第一篇：公路工程測量公式

一、曲線要素計算

已知：JDZH、JDX、JDY、R、LS1、LS2、LH、T、A1、A2（LH=LS1+LS2+圓曲線長）

1、求ZH點（或ZY點）坐標及方位角

L?DZH?ZHZHx?L?L5/(40R2ls1)y?L3/(6Rls1)

?T?A1?i?l2/(2Rls1)?180/??

?DX?ZHX?xcosA1?i?ysinA1?DY?ZHY?xsinA?i?ycosA

11?

中樁距離，左正右負）

?ZHZH?JDZH?T

?

?ZHX?JDX?TcosA1 ?ZHY?JDY?TsinA

1?

2、求HZ點（或YZ點）坐標及方位角

?T?T??

?

?BDX?X?NcosT ?BDY?Y?NsinT?

七、縱斷面高程計算

（1）直線段上高程計算 已知：直線上任一點樁號（ZH）、高程（H）、縱坡（i）

DH?H?i*(DZH?ZH)

（2）豎曲線上高程計算

已知：豎曲線起點樁號（ZH）、起點高程（H）、豎曲線半徑R、起點坡度（i）、k（凸曲線+

1、凹曲線-1）

?HZZH?JDZH?T?LH

?

?HZX?JDX?TcosA2 ?HZY?JDY?TsinA

2?

3、求解切線長T、外距E、曲線長L

（1）圓曲線

四、圓曲線上各樁號點坐標及方位角計算

已知：ZHZH、ZHX、ZHY、A1、R、LS1、i（Z+1Y-1

L?DZH?ZHZH?ls1

x?Rsin(ls1/2R?L/R)?ls1/2?ls1/240R2y?R[1?cos(ls1/2R?L/R)]?ls1/24R其中

??0?ls1/2R?32?q?ls1/2?ls1/240R?2p?l/24Rs1?

?T?A?i?(ls1/2R?L/R)?180/??

?DX?ZHX?xcosA1?i?ysinA1?DY?ZHY?xsinA?i?ycosA

11?

l?DZH?ZH

DH?H?il?k?l/(2R)

?/2)?T?Rtan（?

?E?R(1/cos(?/2)?1)?L?R??/180?

（2）緩圓曲線

?/2)?q?TH?(R?p)?tan（?

?LH?R(??2?0)??/180?2ls

?E?(R?p)/cos(?/2)?R

?H

其中??l2/2Rls(當l?ls時?0?ls/2R)

二、直線上各樁號坐標及方位角計算

已知：ZH、X、Y、A

L?DZH?ZH?T?A

?

DX?X?LcosA?

?DY?Y?LsinA?

注：

JDZH、JDX、JDY：交點樁號、交點X、Y坐標 R、LS1、LS2：半徑、緩和曲線

1、緩和曲線2 LH：緩和曲線1長 +圓曲線長+ 緩和曲線2長 A1、A2：方位角

1、方位角2

T：在曲線要素中代表切線長；在坐標計算中代表被

五、第二緩和曲線上個樁號坐標及方位角計算 求解點的坐標方位角。

已知：HZZH、HZX、HZY、A2、R、LS2、i（Z+1Y-1 DLJJ：道路交角（右夾角?）。

BZJL：L?HZZH?DZH

DZH、DX、DY、DH、BDX、BDY：被求解點樁號、2

x?L?L5/(40R2ls2)

點X值、點Y值、點高程值、邊樁點X值、邊樁點

y?L/(6Rls2)Y值

i（Z+1Y-1)：JD?T?A2?i?l2/(2Rls2)?180/?

三、第一緩和曲線上各樁號點坐標及方位角計算

已知：ZHZH、ZHX、ZHY、A1、R、LS1、i（Z+1Y-1

六、邊樁坐標求解

已知：DZH、X、Y、T、BZJL（Z+Y-）、DLJJ、N（距

?

?DX?HZX?xcosA2?i?ysinA2?DY?HZY?xsinA?i?ycosA

22?

第二篇：高速公路工程測量管理辦法

第一章 總則

一、為了加強工程測量管理，加快施工進度，使工程測量規(guī)范化，制度化，防止測量事故發(fā)生，更好地為工程建設服務，根據(jù)有關規(guī)定特制定本辦法。保證工程質量，二、工程測量工作是工程建設的重要環(huán)節(jié)，是技術管理工作的重要組成部分。它既是工程建設施工階段的重要技術基礎工作，又為施工和運營安全提供必要的資料和技術依據(jù)，搞好工程測量提高測量成果水平，是防止測量事故發(fā)生，確保工程質量，加快施工進度，提高經(jīng)濟效益的重要手段。

三、工程測量的技術依據(jù)必須是所承擔工程項目現(xiàn)行的規(guī)范、規(guī)則、規(guī)定及設計文件的有關要求。沒有現(xiàn)成的規(guī)范、規(guī)則和規(guī)定可依時，可參照相近行業(yè)標準，制定臨時辦法，報上一級審批，供實施。

四、工程測量工作是一項艱苦、細致的集體活動。每一個從事工程測量的工作人員，都要具備良好的身體素質，有吃苦耐勞、嚴肅認真、實事求是、團結協(xié)作的工作作風。養(yǎng)成愛護儀器、設備的好習慣。

第二章 測量人員管理

一、測量人員需持證上崗。

二、測量工程師不得少于2人，且必須具有大專以上文化，且有四年以上的工作經(jīng)驗；測量員必須具有中技以上學歷，且有兩年以上的工作經(jīng)驗。

三、測量工程師與主要測量人員要保持相對穩(wěn)定，不得隨意調換崗位。特殊情況非調換不可的，由項目經(jīng)理部總工程師組織有關人員進行工作交接。各項測量交接資料要清楚，交接手續(xù)要齊全，交接雙方簽字認可，并形成紀要作為資料存檔。

四、測量人員名單、上崗證、工作簡歷須上報總監(jiān)辦存檔。

第三章 測量儀器管理

一、儀器配置

儀器設備的配置：項目部應結合工程的具體情況，盡可配備先進的測量設備，提高工程測量工作自動化程度，減少測量人員的勞動強度，提高工作效率，保證測量成果。

二、儀器檢定

1、新購儀器、工具,在使用前應到國家法定計量技術檢定機構檢定。新購置的儀器、轉撥給其他項目的儀器，應結合儀器認真閱讀說明書，從初級到高級，先基本操作后高級操作，反復學習、總結、力求做到“得心應手”最大限度地發(fā)揮儀器的作用，不熟悉儀器操作的人員不得盲目用機。

2、各種測量儀器使用前后必須進行常規(guī)檢驗校正，使用過程做好維護，使用后及時進行養(yǎng)護。

3、各種光電類、激光類儀器必須定期送到具有資質的部門進行鑒定。鑒定時間不宜超過規(guī)定時間，以確保測量的準確和精度。

4、嚴禁使用未經(jīng)檢驗和鑒定、校正不到出廠精度、超過鑒定周期，以及零配件缺損和示值難辯的儀器。

三、儀器使用與保管

1、在強烈陽光、雨天或潮濕環(huán)境下作業(yè)，務必在傘的遮掩下作。

2、對儀器要小心輕放，避免強烈的沖擊震動，安置儀器前應檢查三腳架的牢固性，整個作業(yè)過程中工作人員不得離開儀器，防止意外發(fā)生。

3、轉站時，即使很近也應取下儀器裝箱。測量工作結束后，先關機卸下電池后裝箱，長途運輸要提供合適的減震措施，防止儀器受到突然震動。

4、測量儀器要設置專庫存放，環(huán)境要求干燥、通風、防震、防霧、防塵、防銹。儀器應保持干燥，遇雨后將其擦干，放在通風處、晾干后再裝箱。各種儀器均不可受壓、受凍、受潮或受高溫，儀器箱不要靠近火爐或暖氣管。

5、儀器長途運輸時，應切實做好防震、防潮工作。裝車時務必使儀器正放，不可倒置。測量人員攜帶儀器乘汽車時，應將儀器放在防震墊上或腿上抱持，以防震動顛簸損壞儀器。

6、必須建立健全測量儀器設備臺帳、精密測量儀器卡，儀器檔案等制度，儀器出庫、入庫調遷項目，應辦理登記、簽認手續(xù)。

7、測量儀器必須定人保管，對貴重精密測量儀器（如全站儀、精密水準儀、激光鉛垂儀）應規(guī)定專人保管，專人專用，專人送檢，他人不得隨意動用，以防損壞，降低精度。

第四章 測量管理

一、導線點、水準點的復測資料和控制點加密測量等資料須報總監(jiān)審核批準并報業(yè)主備案。

4、高程測量資料可以采用全站儀測量的方法和表格填寫。但構造物的上部構造和路床頂面及以上部分高程測量采用水準測量的表格和測量方法進行現(xiàn)場控制。

七、施工測量監(jiān)理外業(yè)工作：

1、對承包人所進行的外業(yè)測量工作，根據(jù)其操作的規(guī)范程度和操作質量，進行必要的監(jiān)測和抽測，檢測不合格時應加大抽測密度。

2、重視測量報驗工作程序。由施工單位測量負責人對測量監(jiān)理員或測量監(jiān)理工程師對提前24小時進行報檢。

3、對路基等工程，按單元劃分，每200米抽測4個斷面（自檢頻率為：直線段每50米1個斷面，曲線段每20米1個斷面）

4、對橋涵工程的抽檢頻率為不低于20%（重要部位頻率不低于50%，抽檢部位為樁基、承臺、墩柱、蓋梁、支座墊石、支座等部位的平面位置和高程（橋臺及涵洞包括軸線和形體尺寸）。

5、開工前，對和原有高速公路的連接部位進行平面位置和標高的現(xiàn)場測量和復核，如測量結果與設計不相符合，須報建設單位。

6、對檢測中發(fā)現(xiàn)的測量缺陷和事故，必須及時匯報并積極落實處理措施，不得擅自處理，更不得隱瞞不報。

八、竣工測量監(jiān)理工作：

1、工程竣工后，設計提供的平面及高程控制點及施工需要而加密的導線點、水準點，因橋梁、道路的竣工，部分控制點間已不可能通視，這時在盡可能利用設計提供的控制點情況下，將控制導線點重新設立在工程的部分橋梁耳墻上，(該部位最容易保護和使用，而且相對穩(wěn)定)，同時將高程點聯(lián)測到同一點，以滿足竣工驗收要求。

2、路基竣工后，應對承包人的竣工測量結果進行校核、檢測，測量項目如下：

2.1 路基竣工后，路中樁，雙幅每半幅中樁及邊樁曲線要素點斷面必須檢測其高程、寬度、橫坡。

3.橋梁竣工后，應對承包人的竣工測量結果進行校核，并進行檢測，測量項目如下：

3.1 各工程部位竣工后及時檢測其軸線(或中心)偏位，高程及其幾何尺寸，5-

第三篇：工程測量豎曲線程序及公式

豎曲線程序要素

已知要素

? 1.變坡點里程樁號2.變坡點高程 3.豎曲線半徑4.變坡點前坡度（上坡為正，下坡為負）5.變坡點后坡度（上坡為正，下坡為負）6.待求點里程

計算公式

?

?

?

?

?凹凸型：當前坡度-后坡度為正，則為凸型，反之為凹型 轉坡角（曲折角）：前坡度–后坡度 豎曲線長：半徑 * 轉坡角 切線長：豎曲線長 / 2 外矢距：切線長的平方 / 2倍半徑

? 待求點到變坡點距離：待求點樁號–變坡點樁號（取絕對值）

? 曲線起終點樁號：

起點：變坡點的樁號–切線長終點：變坡點的樁號 + 切線長

? 任意點切線標高：變坡點的標高±測點與變坡點里程距離*該里程對應坡度 ? 任意點設計標高：

1.凸型：該樁號在切線上的設計標高–修正值

2.凹型：該樁號在切線上的設計標高 + 修正值

程序條件

? 條件：如果待求點≦變坡點，則待求點–起點=間距，反之待求點>變坡點，則終點–待求點=間距

? 曲線點間距：待求點 – 起點或終點 –待求點

? 豎曲線上點的高程修正值：曲線點間距的平方 / 2倍半徑

? 如果待求點≦變坡點，則任意點設計標高=變坡點高程-（變坡點-待求點）* 前坡度(取絕對值)-修正值，反之待求點>變坡點，則變坡點任意點設計標高=變坡點高程-（待求點-變坡點）* 后坡度(取絕對值)-修正值

? 條件：凹型豎曲線如果待求點≦變坡點，則任意點設計標高=變坡點高程 +（待求點-變坡點）* 前坡度(取絕對值)+修正值，反之待求點>變坡點，則變坡點任意點設計標高=變坡點高程 +（變坡點-待求點）* 后坡度(取絕對值)+修正值

第四篇：實時GPS測量在公路工程中的應用

在GPS測量中，影響觀測精度的主要誤差可分為以下三類：

一、與GPS衛(wèi)星有關的誤差

與GPS衛(wèi)星有關的誤差主要包括衛(wèi)星的軌道誤差和衛(wèi)星鐘的誤差衛(wèi)星鐘差

由于衛(wèi)星的位置是時間的函數(shù)，因此，GPS的觀測量均發(fā)精密測時為依據(jù)，而與衛(wèi)星位置相對應的信息，是通過衛(wèi)星信號的編碼信息傳送給接收機的。在GPS定位中，無論是碼相位觀測或是載波相位觀測，均要求衛(wèi)星鐘與接收機時鐘保持嚴格的同步。實際上，以盡管GPS衛(wèi)星均設有高精度的原子鐘（銣鐘和銫鐘），但是它們與理想的GPS時之間，仍存在著難以避免的偏差和漂移。這種偏差的總量約在1ms以內。對于衛(wèi)星鐘的這種偏差，一般可由衛(wèi)星的主控站，通過對衛(wèi)星鐘運行狀態(tài)的連續(xù)監(jiān)測確定，并通過衛(wèi)星的導航電文提供給接收機。經(jīng)鐘差改正后，各衛(wèi)星之間的同步差，即可保持在20ns以內。

在相對定位中，衛(wèi)星鐘差可通過觀測量求差（或差分）的方法消除。

2衛(wèi)星軌道偏差

估計與處理衛(wèi)星的軌道偏差較為困難，其主要原因是，衛(wèi)星在運行中要受到多種攝動力的復雜影響，而通過地面監(jiān)測站，以難以充分可靠的測定這作用力，并掌握它們的作用規(guī)律，目前，衛(wèi)星軌道信息是通過導航電文等到的。

應該說，衛(wèi)星軌道誤差是當前GPS測量的主要誤差來源之一。測量的基線長度越長，此項誤差的影響就越大。

在GPS定位測量中，處理衛(wèi)星軌道誤差有以下直種方法:

1)忽略軌道誤差

這種方法以從導航電文中所獲得的衛(wèi)星軌道信息為準，不再考慮衛(wèi)星軌道實際存在的誤差，所以廣泛的用于精度較低的實時單點定位工作中。

2)采用軌道改進法處理觀測數(shù)據(jù)

這種方法是在數(shù)據(jù)處理中，引入表征衛(wèi)星軌道偏差的改正參數(shù)，并假設在短時間內這些參數(shù)為常量，將其與其它求知數(shù)一并求解。

3)同步觀測值求差

這一方法是利用在兩個或多個觀測站一同，對同一衛(wèi)星的同步觀測值求差。以減弱衛(wèi)星軌道誤差的影響。由于同一衛(wèi)星的位置誤差對不同觀測站同步觀測量的影響，具有系統(tǒng)誤差性質，所以通過上述求差的方法，可以明顯的減弱衛(wèi)星軌道誤差的影響，尤其當基線較短時，其效用更不明顯。

這種方法對于精度相對定位，具有極其重要的意義。

二 與衛(wèi)星信號傳播有關的誤差

與衛(wèi)星信號有關的誤差主要包括大氣折射誤差和多路徑效應電離層折射的影響

GPS衛(wèi)星信號的其它電磁波信號一樣，當其通過電離層時，將受到這一介質彌散特性的影響，便其信號的傳播路徑發(fā)生變化。當GPS衛(wèi)星處于天頂方向時，電離層折射對信號傳播路徑的影響最小，而當衛(wèi)星接近地平線時，則影響最大。

為了減弱電離層的影響，在GPS定位中通常采用下面措施

(1)利用雙頻觀測

由于電離層的影響是信號頻率的函數(shù)，所以利用不同頻率的電磁波信號進行觀測。便能多確定其影響，而對觀測量加以修正。因此，具有雙頻的GPS接收機，在精密定位中測量中得到廣泛的應用。不過應當明確指出，在太陽輻射的正午或在太陽黑子活動的異常期，應盡量避免觀測。在尤其是精密定位測量。

(2)利用電離層模型加以修正

對于單頻GPS接收機，為了減弱電記屋的影響，一般是采用導航電文提供的電離層模型，或其它適合的電離層模型對觀測量加以修正，但是這種模型至今仍在完善之中，目前模型改正的有效率約為75％。

(3)利用同步觀測值求差

這一方法是利用兩臺或多臺接收機，對同一衛(wèi)星的同步觀測的求差，以減弱電離層折射的影響，尤其當觀測站間的距離較近時（<20km)，由于衛(wèi)星信號到達各觀測站的路徑相近，所經(jīng)過的介質狀況相似，因此通過各觀測站對相同衛(wèi)星信號的同步觀測值求差，便可顯著的減弱電離層折射影響，其殘差將不會超過0.000001。對于單頻GPS接收機而言，這種方法的重要意義尤為明顯。

2對流層折射的影響

對流層折射對觀測值的影響，可分為干分量與濕分量。干分量主要與大氣的濕度與壓力有關，而濕分量主要與信號傳播路徑上的大氣濕度有關。對于干分量的影響，可通過地面的大氣資料計算；濕分量目前尚無法準確測定。對于輸送短的基線(<50km)，濕分量的影響較小。

關于對流層折射的影響，一般有以下幾種處理方法：

(1)定位精度要求不高時，可不考慮其影響。

(2)采用對流層模型進行改正；

(3)采用觀測量求差的方法。與電離層的影響相類似，當觀測站間相距不遠(<20km)時，由于信號通過對流層的路徑相近，對流層的物理特性相近，所以對同一衛(wèi)星的同步觀測值求差，可以明顯的減弱對流層折射的影響。

3多路徑效應影響

多路徑效應亦稱多路徑誤差，是指接收機天線除直接收到衛(wèi)星發(fā)射的信號外，還可能收到經(jīng)天線周圍地物一次或多次反射的衛(wèi)星信號，信號疊加將會引起測量參考點（相位中心點)位置的變化，從而便觀測量產生誤差，而且這種誤差隨天線周圍反射面的性質而異，難以控制。根據(jù)實驗資料表明，在一般反射環(huán)境下，多路徑效應對測碼偽距的影響可達到米級，對測相偽距的影響可達到厘米級。而在高反射環(huán)境下，不僅其影響將顯著增大，而且常常導致接收的衛(wèi)星信號失鎖和使載波相位觀測量產生周跳。因此，在精密GPS導航和測量中，多路徑效應的影響是不可忽視的。

目前減弱多路徑效應影響的措施有：

(1)安置接收機天線的環(huán)境，應避開較強的反射面，如水面=平坦光滑的地面以及平整的建筑物表面等。

（2）選擇造型適宜且屏蔽良好的天線等。

（3）適當延長觀測時間，削弱多路徑效應的周期性影響。

(4)改善GPS接收機的電路設計，了減弱多路徑效應的影響。

三、接收設備有關的誤差

與GPS接收機設備有關的誤差主要包括觀測誤差，接收機鐘差，天線相位中心誤差和載波相位觀測的整周不定性影響。觀測誤差

觀測誤差包括觀測的分辨誤差及接收機天線相對于測站點的安置誤差等。

根據(jù)經(jīng)驗，一般認為觀測的分辨誤差約為信號波長的1%。故知道載波相位的分辨誤差比碼相位不小，由于此項誤差屬于偶然誤差，可適當?shù)卦黾佑^測量，將會明顯地減弱其影響。

接收機天線相對于觀測站中心的安置誤差，主要是天線的置不與對中誤差以及量取天線高的誤差，在精密定位工作中，必須認真，仔細操作，以盡量減小這種誤差的影響。接收機的鐘差

盡管GPS接收機高有高精度的石英鐘，其日頻率穩(wěn)定度可以達到10的-11方，但對載波相位觀測的影響仍是不可忽視的。

處理接收機鐘差較為有效的方法是將各觀測時刻的接收機鐘差間看成是相關的，由此建立一個鐘差模型，并表示為一個時間多項式的形式，然后在觀測量的平差計算中統(tǒng)一求解，得到多項式的系數(shù)，因而也得到接收機的鐘差改正。載波相位觀測的整周未知數(shù)

載波相位觀測上當前普遍采用的最精密的觀測方法，由于接收機只能測定載波相位非整周的小數(shù)部份，而無法直接測定開波相位整周數(shù)，因而存在整周不定性問題。

此外，在觀測過程中，由于衛(wèi)星信號失鎖而發(fā)生的周跳現(xiàn)象。從衛(wèi)星信號失鎖到信號重新鎖定，對載波相位非整周的小數(shù)部分并無影響，仍和失鎖前保持一致，但整周數(shù)卻發(fā)生中斷而不再連續(xù)，所以周跳對觀測的影響與整周未知數(shù)的影響相似，在精密定位的數(shù)據(jù)處理中，整周未知數(shù)和周跳都是關鍵性的問題。4 天線的相位中心位置偏差

在GPS定位中，觀測值是以接收機天線相位中心位置為準的，因而天線的相位中心與其幾何中心理論上保持一致。可是，實際上天線的相位中心位置隨著信號輸入的強度和方向不同而有所變化，即觀測時相位中心的瞬時位置（稱為視相位中心）與理論上的本單位中心位置將有所不同，天線相位中心的偏差對相對定位結果的影響，根據(jù)天線性能的優(yōu)劣，可達數(shù)毫米至數(shù)厘米。所以對于精密相對定位，這種影響是不容忽視的。

在實際工作中，如果使用同一類型的天線，在相距不遠的兩個或多個觀測站上，同步觀測同一組衛(wèi)星，那么便可通過觀測值求差，以削弱相位中心偏移的影響。需要提及的是，安置各觀測站的天線時，均奕按天線附有的方位標進行定向，使之根據(jù)羅盤指向磁北極。

第五篇：公路工程

淺談公路工程現(xiàn)場施工管理

時間：2011-04-21 15:07:30 作者：秩名

論文導讀：綜上所述，公路工程施工的現(xiàn)場管理是一項復雜的系統(tǒng)工程，不同的工程項目，所采取的管理措施應有所不同，作為施工單位的現(xiàn)場管理者要與時俱進，大膽探索新的管理思路，通過加強施工的現(xiàn)場管理，使工程質量、進度和效益不斷得到提高。關鍵詞：公路工程，施工，現(xiàn)場管理

隨著我國市場經(jīng)濟體制的不斷完善，公路作為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎設施正日益發(fā)揮著極其重要的作用。公路工程施工是一項復雜的技術、經(jīng)濟活動，具有流動性強、協(xié)作性高、周期長、受外界干擾及自然因素影響大等特點，同時涉及到眾多的社會主體和多變的自然因素，會受到物質、技術條件的制約。因此，如何根據(jù)公路施工的特點，加強施工現(xiàn)場管理、將施工各要素進行科學、合理地安排，在一定的時間和空間內有組織、有計劃、有秩序地開展施工，實現(xiàn)工程項目快速、優(yōu)質、低耗，已成為公路建設者普遍關注的焦點。

下面本文著重就施工單位在公路工程施工現(xiàn)場管理中應注意的問題作一闡述。

一、進行充分的施工準備

施工現(xiàn)場管理貫穿于工程施工的全過程，充分的施工準備是管理好施工現(xiàn)場的基礎。施工單位只有通過充分的施工準備，才能保障施工過程的連續(xù)、協(xié)調、均衡和經(jīng)濟。在進行施工準備工作中應注意以下問題：

1．要建立嚴謹、規(guī)范的內部約束、考核、激勵機制，用制度管人，用規(guī)章管理工程。2．要補充調查工程沿線影響施工的因素，標注出平面位置圖，并進行分析、論證，寫出調查報告，作為修訂施工方案、編制施工控制預算的依據(jù)。3．研究施工圖紙，吃透設計意圖，澄清圖紙中的問題，恢復定線和施工放樣。對所有控制點進行加密、保護、記錄。4．根據(jù)施工合同協(xié)議和現(xiàn)場調研認真編制施工控制預算，作為控制支出、進行成本預測分析、經(jīng)濟核算以及統(tǒng)計工程進度的依據(jù)。5．進行業(yè)務、技術培訓和技術交底，使相關人員對工程的技術標準、操作規(guī)程、質量控制、資料整理有全面的了解。6．建立工地試驗室，并申請臨時資質。對施工中擬使用的各種原材料取樣試驗，建立相關技術參數(shù)的數(shù)據(jù)庫。7．繪制關鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規(guī)程、質量檢查評定、計量支付、設計變更、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻。8．根據(jù)工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等進行綜合分析，選擇最佳施工方案，完善施工組織設計。

二、合理配置施工資源

合理配置施工資源是保證施工現(xiàn)場動態(tài)投入生產要達到最佳組合，完全階段施工任務，獲取較大經(jīng)濟效益的關鍵。

在施工過程中，人力、材料和機械需求量不斷變化，在配置施工資源時應力求均衡。要根據(jù)進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃；根據(jù)材料供應與使用情況決定材料儲備量；根據(jù)主導機械配置與之能力相適應的附屬機械；根據(jù)天氣情況和實際進度對資源進場計劃進行調整。做到人、機、料、法、環(huán)協(xié)調統(tǒng)一。

實踐證明：違背客觀規(guī)律，不計成本而大量增加投入，盲目趕工的“形象”工程和投入不足致使進度緩慢的“胡子”工程都將導致施工資源的極大浪費和工程的嚴重虧損。

三、認真做好試驗段

開工后，施工單位對自然條件、施工工藝、質量控制都有一個適應的過程。通過試驗段施工，可以初步掌握工程的質量控制要點、主要技術參數(shù)、施工進度、機械組合以及施工過程中的協(xié)調情況，故它是施工現(xiàn)場管理的一個重要環(huán)節(jié)。

試驗段施工之前要編制施工計劃，明確施工方法、技術要求、試驗檢測內容以及達到的質量標準。施工中發(fā)現(xiàn)問題應及時調整，做好記錄、分析、總結，為大面積施工提供理論和實踐依據(jù)。

四、適時調整機械組合

機械化施工能有效地降低成本、提高質量、保證進度，是當前公路建設發(fā)展的主流。在施工過程中，要保持機械組合的相對穩(wěn)定。由于受進度、天氣等方面的影響，機械的使用數(shù)量發(fā)生變化時，現(xiàn)場管理者必須適時改變機械組合。組織機械施工應注意：

1．根據(jù)進度計劃、質量要求和機械的生產能力選擇主導機械，并留有適當?shù)挠嗔俊?/p>

2．全套機械的生產能力是由其中生產能力最小的機械決定的，因此，加強機械的統(tǒng)一調配，始終保持機械的最佳組合，提高機械的使用率。

3．要組織維護、搶修小組，備有關鍵配件，定期維護，隨時隨時排除故障，提高機械的完好率，確保工程正常進行。

五、切實做好防洪排水

施工受自然因素影響較大，應針對性地采取預防和應急措施，否則，工程進度、質量、效益就無法得到保證。在自然災害中尤以水害最為嚴重，是影響工程質量和進度的主要因素。施工中若對防洪排水工作措施不力，將造成工期拖延，費用增加，故應注意以下問題。

1．施工前，要結合施工方案和施工圖中的排水設計，制訂防洪排水方案，做到永久性排水設施與臨時性排水設施相結合。

2．路基路面施工要選擇合適的位置和方式，始終保持縱橫坡度和碾壓的平整度，使雨水能迅速排走，防止邊坡坍塌堵塞水溝。對排水困難或地質不良地段，應盡量避開雨季施工。

3．合理安排橋梁施工次序，主河槽基礎應盡量在枯水季節(jié)施工，橋梁預制場應建在洪水位以上，汛期施工時，機械、材料、設備用過后盡快撤離現(xiàn)場，減少災害損失。

4．下雨期間要經(jīng)濟上路巡查，及時疏通水溝，減少路基積水。要了解天氣變化情況，采取應對措施，減小雨水對施工的不利影響。

六、重點治理質量通病

工程質量是公路建設永恒的主題。貫徹國家有關工程質量的方針，提高全員質量意識，推行全面質量管理，是施工現(xiàn)場管理的重點。公路工程中的質量通病有：橋頭涵頂跳車，路基不均勻沉降，路面平整度差等。加強現(xiàn)場質量管理，要以治理質量通病為突破口，重點抓好以下工作。

1．徹底處理軟弱路基，確保路基整體穩(wěn)定。路基不均勻沉降會導致路面開裂、路基失穩(wěn)，危及行車安全。主要原因是路基未充分壓實。為此，現(xiàn)場質量控制要抓好地表清淤和路基分層填筑及壓實；在路基填挖方交界處、施工分段接頭等非連續(xù)地段要作為質量控制的關鍵點加強控制。

2．認真處理路基與橋涵接頭，防止橋頭涵頂跳車。橋涵與路基施工往往不能同步進行，在路基與橋涵之間形成接頭，若施工質量控制不好就會造成跳車，一般設置橋頭搭板，鋪設土工隔柵或土工布，改換填料等，這些措施如果沒有嚴格的質量控制和合理的施工工藝保證仍然不能達到滿意的效果。因此，現(xiàn)場管理的重點是確保碾壓到位，壓實度符合質量標準。3．嚴格控制路線的線型與標高。隨著公路修建等級的不斷提高，施工中對路線線型與標高的要求也越來越嚴。縱橫坡不適、平整度差等直接影響公路的外觀質量和使用品質，影響服務對象的舒適度，影響施工企業(yè)的經(jīng)濟效益，故這些問題要從路基開始層層檢查驗收，達不到要求及時返工，謹防積重難返。

4．確保結構物的內在和外觀質量。公路是暴露在野外的線形構造物，既要滿足行車要求，又要與周圍的景觀相協(xié)調，滿足行人的視覺要求，為此，要達到內在質量與外觀質量的統(tǒng)一。滿足結構物的內在質量，必須控制關鍵材料、關鍵工序、關鍵工藝；滿足結構物的外觀質量，必須做到工藝精細、線條分明、線型順適、層次清晰。

七、加強進度控制

進度計劃是控制工程進度的依據(jù)，施工組織中的月、旬作業(yè)計劃以及材料、機械使用計劃都要服從進度計劃的要求。進度計劃反映工程從準備到竣工的全過程，反映施工中各分部、分項工程及工序之間的銜接關系，是現(xiàn)場管理者統(tǒng)籌全局，合理調配施工資源，正確指導生產活動的基礎。能否按照計劃旗實施，既體現(xiàn)

而與計劃偏差較大時，現(xiàn)場管理者要結合實際，對進度計劃進行調整，并做到：

1．根據(jù)網(wǎng)絡計劃或進度管理曲線，查找實際進度與計劃進度的差距，分析影響進度的原因。

施工單位的合同意識，也體現(xiàn)施工單位的組織協(xié)調能力和管理水平。當工程進度受到自然和人為因素的影響

2．調整滯后項目的施工方案，適當增加資源投入，科學安排施工順序，采用多作業(yè)面的平行流水作業(yè)或立體交叉平等流水作業(yè)，加快施工進度。

3．合理壓縮關鍵線路上的作業(yè)時間，盡量保證總工期實現(xiàn)，必要時倒排工期。

八、搞好成本管理

成本管理就是通過成本核算來計劃和控制經(jīng)濟活動。施工現(xiàn)場管理要達到的目的就是通過對工程進度、質量的控制來降低工程成本，提高經(jīng)濟效益。不計成本，不搞核算的粗放型管理只能導致工程干的越多虧得越大。為此，要注意抓好以下工作。

1．完善成本管理制度，使采購、庫存、發(fā)放、使用等每一環(huán)節(jié)在制度在約束下進行。

2．根據(jù)施工定額對各分項工程進行成本控制，力求使人工、材料、機械控制在規(guī)定的范圍內。

3．分項或分部工程完成后，要對照施工控制預算進行成本預測，對已經(jīng)出現(xiàn)或可能出現(xiàn)的超支采取應對措施。

4．單位工程完成后，要及時進行成本核算，根據(jù)實際發(fā)生的工、料、機及管理費計算出該工程的實際成本，與施工控制預算比較，查找成本管理中的問題。

5．工程全部完成后，要結合施工控制預算、計量支付進行效益分析，總結經(jīng)驗教訓。

九、做好施工保通

施工現(xiàn)場保通關系到施工能否正常進行。無論是新建還是改建工程，如果便道、便橋、邊施工邊通車的路段不能通行，機械、材料、人員就無法進場開展工作，同時還會打亂施工秩序，造成經(jīng)濟損失和質量問題。現(xiàn)場保通要注意。

1．便道、便橋的通行能力和承載標準要與施工規(guī)模及機械通過量匹配。要加強養(yǎng)護，使便道、便橋始終處于完好狀態(tài)。

2．地方道路作便道時，要與道路所有者簽訂使用維護協(xié)議，對承載能力低的橋涵進行加固。

3．邊施工邊通車的路段要設立安全標志，且由路政管理人員指揮交通，避免交通事故，減少堵車現(xiàn)象。

十、加強初期養(yǎng)護，配合交工驗收

為了保持路容、路貌，保證公路各項能力的正常發(fā)揮，使工程順利通過交工驗收，施工單位要加強工程的初期養(yǎng)護，對工程外觀進行整修，并注意以下問題。

1．全面檢查路基、路面、橋涵、構造物、交通安全設施，存在問題及時處理。

2．清理路基、路面上的施工廢料；按路基標準橫斷面整修路肩、邊坡；清理橋涵、構造物上的附著砂漿；修補路面及構造物的局部損壞；使公路線型順適、整齊美觀。

3．按照《公路工程竣工驗收辦法》的要求，寫出施工總結，恢復路線控制點，標注里程樁號，為質量鑒定創(chuàng)造條件。

綜上所述，公路工程施工的現(xiàn)場管理是一項復雜的系統(tǒng)工程，不同的工程項目，所采取的管理措施應有所不同，作為施工單位的現(xiàn)場管理者要與時俱進，大膽探索新的管理思路，通過加強施工的現(xiàn)場管理，使工程質量、進度和效益不斷得到提高。