第一篇：河南農業大學2014年計量經濟學重點

計量經濟學研究方面：1.理論：即說明所研究對象經濟行為的經濟理論 計量經濟研究的基礎2.數據：對所研究對象經濟行為觀測所得到的信息——計量經濟研究的原料或依據3.方法：模型的方法與估計、檢驗、分析的方法——計量經濟研究的工具與手段三者缺一不可 計量經濟模型檢驗的方式：1.經濟意義檢驗所估計的模型與經濟理論是否相符2.統計推斷檢驗檢驗參數估計值是否抽樣的偶然結果3.計量經濟學檢驗是否符合計量經濟方法的基本假定4.預測檢驗將模型預測的結果與經濟運行的實際對比

經濟學中應用的數據：數據的來源：各種經濟統計數據 專門調查取得的數據 人工制造的數據

數據類型：時間數列數據（同一空間、不同時間）截面數據（同一時間、不同空間）混合數據（面板數據 Panel Data）虛擬變量數據

數據的要求：真實性、完整性、可比性

相關關系的類型： 從涉及的變量數量看 簡單相關 多重相關（復相關）

從變量相關關系的表現形式看 線性相關——散布圖接近一條直線 非線性相關——散布圖接近一條曲線

從變量相關關系變化的方向看 正相關——變量同方向變化，同增同 負相關——變量反方向變化，一增一建 不相關

線性的判斷：就變量而言是線性的 就參數而言是線性的 計量經濟學中，線性回歸模型主要指就參數而言是“線性”的,因為只要對參數而言是線性的,都可以用類似的方法去估計其參數，都可以歸于線性回歸。

引入隨機擾動項u的原因：是未知影響因素的代表(理論的模糊性)

是無法取得數據的已知影響因素的代表(數據欠缺)

是眾多細小影響因素的綜合代表(非系統性影響)

模型可能存在設定誤差(變量、函數形式的設定）

模型中變量可能存在觀測誤差(變量數據不符合實際)

變量可能有內在隨機性(人類經濟行為的內在隨機性)

在對u的基本假定下 Y 的分布性質: 零均值假定 同方差假定 無自相關假定 正態性假定OLS估計式的統計性質:無偏性 有效性 一致性

線性特征 無偏特性 最小方差特性

可決系數和相關系數區別： 可決系數 是就模型而言說明解釋變量對被解釋變量的解釋程度度量不對稱的因果關系取值 0≦≦1 有非負性

相關系數：是就兩個變量而言說明兩變量線性依存程度 度量對稱的相關關系取值-1≦r≦1可正可負

參數顯著性檢驗的步驟：1)提出原假設H0:β2＝0，備擇假設 H1:β2≠0;

(2)將樣本觀測值代入回歸模型求出剩余值后，求出參數估計量的標準方差;

(3)因為原假設 β2=0，所以求t檢驗的統計量

給定顯著性水平α，查t分布表，對假設進行判別。如果＞，拒絕，接受，即認為及所對應的自變量x對y的影響顯著。如果＜，拒絕，接受，即認為及所對應的自變量x對y的影響不顯著，應將它從模型中剔除掉，重新建立回歸模型。同理可以進行的顯著性檢驗。

偏回歸系數：控制其它解釋量不變的條件下，第j個解釋變量的單位變動對被解釋變量平均值的影響，即對Y平均值“直接”或“凈”的影響

多元線性回歸的線性： 指對各個回歸系數而言是“線性”的，對變量則可以是線性的，也可以是非線性的多重共線的原因：1.經濟變量之間具有共同變化趨勢。2.模型中包含滯后變量。3.利用截面數據建立模型也可能出現多重共線性。4.樣本數據自身的原因

多重共線的后果：1.參數的估計值不確定 2.參數估計值的方差無限大

不完全多重共線性產生的后果： 1.參數估計量方差隨共線程度的增加而增加。2.對參數區間估計時，置信區間趨于變大3.假設檢驗容易作出錯誤的判斷4.可能造成可決系數較高，但對各個參數單獨的t 檢驗卻可能不顯著，甚至可能使估計的回歸系數符號相反，得出完全錯誤的結論。

多重共線性的檢驗：簡單相關系數檢驗法 方差擴大（膨脹）因子法 直觀判斷法 逐步回歸法

多重共線性的補救措施：1.剔除變量法 2.增大樣本容量 3.變換模型形式4.利用非樣本先驗信息 5.橫截面數據與時序數據并用6.變量變換

異方差產生的原因：

（一）模型中省略了某些重要的解釋變量

（二）模型的設定誤差

（三）數據的測量誤差

（四）截面數據中總體各單位的差異

異方差性的后果：對參數估計統計特性的影響無偏性仍然成立估計方差不是最小的對參數顯著性檢驗的影響使t統計量的顯著性檢驗失去意義 對預測的影響預測效果無效 異方差檢驗：

異方差的補救措施：模型變換法 加權最小乘法 模型的對數變換

自相關產生的原因：經濟系統的慣性 經濟活動的滯后性 數據處理造成的相關 蛛網現象 模型假定誤偏

自相關的后果：1.一階自回歸形式的性質當Ut為一階自回歸的相關形式時，隨機誤差Ut依然是零均值、同方差的誤差項2.對參數估計的影響將低估估計量β2的方差無偏非有效3.對模型來說t檢驗顯著性不明確F檢驗不可靠4.模型預測不確定置信區間不可靠降低預測精度

虛擬變量設置規則：1.“0”和“1”選取原則2.虛擬變量數量的設置規則 3.虛擬變量在回歸模型中的角色

第二篇：計量經濟學重點知識總結

第一章，第二頁，經濟計量學方法論（八點）簡答。

第六章，106頁，最小二乘原理，簡答；107頁普通最小二乘估計

量重要性質（四條），簡答；課后題：6.4；6.11

第七章，122頁，古典線性回歸模型假設（n條），簡答；125頁，（7-8）公式；127頁，ols估計量的性質，簡答；課后題，7.27.37.10

第八章，157頁，（8-29）公式；162頁，表8-1，還有f=公式；

163頁，（8-50）公式；165頁（8-54）公式；課后題，8.3

8.98.12

第九章，掌握雙對數模型、線性—對數模型、對數----線性模型等

幾個模型的形式，截距、解釋變量系數代表什么意思。課后題，9.10

第十章，重點掌握虛擬變量的設定，加法模型、乘法模型和混合模型課后題，10.510.8

第十二章，多重共線性后果、診斷和補救措施。（簡答的幾率大）

課后題，12.912.1012.20

第十三章，異方差的后果、診斷和補救措施。（簡答的幾率大）課

后題，13.213.713.11

第十四章，自相關的后果、診斷和補救措施。（簡答的幾率大）課

后題，14.814.1314.15

第十五章，重點掌握間接最小二乘，模型識別問題，過度識別方

程的估計。課后題，15.1615.18

注：第一，考試的類型很可能是：判斷、簡答和綜合題（和劃出的某些課后題形式差不多）

第二，劃出的是重點，但并不代表其他知識不重要。

第三篇：河南農業大學簡介

河南農業大學創辦于1912年，前身是成立于1912年的河南公立農業專門學校，之后相繼經歷了國立開封中山大學農科、省立中山大學農科、省立河南大學農學院和國立河南大學農學院等階段。1952年全國院系調整時由河南大學農學院獨立建院，成為河南農學院。1957年從古城開封遷至省會鄭州。1984年12月更名為河南農業大學。2009年11月成為全國第一所省部共建省屬農業大學。

學校學科覆蓋農、工、理、經、管、法、文、醫、教等9大門類，設有20個學院。擁有3個一級、二級國家級重點學科，34個省部級重點學科，6個博士后科研流動站，1個一級博士學位授權學科，17個博士點，63個碩士點，54個本科專業。建有國家小麥工程技術研究中心、國家玉米改良(鄭州)分中心、國家煙草栽培生理生化研究基地等24個國家級、省部級研究中心和重點實驗室。

學校師資力量雄厚，現有教職工1700多人，其中雙聘院士9人，教授、副教授400多人，國家“百千萬人才工程”第一、二層次專家3人，獲國家“中華農業英才獎”專家、國家有突出貢獻的中青年專家4人，享受國務院特殊津貼37人，國家骨干教師2人，省特聘教授5人，省管優秀專家34人，省創新人才7人，省學術技術帶頭人29人，省骨干教師60人。

學校充分發揮人才、科技、教育資源優勢，致力于服務地方經濟社會建設。上世紀七八十年代，學校主持小麥、玉米等作物“高、穩、低、優”協作攻關，為解決河南省乃至全國溫飽問題做出突出貢獻。近年來，學校積極參與河南糧食生產核心區建設，主持有“糧食豐產科技工程”、863項目等一批國家級、省部級重大項目300多項，獲得國家科技進步獎、國家技術發明獎等省部級以上獎勵200多項，科技成果、獲獎數量位居全省高校首位，為支撐河南糧食總產量連續突破800億斤、900億斤和1000億斤大關發揮了重要作用，為保障國家糧食安全做出應有貢獻。

目前，學校面向國家和地方經濟建設與社會發展的需要，圍繞建設全國一流農業大學的奮斗目標，堅持開放式辦學理念，堅持科學發展觀，以發展為主題，以改革為動力，以學科建設為龍頭，優化結構，發展內涵，發揮優勢，突出特色，努力建設一所以生命科學及其相關基礎學科為先導、以農業科學為優勢、特色明顯的教學研究型大學；建設成為河南高級農業人才的培養基地，農業科技創新的依托基地，農業高新技術的孵化基地，農業發展戰略的研究基地。

第四篇：生產與運作河南農業大學考試必考重點

1.生產與運作管理的基本問題 1．產出要素管理 :2.資源（投入）要素管理:3.環境要素管理:.2.組織生產過程要求：連續性 比例性平行性 均衡性 準時醒

3.企業的三種競爭總體戰略及對生產運作戰略的要求：根據波特的一般競爭理論，企業的競爭戰略有三種：

成本領先戰略：生產運作戰略必須努力降低制造與服務費用，實行標準化作業，擴大生產能力以獲取規模效益。它一般用于大量生產、大量消費的產品和服務。

差別化戰略:生產運作戰略應優先開發新產品和新服務項目，采用先進技術，加強個性化服務，樹立品牌形象。

集中戰略:生產運作戰略要更加關注企業的選址與布局，質量與流程等內容。.4．作為制造企業，生產戰略包括什么內容：確定

7.ABC重點控制思想：通過對大量存貨物品進行分編制方面的問題； 均衡生產問題； 短缺與配套問類，找出占用大量資金的少數物品對它們進行重點的管理與控制，而對那些占用少量資金的大多數物品則實施相對松一些的管理控制。A類物資嚴密控

題； 成本控制問題

10.MRPII /ERP系統不能解決的問題：企業發展戰略問題、工程管理問題、產品品種問題、技術和

者雖使用了標準容器但不按標準數量放入零件。4）、當按生產看板加工零件時，只生產一個標準容器所容納數量的零件。當容器裝滿時，一定要將看板附在標準容器上。5）、不合格的零件絕對不容許掛看板，沒有掛看板的容器絕對不容許運走。14.定型工程 定義 特點：并行工程是集成地、制，包括最完整，精確的記錄，最高的作業優先權，工藝問題、基礎管理等問題不是MRPII系統可以解高層管理人員經常檢查，小心精確地確定訂貨量和訂貨點，緊密的跟蹤措施，使庫存時間最短。B類物資：正?？刂?，包括做記錄和固定時間的檢查：只有在緊急情況下，才賦予較高的優先權，可按經濟批量訂貨。C類物資：簡單控制，如設立簡單的記錄或不設立的記錄，可通過半年或一年一次的盤存來補充大量 的庫存，給予最低的優先作業次序等。8.MRP的主要思想：1)打破產品品種臺套之間的界

決的。因此，如果一個企業面臨產品品種老化，技

術落后，工藝陳舊，市場萎縮，基礎管理工作太差，并行地設計產品及其相關過程（包括制造過程和支是不可能通過實施MRPII來解決的。

11.準時生產系統（JIT）的基本思想 1）后一道工序到前道工序提取零部件2）小批量生產，小批量傳送3）用最后的裝配工序調節整個生產過程4）消除浪費。浪費是指超出產品增值的對設備、材料、零件、生產空間、工人和生產時間最小絕對必需的持過程）的系統方法。特點： 交叉進行 盡早開始工作

零售商場的布置：

零售店的布置方法：商店應盡可能的將商品展示的吸引人?？臻g充裕的展示位商品提供了一個開放的實現，并能減少店內失竊的發生，充分利用樓層區位價值來布置。充分利用通道區位價值來布置。

線，把企業生產過程中所涉及的所有產品、零部件、數量。原材料、中間件等，在邏輯上視為相同的物料；2)把所有物料分成獨立需求（independent demand）和相關需求（dependent demand）兩種類型； MRP

12.JIT的目標：只生產顧客所需要的產品；按照沖動性購買的商品和方便貨物應當擺放在店的前部。銷售顧客需要的速率來生產產品；產品具有完美的質量；區和非銷售區分開。生產提前期最短；生產顧客所要求的那些產品特性；生產過程沒有勞動、物料和設備浪費，每一項移動都有目的，達到零庫存；采用能夠開發人力資源的方法生產

13.看板控制系統的主要運行規則 1）、無論是生產看板還是傳送看板，使用時都必須附在裝有零件的容器上。2）、必須有需方工序憑傳送看板到供方工序提取零件，或由需方向供方發出信號，供方憑

企業生產線，生產單元的組織，生產一體化的程度。處理的是相關需求；3)根據產品的需求時間和需求5.設施布置的基本問題：1.應包括哪些經濟活動單元？2.每個單元需要多大空間？3.每個單元空間的形狀如何？4.每個單元在設施范圍內的位置 6.零售業布置應注意哪些方面：零售店布置應盡可能提供給顧客更多的商品。

周圍環境條件：噪聲、音樂、照明、溫度等 空間規劃與功能性 ：設計顧客行走路徑，商品分組徽牌、標記、裝飾物

數量進行展開，按時間段確定不同時期各種物料的需求；4)圍繞物料轉化組織制造資源，實現按需要準時生產；5)強調以物料為中心組織生產；6)將產品制造過程看作是從成品到原材料的一系列訂貨過程.9.MRPII /ERP系統能解決的問題 ：MRPII /ERP

所解決的主要是企業的生產效率問題；庫存積壓； 傳送看板轉運零件，嚴格執行不見看板不傳送的制資金占用多； 生產周期長； 交貨期長；生產計劃

度。3）、要使用標準容器，不許使用非標準容器或

第五篇：河南農業大學交通調查

一、交通調查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關現象的片斷，并進行分析，從而了解與掌握交通流的規律。其目的是為了向交通、城市建設規劃和環境保護以及公安交通管理等部門提供用于改善、優化道路交通的實際參考資料和數據。

為改善局部不良路段和個別交叉口的交通狀況而進行的交通實況調查。

? 交通量調查；車速調查；密度調查；

? 影響交通流的主要因素(橫穿道路的行人、混入汽車流中的其他車輛、停放車輛、路面標線和交通

標志、信號機配時等)調查

在編制公路網規劃時，要求進行包含有許多詳細內容的六大調查：

? 1：方針政策調查； 2 社會經濟調查； 3 資源環境調查；4交通運輸調查；

? 5基礎設施調查； 6 建設資金調查

編制城市道路交通規劃時，交通調查應包括下述內容：

? 交通需求和交通源流調查，包括人和車的出行活動規律、貨物流動規律、交通樞紐的交通集散規

律等；

? 交通設施調查，包括車輛、交通運輸系統、道路網和停車設施等；

? 道路服務質量調查；

? 經濟、社會、交通調查。

二、交通量調查的目的和意義

交通量是指單位時間內通過道路某一斷面（一般為往返兩個方向）的車輛數（或行人數）又稱交通流量或流量。

(一)按交通性質分

? 機動車交通量 非機動車交通量混合交通量 行人交通量

定義：道路方向分布系數(Kd)：用百分數表示的主要行車方向交通量占雙向行車總交通量的比值。? 第30位交通量系數(K30)：第30位小時交通量與年平均日交通量之比，簡稱第30小時系數? 月交通量變化系數(M或KM)：年平均日交通量與某月的平均日交通量之比。又稱月不均勻系數、月換算系數、季節不均勻系數等。

? 周日交通量變化系數(D或Kw)：年平均日交通員與全年中某周日的平均日交通量之比。又稱日不

均勻系數，日換算系數等。

1．調查地點的選擇調查地點的選擇

? 交叉口之間的平直路段上；

? 交叉口(交叉口各入口引道的停車線)；

? 交通設施、樞紐的小入門(流通中心，大型停車場等)。

2．調查的種類

特定地點的交通量調查區域交通量調查小區出入交通量調查分隔查接線交通量調查

記錄時在作交通量調查規劃時，必須一起考慮的事項有：

? 調查場所的選擇和配置

? 調查日期、范圍與測定時間的劃分；

? 交通量測定的分項內容(車種、流向、轉彎、車道等)；

? 調查測定方法、人員、設備選用等

測定方法 ：主要有人工觀測法(計數)、機械觀測法、攝影(象)法、試驗車法等

交通量資料整理 ：(1)交通流量圖(交通流帶圖)。它反映某類車輛，在某一時間范圍內在哪條道路、交叉口哪個方向上行駛的狀況

(2)交通量的年變化圖及變動圖。為了解交通量隨時間的變動特性，需繪制交通置的年變化圖及變動圖。一船采用以年平均日交通量等方式表示的月變化、周日變化等。

交通量計數方法 ：人工計數機械計數

人工計數法方法：有一個或幾個調查人員，即能在指定的路段或交叉口引道一側進行調查

人工計數法的優缺點

優點：組織工作簡單，調配人員和變動地點靈活，適用于任何地點、任何情況的交道量調查，機動靈活，易于掌握，精度較高(調查人員經過培訓，比較熟練，又具有良好的責任心時)，資料整理也很方便。

缺點：但是這種方法需要大量的人力，勞動強度大，冬夏季室外工作辛苦。對工作人員要事先進行業務培訓，加強職業道德和組織紀律性的教育，在現場要進行預演調查和巡回指導、檢查。另外，如需作長期連續的交通量調查，由于人工費用的累計數很大，因此需要較多費用。

適用范圍一般最適于作短期的交通量調查。

調查注意因素：

1、如避免在影響交通流的不利天氣做調查；

2、要考慮交通管制對交通量的影響(如不同車輛的禁行，不同時間的禁行，不同區域和方向的禁行等)；

3、考慮季節因素及其他一些因素，如春秋旅游旺季、學校寒署假、工廠(或工業區)的廠休日和停工檢修等。這些情況都會使交通量無規律地增加或減少，形成不正常的交通情況。

4、其他不正常情況往往出現在道路或橋梁本身進行施工修理、埋管等作業時，以及相鄰道路或橋梁施工禁行或增加了新的道路和橋梁，這同樣全造成交通量的非正常減少或增多

調查方案設計說明書的主要內容

1．調查目的和用途

2．擬調查地區或路線的情況

3．觀測站在平面圖上的位置

4．所觀測車輛的車種和分類

5．所擬定調查時間和周期的說明

6．觀測儀器

7.人員配備及分工

8．其他調查用具配備規格和數量

9．記錄表格的形式和要求

10．調查資料整理方法及格式，圖表要求及內容，交通量計數單位和精度等

公路交通量調查方法 ：1．間隙式觀測2．連續式觀測3．交通量比重調查

其它交通調查

1、公路交通量與運輸量換算關系參數的調查。

2、公路阻塞與擁擠路段的交通調查。

3、汽車起終點調查。

4、城市間交通流的輻射區調查。

5、路段大(重)型與中型汽車拖掛比重調查。

城市道路交通量調查，一般應包括對路段、交叉口和城市出入口道路的調查，有時根據規劃、設計工作的需要，也可對特定地點(如車站、廣場，交通樞紐，大型體育場館等)進行調查。

從調查的時間和規模來看，一般又可分為長期連續調查、大范圍宏觀調查、臨時突擊、短期調查和局部、單點小規模調查等。

平面交叉口交通量調查方法調查目的：是為了獲得有關交通量的實況、通行能力、流向分布、交通量變化及高峰小時交通量和交通組成等方面的資料，以便對交叉口的通行效能做出準確的評價，提出交通管理、控制措施或改建、擴建方案。

時間選擇：在高峰期間進行，持續時間至少為1h，以完整地測到整個高峰小時的交通量資料。同時，可以根據需要分別對機動車和非機動車的高峰進行觀測。調查時段劃分大多數采用15min，亦可采用10min或5min的時間間隔，調查方法：

1、一般均采用人工計數

2、飽和流量往往可采用“阻車法”人為地促成飽和狀態

區域境界線交通量調查方法

? 定義：區域境界線交通量調查是在一個完全被一條假設線封閉的特定區域內，對進出該區域的所

有道路進行交通量調查，以檢測出入的交通量和該區域內交通量(或車輛、或行人)的比例關系。又稱為小區出入交通量調查。

? 方法：使用人工計數和機械計數。

分隔查核線交通量調查

? 定義：分隔查核線交通量調查是為了記錄跨越一個主要地理障礙物或行駛于兩地區之間的交通量。? 調查目的：分隔查核線交通量調查是起迄點調查精度檢驗的一個重要組成部分。

? 方法：通常至少要用便攜式檢測器(或人工)進行一天連續24h的觀測。

交通量資料表示方法：

1、匯總表

2、柱狀圖

3、曲線圖

4、交叉口流量流向圖

5、路網流量圖

6、出入流量示意圖

三、車速調查

車速：單位時間內車輛所行使的距離。

常用術語:

1、地點車速：車輛通過道路某一地點(道路某斷面)時的車速，亦稱瞬時車速。

2．行程車速：亦稱區間速度3．行駛車速：亦稱運行車速4．運營車速

5．臨界車速：又稱最佳速度6．設計車速7．時間平均車速8．空間平均車速

地點車速調查的目的：(1)掌握某地點車速分布規律及速度變化趨勢；

(2)作為交叉口交通設計的重要參數；(3)用于交通事故分析；

(4)判斷交通改善措施的成效；(5)確定道路限制車速

(6)設置交通標志的依據；(7)局部地點如道路彎道、坡度、瓶碩等處的交通改善設計的依據；(8)交通流理論研究中的重要參數。

區間車速調查的目的：(1)掌握道路交通現狀，作為評價道路服務水平的主要指標；

(2)路線改善設計的依據；(3)作均衡量道路上車輛運營經濟性(時間和車輛耗油)的重要參數：

(4)作為交通規劃中路網交通流量分配的重要依據；(5)確定交通管理措施及聯動交通信號配時的依據；

(6)判斷道路工程改善措施前后效果對比的重要指標；

(7)交通流理論研究中的重要參數。

車速調查方法:人工量測法和自動觀測法

地點車速測定方法：1．人工測速法2雷達測速法3．自動計數器測速4．錄象法

地點車速的影響因素1．車型對車速的影響2．坡度對地點車速的影響3．平曲線對車速的影響

區間車速：車輛在道路某一區段內行駛的平均速度，即行程車速和行駛車速。

區間車速和行駛車速調查分析 ：(1)為了解道路交通現狀或交通改善方案的效果而作的車速調查。(2)用于研究路段交通改善方案而進行區間車速調查。(3)為建立車速模型、進行理論研究而進行車速調查.調查方法 ：1．汽車牌照號碼登記法2．試驗車跟車測速法3．五輪儀測速法

4、光感測速儀5．浮動車測速法

6、基于GPS得車速調查法：

牌照法的優點：取樣速度快，室外工作時間短，能較準確地測得不同時段的平均行程車速及名種車輛類型的平均行程車速、通過斷面的單向交通量及車頭時距，有利于交通工程中的微觀分析。牌照法的缺點：所測得的只是起終點間的行程時間，無法知道車輛在行駛過程中的延誤及交通阻滯情況

跟車測速法的主要優點是：方法簡單，能測到全程及各路段的行程時間、行駛時間、延誤時間、沿途交通狀況及交通堵塞原因等；所需的觀測入員少，勞動強度小；適用于交通量大、交叉口多、路線上交通較復雜的道路。缺點是：測量次數不可能多，相對于某一時段(如高峰小時)只能得到2次。至多3次，所測車速可以作為宏觀控制，但難于用作微觀分析；用于建立模型等此法尚感不足。當路段交通流量少時，車輛難于形成車流，往往發生測試車無車流可跟，測試中經常處于非跟蹤狀態，最后測得的車速常受到測試車性能及駕駛員習慣的影響，不能完全代表道路上車流的車速

浮動車測速法優點；用較少的人力在較長路段上同時觀測行程車速和流量；內業工作量小，適用于路線上無交叉口、道路兩側很少有車輛插入、車流均勻穩定的情況。國外使用這種方法已十分普遍，我國在公路和城市道路的段流量和車速調查中也常使用。缺點：測量精度較低，不宜用于城市中交叉口間距短或全線道路交通條件不一致的情況。

第四章 密度調查

交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數，一般用輛從m／km/車道表示

空間占有率是指在單位長度車道上，汽車投影面積總和占車道面積的百分比。

時間占用率是指在單位測定時間內，車輛通過某一斷面的累計時間占測定時間的百分比．

采用系統調節的效能：

a)使高速公路行程時間有所縮短；

b)使高速公路行駛里程達到最大可能值；

c)平均車速由43LM／h提高到58km／h

采用這種匝道控制的效能：

a)在16km長的交通擁擠路段，從行駛時間26min降至14mmin

b)高速公路上高峰期間交通事故減少17％；

c)高峰期違反信號比率小于3％，每次在激勵了檢測器而得不到綠燈相位時．記做違反信號

密度調查方法: 主要有出入量法和照相法（地面高處攝影觀測法，航空攝影觀測法）

出入量法:1 出入量法 2 試驗車法3 車輛牌照法

第五章 通行能力調查

道路通行能力是指在一定的道路、交通、環境條件下，道路上某一斷面在單位時間內能通過的最大車輛數，其單位通常為輛／h。

按交通流運行狀況的特征，道路通行能力可分為四類情況：

1．路段的通行能力(連續車流)：

2．信號交叉口的通行能力(間斷車流)；

3．匝道的通行能力(分流、合流)；

4．交織路段的通行能力。

二、調查的必要性

1．要了解目前發生擁擠和阻塞的道路、交叉口，研究發生阻塞的原因并分析各種不同條件對阻塞所產生的影響時；

2．對特定的道路或交叉口擬進行交通設施或交通運營管理的改造、以及對所做的工作進行前后效果對比時；

3．對現有道路網交通狀況進行綜合評價時；完善和建立信號標志為擬建的交通設施和交通管理提供基礎資料，檢驗新建和改建造路及交通設施與交通需求是否適應時。

三、調查注意事項調查的地點一般應選在交通量大、易于發生擁擠阻塞的地方。例如道路上的瓶頸、爬坡路段。城市道路的主要交叉口，道路合流區間等；

2．調查的時間應選在可能發生擁擠阻塞的日期和時刻。通常調查在晴天時進行，觀測的時間一般要持續lh；

3．當交通條件發生變化時，還應延長觀測時間。例如對那些阻塞持續時間較長、處于飽和狀態的車流．在阻塞持續時間內要連續觀測。同時還要根據交通變化條件分別予以分橋才能達到觀測的目的。如果阻塞持續的時間較短，可以任意選擇調查日期，但累計調查時間應大于比，還要注意每次調查發生阻塞時的交通條件應基本相同；

4．為了解阻塞的動態情況或分析阻塞前后交通流的各種特性，需要把觀測時間分為若干時段加以處理。

一、連續通行路段的調查

(1)交通量；(2)車速；(3)車流密度；(4)車頭時距；(5)車頭間距；(6)車道利用率

(7)超車次數。

二、信號交叉口的調查1.停車線法、2.沖突點法 3.時差放行法

通行能力調查主要是：

1．試圖獲得在不同調查地點不同交通情況下的各類車型的車頭時距以直接推算通行能力。

2．在交通流較穩定時，交通量與其它交通參數關系比較密切．可以反映某些重要的規律，第六章行車延誤調查

行車延誤調查包括：路段行車延誤調查：交叉口延誤調查

1．延誤由于道路與環境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損失，以秒／輛或分鐘／輛計。

2．固定延誤由交通控制裝置引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關，主要發生在交叉口處。交通信號、停車標志、讓路標志和鐵路道口等都會引起固定延誤。

3、運行延誤由各種交通組成部分之間相互干擾而引起的延誤

4．停車延誤車輛由于某種原因而處于靜止狀態所產生的延誤。車輛由停止到再次起動時駕駛員的反應時間

5．行程時間延誤實際行駛的總行程時間與完全排除干擾后以平均速度通過調查路段的自出行駛時間之差。

6．延誤率車輛通過單位長度路段的實際運行時間與車輛在理想條件下通過該路段所需時間(標準運行時間)之差值。

7．車流延誤率車流中各輛車的延誤率的總和。

8．排隊延誤 車輛排隊時間與車輛按自由行駛車速駛過排隊路段的時間(自由行駛時間)之差。

9．引道延誤引道延誤為引道實際耗時與引道自由行駛時間之差

延誤調查的目的、意義和必要性

所謂延誤就是時間損失，就是浪費道路使用者的時間，其影響幾乎涉及到社會和經濟生活的各個方面。1.進行延誤調查就是為了確定產生延誤的地點、類型和大小，評價道路上交通流的運行效率，在交通阻塞路段找出延誤的原因，為制定道路交通設施的改善方案、減少延誤提供依據。通過延誤調查對以直接得到車輛行程時間和損失時間的準確數據，這對于評價道路交通設施的服務質量、進行道路交通項目的工程經濟分析以及研究交通擁擠程度等方面部具有十分重要的意義。2.在交通規劃和經濟調查工作中，一般都需要兩地之間的行程時間數據。出于行程時間包括行駛時間和延誤兩部分，因此，要獲得行程時間數據，就必須通過延誤調查得到延誤數據。此外，在交通流受阻狀況評價和其它有關問題的研究中，延誤調查都是必須進行的工作。

三、延誤的影響因素

1．駕駛員和行人的影響2．車輛的影響

3、道路條件的影響4．交通條件的影響

5．交通負荷的影響 6．服務水平7．交通控制與管理的影響8 道路環境的影響

延誤資料的應用：1 評價道路交通阻塞程度2．評價道路服務質量3．前后對比研究 4．經濟分析5．作為采取交通控制措施的依據

6、改建道路和交叉口的依據

7．掌握行車延誤的發展趨勢8．運輸規劃9．交通規劃

路段行車延誤的調查方法

一、跟車法

二、駛入駛出法

駛入駛出法注意事項1)駛入駛出法調查延誤很難得到平均每輛受阻車的延誤和受阻車輛占總數的百分比，也無法確定產生延誤的準確地點和原因，而且還無法識別延誤的類型。在這些方面此法都不如跟車法.2)駛入駛出法的理論前提為假設來車率與離去率是均一的。這往往與實際交通狀況不相符合。事實上，來車率與離去率往往是隨機的而并非均一的。因此，統計交通量的時間間隔取的越小，瓶頸路段的長度越

短，精度將越高

3)盡管駛入駛出法存在上述缺點，但由于簡便，調查結果又能整理成十分直觀的圖表，因此，作為分析瓶頸路段的行車延誤方法，仍具有一定的實用價值。

交叉口延誤主要受三方面因素的影響 ：1.道路條件 2.交通條件3.交通管制方式

調查方法 一類是停車時間法第二類方法是行程時間法

第七章起訖點調查

OD調查主要包括人的出行OD調查、車輛OD調查和貨流ＯD調查三大內容

起迄點調查目的和意義 起迄點調查的實質是把出行(人、車、貨)從技術與社會綜合的角度進行研究。這種方法改變了傳統的單靠斷面交通量的調查與增長率估計來研究交通需求與交通運輸能力的關系，是交通研究進程中的一個重大進步。

目的：通過搜集出行類別與數量資料，在計算機上模擬現狀的出行，為發現主要交通癥結，調查與改善道路系統功能，從系統上和政策上對近遠期工程項目排隊提供依據；

? 2．由ＯＤ調查資料、土地使用資料建立各類交通預測模型，為遠期交通規劃提供依據；

? 3．客觀地分析評價各類交通出行的特征，特別是公共交通服務水平，為提高公共交通兵統運行效

率，制定近期、遠期交通政策提供有效信息。

起迄點調查類別1．個人出行2．車輛出行3．貨物流通出行

調查方法1．家訪調查：(個人出行)2．發(放)表調查(車輛出行)3．路邊詢問調查

4．明信片法 5．工作出行調查6．車輛牌照調查7．公交站點調查8．購月票填卡調查

9．境界線出入調查10．貨物流通調查(貨流ＯD)

起迄點調查方案設計與實施步驟區域(范圍)選擇、調查小區(或站點)的布局劃分、抽樣大小擬定、調查表格進行周密仔細的考慮

起迄點調查的精度檢驗1．分隔查核線檢驗2．區域境界線檢驗3．在調查區域內，擬定眾所周知的交通樞紐4． 由OD調查表推斷出來進行比較，檢驗其誤差程度

起迄點調查圖表 1．oD表2．期望線圖、交通等值線圖3．交通產生與吸引統計圖

自行車使用調查目的1．了解自行車擁有量及人口、行業中的分布；2．了解自行車的出行特征，包括騎車出行時距、出行目的、自行車方式與公交轉化的關系等；3．騎車者對道路安全、管理、經濟、停車方面的意見和要求．

調查方法(1)o點或D點調查(2)路邊詢問站

第八章 車輛停放調查

車輛停放調查的目的和意義 1．了解車輛停放設施供應狀況：施、管理、收費情況；包括路邊和路外的各類停放場地及其車位容量、位置、設施 管理 收費情況

2．了解各類停放場地上(路邊、路外停車場、庫和臨時設施)停放車輛的基本特征(停放數量的時間、空間分布，包括數量、車型、停放時間等)；

3．了解車主停放的目的，停放處至出行目的地步行時間(距離)、對停放點設施與管理收費的意見；4．通過調查，調整與增減現行停車供應的實際需要，提出近期改善停車緊張的對策措施；5．調查停車吸引與土地利用，交通量以及管理措施的相互關系。

車輛停放調查方法1．航測照片方法2．人工實地調查法（間斷式調查，連續式調查）

路上車輛停放實況調查

1、選擇原則：(1）調查目標要求(2)調查范圍大小(3)調查時間

(5)調查車型(6)調查要求的精度

路上停車實況調查表1．間斷調查表2．連續調查表：

路外停車主要是指位于道路系統之外的停車場所。包括讓會停車場、配建停車場和專用停車場(或車庫)的停車

第九章行人交通調查

行人交通調查包括沿道路縱向行走的行人交通和橫向過街行人交通兩大部分，行人交通和車輛交通兩者共同組成了整個城市的交通，即（行）人流和車流匯合成道路設施中的交通流

行人交通調查的目的和意義 行人交通調查所獲得的數據，對于了解行人交通特性，并據此提供可靠、方便而又安全的設施和管理、服務是十分重要的。因此，行人交通調查的目的即在于通過對行人交通現象的調查，掌握行人交通特性和變化規律，為交通設施的規劃、設計和修建，為改善對行人交通的管理提供科學的依據。1．交通設施規劃2．人行道設計3．人行橫道設計4．行人信號燈設置5．人行立交設置6．行人交通現狀分析7．前后對比研究

8．交通管理和安全

行人交通特性調查1．行人步幅和速度調查2．行人流量調查3．行人過街調查(步幅、速度)4．過街行人流量調查5．路段機動車車速調查6．過街行人流量的計算