加快，施工難度也在不斷加大，從而引發(fā)了新的危險(xiǎn)因素，國內(nèi)地鐵建設(shè)中的安全問題異常突出，安全事故頻繁發(fā)生。如2007年南京地鐵2號(hào)線的滑坡、蘇州地鐵蘇州街站發(fā)生塌方；2008年的蘇州地鐵、杭州地鐵的塌方；2009年的杭州地鐵的塌方；2011年大連地鐵同一施工段5個(gè)月連續(xù)2次塌方等。

本文研究中應(yīng)用事故致因理論和風(fēng)險(xiǎn)管理理論，采用實(shí)證研究和理論研究相結(jié)合的方法，從安全管理的風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)控制措施等環(huán)節(jié)簡(jiǎn)要論述了施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施安全管理的具體方法。

第一章 地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)概況及安全風(fēng)險(xiǎn)管理重要性

1.1 地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)概況

1、地鐵工程多屬于地下工程，地質(zhì)復(fù)雜，施工方法據(jù)地質(zhì)情況不同而異(深基坑開挖、盾構(gòu)掘進(jìn)、礦山法等等)。礦山法施工隧道，深基坑開挖，盾構(gòu)掘進(jìn)等與工程地質(zhì)有著千絲萬縷的關(guān)系，各大城市地質(zhì)情況復(fù)雜，不可預(yù)見因素多，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。承包商依據(jù)《地質(zhì)勘探報(bào)告》，憑借地鐵施工經(jīng)驗(yàn)對(duì)整個(gè)工程的地質(zhì)情況做估計(jì)和推算。實(shí)際情況與估計(jì)經(jīng)常有出入的，有的甚至出入還比較大。

2、地鐵工程成品固定，人員流動(dòng)大。目前，隨著我國建筑業(yè)市場(chǎng)化加快，建筑類施工企業(yè)的用工制度也進(jìn)行了改革，大部分建筑類施工企都進(jìn)行勞務(wù)分包，工人不完全是固定的，大部分工人是原來的農(nóng)民，素質(zhì)良莠不齊，其民工性質(zhì)決定了其流動(dòng)性非常大。

3、地鐵工程施工變化大，濕作業(yè)多，機(jī)電部分交專業(yè)多，系統(tǒng)復(fù)雜，高處作業(yè)、交叉作業(yè)多，大部分工作屬于繁重體力勞動(dòng)。不同的構(gòu)造物用途不同，結(jié)構(gòu)不同，施工方法不同，危險(xiǎn)因素不相同;同類構(gòu)造物因施工工藝、施工方法不同，危險(xiǎn)因素也存在不同;隨著構(gòu)造物完成程度不同，就有不同的工作面，工作面的變化使得施工將面臨不同的危險(xiǎn)。隨著進(jìn)度變化，每個(gè)月，每天，每小時(shí)所面臨的危險(xiǎn)時(shí)刻在變化。

1.2 安全風(fēng)險(xiǎn)管理重要性

同一般項(xiàng)目相比，地鐵工程具有一下特點(diǎn)：隱蔽性大、作業(yè)循環(huán)性強(qiáng)、作業(yè)空間有限；周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對(duì)施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形勢(shì)較多，施工方法交叉變換多，施工難度大，施工工期壓力較大等。這些特點(diǎn)都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險(xiǎn)性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對(duì)工程的風(fēng)險(xiǎn)與安全實(shí)施系統(tǒng)管理，最大限度地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，避免人員傷亡和環(huán)境損害，降低工程成本和工期損失，為軌道交通工程建設(shè)提供安全施工保障。

地鐵工程項(xiàng)目的特殊性，決定了其施工安全管理具有以下特點(diǎn)：一是其施工的流動(dòng)性，造成施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理動(dòng)態(tài)變化，應(yīng)根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)的變化，及時(shí)調(diào)整安全管理計(jì)劃、組織靜兒達(dá)到安全管理的目標(biāo)；二是有限的作業(yè)空間及施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境的惡劣使施工現(xiàn)場(chǎng)不安全因素增多，安全管理方法和安全防護(hù)措施應(yīng)根據(jù)工程類型和進(jìn)度發(fā)展及時(shí)調(diào)整，減少不安全因素；三是施工技術(shù)復(fù)雜性，使施工現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)因素增多，安全管理的難度增加，其安全管理措施應(yīng)根據(jù)施工部位的特點(diǎn)和難點(diǎn)來制定，保證其防護(hù)措施的靈活性及有效性。

總之，地鐵工程施工現(xiàn)場(chǎng)中直接從事生產(chǎn)作業(yè)的人密集，機(jī)、料集中，存在多種危險(xiǎn)因素，容易發(fā)生如高處墜落、起重傷害、觸電、坍塌和物體打擊等傷亡事故。控制人的不安全行為和物得不安全狀態(tài)，以及監(jiān)制作業(yè)環(huán)境的不安全因素是工程。

第二章 地鐵施工危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估

2.1安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別

對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別是安全風(fēng)險(xiǎn)管理中最重要的一步。危險(xiǎn)源既存在于施工活動(dòng)場(chǎng)所，也存在于可能影響到施工場(chǎng)所周圍社區(qū)。從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，影響安全的諸多因素可以歸結(jié)為人、機(jī)、環(huán)境和管理。建設(shè)施工企業(yè)常用的危險(xiǎn)源辨識(shí)方法有直觀經(jīng)驗(yàn)分析方法和系統(tǒng)安全分析方法。直觀經(jīng)驗(yàn)分析方法是對(duì)照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、檢查表或依靠辨識(shí)分析人員的觀察分析能力，借助經(jīng)驗(yàn)和判斷能力，或采用類比的方法對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行危險(xiǎn)源分析的方法；系統(tǒng)安全分析方法是應(yīng)用安全工程評(píng)價(jià)方法中的某些方法進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識(shí)，常用的系統(tǒng)安全分析方法有事故樹、事件樹等。

施工現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)源的識(shí)別通常采用直觀經(jīng)驗(yàn)分析方法，具體操作步驟如下： 1）詢問和交流。對(duì)于施工現(xiàn)場(chǎng)的某項(xiàng)工作和作業(yè)有經(jīng)驗(yàn)的人，往往能指出其工作和作業(yè)中的危險(xiǎn)源，從而可初步分析出該項(xiàng)工作和作業(yè)中存在的各類危險(xiǎn)源。

2）現(xiàn)場(chǎng)觀察。通過對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)環(huán)境的現(xiàn)場(chǎng)觀察，可發(fā)現(xiàn)存在的危險(xiǎn)源但要求從事現(xiàn)場(chǎng)觀察的人員有安全技術(shù)知識(shí)、掌握建筑施工安全生產(chǎn)、職業(yè)健康安全的法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

3）查閱有關(guān)記錄。查閱企業(yè)的事故、職業(yè)病記錄，可從中發(fā)現(xiàn)存在的危險(xiǎn)源。

4）獲取外部信息。從有關(guān)類似企業(yè)、類似項(xiàng)目、文獻(xiàn)資料、專家咨詢等方面獲取有關(guān)危險(xiǎn)源，加以分析研究，有助于識(shí)別本工程項(xiàng)目 施工現(xiàn)場(chǎng)有關(guān)的危險(xiǎn)源。

5）安全檢查表。運(yùn)用已編制好的檢查表，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行系統(tǒng)的安全檢查，可以識(shí)別出存在的危險(xiǎn)源。

2.2 地鐵工程安全風(fēng)險(xiǎn)因素（危險(xiǎn)源）的分布

地鐵施工活動(dòng)的復(fù)雜專業(yè)特性和不安全因素的客觀現(xiàn)實(shí)，加之有關(guān)方利益驅(qū) 4

使或安全意識(shí)淡薄等，造成地鐵建設(shè)施工安全重大危險(xiǎn)源客觀存在。地鐵施工往往聚集在人口居住活動(dòng)密集的市區(qū)、商業(yè)區(qū)施工，一旦發(fā)生坍（倒）塌、火災(zāi)、爆炸等事故，其涉及往往不僅是施工場(chǎng)所，也包括周圍已有建筑、城市運(yùn)營生命線設(shè)施（如供水、點(diǎn)了、燃?xì)狻⑼ㄓ嵉龋┑氖褂冒踩途用袢松戆踩戎卮蠊补娎妫晃：O大，乃至影響城市社會(huì)穩(wěn)定。

根據(jù)地鐵工程施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，危險(xiǎn)源主要存在以下幾個(gè)方面。1）工地地理位置、水文和地質(zhì)條件、交通條件、施工場(chǎng)所外環(huán)境條件、自然災(zāi)害條件等。

2）工程總平面和功能分區(qū)（如施工區(qū)、加工區(qū)、辦公區(qū)、生活區(qū)等）的布局，易燃易爆、有害物料及設(shè)施的布置，施工生產(chǎn)流程線的布置，建筑物安全距離，運(yùn)輸及道路布置等。

3）臨時(shí)設(shè)施（如工程、生活、辦公等場(chǎng)所）的采光、通風(fēng)、防火、防雨、防雷，建筑設(shè)備的防漏電、防觸電等。

4）汽油、柴油、酒精、油漆、丙酮、氧氣、乙炔、水泥、玻璃絲棉，易燃易爆性、腐蝕性、粉塵性等有害物料。

5）施工機(jī)械、起重機(jī)械、電氣設(shè)備、運(yùn)輸車輛、運(yùn)貨電梯、壓力容器、壓力管道等。

6）變配電室、區(qū)間隧道、電纜夾層、氣瓶間、綜合控制室等。地基處理基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)、裝飾、設(shè)備安裝等工程。

7）地下、高空、起重、運(yùn)輸、帶電、明火、粉塵、噪音等作業(yè)。急救防暑降溫、防凍防寒、生活衛(wèi)生等設(shè)施。

8）孔洞蓋板、安全防護(hù)欄、勞動(dòng)防護(hù)用品、安全標(biāo)識(shí)等。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別的結(jié)果

結(jié)合上述對(duì)地鐵工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)因素的分析，可以羅列出地鐵工程施工存在的主要風(fēng)險(xiǎn)來源包括：

1）自然風(fēng)險(xiǎn)。地震、風(fēng)暴等罕見的自然災(zāi)害；反常、惡劣的氣象條件；為預(yù)測(cè)到的惡劣的地質(zhì)條件及不良的地理位置條件可能造成施工的中斷；周邊建筑及地下管線存在對(duì)項(xiàng)目的干擾源。

2）社會(huì)影響風(fēng)險(xiǎn)。工程項(xiàng)目施工過程中產(chǎn)生的各種工程事故，出現(xiàn)人員和財(cái)產(chǎn)損失等造成不良的社會(huì)影響。

3）生態(tài)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。工程項(xiàng)目的建設(shè)可能造成對(duì)自然環(huán)境的破壞，施工過程中產(chǎn)生噪音、塵埃污染等。

4）經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目的工程承包市場(chǎng)、材料供應(yīng)市場(chǎng)、勞動(dòng)力市場(chǎng)的變化，工資提高，物價(jià)上漲，機(jī)械、材料進(jìn)口等造成的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)；工程變更風(fēng)險(xiǎn)。

5）工期風(fēng)險(xiǎn)。主要包括建設(shè)單位的風(fēng)險(xiǎn)、承包單位的風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)計(jì)單位的風(fēng)險(xiǎn)、監(jiān)理單位的風(fēng)險(xiǎn)、供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)。

6）工程安全事故風(fēng)險(xiǎn)。包括坍塌、物體打擊機(jī)械傷害、觸電、火災(zāi)、職業(yè)病或其他疾病、其他風(fēng)險(xiǎn)（法律風(fēng)險(xiǎn)）。

2.4 地鐵施工安全事故成因分析

安全意外事故通常分為3類：

1）非責(zé)任事故。該事故系非人為過失造成的事故，包括：人們不能預(yù)見或不可抗拒的自然條件變化引起的事故；在技術(shù)改造、發(fā)明創(chuàng)造和科學(xué)實(shí)驗(yàn)活動(dòng)中，由于科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平和客觀條件的限制而無法預(yù)見的事故。

2）責(zé)任事故。指由于企業(yè)管理不善、設(shè)備不良，工作場(chǎng)所不良和有關(guān)人員的過失引起的傷亡事故。

3）破壞事故。系為達(dá)到某種目的蓄謀、故意制造的事故。

不安全狀態(tài)、不安全行為、起因物、致害物和傷害方式是孕育和形成安全意外事故的主要因素。美國安全工程師海因里希經(jīng)過大量研究，認(rèn)為存在著88:10:2的規(guī)律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災(zāi)”，是難以預(yù)防的，這就是安全事故具有必然性和偶然性。

2.5 地鐵施工危險(xiǎn)源的分析評(píng)價(jià)方法

目前常用的定性分先分析方法：安全檢查表發(fā)、層次分析法、預(yù)先危險(xiǎn)性分析法、事故樹、事件樹、危險(xiǎn)性和可操作行研究等。對(duì)工程而言，施工現(xiàn)場(chǎng)通常再用安全檢查表法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。

安全檢查表法分析是將一系列項(xiàng)目列出檢查表進(jìn)行分析，以確定系統(tǒng)的狀態(tài)。傳統(tǒng)的安全檢查表分析方法是評(píng)價(jià)人員對(duì)檢查對(duì)象進(jìn)行分解，將大系統(tǒng)分割成若干小的子系統(tǒng)，以提問或打分的形式，將檢查項(xiàng)目列表逐項(xiàng)檢查系統(tǒng)中各種設(shè)備設(shè)施、物料、工件、操作、管理和組織措施中的危險(xiǎn)、有害因素。安全檢查表分析單行很大，既可用于簡(jiǎn)單的快速分析，也可用于深層次的分析，它是識(shí)別已知危險(xiǎn)的有效方法。

第三章 安全風(fēng)險(xiǎn)管理控制措施

3.1 強(qiáng)化地鐵工程的安全監(jiān)管建立安全風(fēng)險(xiǎn)保障體制

在地鐵工程施工現(xiàn)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、分析與評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，工程管理者所要做的是根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)的性質(zhì)及潛在影響，選擇行之有效的安全風(fēng)險(xiǎn)防范措施，將安全風(fēng)險(xiǎn)所造成的負(fù)面效應(yīng)降低到最低限度以減少損失。

近年來，國家對(duì)地鐵行業(yè)的安全生產(chǎn)監(jiān)督管理力度逐步加大，先后出臺(tái)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)地鐵建設(shè)安全管理工作的緊急通知》、《關(guān)于開展在建城市軌道交通工程安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查工作的通知》、《關(guān)于開展在建城市軌道交通工程安全生產(chǎn)和市場(chǎng)主體行為督查的通知》等文件。要求建設(shè)主管部門要加強(qiáng)對(duì)地鐵建設(shè)項(xiàng)目的安全監(jiān)管，完善地鐵建設(shè)安全管理的規(guī)章制度，規(guī)范地鐵建設(shè)市場(chǎng)，強(qiáng)化全過程監(jiān)管。實(shí)行信息互通，推進(jìn)聯(lián)合執(zhí)法，并督促地鐵工程建設(shè)、勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位等各方主體嚴(yán)格執(zhí)行項(xiàng)目建設(shè)程序，落實(shí)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，自覺遵守規(guī)章制度，杜絕違法違規(guī)行為發(fā)生。

工程項(xiàng)目的各參建單位要明確各自安全職責(zé)，經(jīng)一部建立健全安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員，完善安全管理各項(xiàng)規(guī)章制度，切實(shí)落實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)的主體責(zé)任。勘察、設(shè)計(jì)單位要依照法律、法規(guī)和工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)驚醒地質(zhì)勘察和工程設(shè)計(jì)，滿足建設(shè)工程安全生產(chǎn)、安全操作和防護(hù)的需要；建設(shè)單位應(yīng)想施工單位提供真實(shí)、準(zhǔn)確、完整的地下工程地質(zhì)及水文等有關(guān)資料，認(rèn)真履行建設(shè)單位的安全職責(zé)；各參建單位要針對(duì)地下建設(shè)工程的特點(diǎn)，科學(xué)編制施工組織方案，合理選擇施工防護(hù)措施，嚴(yán)格按照施工操作規(guī)程作業(yè)，嚴(yán)防施工過程中坍塌、墜落、突水、突泥、爆炸等事故發(fā)生。強(qiáng)化施工現(xiàn)場(chǎng)日常安全管理，形成隱患排查、登記建檔、問題反饋、整改落實(shí)的閉環(huán)系統(tǒng)，消除事故隱患。要按照建設(shè)部印發(fā)的《危險(xiǎn)性較大工程安全專項(xiàng)施工方案編制及專家論證審查辦法》的要求，認(rèn)真研究和掌握地下工程建設(shè)項(xiàng)目的施工特點(diǎn)和規(guī)律，嚴(yán)格作業(yè)規(guī)程，強(qiáng)化初期臨時(shí)支護(hù)，重點(diǎn)抓好不良地質(zhì)地段坍塌、特殊地質(zhì)地段突水突沙，做好超前地質(zhì)監(jiān)測(cè)、預(yù)報(bào)等安全技術(shù)防范措施的落實(shí)，保證施工安全。各施工企業(yè)在施工現(xiàn)場(chǎng)要建立安全風(fēng)險(xiǎn)保障體制，同時(shí)要建立以第一責(zé)任人為核心的分級(jí)負(fù)責(zé)的安全生產(chǎn)責(zé)任制并定期考核。對(duì)發(fā)生的安全隱患，實(shí)行“三定”的原創(chuàng)：

定整改責(zé)任人、定整改時(shí)限、定整改措施。

3.2 加強(qiáng)對(duì)重大危險(xiǎn)源和事故隱患的控制管理

理論研究和事故調(diào)查的實(shí)踐表明，人的不安全行為，物的不安全狀態(tài)以及管理上的缺陷是導(dǎo)致能量或危險(xiǎn)物質(zhì)意外釋放的直接原因，也是事故的直接原因。美國科學(xué)家海因利希提出的1:29:300法則，又稱海因利希法則，分析了事故所造成的人生傷害程度與事故發(fā)生起數(shù)之間的關(guān)系，揭示了事故發(fā)生的規(guī)律性，即嚴(yán)重人身傷害的事故起數(shù)總是少于輕微傷害事故起數(shù)，輕微傷害事故起數(shù)又少于無傷害事故起數(shù)。為了從根本上預(yù)防和控制重大事故發(fā)生，必須對(duì)重大危險(xiǎn)源進(jìn)行辨識(shí)和監(jiān)控，防止出現(xiàn)事故隱患，“隱患險(xiǎn)于明火”。只要對(duì)重大危險(xiǎn)源，或者說對(duì)能夠造成重大傷害事故發(fā)生的設(shè)備、設(shè)施和場(chǎng)所實(shí)施有效監(jiān)控，防止出現(xiàn)事故隱患，則事故是可以預(yù)防的。

施工應(yīng)企業(yè)按照《關(guān)于規(guī)范重大危險(xiǎn)源監(jiān)督與管理工作的通知》要求，對(duì)重大危險(xiǎn)源進(jìn)行監(jiān)控和管理，對(duì)可能引發(fā)事故的信息進(jìn)行監(jiān)控和分析，采取有效預(yù)防措施。根據(jù)工程特點(diǎn)、當(dāng)?shù)貧夂颉⒅苓叚h(huán)境等具體情況以及施工范圍，在開工前制定重大危險(xiǎn)源的管理制度及重大危險(xiǎn)源臺(tái)賬，并經(jīng)施工單位技術(shù)負(fù)責(zé)人和工程總監(jiān)理工程師確認(rèn)后，報(bào)工程所在地建筑安全監(jiān)督管理部門備案。

對(duì)地鐵施工過程中涉及的地下暗挖工程、模板工程、深基坑工程等超過一定規(guī)模的危險(xiǎn)性較大工程，施工企業(yè)應(yīng)當(dāng)組織專家組對(duì)已編制的安全專項(xiàng)施工方案進(jìn)行論證審查，并根據(jù)專家組提出的論證審查意見進(jìn)行完善，經(jīng)施工企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人、工程總監(jiān)理工程師簽字確認(rèn)后，方可組織實(shí)施。工程項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、專職安全管理人員要全面準(zhǔn)確的掌握工程項(xiàng)目重大危險(xiǎn)源的分布狀況，采取有效整改措施及時(shí)消除安全隱患，同時(shí)要進(jìn)一步落實(shí)崗前班組安全教育活動(dòng)，組織開展作業(yè)崗位安全檢查，并向班組作業(yè)人員告知安全作業(yè)要求及發(fā)生事故后應(yīng)及時(shí)采取的避難和急救措施。

施工企業(yè)應(yīng)定期組織安全生產(chǎn)檢查、評(píng)估，重點(diǎn)加強(qiáng)危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程監(jiān)控管理，采取切實(shí)可行的安全技術(shù)措施，消除施工安全危害。對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的重大危險(xiǎn)源進(jìn)行辨識(shí)及危險(xiǎn)評(píng)價(jià)后，在施工過程中，應(yīng)結(jié)合工程施工進(jìn)度變化，將工程重大危險(xiǎn)源的部位、采取的措施、負(fù)責(zé)監(jiān)督管理人員等情況填寫到工程中

大危險(xiǎn)源公示板上，公示板應(yīng)設(shè)置在進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)大門明顯處，及時(shí)向現(xiàn)場(chǎng)所有公示。并在各危險(xiǎn)源部位掛置安全警示標(biāo)志。

3.3 建立重大事故應(yīng)急救援體系

施工企業(yè)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案在應(yīng)急系統(tǒng)中起著關(guān)鍵作用，它明確了在突發(fā)事故發(fā)生之前、發(fā)生過程中及結(jié)束之后。個(gè)相關(guān)部門的職責(zé)以及應(yīng)急救援策略和資源準(zhǔn)備。有利于做出及時(shí)的應(yīng)急響應(yīng)，降低事故的危害程度。

對(duì)地鐵過程而言，基于可能面臨多種類型的突發(fā)重大事故或?yàn)?zāi)害，為保證各種類型預(yù)案之間的整體協(xié)調(diào)性和層次，并實(shí)現(xiàn)共性與個(gè)性、通用性與特殊性的結(jié)合，對(duì)應(yīng)急救援預(yù)案合理的劃分層次。

綜合預(yù)案相當(dāng)于總體預(yù)案，從總體上闡述預(yù)案的應(yīng)急方針、政策，應(yīng)急組織結(jié)構(gòu)及相應(yīng)的職責(zé)，應(yīng)急救援的中體思路等。專項(xiàng)預(yù)案是針對(duì)某種具體的鐵定類型的緊急情況，如坍塌、火災(zāi)等的應(yīng)急而制定的，具有較強(qiáng)的針對(duì)性。而現(xiàn)場(chǎng)預(yù)案是以施工現(xiàn)場(chǎng)為目標(biāo)，針對(duì)該場(chǎng)所的危險(xiǎn)隱患及周邊環(huán)境情況，在詳細(xì)分析的基礎(chǔ)上，對(duì)應(yīng)急救援中的各個(gè)方面做出具體、周密而細(xì)致的安排，具有較強(qiáng)的針對(duì)性和對(duì)現(xiàn)場(chǎng)具體救援活動(dòng)的指導(dǎo)性。如坍塌事故專項(xiàng)預(yù)案下編制的某基坑坍塌安全事故的應(yīng)急預(yù)案。

對(duì)重大事故進(jìn)行應(yīng)急源的編制，應(yīng)考慮以下因素： 1）對(duì)緊急情況或事故災(zāi)害及其后果的預(yù)測(cè)、辨識(shí)和評(píng)估； 2）規(guī)定應(yīng)急援救各方組織的詳細(xì)責(zé)任； 3）應(yīng)急救援行動(dòng)的指揮與協(xié)調(diào)；

4）應(yīng)急救援中可用的人員、設(shè)備、設(shè)施、物質(zhì)、經(jīng)費(fèi)保障和其他資源，包括社會(huì)和外部救助資源等；

5）在緊急情況或事故災(zāi)害發(fā)生時(shí)保護(hù)生命、財(cái)產(chǎn)和環(huán)境安全的措施； 6）現(xiàn)場(chǎng)恢復(fù)； 7）應(yīng)急培訓(xùn)和演練等。

施工企業(yè)在定期進(jìn)行應(yīng)急演習(xí)后，應(yīng)及時(shí)根據(jù)演練的效果對(duì)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行評(píng)審，針對(duì)演練過程中觀察和識(shí)別出的應(yīng)急準(zhǔn)備缺陷，及時(shí)進(jìn)行糾正，做到不斷的更新、完善和改進(jìn)。

第四章 研究結(jié)論

地鐵作為未來大城市解決交通問題的主要選擇，得到國家的大力支持與發(fā)展，但在施工過程中頻繁發(fā)生的安全事故給我們敲響警鐘，事故原因值得我們探討。

本文從地鐵施工安全生產(chǎn)狀況和地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀入手，以系統(tǒng)安全工程中的危險(xiǎn)源理論作為基礎(chǔ)，以事故致因理論和風(fēng)險(xiǎn)管理理論為指導(dǎo)，通過風(fēng)險(xiǎn)管理的程序，對(duì)地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)安全進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的研究。并結(jié)合地鐵工程的特點(diǎn)，分析了地鐵工程存在的安全風(fēng)險(xiǎn)因素，確定危險(xiǎn)源。在分析各類安全事故的成因機(jī)制的基礎(chǔ)上，對(duì)目前施工現(xiàn)場(chǎng)普遍采用的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)方法進(jìn)行闡述。從安全保障體系、事故預(yù)防體系、應(yīng)急響應(yīng)與援救體系等方面論述施工現(xiàn)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)的控制與管理。

總之，施工現(xiàn)場(chǎng)作為安全管理的重心，必須對(duì)其安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效地分析和控制管理，才能將施工中的風(fēng)險(xiǎn)損失降到最低程度，從而使施工項(xiàng)目順利進(jìn)行。使我國的軌道交通事業(yè)得到更快更好的發(fā)展。

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