第一篇：太和縣沙河船舶建造合同書

太和縣沙河船舶建造合同書

NO：太沙河船號

甲方：購船單位太和縣沙潁河明德漁業捕撈專業合作社 乙方：造船單位太和縣沙河船舶有限公司

茲有甲方向乙方訂購６.４米鋼質商品捕撈船艘，經雙方議妥共同遵守如下條款：

一、主要尺度：

總長6.4，設計水線長，總寬，型寬，型深，航區，載重噸。主機型常柴柴油機千瓦，滿載航速每小時公里。鋼板厚度全

3.75毫米。

二、該船施工：按照合肥瑞航船舶科技服務有限公司設計中華人民共和國漁業船舶檢驗局批準的《皖圖審字第號》圖紙施工。

三、出廠價格：壹萬陸仟捌佰元整（包括15馬力柴油機、掛槳機、100安電瓶一只、錨及錨鏈一套燈光設施齊全。

四、交船時間：年月日，交船地

點。

五、付款方法：第一批付款5000元，合同生效、主船體建造完畢付款6000元，船舶檢驗合格下水付5000元，其余800元質保金交水產局保管檢驗合格后付清。

六、需增項目：鋼板使用 Q235＆4鋼板。

七、需要說明條款：甲方經濟條件不足欠款時，除按% 付利息外，必須由當地銀行作擔保。乙方負責安裝調試完畢，電瓶保修三個月。

八、出廠后一年內，如因質量不好、漏水、船體變形等原因，經查

第二篇：船舶建造流程

船舶建造流程

任何一種產品都有其自身的生產模式，比如汽車的流水線生產，飛機的脈動式生產線，然而船舶生產具有其獨特的特點：生產的批量為小到中等，零部件的加工過程相似但幾何形狀和尺寸不同，這就決定其生產模式的特殊性。所謂現代造船模式，就是以統籌優化理論為指導，應用成組技術原理,以中間產品為導向，按區域組織生產，殼、舾、涂作業在空間上分道、時間上有序，實現設計、生產、管理一體化，均衡、連續地總裝造船。

現代造船模式發源于二戰中的美國，20世紀70年代成型于日本，并于80年代被美國總結，形成了現代造船模式。我國于90年代初期引進了該項理論，開始在各個船廠進行實踐，不過直到今天，各個船廠依然在轉變造船模式，有資格說自己實現了現代造船模式的船廠少之又少，在各項指標上與日韓依然有差距。

在說船舶的建造流程之前先簡要的說一下船舶設計流程。

船舶設計工作分為三個階段——初步設計、詳細設計、生產設計。

初步設計：是解決“造什么船”的第一個階段。初步設計是對船舶總體性能和主要技術指標、動力裝置、各種系統進行設計，并通過理論計算和必要的實驗來確定船舶的主要參數、結構形式和主要設備選型等重大技術問題。

一般有三種情況要求設計部門進行初步設計。

1船舶技術任務書：相關部門下達的指令性任務，說明船舶的用途、航區、噸位航速等設計要求。

2意向書及技術附件，指在船舶市場中船東提出的訂貨意向，不受法律約束。它通常表明船東對船舶的各項要求和詢問造價。

3造船合同及附件，在經過投標和商務技術洽談后決定簽訂合同。

因此，在初步設計階段，可根據具體情況可插入方案設計、報價設計和合同設計。方案設計是將任務書的要求轉變成船體和輪機的設計參數，主要是進行可行性研究，決定船舶的總體性能，滿足要求的航線、航速、艙容和排水量等，并據此估算出造價。

報價設計則不需要做可行性研究，通常是根據船東的要求，參照已有的母型船來決定新建造船舶的造價，并提供技術規格書和總布置圖以及提出主要設備廠商表。

合同設計要求確定設計參數、設備選型、建造原則、入級標準，并進行一系列計算和設繪工作，為簽訂建造合同提供必要的文件，包括說明書（包括船體、輪機、電氣），主要圖紙和計算書（型線圖、總布置圖、舯剖面圖、機艙布置圖等等）以及主要設備廠商表等。

初步設計的具體成果有，為簽訂合同的談判提供技術文件；提供主要設備選型清單；主要設備廠商表；為詳細設計提供必要的技術文件和圖紙。初步設計的技術文件和圖紙應送交船級社和船東審閱，經認可才能開展下一階段的設計工作。

詳細設計：在初步設計基礎上，通過對各個具體技術專業項目進行系統原理設計計算，繪制關鍵圖紙，解決設計中的基本和關鍵技術問題，最終確定船舶全部技術性能、船體結構、重要材料、設備選型和訂貨要求等，提供船級社規定送審的圖紙和技術文件（不含完工文件）：及各項技術要求和標準。

詳細設計是根據造船合同確認的初步設計及修改意見書進行的。其基本內容是提供船級社規定送審的圖紙和技術文件（不含完工文件）；提供造船合同中規定送船東認可的圖紙和技術文件（不含生產設計內容）；提供船廠訂貨所需的材料，設備清單；為生產設計提供所需的圖紙，技術文件和數據。

詳細設計的主要圖紙和技術文件需要船東、船檢（船級社）審查認可方能開展后續的生產設計工作。然而事實上為了盡早交船，在審查未完成前船舶已經開工，生產設計承受著施工供圖需求的壓力，由于準備不充分，在按未審查的詳細設計圖紙施工情況下容易出現差錯。在國內大多數的初步設計和詳細設計是由設計院完成的，主要的設計單位有：（1）中船重工和中船工業下屬研究所包括701、708、上海船舶設計院，廣州船舶設計院等等，國內的主要軍艦、公務船基本上是他們設計的；（2）一些高校，比方說哈爾濱工程大學，上海交通大學等學校也具有一定的設計力量；（3）一些設計公司，比方說上海佳豪；（4）船廠的技術中心，部分船廠的技術中心有較強的船型開發能力，在已有的船型上進行改進，例如大連船舶重工船研所、滬東的技術中心。

生產設計：解決“怎么樣造船”的問題，主要內容包括建造方案的決定、建造方針書的編制和施工要領的編制，也包括在詳細設計送審圖完成基礎上，按工藝階段、施工區域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術指示和各種管理數據的工作圖、管理表以及提供生產信息文件。主要的船體生產設計圖紙包括：分段結構圖、零件表、材料清單、套料冊、切割指令。生產設計要將設計、工藝、管理有機的融為一體；將船、機、電等工作有效的結合起來，使他們的施工項目實現良好的協調。生產設計基本上由船廠自己完成。

與其他行業一樣，船舶建造中也有常見的計算機輔助應用。除了最基礎的autoCAD軟件，目前船舶建造中常用的設計軟件有：

（1）TRIBON軟件是由瑞典KCS(Kockums ComputerSystem AB)公司（該公司2004年被AVEVA 公司兼并）研發的1款輔助船舶設計和建造的計算機軟件集成系統，集CAD/CAM/MIS于一體，在造船業中有著廣泛的用戶。軟件包括船體設計、舾裝設計、系統管理三大部分，船體設計包括線型光順、船體平面模、船體曲面模、性能計算、零件分離、數控套料、生成切割指令等模塊。對于國內的船廠來說，該軟件存在數據開放性不夠，數據庫系統自成一套與常用數據庫缺少接口，二次開發較為困難等等缺點。

（2）NAPA軟件。NAPA軟件是由芬蘭NAPA公司開發的國際著名的三維設計的大型船舶CAD軟件。NAPA軟件是在20世紀90年代初期、中期、末期分別進入日本、韓國和中國。（2）NAPA軟件。NAPA軟件是由芬蘭NAPA公司開發的國際著名的三維設計的大型船舶CAD軟件。NAPA軟件是在20世紀90年代初期、中期、末期分別進入日本、韓國和中國。整個NAPA軟件由27個模塊組成。NAPA軟件主要用于船舶初步設計和基本設計，特別擅長處理船舶設計早期階段所必須的眾多設計變量禍和及不可避免的大量設計更改和多方案對比。NAPA軟件也可以用來進行各種船舶性能計算并生成完工文件。利用NAPA軟件生成的三維船型，可以在船舶設計全過程中使用。作為一種成熟、先進的專業軟件，NAPA具有以下特點:普遍適用于各種類型船舶設計;靈活多樣的輸人輸出格式;具有直觀友好的三維圖形用戶界面;既可以用于船舶初步設計，也可以生成完工文件;對于電腦軟、硬件環境的寬泛適用性;開放式的平臺系統，具有強大的二次開發手段，并提供眾多與其他軟件的接口;為全球權威海事管理機構和船級社認可和采用。諸如ABS, BV，DNV, GL，HRS，LR, RINA等均使用NAPA軟件;具有完備的客戶技術支持體系，并定期舉辦專門培訓;每年提供兩次版本升級。

NAPA軟件是提高船舶設計綜合能力的良好平臺1)NAPA軟件具有全新的三維設計思想，可用于船體曲面造型設計而直接產生型線；2）NAPA軟件可以進行總布置設計、分艙及艙容計算、各種性能計算分析、結構設計與分析；3）NAPA形成了計算機輔助船舶設計、制造、分析計算的完整體系。4）NAPA可以將流體、結構、設計、制造等學科有機地結合起來。5）NAPA軟件是眾多軟件的紐帶。

（3）CADDS5。CADDS5是PTC公司推出的針對船舶、航空、航天的CAD/CAM軟件。包括船體、管系、電力、空調等幾大模塊，可以和NAPA以及TRIBON兼容。CADDS5建模效果。

（4）CATIA軟件。法國達索公司的產品。目前在航空領域應用廣泛。CATIA 為造船工業提供了優秀的解決方案，包括專門的船體產品和船載設備、機械解決方案。諾思羅普·格魯曼公司已經將CATIA 應用到福特級航母的設計中。中國廣州的文沖船廠也對CATIA 進行了成功地應用，使用CATIA 進行三維設計，取代了傳統的二維設計。（5）FORAN軟件。FORAN軟件由西班牙SENER集團開發，該公司以船舶設計起家，已有50年的歷史，具有40多年的造船CAD軟件開發和應用經驗。目前在進行軟件開發和應用的同時，仍然承接船舶設計項目。FORAN軟件是世界上應用最為廣泛的大型造船專業軟件之一，全球用戶包括了120家以上的設計公司和造船廠。

（6）SB3DS。上海船舶工藝研究所開發。SB3DS系統包括船體和舾裝兩大部分.船體部分包括型線處理、結構線生成、外板展開、零件生成、套料、加工計算及船體快速背景生成等模塊;舾裝部分包括管系三維建模與數據處理、管支架三維設計、風管三維建模與數據處理(包括方風管與螺旋風管)、電纜生產設計、設備三維建模與布置和鐵舾裝三維設計等模塊.同時可以針對船廠的生產與設計習慣進行定制開發,便于設計與生產人員迅速熟悉掌握.可安排人員上門安裝與培訓,一年內免費版本升級和技術支持.SB3DS系統利用標準的商用數據庫進行數據管理,提高了數據的安全性和一致性.數據庫結構提供給用戶最大的開放性和靈活性.數據庫中包含了全部的模型數據,即使三維圖形文件損壞或丟失,也能重新生成模塊.數據庫中包含的中間統計數據方便用戶再次進行“個性化”的數據分類匯總,并與其他管理信息系統能夠進行無縫連接.數據庫中已包含各類標準庫,提供內容豐富的附件庫、閥件庫、舾裝件庫和三維圖形小樣,大大簡化了用戶的基礎工作.SB3DS系統強大的后處理功能使二維出圖和生產設計報表生成變得方便、快捷,他提供了與TRIBON、CADDS5體統的多項接口,是大船廠CAD/CAM應用的必要補充。

造船計算機輔助制造（CIMS）是以自動化技術、信息技術和造船技術為基礎，通過計算機及其軟件，將造船訂貨、船型試驗、船舶設計、船舶建造、造船管理和交船后服務等造船廠全部生產活動所需的各種分散的自動化單元技術有機地集成起來，形成總體高效益、高柔性的智能制造系統。

數字化造船以信息化、數字化為核心，以虛擬技術、仿真技術、網絡協同技術為手段，建立產品、資源和流程的數字模型為基礎，實現信息流、物流、價值流高效準確運行，從而對船舶的開發、設計、制造、管理、經營和決策活動實現全過程、全系統的最優控制，使企業獲取最大的經濟效益和社會效益。實現“數字化造船”是當今世界造船業的發展方向。

從目前的情況看，計算機輔助制造和數字化造船發展較快，從相關資料來看，歐美在大型水面艦艇的建造過程中已開始逐步實現數字化造船。但對國內船企來說，所用的軟件大多為國外產品，很難進行二次開發，國內的軟件開發企業基本不涉足此領域，只有船舶系統內部研發了的軟件，但與國外軟件相比還存在種種不足，對各個設計建造相關過程的集成能力差，目前國內的造船的數字化進程任重道遠。

船舶建造方案，就是根據產品的特點和制造要求（批量、交貨期和技術要求等），結合船廠生產條件制訂的建造產品的基本方案。它是進行生產設計、編制生產計劃和組織施工的指導方針。船舶建造方案一般包括:船體建造階段的具體劃分；分（總）段的制造方法；部件和組合件的制作方式；船舶在船臺上的建造方法；船舶舾裝的階段（分段舾裝、單元舾裝、船臺舾裝和碼頭舾裝）和內容的劃分，以及應采取的各項技術組織措施。

船舶主尺度和船型特點對船舶建造方案有重大影響:當船舶平行中體較長時，選擇方案應以優化平面分段制造工藝和分配其裝焊場地為核心；當平行中體短時，建造方案應以優化曲面分段和立體分段的制造工藝和分配其裝焊場地為核心。產品批量的影響:批量大，可以增加胎架等專用工藝裝備，采用能改善施工條件和提高生產效率的分段制造方法；批量小，盡量減少胎架等專用工藝裝備的數量，減少輔助材料和工時消耗。船臺起重能力影響船臺裝配方式的選擇，影響到能否采用上層建筑整體吊裝和主機舾裝單元整體吊裝等先進工藝；船體裝焊車間的起重能力對分段制造方法和場地分配影響比較大；船臺類型影響船臺裝配方式的選擇；分段裝焊場地面積充裕時，應組織多工位的生產線，并設立專門的舾裝工位，協調分段裝焊作業和舾裝作業。建造方針書的主要內容包括：

1、合同概要（建造數量，工程編號，船東，入級、合同簽訂時間，合同交船日期）。

2、船舶主要技術參數（船型、主尺度要素、船級、港籍、船旗國、所采用的規范、規則和公約、主要裝船設備）3建造目標及要求（主要建造節點、建造技術指標、上船臺分段儲備情況）4分段劃分（分段劃分原則、分段要素、分段階段實施項目）5搭載方案（中組方案、搭載方案及搭載順序、船臺搭載各階段實施項目）6下水7精度管理方案8密試方案9舾裝策劃（原則、分段舾裝）10涂裝策劃（涂裝原則、跟蹤補涂、涂層保護原則）11分段建造總體策劃12個部門方針等等。

船舶建造計劃。船舶建造計劃是船廠對生產實行進度控制的主要依據，是造船生產管理的主要組成部分。船廠的計劃可分為建造計劃線表、大日程計劃、中日程計劃、小日程計劃。建造計劃線表是在簽訂合同階段，確定建造方案和測算船廠負荷之后，所編制的日程總計劃表。它只反映開工、上船臺、下水、和交船等主要節點（包括合同節點、計劃節點與實際節點），可作為其他計劃的編制依據，一般來說船廠的建造計劃線表會把所有的產品都規劃入內，按年來編制，因此基本可以依據船廠的線表來確定船廠的經營情況。比如說一家造船廠宣稱自己的訂單可以排到后年，說明經營情況良好，如果說可以排到明年，說明接單要努力了，如果到今年，這家船廠的經營情況很差了。

大日程計劃可以理解為產品設計、開工到交船的主要節點日期，反映材料、主要設備和外購外協件等交貨期的節點等等，他是各職能部門編制計劃和實行工程控制的主要依據。中日程計劃是全船詳細日程計劃表

小日程計劃指的是月度作業日程計劃表和周作業日程計劃表

具體的建造過程中的計劃可以按工序細分為設備納期計劃、下料加工計劃、部件裝配計劃、分段制作計劃、分段預舾裝計劃、船臺搭載計劃等等。

船舶建造計劃的執行中會出現很多不確定的因素，例如（1）勞動力。目前國內的人力成本在不斷升高，而且船廠的工作環境差，條件艱苦，勞動力的缺口問題不斷凸顯。最顯而易見的就是春節前后船廠的產品建造進度是幾乎停滯不前的。（2）天氣。目前國內的船廠大多數沒有實現全封閉的車間和船臺船塢，一旦下雨，很多工作無法開展，對于南方來說，梅雨季節的影響很大。夏天的氣溫較高，也會影響施工進度，所以對南方的船廠來說10月和11月是造船的黃金時間。（3）事故，論壇里最熟悉的就是滬東的兩次龍門吊倒塌。（4）設備納期。在前幾年造船行業火爆的時候，由于配套企業產能跟不上，導致重要設備經常晚到，有時主機晚到，船廠不得不先完成船臺合攏，再在甲板上開工藝孔把主機吊進去。當然，由于某些重要設備的生產進度跟不上，影響船舶建造進度也是很有可能的。

船舶建造準備。船舶建造的準備工作包括技術準備、設計準備、工藝準備、計劃準備、材料和設備準備、工廠場地和設施準備、人員與組織準備。

技術準備主要有船舶建造技術、船舶舾裝技術、船舶涂裝技術、船舶焊接技術、船舶建造精度管理技術等等。各項技術有機的融為一體供造船之用。

設計準備（主要是指生產設計準備）和計劃準備上面說過了，就不重復了。

工藝準備中最重要的是新技術新材料的應用，比方說從沒造過鋁制船的船廠在造鋁質船之前就需要購買氬弧焊焊接設備，進行焊接工藝鑒定，培訓焊工。有的船廠為了新產品的制造特意建造模擬分段和模擬艙，以熟悉工藝，例如大連船舶重工就建造了LNG的模擬艙。對于新材料的使用也要引起重視，使用不當就會影響質量甚至造成安全事故。

材料和設備準備。由于船舶建造需要的材料種類十分復雜，而且數量龐大，所以設備廠商應根據原材料（鋼板）大型鑄鍛件和主要機電設備納期表。對到廠的材料和設備按照技術要求和造船規范進行驗收和入庫保管。印度維克拉瑪蒂亞號航母在海試期間出現了鍋爐的事故，原因據說是印度要求使用無石棉的材料，實際上2009年6月5日，IMO（國際海事組織）以決議形式通過了SOLAS（國際海上人命安全公約）公約修正案，要求自2011年1月1日起，對于所有船舶，應禁止新裝含有石棉的材料。當然這個公約對軍艦沒有效力，不過這說明現在的俄羅斯的造船業對新公約的應對能力較差。

工廠場地和設施準備。根據承建船舶的需要，對專用工裝和工夾模具提前進行設計、制造和訂貨。對船廠原有的場地設施，如平臺、船臺、滑道、船塢、碼頭、起吊設施、下水設施和各種設備和動力供應等，應根據承建船舶的要求特點進行必要的擴建和改造。

人員與組織準備。隊全場人員做好安全教育、5S教育等等教育。根據需要對勞動組織和人員進行合理的調整和補充；對在建造中應用的新技術、新工藝和特殊工藝的有關人員，以及計劃補充人員分別進行組織和技術培訓。

對于一個船廠來說，承建一種新的船型，特別是某些高難度的船型，例如LNG，大型水面艦艇。需要做準備有很多，例如滬東建造LNG時，從法國引進技術，新建了殷瓦車間，這無疑是很大的一筆投資，沒有國家或者其他支持的話是很困難的，船東不會為這些費用買單的。船廠在做新的民用船型的時候如果數量少的話往往會賠錢。當然軍艦另說了，國家對于軍工技改項目是不遺余力的支持的。

造船生產流程主要分為船體建造流程、舾裝流程、涂裝流程。

船體建造就是講船用材料制成船舶殼體的生產流程。船體建造流程為：1放樣號料、2船體構件加工、3部件拼裝、4分段（總段）建造、5船臺（船塢）總裝6船舶下水、7碼頭試驗、8海上試驗、9交船

船舶舾裝是指船體結構之外的船舶所有設備、裝置和設施的安裝工作，也可以定義為是對船舶進行系統處理和安裝的生產活動。船舶舾裝的內容一般包括機艙內各種裝置，系統和用具，船上控制船舶運動方向，保證航行安全和營運作業所需各種設備的用具。具體流程為舾裝件采辦→單元舾裝→大單元連接→分（總）段（預）舾裝→船內舾裝→操作和測試。

涂裝作業就是在船體及上層建筑的鋼板內外表面和舾裝件上按照技術要求進行除銹和涂敷各種涂料，使金屬表面與腐蝕介質隔開達到防腐目的。具體流程為1鋼材預處理2分段（總段）涂裝3船臺涂裝4碼頭涂裝。

船體是基礎，舾裝是重心，涂裝是重點。

大連船舶重工的船舶建造流程

首先說明船體建造流程

1船體放樣與號料，就是將設計部門設計的型線圖、結構圖按比例進行放樣展開，以得到船體構件的真實形狀和實際尺寸，然后再將這些已經展開的零件，通過樣板、圖紙（）、數控等不同的號料方法，實尺畫（割）在鋼板或型材（球扁鋼、角鋼）上。

船體放樣和號料目前已全部由手工轉為計算機（樣板制作依然需手工完成，不過依據的圖紙也是由計算機完成的）制作，主要是利用相關生產設計或專門放樣得軟件進行展開，給出零件套料圖（一般以分段為單位，方便后續零件的堆放和轉運）、數控切割程序（切割機下料使用）、以及零件加工數據。一般分為結構線生成、零件生成和套料。

2鋼材預處理。供船體結構使用的板材和型材，由于軋制和運輸堆放過程中的各種影響，會產生變形和銹蝕，為保證質量，在切割前需要進行除銹，噴涂車間底漆，矯正，這個過程叫做鋼材預處理。

常用的除銹方法有拋丸除銹（使用離心式拋丸機的旋轉葉輪將鐵丸或其他的磨料高速噴射到鋼板的表面使氧化皮和銹斑剝離）、化學除銹（使用某些酸液將氧化皮和銹斑反應掉，應用范圍廣，可以對鋁板等除銹）。

目前常用的除銹和涂漆是由鋼材預處理流水線完成的。鋼材預處理流水線是由鋼材的除銹、噴漆、烘干等工序形成的自動作業流水線。鋼材預處理流水線的工藝流程：（1）先用電磁吊將鋼材吊放到輸送輥道上。（2）輥道以3-4m/min的速度送入加熱爐，使鋼材溫度達40～60℃，目的是去除鋼板表面的水份，并使氧化皮、銹斑疏松，便于除去，同時可增加漆膜的附著性。（3）鋼板進入拋丸除銹機，拋丸裝置自動地向鋼板兩面拋射丸粒（丸粒可回收再使用），并用熱風除去鋼板表面的灰塵。一般要求除銹等級要達到Sa2.5級，及鋼板表面應不可見油膩、污垢、氧化皮、銹皮、油漆、氧化物、腐蝕物、和其它外來物質（不包括疵點），但疵點限定為不超過每平方米表面的5%，可包括輕微暗影；少量因疵點、銹蝕引起的輕微脫色；氧化皮及油漆疵點。（4）鋼材除銹并清潔后，進入噴涂室噴涂車間底漆（一般為無機硅酸鋅底漆、環氧富鋅底漆、環氧鐵紅底漆）。車間底漆的漆膜厚度通常為10-15UM，并具有良好的機械性能，耐磨、抗沖擊，保養期可達10個月到一年，干燥要快，不影響切割焊接質量、無毒，能耐強溶劑，與船用漆有良好的配套性，對化學保護無影響。噴涂作業是在半封閉的噴涂室內進行的。為了適應不同寬度的鋼板，噴槍往返的行程可以調節。為了使涂層連續并保證一定的漆膜厚度，輥道的輸送速度應與噴槍噴涂速度相配合，這可通過電氣控制進行調整。（5）鋼板離開噴涂室后，進入干燥室進行烘干。使漆膜烘干的方法有紅外線、遠紅外和電加熱等。無論用哪種方法，一定要有通風裝置，以利于噴漆溶劑的揮發，加快干燥過程。（6）鋼板烘干后從干燥室出來，進入高速輥道，以20～30m／min的速度送出預處理流水線。經質量檢驗合格（檢查鋼板表面有無麻點缺陷等）并進行標記再送入加工車間進行切割。

預處理好的鋼板規格用途的標記。

在噴涂完車間底漆之后，就要對變形的鋼板進行矯正，一般厚板不容易變形，主要的矯正對象是薄板。鋼板的任何一種變形，都是由于其中一部分纖維較另一部分纖維縮得短或是伸得長所致。因此，鋼板的矯正實際上是將較長的纖維縮短或是將較短的纖維拉長，使它們和周圍的纖維有相同的長度，從而消除局部的不平。實際上，一般是采用拉長纖維的方法，因為壓縮纖維難以實現。

鋼板的矯正使用的是多軸輥式矯平機，一般5-13工作輥，工作部分由上下兩列工作軸輥組成；下列是主動軸輥，由軸承固定在機體上，不能作任何調節，由電動機通過減速器帶動它旋轉； 上列為從動軸輥，可通過手動螺桿或電動調節裝置來調節上下輥列間的垂直間隙，以適應各種不同厚度鋼板的矯平作業。鋼板隨軸輥的轉動而嚙入，并在上下輥列間承受方向相反的多次交變的小曲率彎曲，因彎曲應力超過材料的屈服極限而產生塑性變形，使那些較短的纖維伸長，使整張鋼板矯平。增加矯平機的軸輥數目，可以提高鋼板的矯平質量。鋼板愈厚，矯正愈易；薄板容易產生變形，矯正也比較困難。輥式矯平機圖片

3船體構件加工。船體構件的加工可分為船體構件的邊緣加工和成型加工。邊緣加工主要是指經過套料的船體鋼材的切割分離以及焊接坡口的加工。邊緣加工的方法主要有機械切割法（剪切、沖孔、刨邊、銑邊），化學切割方法（氣割）和物理切割法（等離子切割和激光切割等）。

機械切割法是指被切割金屬受到剪切給予的超出材料極限強度的機械剪切力的擠壓后而發生變形并斷裂分離。常見的機械剪切加工機床：a.斜刃龍門剪床—剪切長直板構件的專用設備；b.壓力剪切機—常見的是剪切與沖孔兩用聯合機床，適用于剪切短直線；c.圓盤剪切機—剪力由兩個軸線平行或傾斜安裝的錐形圓盤組成，剪切時上刀盤為主動盤，下刀盤為從動盤。機械剪切過程分為彈性變形階段，塑性變形階段，斷裂階段。

所謂氣割通常指氧-乙炔切割、氧-丙烷切割和氧-天然氣切割。其實質是金屬在氧氣中燃燒，通?？煞譃轭A熱、燃燒、去渣三個階段。特點：氣割的特點主要有切割厚度大；切割形狀方面適應強；自動化程度高、噪音小、勞動強度低。常用的氣割設備：a.手工氣割炬；b.半自動氣割機；c.門式自動切割機；d.數控自動切割機。金屬可以進行氣割的必要條件包括a.氧化物的熔點應低于金屬熔點，并且具有良好的流動性；b.金屬在氧氣中燃燒時能放出較多的熱量；c.金屬的導熱率不應過高；d.金屬中不應含有使氣割過程惡化的雜質。

等離子切割的原理：使用一定的裝置，可獲得高速高溫的等離子弧及其熔流，利用它可把割縫處的金屬溶化和蒸發并吹離基體，隨著割嘴的移動而形成割縫。優點：熱變形較?。磺懈钏俣瓤欤ㄊ茄跞睬懈畹?-6倍）；切割質量高；能切割的材料多（鋼、鋁、不銹鋼和多種高溫難溶金屬）；切割成本低；將等離子切割設備裝到普通的數控機床上能提高數控切割效率，不過等離子切割時產生的煙塵很大，對人體有害，切割厚板的能力不如薄板。常用的等離子切割機包括干式和水下。等離子切割機在船企的應用很廣泛。

激光切割原理：激光器發出水平激光束經過45°全反射鏡以及聚焦形成極小的光斑，被切割的材料受激光光斑的照射產生局部高溫使材料瞬間熔化或汽化，一定壓力的輔助氣體將割縫處的熔渣吹掉，隨著割嘴的移動，在材料上形成割縫，從而使材料被切開。優點：速度快，割縫窄（約0.2-0.3mm）；割縫邊緣垂直度好，光潔度高。應用范圍：應用范圍廣，可用于切割各種高燃點材料、耐熱合金、超硬合金等特種金屬材料，也可以切割硅、鍺、等半導體材料和塑料、橡膠、石英、陶瓷、玻璃、復合材料等，尤其適合薄板的切割，切割厚板的能力差。激光切割機目前在國內船企的應用較廣。

水射流切割，超高壓水射流切割機是將普通的水通過一個超高壓加壓器，將水加壓至3000PA，然后通過通道直徑為0.3mm的水噴嘴產生一道約3倍音速的水射流，在計算機的控制下可方便的切割任意圖形的軟材料，如紙類、海綿、纖維等，若加入砂料增加其切割力，則幾乎可以切割任意材料.水射流切割機目前在國內船企的應用較少。

目前在加工時主要使用的是數控切割機，針對型材的切割也有使用手工氣割炬的。在切割的同時要完成結構線的噴繪，切割后要完成零件信息的書寫，對零件尺寸進行測量，檢查有無缺陷，之后進行合理堆放。

現代重工零件號與加工符號書寫。圖紙就是套料冊。

焊接坡口的加工。部分焊接方式要求零件板邊進行坡口加工。有的切割機可以直接切割出焊接坡口，對于無法切割坡口的切割機割出的零件，一般的焊接坡口加工方法通常為機械刨邊（銑邊）法和火焰切割法兩種。機械刨邊（銑邊）法。刨邊機和銑邊機可以用于構件直線邊緣加工。

船體構件的成型加工主要是對船體的彎曲構件在邊緣加工之后進行彎曲成型?？煞譃榘宀某尚图庸ず托筒某尚图庸ぁ?/p>

板材成型的主要方法有機械冷彎法和水火彎板法。一般單向曲度板都采用機械冷彎法加工。復雜曲度板要先加工出一個方向的曲度，然后再用水火彎板法加工出其他方向的曲度。機械冷彎法加工常用的方法為（三星輥）輥彎，（液壓機）壓彎，數控彎板。三星輥彎板機主要是使用一個上軸輥，兩個下軸輥調節高度并旋轉來彎曲板材。液壓機包括懸臂式和柱式液壓機，采用各種不同的壓模壓制出板件形狀。

板材成型加工使用的木樣，在船體放樣中制作的，和結構線配合用來確定板材的彎曲度。

上海船舶工藝研究所研制的數控感應加熱曲板成型機。該設備用于船舶鋼質外板的曲面成形加工，采用高頻感應加熱與計算機數字控制，具有自動加熱、自動均載支撐、自動測量、自動畫線及手動操作等功能。該設備具有加工頻率高、成形精度好、工作質量穩定等特點，從根本上改變了依賴于經驗的傳統工藝所有的加工時間長、質量波動大、精度難以控制、工作環境差和勞動強度高等狀況。是提高船舶建造質量，縮短造船周期的重要先進裝備。主要技術參數：加工板寬≤4000 mm板長≤12000mm板厚≤25mm允許成形高度≤800mm成形精度滿足中國造船質量標準

水火彎板是目前船廠中使用最為廣泛的彎板方法，它是沿預定的加熱線用氧-乙炔烘炬對板材進行局部線狀加熱，并用水進行跟蹤冷卻（或讓其自然冷卻），使鋼板產生局部塑性變形，從而將板彎成所要求的曲面形狀的一種彎板工藝方法。水火彎板的冷卻的方式有：自然冷卻法（優點：操作簡單；缺點：成型速度慢，在生產角變形同時會產生加工所不需要的縱向撓度），正面跟蹤水冷法（優點：收縮較快；缺點：角變形效果不如空冷），背面跟蹤水冷法（優點：角變形大，成形效率高；缺點：需要在板下操作，比較麻煩）。

型材成型加工主要是將常用的角鋼，球扁鋼加工為具有一定曲度的肋骨、橫梁、縱骨等。常用的型材冷彎設備有數控肋骨冷彎機。熱彎方法可以為水火加工，也可以是中頻數控熱彎機。4部件拼裝。船體部件拼裝指的是兩個或者兩個以上的零件拼裝成組件（小組立），兩個或者兩個以上的組件拼裝成部件（中組立）的生產過程。常見的部件拼裝包括甲板和艙壁板組件的拼接、T型材裝配、肋骨框架的拼裝等等。

部件拼裝作業可以使用埋弧焊、自動角焊等高效率焊接方式，比較容易實現流水線作業，采用FCB（焊劑銅襯墊單面焊雙面成型埋弧自動焊）焊接、焊接機器人等先進方法，有效的提高了工作效率。

平面分段流水線用于平面分段的生產，主要內容包括拼板、縱骨安裝、縱桁肋板安裝。對于一般的船舶而言，列為平面分段的船體重量往往有50%-70%，因此很多大型船廠都有類似的生產線。

5分段制造

船體分段（section）指的是由零部件組裝而成的船體局部結構。

船體分段的類型有：(1)平面分段(flat section)：平面板列上裝有骨材的單面平面板架,如艙壁分段、艙口圍壁分段、平臺甲板分段、平行中體處的舷側分段等；(2）曲面分段(curved surface section)：曲面板列上裝有骨材的單面曲面板架，如單層底分段、甲板分段（指有曲面梁拱的）、舷側分段等；（3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的非封閉分段或者是單層板架帶有一列與其成交角的板架所組成的分段。例如，帶艙壁的甲板分段，甲板室分段；（4）立體分段(volume surface section)：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段或者由平面或曲面板架所組成非環形立體分段，如雙層底分段、雙層舷側分段、邊水艙分段、首立體分段、尾立體分段等等。(5）總段(block)：主船體沿船長方向劃分，其深度和寬度等于劃分處型深和型寬的環形立體分段，例如上建總段等等。

分段劃分的原則是：(1）分段重量和尺寸的選擇。首先分段的總重量（包括分段舾裝重量和臨時加強重量）不超過船廠的起重運輸能力（船臺船塢起重能力、裝焊場地起重能力、分段翻身和轉運能力）；其次防止分段的尺寸太大導致的結構剛性不足（主要是指平面分段、曲面分段、半立體分段）。（2）生產負荷的均衡性。要使分段容積、形狀等方面近似，以達到的各加工和裝配層次中均衡地分配作業；例如采用島式建造法時，上建分段要與主船體分段長度一致，以便開展舾裝作業。（3）結構強度的合理性。分段的對接縫位置不應設在應力集中區域。分段要有足夠的剛性和穩定的形狀，從而盡量減少臨時支撐和加強，使其不至于因為焊接、火工矯正和翻身吊運產生較大的變形。（4）施工工藝的合理性。要盡可能考慮舾裝和涂裝作業的需要；擴大分段焊接機械化、自動化的范圍，使困難的焊接轉成容易的焊接；分段接縫要布置合理。（5）降低材料消耗。分段劃分時要充分利用鋼材，以鋼板規格作為依據。合理選擇胎架形式，減少臨時支撐和加強布置，減小輔助材料消耗。船體分段劃分的最終成果是分段劃分圖。

胎架是制造船體構件，特別是制造船體曲面分段和曲面立體分段的形狀胎膜的工作臺。其作用是支撐分段，保證分段曲面形狀和控制焊接變形。

胎架按適用范圍可分為專用胎架和通用胎架兩大類。專用胎架是專供船舶的某一分段使用的胎架。通用胎架可供不同船舶的不同分段使用。專用胎架包括單板式胎架和桁架式胎架。單板式胎架由整塊胎板組成，剛性好，有利于控制分段變形，但胎板需用整塊鋼板割出，耗材大，一般用于軍艦或技術要求較高的批量生產中?？蚣苁教ゼ懿捎梅侄涡途€模板和框架結構構成，相比于單板式胎架，剛度較弱，但耗材較少，適用于一般船舶的底部曲線分段，尤其適用于單船和小批量建造。常用的通用胎架是支柱式胎架，可分為固定式和活絡式。固定式支柱胎架一般采用角鋼制作，上端按型線切割。這種胎架用料少，制造方便，但保證線性能力差，常用與甲板、上層建筑及剛性強的舷側分段?；罱j式支柱胎架由內外兩根不同的套接而成，采用螺紋和銷孔可方便的調節高度。這種胎架可用于各種甲板分段、舷側分段以及曲型較小的分段，使用方便，具有較高的經濟效益。

胎架按用途可分為底部胎架、舷側胎架、甲板胎架等等。

三星重工裝焊車間內的活絡支柱胎架

分段建造基本方法：（1）按裝配基面分類：正造法，分段建造時的位置與其在實船上的位置一致。優點為施工條件好、型線宜保證；缺點是胎架復雜、劃線工作量大。常用于底部分段、機艙分段及批量生產。

反造法，分段建造時的位置與其在實船上的位置相反。其優點是胎架簡單，焊接較為容易。缺點是施工條件稍差，型線易產生誤差，常用于雙層底分段、以甲板為基面的分段及單船生產。側（臥）造法。分段建造時的位置與其在實船上的位置成一定角度或垂直。一般是以艙壁為基面或者以舷側外板為基面。優點是改善施工條件，缺點是胎架數量多。通常用于舷側分段、艙壁分段、球鼻艏分段等。

（2）按構件安裝順序分類：分離法，放射法，插入法，框架法。

現代重工底部分段反造，白色的東西是用完的二氧化碳氣體保護焊的焊絲盤。胎架用的是支柱式胎架。

總段建造?？偠问怯扇舾善矫娣侄?、曲面分段和立體分段組成的。中部環形總段就是由底部分段、舷側分段、甲板分段及艙壁分段組成。采用總段制造將使船臺階段的許多工作轉移到總段進行，在總段內盡可能多的完成舾裝和涂裝，例如設備、管系的安裝工作，從而提高建造效率，大大縮短船臺與碼頭的建造周期?？偠卧酱?，可以完成的舾裝工作就越多?？偠谓ㄔ鞂τ诖瑥S的建造工藝、建造精度、起重運輸能力、總段建造場地提出了一系列的要求。

國內外大量船廠采用了總段建造的方法。尼米茲、福特、伊麗莎白女王均采用了總段或者大分段建造方法，布什號共有161個分段，最重的為865噸，福特有162個分段，最重的為900噸（紐波特紐斯造船廠有900噸龍門吊）。伊麗莎白女王將船體分為多個總段，最大的超過1000噸。為了完成船塢總裝，Rosyth船廠特意從振華重工購買了1000噸的龍門吊用于艏部總段、甲板分段、舷側分段、“島”式上層建筑和飛機升降機的吊放與安裝，其余的總段（根據模擬動畫）則利用船塢多次起浮合攏。

日韓的大型船廠總段目前也超過了3000噸，基本上采用多次組裝的方法，將小分段組裝為大的分段，最后形成超大型的總段，有時一艘VLCC的超大總段可以為2-3個。例如韓國三星重工巨濟船廠在2001年把10萬噸油輪的分（總）段重量從200-250噸（130個分段），提高到了3000噸（10個總段），船塢周期從96天縮短到37天，此后又進一步發展，總段重量增加到5000-6000噸（3-4個總段）。為了完成類似的總段轉運工作，相關日韓船廠都配備了3000噸以上的浮吊，總段的建造可以由自己完成，也可以由相關分段廠來制作,甚至很多船廠都在中國設立分段廠（成本更低），完成總段建造之后再通過海上拖航到塢旁吊裝。這類型總段也可以方便的與平地造船、浮塢造船（在浮船塢內搭載）結合使用，進一步提高生產效率。從國內船企來看，大多數骨干船廠也在使用總段建造，往往使用600-900噸的龍門吊（大連、滬東、江南），不過有一些也開始使用更大的（例如熔盛的1600噸龍門吊，澄西的1600噸浮吊）。也有部分船廠使用超大型總段分體建造最后在船塢內合攏，不過相比日韓先進船廠還是有一定距離。而且國內軍艦的建造以保守為主，估計在第一艘純國產航母上不會見到類似英國的建造方法的，應該與美國的方法類似。

6船臺（船塢）總裝。船舶總裝主要指的是船體總裝，即在船體結構經過預裝配形成的分段或總段之后在船臺（船塢）完成整個船體裝配（也有下水之后再吊裝上建的）的工藝階段。船臺（船塢）總裝也可稱之為大合攏、搭載，它對保證船舶建造質量，縮短船舶建造周期有著很大的影響。一般而言，由于軍艦的設備較多，其船臺（船塢）周期相比民船會長很多。一個船廠的船臺（船塢）數量是有限的，船臺（船塢）周期越短，船廠造出的船就越多，因此船臺（船塢）周期是表明一個船廠先進性的很重要的指標。一個很明顯的例子就是印度的國產航母藍天衛士號，目前已經兩次下水，而且第二次下水的船舶完整性還是很差，這表明船臺（船塢）周期拖期太長了（否則不會給別的船騰地方），說明印度的船舶制造業距離世界先進水平還是有較大差距的。目前日韓的船臺船塢）周期較短，相對而言，我國的產品船臺周期會較長一些。船臺（船塢）應具有堅實的地基，并設置靠近水域的地方，以便于船舶下水。常見的船臺（船塢）類型有：

縱向傾斜船臺?？v向傾斜船臺是一種船臺平面與水平面呈一定角度，傾斜度通常取1/24-1/14.縱向傾斜船臺的地基由鋼筋混凝土結構構成，沿船臺兩側設置平行的起重機軌道，配備起重能力較大的龍門吊。這種船臺的優點是投資??；占地面積小，利用率高；維護費用低，船舶建造與下水在同一位置，建造場地比較緊湊，一般不需移船，因而不設專門的移船裝置。缺點是裝配、檢驗不便（有斜度）；起重高度要求高；勞動條件差；下水對水域寬度有一定要求?？v向傾斜船臺通常與縱向涂油、鋼珠滑道結合使用。

滬東的8萬噸縱向傾斜船臺（滬東有擁有360米×92米干船塢一座，配備二臺700噸龍門吊；12萬噸級和8萬噸級船臺各1座，2萬噸級船臺2座）

水平船臺。水平船臺就是船臺基面與水平面平行的船臺，地基上鋪設供船臺小車移動的鋼軌。水平船臺可以分為室內和室外兩種。優點是裝配、檢驗方便；下水安全；分（總）段可利用船臺小車移位；能并列多個船位，可以雙向使用，能下水也能上排。缺點是投資大；占地面積大；建造尺度、下水重量的限制較大；維護費用高。水平船臺通常與機械化滑道、升船機、浮船塢等下水設施結合使用。

Hp長洲廠區的室內水平船臺，可以并列多個船位建造（一般是4個），由于該室內船臺的大小被限制，只能建造3萬噸以下的船舶，部分船只的上層建筑只能下水之后再吊裝，起重能力也被限制（配備的是行車而不是龍門吊），基本無法采用總段建造，船臺周期相對較長，不過主要的產品是特種船舶，影響會相對小一些。

造船塢。是低于水面、在端部設有閘門、在閘門關閉后能將水排干以從事船舶修造的水工建筑物。它具有水平船臺的一些優點，船舶也是呈水平狀態建造，而且由于建造船舶的塢底低于地平面，降低了分（總）段的起吊高度，可配置大型龍門吊，下水方式簡單，適合建造大型船舶。但船塢的初步投資大。國外早期的船塢。國內近代早期的船塢有柯拜船塢（hp的起源，現已不用,已經成為池塘）、旅順大塢（遼南的起源，現在依然在用），沒有找到圖，不過和這個國外的是類似的。

船臺（船塢）上常用的工藝裝備有：高度標桿、腳手架（或者作業臺）、墩木、移船設備（水平船臺的船臺小車和路軌）等等。

船臺（塢）建造方法。由于產品對象和船廠的生產條件各不相同，船臺建造方式也多種多樣，它們都是根據船舶結構特點和船廠生產條件，按照有利于平衡生產負荷、提高效率、縮短造船周期和改善勞動條件等原則確定的。比如說同樣一條七萬六散貨，一家船廠可能生產條件好，采用總段建造；另一家船廠可能生產條件差一些，采用分段建造。下面簡介一些常用的建造方法。單船建造

總段建造法。把總段做為船體總裝單元的建造方法。由于總段較大、剛性好，并有較完整的空間，可以減小船臺工作量和焊接變形，同時總段的預舾裝程度較高，并可提前進行密性試驗，不過對船廠的起重運輸能力要求較高。首先將船的基準總段（一般為船體中部或靠近中部的總段）運輸到船臺（船塢）固定，然后依次吊裝前后的相鄰總段，當兩個總段的對接縫結束后，即可進行該處的舾裝工作。

總段建造示意圖，序號為搭載順序，對于一般貨船該圖少了上層建筑。

塔式建造法。建造時以中部偏后的某一底部分段為基準分段（對于中機型船舶，也可取機艙分段），由此向前后左右，自下而上依次吊裝分段。在建造過程中所形成的的安裝區始終保持下寬上窄的寶塔形狀，故稱塔式建造法。塔式建造法安裝方法簡便，有利于擴大施工面和縮短船臺（船塢）周期。但焊接變形不容易控制，完工后首尾上翹較大(可以通過加放反變形來緩解)。

島式建造法。兩個或兩個以上基準分段同時進行船體總裝的建造方法。就是將船體劃分成2-3個建造區域（簡稱島），每個島選擇一個基準分段，按照塔式建造法的施工方法同時建造，島與島之間用嵌補分段連接起來。劃分成2個建造區域的稱為兩島式建造法，劃分成3個建造區域的稱為三島式建造法。這種建造法能充分利用船臺（船塢）面積，擴大施工面，縮短船臺周期，而且其建造區長度較塔式建造法短，船體剛性大，焊接總變形比塔式小，但是 嵌補分段的定位作業比較復雜。

水平建造法。在船臺上先將船底分段裝焊完畢，再向上逐層裝焊直至形成船體的造船方法。優點是船體分段吊裝時，初期投入物量較多，從而使整個船臺建造周期中吊裝負荷比較均勻，有利于機艙區的擴大舾裝。缺點是船臺周期較長、焊接變形較大，適于船臺散裝件較多的船舶。

兩段建造法。也稱為兩段建造水上合攏法或塢內合攏法。它是將船體分為兩段，在船臺或者船塢內分別建成，在水下或塢內（也可以是浮船塢、大型駁船）合攏成整個船體的建造方法。該方法可利用小的船臺建造更大的船，當兩段分別作業時，可縮短船臺周期，但在水上合攏需要

建造龐大的隔水裝置。

批量船建造

串聯建造法。在船臺（船塢）尾端建造第一艘船舶的同時，就在船臺首端建造第二艘船的首部，待第一艘船下水后，將第二艘船的尾部移至船臺尾端，繼續吊裝其它分段形成整船體，與此同時，在船臺首端建造第三艘船的尾部，依次類推。這種形式能大大提高船臺利用率，對改善生產管理，均衡生產節奏具有許多優勢。但是船臺（船塢）長度大于船舶建造的長度時才能采用，且在傾斜船臺上采用此法時還必須配備移船設備。因此適用于批量建造船舶，對于批量建造尾機型船舶優越性尤為突出。

船臺串聯建造

船塢串聯建造，注意也可以并聯

需要指出的是船舶的船臺（塢）建造方法是可以多種方法同時混用的，適合船廠自身條件的就是最好的，黑貓白貓，用各自最恰當的方法抓住耗子就是好貓。

分段大合攏的焊接作業與分段吊裝作業同時進行，包括分段的縱向大焊縫和總段環形焊縫的焊接，可以通過采用垂直氣電焊、自動橫焊等先進的焊接方法提高焊接效率和焊接質量。

密性試驗。在船體建造完畢或者船體部分區域內的裝配、焊接與火工矯正工作全部結束后要進行密性試驗。密性試驗的目的是檢查船體結構防治水、石油產品等液態物質滲漏或氣態物質溢漏的能力；通過實驗消除缺陷，以保證船舶航行和運營的安全；通過密性試驗分析焊接缺陷產生的原因，為某些工序提供改進意見；需要做檢驗船體結構在靜載荷作用下的強度。需要作密性試驗的船體結構主要分為兩類：在船舶運行過程中裝載液體的艙柜。包括底部、舷側的燃油艙和水艙、艏尖艙、艉尖艙和海底閥箱等。所有其他不貯存液體但要求密性的艙柜。密性試驗也可在分段完工后進行，叫分段(預)密性試驗；也可在某個艙室的工程完工后進行，即單個艙室密性試驗。試驗部位的焊縫不應涂涂料，應清除焊渣、油污、銹蝕等，并保持清潔。密性試驗常用的方法有：水壓試驗、沖水試驗、氣壓試驗、充氣試驗、煤油試驗、沖油（油霧)試驗、真空試驗。

水壓試驗就是逐艙灌水至一定高度并在船外觀察焊縫處有無滲漏現象。水壓試驗同時可收到強度試驗的效果且滲漏效應比較直觀和明顯。但水壓試驗必須在艙室完整的情況下進行，每一艙室的注水和排水都需要很長時間，實驗完畢后在骨架內容易出現不宜排凈的積水，加大焊縫的腐蝕。因此，水壓試驗一般僅用于新設計的新型船舶需要做強度試驗的艙室，此時密性試驗和強度試驗可一起完成。沖水試驗就是在板縫一側沖水，在另一側觀察焊縫有無滲漏情況。沖水試驗在噴口出口處的壓力至少為0.2MPa，噴頭至試驗部位的距離為1.5m。沖水試驗主要用于水密門和窗、艙蓋、舷側板、甲板、軸隧、艙壁、甲板室頂的露天部分和外圍壁等水密構件的密性試驗。沖水試驗會使大量水散失，造成船舶及船臺（船塢）的污染。

氣壓試驗就是封閉實驗艙并沖以一定壓力的壓縮空氣，在焊縫的另一面涂以起泡劑（肥皂液），觀察有無滲漏起泡現象。采用氣壓試驗與水壓試驗相比可以大大簡化密性試驗過程，降低成本，節省時間。但無法艙室進行強度試驗，試驗前要對艙室進行受力情況核算，并采用限壓及安全裝置，以避免試驗壓力過高發生艙室破損。

沖氣試驗就是在焊縫的一側沖氣，在另一側涂上起泡劑（肥皂液）觀察有無滲漏起泡現象。沖氣試驗對于角接焊縫、對接焊縫、水密補板焊縫有較好的敏感性。

煤油試驗就是在焊縫的一側先涂白粉，然后在另一側涂上煤油，過一段時間觀察白粉上有無油漬。在試驗前要做充分的準備工作，試驗時間較長，試驗后還需清除白粉，試驗工作較為繁瑣。沖油（油霧）試驗就是采用煤油和壓縮空氣通過噴霧裝置產生一定壓力的油霧，利用壓力油霧的滲透性來檢查艙室水密性的一種方法。

真空試驗就是在焊縫上涂上起泡劑（肥皂液）利用一定裝置形成真空狀態形成壓力差，觀察起泡劑有無起泡現象。

按規范要求在船體未經密性試驗之前，不應對水密焊縫進行涂刷油漆或敷設絕緣材料。這就要求船廠必須在分總段涂裝時留出水密焊縫位置或者用膠帶覆蓋在密性試驗完成之后才可進行涂裝，為此最好在分段階段就進行著手進行密性試驗，以減少船臺（船塢）密性試驗范圍。基本上通過密性試驗可以保證船體在工作中一般不會發生因焊縫而導致的進水事故。當然，某些船廠在修補焊縫缺陷時不按規范操作，會為船體焊縫質量帶來隱患。在船舶下水之前，船體建造、船臺（船塢）舾裝涂裝工作基本完成，必須進行船舶主尺度、船底基線等的測量工作，以備參考。

7船舶下水。船舶下水就是當船舶建造工程大部分完成之后，利用某種下水設備，將船舶從建造區域移至水域并漂浮至水中的過程。為了縮短碼頭周期，改善施工條件，應盡量提高船舶下水前舾裝完整性，一般舾裝的完工量往往超過80%，有的達到90%-95%。船舶下水前要完成船舶大部分建造工作，保證船舶下水時有足夠的縱向強度和橫向強度；完成船體上甲板以下的船體密性試驗并檢驗合格；完成船體內部與船底板、舷側外板直接連接的設備（如海底閥等）和推進器、舵、尾軸出口等一切水下工程，以及帶藍設備、救生設備等的安裝工作；完成船體型線和主尺度的測量檢驗工作、船體外殼水下部分的涂裝工作、載重線和吃水標志的安裝工作；完成下水過程受力分析和運動分析計算，完成相關下水設備的準備等等。

船舶下水方法有很多，船廠會根據自身條件、所處的水域和生產要求選擇合適的下水方式和下水設施。一般來說傳統的船舶下水方式根據下水原理可分為重力式下水、漂浮式下水和機械式下水三大類；根據船舶入水方向，可分為橫向下水和縱向下水；根據下水的工藝方法，可分為涂油滑道下水、鋼珠滑道下水、以及小車下水等。

近年來新的船舶下水方式層出不窮，例如氣囊下水、襯墊下水、船舶平地建造下水等等。

重力式下水是船舶在自身重力的作用下沿傾斜滑道進入水中的方法，入水的方法一般為縱向和橫向兩種。重力式縱向下水就是船舶下水方向沿船長方向，為了獲得較大的浮力，減小滑程，通常是使較肥大的尾部先下水。這種下水方法適用于不同下水重量和船型的船舶，但是采用這種方法下水的船舶尾浮時會產生很大的首端壓力，并且船舶在水中的滑程較長，一般為船長的兩到三倍，因此要求水域寬度不小于三倍船長。重力式縱向下水可分為分為縱向涂油滑道下水和縱向鋼珠滑道下水。

縱向涂油滑道是船臺和滑道合一的下水設施?？v向下水設備由固定部分和運動部分組成。固定部分為在船臺上由方木鋪設的滑道，稱為底滑道；運動部分在下水過程中與船舶一起滑入水中，稱為下水架，下水架的地板稱之為滑板。船舶下水前，在滑道上涂抹一定厚度的油脂，以此作為潤滑劑來減少下水過程中滑板與滑道之間的滑動摩擦力。下水操作時先用一定厚度的油脂澆涂在滑道上以減少摩擦力，這種油脂以前多采用牛油，現在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調制而成。然后將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松開止滑裝置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。這種下水方式適用于不同下水重量和船型的船舶，具有設備簡單、建造費用少和維護管理方便的優點；但也存在較大的缺點：下水工藝復雜；在滑道上涂得油脂很難重復使用，油脂受環境溫度影響較大，從而使其潤滑能力受到影響，會污染水域；船舶尾浮時會產生很大的首端壓力，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強球首或暫不裝待下水后再入塢安裝；船舶在水中的沖程較大，一般要求水域寬度有待下水船舶總長的數倍長度，必要時還要在待下水船舶上設置錨裝置或轉向裝置，利用拖錨或全浮后轉向的方式來控制下水沖程。目前這種下水方式已開始淘汰。

縱向鋼珠滑道下水采用鋼珠代替油脂，變滑動摩擦為滾動摩擦，從而進一步減少滑板和滑道之間的摩擦力，鋼珠可以重復使用，對環境污染較小。鋼珠滑道下水主要由滑道、鋼珠、保距器組合滑板等組成，鋼珠應具有防銹蝕性能、一定的韌性、足夠的承載能力，一般使用高鉻鋼。保距器用來控制鋼珠滾動時的相互距離和位置，此外，在滑道末端設置有回收坑或者鋼架網袋，收集下水時落下的鋼珠。鋼珠滑道與涂油滑道一樣適用于各種船舶的下水，與涂油滑道相比可較長時間承受壓力，鋼珠可回收重復使用，生產費用較低，不污染環境，摩擦系數準確，下水計算準確，但存在初始投資大、滑板笨重和下水過程中有震動等缺點。

重力式橫向下水在下水過程中沿船寬方向下水，一般可分為兩類，一種是滑道伸入水中，船舶坐在楔形滑板上，沿滑道橫向滑入水中，船舶在下水過程中始終保持水平狀態，稱之為橫向浮起式下水；另一種是滑道不伸入水中，滑道末端在垂直岸壁處中斷，船舶下水時連同滑板、下水架一同墜入水中，然后依靠船舶自身的浮力和穩性趨于平衡，這種方式稱為橫向墜落式下水。橫向下水的船舶是一側先入水，浮力的增加和船舶在水中的運動阻力比縱向下水大得多，需要的水域寬度比縱向下水小的多，也沒有縱向下水尾浮時產生的首端壓力。但是它占用船廠岸線較長，所需滑道數量較多，一旦滑板的下滑速度不一致，船身容易產生偏移，甚至發生事故。此外，在采用橫向下墜式下水的方法時，船舶下水后受力很大，橫搖劇烈，對船體強度和穩性要求較高。

船舶漂浮式下水就是將水注入船舶建造場所（浮船塢、干船塢等），使船舶依靠自身浮力自然浮起的下水方法。常見的漂浮式下水方法有干船塢下水和浮船塢下水。

干船塢是陸地上建造的利用漂浮原理進行船舶下水和入塢的水工建筑物，一般由塢室（塢底和塢墻）、塢門和水泵站組成，通過塢門把塢室和水域隔開，塢門本身具有壓載水艙和進排水系統，塢門水艙進水，塢門就會下沉，在塢外海水的壓力下能夠緊緊的壓在塢口，排除塢門內的壓載水，塢門就會起浮并脫開塢口。把塢門關上將塢內的水抽干，就可以在塢內造船或者修船。船舶下水時首先將水注入塢室，船舶依靠水的浮力浮起，當塢內水面與塢外平齊時，打開塢門，將船舶拖曳出塢。為了保證船舶下水時有足夠的吃水量，一般干塢下水都會選擇大潮位時。與重力式下水相比，干船塢下水工藝簡單、安全性好，同時可避免重力式下水所要求的水域寬度，而且由于塢底低于水平面，可以適當起重設備的起吊高度。但是干船塢的建筑工程量大，投資費用很高。

浮船塢是一種用于修造船的工程船舶，有一個巨大的凹型船艙，兩側有墻，前后端敞開，是一種構造特殊的槽型平底船。兩側的塢墻和塢底均為箱型結構，沿縱向和橫向設有艙室，有的艙室為壓載水艙，用來注水和排水使船塢沉浮。浮船塢可以新造，也可以使用貨船改裝而成。浮船塢與水平船臺聯合使用可作為船舶下水設施。利用浮船塢做下水作業，首先使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船臺的軌道對準，將用船臺小車承載的船舶移入浮塢，然后浮塢脫離與岸壁的連接，如果塢下水深足夠就地下沉，如果塢下水深不足則帶到專門建造的沉塢坑下沉，船舶自浮后拖離出塢。根據船舶入塢的方式可以分為縱移式和橫移式?？v移式船舶入塢按船長方向移動，使用雙墻式浮船塢；橫移式船舶入塢按船寬方向移動，往往使用單墻式浮塢，或者一側塢墻可以拆卸。浮船塢下水作業平穩安全，不占用陸地面積，下水作業更靈活，但下水作業復雜，浮船塢的價格較貴。

機械式下水就是運用機械化下水設施完成船舶下水的工藝過程。常見的有縱向船排滑道機械化下水、兩支點縱向滑道機械化下水、楔形下水車滑道機械化下水、變坡度橫移區縱向滑道機械化下水、高低軌橫向滑道機械化下水、高低腿橫向滑道機械化下水、梳式滑道機械化下水、升船機下水。目前機械式下水方式在國內的內河船廠使用較多，例如重慶川東船舶重工、中船西江、中船桂江、中外運長航青山船廠、中外運長航宜昌船廠、中外運長航金陵船廠等等?？v向船排滑道機械化下水就是船舶在帶有滾輪的整體船排和分節船排上，下水時用卷揚機通過鋼索和滑輪牽引承載船舶的船排，沿著傾斜船臺上的軌道將船舶送入水中，直到船舶完全浮起為止。為提高船排滑道的利用率，可以設置橫移坑和多船位水平船臺和縱向傾斜滑道組合，可以大大提高縱向船臺的利用率。這種滑道投資少，技術要求不高，土建施工簡單，下水平穩安全，在船舶尾浮時會產生較大的首端壓力，船排的高度較小，船底的作業不方便，適用于小型船廠。

兩支點縱向滑道機械化下水就是采用兩輛分開的下水車支撐船舶，他可以直接將船舶從水平船臺拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水。這種下水方式結構簡單，施工方便、操作容易，但由于只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對船舶的縱向強度有很高的要求。

楔形下水車滑道機械化下水。船舶下水時是平浮起來的，不會產生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用于較大的船舶下水。把它用橫移坑和多船位水平船臺連接起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機械化下水設施。缺點是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。

變坡度橫移區縱向滑道機械化下水。這種滑道下水方式的特點是橫移區由水平段和變坡段兩部分組成，船舶在水平船臺上建造，縱向傾斜船臺上下水。

側翼布置有多船位水平船臺的橫移區，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態，故稱水平段；變坡度的橫移區其軌道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度，最后獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段。同時，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均采用高低兩層軌道的方式。由于橫移區具有變坡功能，所以采用縱向傾斜滑道下水。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺。通過橫移車在水平段實現與水平船臺的銜接；在變坡段末端實現與縱向傾斜船臺、下水滑道的銜接，使一種下水設施可以供兩種船臺使用。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設投資小。但是，這種下水方式和所有采用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端壓力。一般這種方式多用于國內碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內場水平船臺進行，只設一條下水滑道，減少滑道水下部分的養護工作量。這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船臺小車的速度，必要時可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。適合于中小船舶的下水。

高低軌橫向滑道機械化下水。這種滑道由滑道斜坡部分和水平橫移區組成。當下水車在斜坡部分移動時，臨水端和靠岸段的下水車走輪分別在高低不同的兩條軌道上行走，以保持下水車的架面處于水平狀態。此法機械化程度高，操作簡單可靠，對水域寬度和深度的要求低，但斜坡部分軌道基礎復雜，鋪軌精度要求高。

高低腿橫向滑道機械化下水。在高低軌橫向滑道的基礎上發展起來的，過渡段每組分設兩條軌道，一條是橫移區的水平軌道，另一條是滑道區的斜坡軌道。對應每組軌道，下水車均設一組走輪。采用高低腿滑道，可以減少斜坡部分每組軌道數量，簡化水工建筑物，減少水下施工工作量，對水位偏差較大的船廠采用此法更有利。

梳式滑道機械化下水。由斜坡滑道和水平橫移區祖正，橫移區側翼為多船位的水平船臺，船臺小車和下水車是分別使用的。在斜坡滑道部分鋪設若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水小車，每輛下水車有單獨的卷揚機牽引。水平橫移區軌道和斜坡軌道錯開排列，形成高低交錯的梳齒，便于水平船臺上的下水船舶由船臺小車轉移到楔形下水小車上，這種滑道因此稱為梳式滑道。具體操作時，將船舶置于船臺小車上，開動船臺小車做縱向運動，待船舶移到橫移區的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船臺小車的走輪，將車架旋轉90度后落下走輪到橫移軌道上，開動船臺小車將船舶運動到O軸線處，再次啟動船臺小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶，降下船臺小車的提升裝置并移開船臺小車，船舶即座落在下水車上，最后開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業。船臺小車和下水車各自有單獨的電動絞車，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業的安全性和作業效率；下水車的輪壓較低，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區域的建設獨立性較強，可以分期施工。但由于自備牽引設備，船臺小車結構復雜，維修繁瑣；船臺小車走輪轉向和O軸線處換車作業麻煩，使用船廠不多。一般用于中小型內河平底船的下水和上墩。

升船機下水。升船機是緊靠下水岸壁設置的一個承載船舶的升船平臺，可利用液壓或卷揚式絞纜車使平臺做垂直起降，以供船舶下水或上墩。升船機結構緊湊，占地少，適于廠區狹小，岸壁較陡、水域受限制的船廠，但是升船機對下水船舶的主尺度和重量限制大。

氣囊下水。氣囊下水是指以起重氣囊和滾動氣囊為主要工具，將船舶承托在氣囊上，從修、造場地移入水域的下水方法。利用氣囊的低充氣壓力、大承載面積以及大變形式后仍容易滾動的特點，先用起重氣囊將船舶從墩木上抬起，擱置于滾動氣囊上，然后通過鋼纜牽引和氣囊的滾動，使船舶緩慢的滑入水中。

氣囊下水是我國首創的船舶上、下水新工藝。它依靠船底下多個氣囊的滾動使船移動、下水或上坡。寬大的接觸面積使船底承受的壓力很均勻。氣囊下水技術，具有安全可靠、投資少、見效快、減輕工人勞動強度、不損害船體等優點。使用氣囊下水工藝,可以多船臺共用一套下水設備,大大的節約了船廠基本投資,也縮短了船廠建設周期。這種可以移動的船舶下水設備,造就了專業的船舶下水公司,使船舶下水可以進行社會化合作,大大提高了經濟效益。雖然它具有經濟便利等優點，但是與傳統的重力式下水、機械式下水、漂浮式下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規范等問題。

7.船舶舾裝是指船體結構之外的船舶所有設備、裝置和設施的安裝工作，也可以定義為是對船舶進行系統處理和安裝的生產活動。

船舶舾裝的內容一般包括船舶設備的安裝與調試和船體表面工程。船舶舾裝的設備就是船上安裝的各種機械、儀器、裝置和設施，按功能可分為以下幾種：

機艙部分，船舶產生動力的各種設備和附屬設施，例如主機和軸系裝置，發電機和附屬裝置，各種輔機、泵、鍋爐、箱柜和各種鐵舾件等；

航行設備，船舶航行用的各種設備，包括各種航海儀器，通訊設備以及聲、光、形和旗等信號裝置；

舵設備，船舶操縱用的設備，包括舵葉、舵軸、舵機和轉舵機等；

錨設備，船舶在錨地停泊用的設備，包括錨機、錨鏈、摯鏈器、導鏈輪、棄鏈器、錨鏈管和錨等；

系泊和拖曳設備，船舶在泊位停泊和在航行中拖帶用的設備，包括導纜孔、導纜器、帶纜樁、卷車、絞車等系泊設備和拖鉤、弓架、承梁、拖纜孔、拖柱、拖纜絞車等拖曳設備； 起貨設備，船舶裝卸貨物用的設備，包括克令吊、起貨機、桅桿、吊桿、鋼索、滑車、吊鉤等； 通道與關啟設備，船上通行和通道關啟用的設備，包括梯子、欄桿、各種門窗、人孔蓋、艙口蓋和貨艙蓋等；

艙室設備，船員生活用的各種設備，包括家具、衛生用具、廚房設備、冷庫設備、空調裝置等； 救生設備，船舶在海難中救生用的設備，包括救生艇、吊艇架、救生筏、救生圈和救生衣等； 消防設備，船上發生火警和滅火用的設備，包括報警裝置、自動噴水滅火系統、消防水龍、滅火器和消防雜件等等。

此外，不同類型的船舶還有一些其他的設備，例如軍艦的武備裝置、補給設備；特種船舶的側推裝置、減搖裝置、工作艇等等。

船體表面工程就是使用各種材料對船體表面直接進行工程處理的工作。它涉及到的材料很多，如油漆、合成樹脂、有機溶劑、瓷磚瓦、陶磚、橡膠、塑料、玻璃纖維、陶瓷棉、珍珠巖板、硅酸鈣板、木材、鋼材、有色金屬等。船體表面工程可分為三大類、防腐蝕處理、防火絕緣處理、艙室裝飾處理。防腐蝕處理為船舶涂裝的作業內容，防火絕緣處理、艙室裝飾處理是船舶舾裝的內容。

防火絕緣處理就是在船體艙壁、甲板、甲板頂面和隔壁等表面涂敷防火材料或隔熱隔音材料，使艙室與火源、熱源和噪聲源等隔離，為船員提供安全與舒適的工作和休息環境。艙室裝飾處理就是對艙室的圍壁、天花板和地板涂敷合適的涂料或者敷料，或者選用合適的預制板或復合板，以便美化環境，增強艙室的舒適性。

目前習慣上對船舶舾裝按船機電三個專業分為船裝、機裝、電裝三大類。船裝就是指除了機艙設備和全船電氣以外所有的安裝和處理工作，可以分為甲板舾裝（外舾裝）和住艙舾裝（內舾裝）。

機裝即機艙舾裝，指的是機艙內各種船舶設備的安裝與調試作業。機裝可分為管裝、機裝和鐵舾裝等。電裝即電氣舾裝，指的是全船電氣設備安裝和調試等作業。船裝、機裝和電裝作業既包括外場（即在分段或船上）的安裝、調整與試驗，也包括內場（車間里）的加工與組裝。如家具制作、管件彎制、鐵舾裝件制作、單元組裝、電器配套等，都由相應的職能車間或工段在內場完成。

內舾裝(也叫住艙舾裝)簡稱內裝，是指上層建筑內各種船員或旅客住室和各種專用艙 室內的舾裝件或舾裝單元的安裝作業.作業內容包括防火、絕緣、敷料等的敷設，艙室非鋼質圍壁、天花板、門、窗、家具、衛生設備等的安裝，以及廚房、冷庫、空調設備的安裝等。其作業范圍主要是在上層建筑艙室內部。為了及早開展舾裝工作，以便有足夠時間按階段和作業順序有條不紊地組織生產，擴大地面舾裝作業量、改善作業環境和縮短舾裝周期，目前采用上層建筑整體吊裝和提早形成艙室總段等工藝技術。

船用衛生單元，通過舾裝件標準化、單元化、模塊化可以有效地縮短作業時間，提高舾裝質量。外舾裝（也叫甲板舾裝）簡稱外裝，是指除機艙區域和住艙區域以外所有區域的舾裝工作。它所要安裝的設備和裝置是多種多樣的，而且隨著船舶種類和用途的不同而有很大差別。作業包括舵設備、錨設備、系泊設備、起貨設備、通道設備、關閉設備、救生設備、消防雜件、自然通風部件，以及各種管路等的安裝。此外，根據不同用途船舶的需要，還可以包括拖曳設備、集裝箱綁扎裝置、活動甲板、延伸跳板、防滑天橋和各種特殊裝置的安裝。甲板舾裝的作業內容和作業環境變化較大，作業遍及全船，大部分是敞開作業，其中甲板頂面舾裝和桅桿上部舾裝等屬高空作業（除了分段舾裝外），錨鏈艙舾裝則屬狹窄艙室作業。

機裝即機艙舾裝，指的是機艙內各種船舶設備的安裝與調試作業。機裝可分為管裝、機裝和鐵舾裝等。機裝作業的范圍通常限于從機艙艙底到煙囪這一豎向（機艙）區域和從主機到螺旋槳這一縱向（軸隧）區域之內，但也包括機艙以外與機艙有關的其他工程。機裝作業的內容包括機艙管系、消防管系、通風管系、壓載管系、輸油管系、蒸汽管系等的安裝，機座、油水箱柜的安裝，軸系裝置（包括螺旋槳）和主機的安裝與校中，各種輔機和鍋爐的安裝，機艙格柵、梯子、扶手、起重梁和吊環等的安裝，以及機艙中機修用的機床的安裝等。由于機艙內設備密集，安裝精度要求高，目前機艙設備機械化、自動化程度越來越高，使得機艙舾裝的工作量急劇增加，而且機艙舾裝在船上作業條件差，工作效率低，所以單元組裝、分段舾裝和機艙模塊等先進工藝對機艙舾裝來說越發顯得重要。

電裝即電氣舾裝，指的是全船電氣設備安裝和調試等作業。船用電氣設備的工作環境比較惡劣，對防振性、防潮性、和防蝕性要求較高，安裝工藝復雜和安裝條件惡劣，采用分段舾裝方式可以改善作業條件，均衡作業負荷。電裝的作業內容有裝焊電氣設備與電纜的固定架、緊固件、貫通件以及密封裝置，敷設電纜、電氣設備安裝接線接地及設備填料密封，艙壁和甲板電氣密封裝置的密封，電纜端頭的加工和接線，電氣設備的試驗與調整等。

現代造船模式對于舾裝作業采用區域舾裝，按船舶的大區域和作業內容將船舶舾裝劃分為甲板舾裝，住艙舾裝，機艙舾裝和電氣舾裝。在區域舾裝法將作業任務分幾大類之后，每一大類再進行作業任務分解，將舾裝任務分解為舾裝單元、分段（總段）舾裝、船上舾裝（越少越好），然后再進一步分解為各個舾裝托盤（與一個區域/作業類型/階段相對應的舾裝作業任務包叫托盤。托盤管理是以托盤為單位組織生產，進行物資配套和工程進度安排的一種科學管理方法，它包括托盤劃分、托盤集配和托盤分發三項工作。），最后分解出組成每個舾裝托盤的各種舾裝件。其組合方式則以舾裝托盤為單位，根據殼舾涂一體化和區域舾裝法的原則，按舾裝制造級逐級進行組合，最終形成舾裝件采辦→單元舾裝→大單元連接→分（總）段(預)舾裝舾裝→船內舾裝→操作和測試的作業流程。

舾裝件采辦。應包括舾裝件的訂貨、外協和自制等工作。機艙設備例如主機發電機、起貨設備、航行設備、特種船舶的側推裝置、減搖裝置、工作艇等各種設備需向專業制造廠訂貨；螺旋槳、錨、艙室設備等既可向配套廠訂貨，也可委托協作廠代為加工；管子、風管和各種基座等則由本廠自行制作，目前國內各個骨干船廠均有自己的管子加工車間，采用管子生產線使用管子切割機、彎管機、焊管機用于不同類型和形狀的管子的制作。舾裝件采辦入庫后，根據所屬單元、分段或總段、船內的區域，按托盤出庫指示來集配和裝入托盤，并按指定日程運往施工現場，交付給施工人員。對于可能導致影響船舶建造周期的大型設備，一定要確保按時保質到貨，很多時候建造周期的延誤就是因為主機之類的大型設備到貨期推遲或者出現了質量問題。

單元舾裝。舾裝單元是由與船體結構脫離的同一舾裝區域若干個舾裝件組合而成的舾裝組合體。單元舾裝是在專門的舾裝平臺上，將單元中的舾裝件組裝成舾裝組合體的工作。例如，一個輔機單元就是先將輔機與其基座安裝成整體，再將它吊入單元框架內定位，然后按先下后上、先大后小的原則，安裝所屬的管件、閥件和附件而形成輔機單元。單元舾裝的作業條件好，對縮短建造周期有利。船舶舾裝可劃分為舾裝單元的有設備單元、管子單元、箱柜單元、閥件單元、配電板單元等。

通過對舾裝單元進行標準化、模塊化設計，可以發展為舾裝模塊，常見的舾裝模塊有（1）、武器裝備模塊化。這一類舾裝模塊主要是對戰斗艦艇而言的。為進一步提高艦船的作戰性能，現代艦船在其全壽期命中一般要進行兩到三次現代化改裝，更換性能落后的電子、武器系統。大部分艦船由于采用傳統的設計方法，各系統功能在總體中相互依存，致使接口異常復雜。因此，武器裝備及其相應的輔助系統的模塊化應運而生。其主要做法是將艦船的武器、電子設備和系統設計成功能模塊，采用標準尺寸和接口，實現設備、系統的模塊化。如艦炮武器系統功能模塊、通信及雷達系統功能模塊等。典型的艦炮武器系統功能模塊是將火炮放在一個集裝箱的頂層，集裝箱內安裝部分設備并存放彈藥，武器裝備模塊化可以帶來如下效益：第一，就可能節省總的投資而言，涉及軍艦采購、生產和改裝，這些會影響單元產品成本、內部工作和整個壽命期開支。其次，將模塊內的工作量轉移到外部，使模塊供應商承擔更多的工作量。第三，武器裝備模塊化可以將改裝時間和投資盡可能的減少。（2）、居住艙室模塊化。居住艙室模塊化在過去的20多年中發展十分迅速，涌現了大批專業生產廠商，在材質、設計、制造技術、設備配套方面都積累了豐富的經驗。產品大量用于各類船舶、海洋平臺。典型的模塊化居住艙室，以客船為例，就有經濟艙、普通艙、頭等艙等不同等級。如德國的MONTAN公司開發的CIS600居住艙室模塊系統，艙室的壁板、天花板在裝配時互相嵌接，連接件全部標準化。（3）、自動化系統模塊化。當前，集成駕駛臺控制系統已在多個國家得到開發。如英國的RACAL公司開發的高度模塊化的彈性、開放系統－RACAL模塊化集成雷達和導航系統(MIRANS)。這種系統能提供一個完整的控制和導航信息，其中共含有四個主要子模塊可供用戶選擇。（4）、機電裝置模塊化。模塊化在船舶動力裝置、船舶系統、貨物處理、特種裝置等諸多方面都已普遍應用。國內外對這一類型的模塊都做了一定程度的研究，并已經取得了較好的效果，形成了產品。（5）、依附式管舾裝模塊。依附式舾裝模塊通常是指設計模塊，因其設備布置范圍較廣或固定要求較高，實際建造中需以船體分段或船上區域的結構為依托，模塊的預制性受船體建造進度所制約，但其設備的可選性和單元的通用性與自持式舾裝模塊相同，因而可以稱為圖面造船模塊。近年來，對船舶舾裝模塊化的研究主要集中在開發各種船型中應用的自持式的舾裝設備模塊，而對直接影響造船水平和進度的管舾裝模塊的研究卻很少。盡管船舶類型不同，但船舶的結構上仍具有一定的相似性，如現代油船、集裝箱船、礦砂船等的貨艙區均為雙底雙舷側結構，且大型船舶的雙層底和上甲板都采用縱骨架式結構，雙層底中央均設箱形龍骨等，這為尺度相近的各類船舶的局部結構通用化創造了條件，同時也為管舾裝的模塊化創造了條件。大單元連接。就是為了減少分段和船上作業時間，并得到有利于船臺合攏的大型單元，將兩個或兩個以上的單元組合起來的工藝過程。類似的大型單元可以直接進行總段舾裝或船臺舾裝。

分（總）段(預)舾裝。分段舾裝是在分段或總段制造的適當階段（在胎架上和脫胎之后），將分段或總段所屬的舾裝件或舾裝單元安裝在分段或總段上。也可稱為分段預舾裝。分段舾裝以船體分段或總段為舾裝區域，在內場或外場的平臺上進行安裝工作。分段舾裝典型的是在雙層底分段內裝入各種管件、閥件及附件，甲板分段的頂面安裝管件、閥件及附件、風管、電纜及其固定架等，上層建筑總段內進行各項內舾裝作業等。分段舾裝與船臺和碼頭上的船內舾裝相比，它改變了作業環境和作業姿勢，變高空作業為地面作業，具有提高生產效率、安裝質量和作業安全性，減少腳手架敷設量和縮短舾裝周期等優點。采用分段舾裝在船體分段劃分時要考慮到舾裝件的區域性，分段的重量也要計入舾裝件的重量，還要規定船體作業與舾裝作業的工作順序，以免相互干擾。分段越大，可以完成的舾裝工作就越多，就越能縮短建造周期。分段的預舾裝率可以表現出一個船廠的先進性，分段預舾裝率越高，船廠就越先進。目前先進船廠的分段預舾裝率可達90%以上。

船內舾裝指船體在船臺（或船塢）總裝期間的船臺預舾裝以及下水后在碼頭舾裝期間的碼頭舾裝。理想的船內舾裝僅限于：（1）過大或過重而不能在分段或總段上安裝的舾裝件或舾裝單元；（2）容易碰壞和易受天氣影響，在艙室遮蔽之前安裝可能損壞的舾裝件；（3）分段與分段之間的舾裝件或舾裝連接件，單元之間的舾裝連接件。船內舾裝應根據舾裝件在船舶上的集中位置劃分舾裝區域，如機艙區域、舵機艙區域、甲板區域和上層建筑區域等。由于機艙區域的舾裝工作量大，舾裝周期長，所以，當船舶總裝形成機艙敞開區域時，就開始船內舾裝作業。這樣可以不僅使通風、采光條件較好，而且還有利于大型設備和舾裝單元的進艙安裝。船內舾裝要依據船臺周期和碼頭周期合理安排作業負荷，避免出現。

操作和測試。在舾裝件完成裝焊之后要對各種設備進行相應的操作、測試。保證設備的各項性能良好，目前的船用設備越來越多，相應的工作量也就越來越大。例如全船管路的安裝完整性檢查、密性試驗和管路的清洗；全船電氣設備的通電調試，確認電氣設備的質量合格。船舶涂裝。船舶在陸地上建造，在江河或海洋上航行，所以鋼質主船體和眾多的舾裝件將先后受到工業大氣和海洋環境的腐蝕。腐蝕會對船舶帶來很大的損害，會降低船舶結構的強度。當鋼鐵船舶被腐蝕到一定程度時，船體的強度會下降到不足以抵御海洋風浪給予船體的巨大沖擊，海難便不可避免。當船舶的各種設備被腐蝕到一定的程度時，設備不能正常工作、運轉，則由此會產生各種各樣的事故，嚴重時會使船舶在海洋中失去控制，失去自救能力，造成慘禍。因此，船舶腐蝕到一定程度時，只得報廢，失去使用價值。鋼鐵船舶在海洋中的腐蝕是不可避免的，但其腐蝕的速度則是可以控制的。為了防止鋼材的腐蝕，延長船舶使用壽命，必須對船體及上層建筑的鋼板內外表面和舾裝件上按照技術要求進行除銹和涂敷各種涂料，使金屬表面與腐蝕介質隔開達到防腐目的，這種表面處理工程稱為船舶涂裝。船舶涂裝除了具有防腐蝕的作用以外，還有外表裝飾和防污等作用。

跟據現代造船模式，船舶涂裝作業方式與船體建造的分段建造法和船舶舾裝的區域舾裝法相協調。所以，船舶涂裝作業有鋼材預處理、分段涂裝、船上涂裝和完工涂裝等制造級。其中舾裝件涂裝作業，對與船體連接的支架、基座、馬腳等舾裝件的涂裝，屬于分段涂裝的范圍；其余舾裝單元和舾裝件的涂裝，均應在單元舾裝和舾裝件制作的后期完成相應的涂裝作業，所以它們都是內場作業。

鋼材預處理在船體建造流程中已經介紹過了，不再介紹。

分段涂裝。預處理后的鋼材經構件加工和結構預裝焊而制成分段后，鋼結構表面不可避免地會產生鋅鹽、鐵銹、沾染油污和水分等，所以要進行二次除銹，然后再根據分段的不同要求進行底漆噴涂。對分段的二次除銹和底漆噴涂作業稱為分段涂裝。為了控制涂裝作業的環境條件，保證涂裝質量，分段涂裝宜采用室內作業，所以分段的二次除銹最好選在打砂房內作業的噴丸除銹法。它是利用風管中高速流動的壓縮空氣的壓力使鐵丸沖擊金屬表面的銹斑而實現除銹的。在分段除銹完后立即噴涂底漆，否則容易產生黃銹而影響除銹質量。如果不得已在外場平臺上進行分段涂裝作業，這時分段除銹多用風動控制鋼絲刷等；底漆噴涂則采用便攜式無氣噴漆設備。分段涂裝應該在大部分的分段舾裝工作完成之后進行，以防止損壞涂層?？偠斡捎谄涑叽巛^大，涂裝工作往往在總段建造場地進行。

船上涂裝。船舶下水前在船臺上（船塢內）和下水后在碼頭邊的涂裝作業稱為船上涂裝。船上涂裝作業包括船體大接縫處的除銹、清理、補漆和船體外表面各部位底漆、內層漆和面漆的噴涂等等。船體內部的油艙、水艙等液艙若無后期舾裝工作，則可在船體上（船塢內）完成涂裝作業。但船體甲板因船內舾裝作業繁忙，容易磨損漆膜而留至碼頭舾裝后期進行涂裝。完成船上涂裝的船舶下水

完工涂裝。交船前的涂裝作業稱為完工涂裝。完工涂裝一般在試航結束到交船之前這一段時間內完成，以便讓船舶較新地交給船東。但是，只要船東同意，完工涂裝作業也可以提前進行。完工涂裝作業包括上層建筑外圍壁、甲板、甲板機械等表面的清理和補漆，以及船體外表面最后一道面漆的噴涂；補漆時先用有機溶劑清理油脂等污漬，然后進行補漆。主船體外表面各部位的最后一道面漆通常在船塢內噴涂，它首先用清水沖洗船底部，除去鹽分和泥土，干燥后先進行補漆（如首部漆膜常因拋錨試驗而受損），然后再噴涂最后一道面漆。

船體各部位對涂漆的要求。鋼質船體在海水中的腐蝕主要是電化學腐蝕，根據腐蝕試驗的測量結果可知，鋼質船體在海水中的平均腐蝕速度是0.08～0.13 mm/a，而且腐蝕速度與鋼板浸在海水中的深度有很大關系，越深則腐蝕越慢。由于船體內外表面各部位所處的環境不同，因而對涂料保護的要求也各不相同，船體表面按其接觸介質的差別通?？煞譃榇撞俊⑺€部、外舷部、甲板部、上層建筑部和船艙部等六個部位。

船底部。船體外部輕載水線以下的表面稱為船底部。船底部常年浸泡在水中，主要受到海水腐蝕，平均腐蝕速度為0.1-0.15mm/年。另外海洋生物如海蠣海藻等，常在船底寄生，增加了船體質量和船體表面粗糙度，因而造成航速降低、油耗增加，影響船舶運營的經濟性。船底部的涂料應有良好的耐水性、緩蝕性和防污性。船底涂層通常由耐水性強的防蝕漆（AC）和能毒殺海洋生物的防污漆（AF）構成，涂層厚度大于250UM。

水線部。船體輕載水線以上滿載水線以下部分的外表面稱為水線部。水線部通常是干、濕交替，l常受波浪沖刷和浮物撞擊，是海水腐蝕最嚴重的部位，鋼板的腐蝕速度為0.3~0.6毫米／年。水線部的涂料應具很好的耐水性、緩蝕性、漆膜韌性和耐磨性。水線部涂層通常由兩種漆構成，即耐水性較好的防蝕漆(AC)和漆膜機械性能較好的水線漆(BT)，涂層厚度大于180UM。外舷部。船體滿載水線以上、舷墻頂線以下的外表面稱為外舷部。外舷部經常遭受海浪拍擊、日光曝曬和干濕交替，也容易遭受機械磨損，總的腐蝕情況與水線部類似。外舷部的涂料應有較好的耐水性、很好的耐候性、耐磨性、裝飾性和附著力等。外舷部涂層由耐水性較好的防銹漆(RP)和顏色、光澤都較好的船殼漆(TP)構成，總厚度大于150UM。

甲板部。甲板部是指不涂甲板敷料的露天甲板表面。由于船員行走和操作頻繁，比較嚴重，上甲板還容易上浪，也存在海水腐蝕，甲板部還常年遭受日曬雨淋。甲板部的涂料應具有很好的防滑性和耐磨性，較好的耐水性和耐候性。甲板部涂層通常由防銹漆(RP)和甲板漆(DK)構成，總厚度大于150UM。

上層建筑部。上層建筑部指橋樓、甲板室和桅桿等的外表面。這些表面主要遭受海洋大氣腐蝕，腐蝕速度為0.03~ 0.06毫米／年，還經常受到紫外線照射，遭受鹽霧的侵蝕，因此，要求涂料有較強的耐候性、耐久性和耐鹽性。上層建筑是生活和工作的場所，要求涂料有良好的顏色和光澤。上層建筑部的涂層由防銹漆或桅桿漆兩部分構成。

船艙部。船艙部是指客艙、貨艙和液艙等表面。船艙部是船體內表面，與船體外表面相比，腐蝕情況比較輕微。船艙對涂料的要求根據實際用途而異，如貨艙的涂料要耐磨，油艙的涂料要耐油，壓載水艙的涂料要防蝕等等。船艙的涂層通常由防銹漆和船艙漆兩部分構成，有絕緣材料覆蓋木質壁板的艙室鋼壁，其表面涂層僅為防銹底漆而無面漆。主船體外表各部位的涂層構成情況如所示，圖中最里一道是殘留在鋼材表面的車間底漆(SP)或洗滌底漆(WP)。

船舶常用漆類。船舶漆的組成材料主要包括漆料（主要成膜物質）、顏料（次要成膜物質）和稀料（溶劑）。有時也需加入其他成分，如增塑劑、催干劑、毒料等輔助材料，以滿足涂裝工藝和涂料的使用要求。

船體陰極保護。船舶僅靠涂料來防止腐蝕是不夠的。例如，銅質螺旋槳裸露在水中，又與裸露在水中的槳軸和尾柱等鋼結構件接觸，會產生電池作用，而使尾部鋼質部件遭到腐蝕。又如，龍骨墩處的船底漆膜不良，外板焊縫處的漆膜厚度不足，舷側外板局部漆膜擦傷等，它們在海洋環境中都將導致電化學腐蝕。為了彌補防腐蝕處理的不足，一般均采用陰極保護方法作為船體防腐蝕的輔助手段。

由電化學原理可知．電鍍電位較低的金屬將作為腐蝕電池中的陽極而釋放電子，因而使它遭到腐蝕。陰極保護就是使被保護的金屬極化為陰極，使之能夠捕獲電子而得到保護。根據極化原理的不同，陰極保護有犧牲陽極法和外加電流法兩種。

犧牲陽極法陰極保護。犧牲陽極法就是用電極電位比被保護金屬更低的金屬作為陽極，讓它釋放電子而遭到腐蝕，使被保護金屬捕獲電子而極化。犧牲陽極的材料有鋅、鋁和它們的合金等。犧牲陽極法是一種常用的船體陰極保護方法，例如，把鋅塊安裝在舵葉和尾柱上，以保護這些部件和銅質螺旋槳；在舭龍骨上安裝一些鋅陽極，就可以在船底和舷側漆膜有破損的情況下，保護裸露在海水中的鋼板。這種方法中的鋅塊是腐蝕電池中的陽極，所以它在海水中不斷地遭到腐蝕，因而需要周期性她進行更換，其更換周期一般為兩年。船體犧牲陽極的選用、數量和布置，應由專業人員針對船舶產品特點，通過設計和計算來決定。在安裝犧牲陽極時，應特別注意保證兩種接觸，其一是電氣接觸，就是陽極的芯腳與船體的連接應焊接牢固；其二是電介質接觸，就是要清除陽極表面油脂等異物，絕不能涂漆。

外加電流法陰極保護。外加電流法陰極保護就是設置一套直流穩壓電源和控制設備，由安裝在船體外部的不溶性陽極向船體各處發送電流，使船體表面極化，從而獲得防蝕保護。不溶性陽極由電極電位很高的鉑、鉭等貴重金屬制成，在陽極附近的船體表面涂有高性能的陽極屏（環氧磁漆或聚氨酯磁漆），其目的是為了讓電流發送得遠一些，同時也是為了防止漆膜老化。船體的極化電位通常取一0．85V（銅／飽和硫酸銅溶液）左右。保護電位由參考陽極采樣，并由控制設備自動調節。外加電流系統的安裝，必須保證陽極水密箱的密性，保證螺旋槳軸、電源和控制設備等與船體的接地安裝工作優良。顯然，外加電流法陰極保護系統的初始投資較大，在系統運行過程中還必須有專業人員定期進行檢查和保養，所以它在船體陰極保護中的應用還不普遍，僅在軍艦上應用較多。

8、船舶試驗。隨著船舶舾裝工作接近尾聲，各種設備與系統的試驗工作接踵而來。船舶試驗就是檢查主要設備與系統的安裝質量和工作狀況，尤其是工作的可靠性，將直接關系到船舶的安全性。船舶試驗是船級社，船東和船廠三方監控的，規定的試驗項目必須請驗船師和船東代表到場驗收，以便簽發有關證書作為交船文件。船舶試驗通常包括系泊試驗、傾斜試驗、航行試驗（試航）等內容。

系泊試驗是船舶在停靠在碼頭的靜止狀態下進行的試驗。船舶開始進行系泊試驗之前應該保證油、水、氣、電均接通，設備安裝完成。通過對機電設備的調整及性能試驗，以驗證機電設備是否達到原設計性能，是否滿足船舶設計、船檢規范和系泊試驗大綱規定的要求。

系泊試驗的內容很多，工作量很大。為了縮短試驗周期和節約人力、物力，一般機械設備在裝船前必須進行嚴格的臺架試驗(臺架試驗一般應由產品制造廠做，并向船廠提交試驗報告。產品制造廠未做臺架試驗，船廠應在車間補做)，把缺陷消除在系泊試驗之前。另外，把系泊試驗與船舶建造收尾工作適當地交叉進行，也是縮短試驗周期的有效措施。在安排試驗項目時，一般原則是：主要的、復雜的、新型的、應急施救的機械設備先試驗；同一動力來源的設備同時試驗；在整個試驗中，應以試驗時間較長的設備為主體，交叉地進行其他設備的試驗。系泊試驗中最重要的是“四機一爐”，即主機碼頭試車、發電機組試驗、舵機的檢查與試驗、起錨設備試驗、鍋爐點火。其他試驗內容有居住設備的檢查與試驗；救生設備的檢查與試驗；起貨設備的檢查與試驗；系泊和拖曳設備的檢查與試驗、通道裝置的檢查與試驗；關閉裝置的檢查與試驗；聲、光信號設備的檢查與試驗；其他設備的檢查和試驗，例如各種武備系統的檢查和試驗。

主機碼頭試車。主機是船舶推進器的動力源，是系泊試驗和以后航行試驗時考驗的主要對象。主機碼頭試車的目的是檢查主機的安裝質量，為航行試驗奠定基礎。受碼頭堅固程度的影響，主機碼頭試車通常在低馬力下進行。為為了盡可能提高試驗馬力，處于河流邊的船廠可在船舶處于逆流的條件下試車，或在船舶的外側用拖輪倒拖。主機動車后，首先應校正各缸的平衡，使各汽缸的功率基本相同，這是初步的平衡。當船舶做航行試驗時，由于工作條件發生變化，主機各缸還會出現不平衡，因而必須再次校正。各缸平衡后即町進行負荷試驗，一般規定需作25 %、50%、75%、l OO%等工況的負載試驗。實際上，在碼頭試車時，主機以lOO%負荷運轉1-6小時，則認為試驗合格。主機碼頭試驗雖然負荷達到IOO%，但此時轉速為額定轉速的75%左右。其原因足船舶處于系泊狀態，具有最大的轉矩和推力，所以影響了主機轉速的提高。如果過于提高主機轉速，則會造成主機嚴重過載，影響主機壽命。

發電機試驗。發電機組為全船提供電源，分主發電機（常用）和應急發電機（備用）兩組二發電機組由原動機（如柴油機）和發電機兩部分組成。試驗時，首先對柴油機在額定負荷下作各缸平衡調節。這一工作主要是高速時各汽缸的負荷，使它們基本相等。當柴油機調試結束后，要按柴油機的功率對發電機組作各種工況的負荷試驗，以考驗機組工作的可靠性。船舶在運行過程中，往往因用電量的不同而由一臺機組供電或由兩臺機組供電。兩臺機組同時供電稱作并車供電。在系泊試驗階段，船舶應作并車供電試驗。并車的關鍵在于使兩臺柴油機的調速器特性要基本相同。對于直流發電機來說，并車供電時應電壓相等，極性相同；對于交流發電機來說，除了要求電壓相同以外，還要求相位一致，頻率相同，否則無法并聯運行。

船舶傾斜試驗是通過船舶橫傾來求得船舶完工后的實際重量和重心高度的一種有效方法。對于新建造的首制船, 穩性變壞的船舶和對其穩性發生懷疑的船舶應做傾斜試驗。船舶是一個由各種材料和設備組成的龐大的運輸工具，由于它的復雜和龐大，在設計時，對其重量和重心位置的計（估）算存在一定累積偏差以及建造過程中不可避免的建造偏差。上述兩者相加，使船舶建成后，其實際重量和重心位置數值與設計時的數值存在一定誤差。由于船舶的重量和重心高度與船舶的穩性有著極重要的關系，所以在船舶完工后，必須測得船舶實際的重量和重心高度，以確定船舶在水中航行的穩性合格與否。對于建造的非首制船，如果沒有大的改動，可以不必做傾斜試驗。

船舶航行試驗（試航）。船舶試航的目的是根據合同要求和設計要求，對建造好的船舶技術性能實行全面考核。船舶航行試驗的試驗項目、內容、方法、程序和試航計劃應該會同船東和船級社等有關方面預先商定，并由船廠、船東和船檢機構三方代表組成領導小組，負責實施。首制船通常還請設計單位參加試航。

在試航前，對主要機械設備再做一次檢查，并帶足燃料、滑油和淡水及生活給養和救生器具，掌握氣象預報情況，試驗期間，風速盡可能小，海面盡可能平靜，水下部分的船體和螺旋槳盡可能清潔，準備好測試儀器和專用工具，測速前應交驗計程儀。船廠對試航全過程作詳細記錄，為編寫產品說明書提供實際數據。試航一般在指定航區內進行，應該具有必要的水深和可供各種船用設備進行專門檢查的技術保障。航行試驗項目有：

主機航行試驗，主機試驗的目的是在船舶處于航行狀態下全面地、切實地檢查主機，以及直接為主機服務的各種輔機、系統的安裝質量、運行穩定性和工作可靠性，并測知主機實際發出的功率和滑油、燃油的消耗率。主機航行試驗包括平衡試驗、負荷試驗和性能試驗。主機平衡試驗是對主機各缸進行調整，使各缸發出的功率接近相等。各缸的平衡可通過調整各缸的熱工參數來實現。主機負荷試驗是考驗主機持續運轉的可靠性，確保船舶投入運行后有較好的續航能力。主機性能試驗主要包括操縱性能和使用性能和可靠性能三個內容。

測速試驗，目的是為了確知船舶處于不同載況（輕載、重載）和不同螺旋槳轉數下的航速及其相應的主機功率、螺旋槳推力，從而求得轉數、航速、功率和推力間的關系。船舶測速試驗通常是使主機處于25%、50%、75%、100%、110%的工況下進行。在測速時需要在同一螺旋槳轉數和同一主機功率下作多次往復的測速試航，最好是4~6個航次，一般都按3個航次來決定船舶的速率。在試驗時船舶應為設計排水量，處于正浮狀態，波浪不大于2級，水域有足夠的寬度和深度，螺旋槳轉速穩定。

操縱性試驗包括回轉試驗和慣性試驗?；剞D試驗的目的是通過對縱距、橫距、戰術直徑和回轉直徑的測定來了解船舶的回轉操縱性能。慣性試驗的目的是為了測知行進中船舶在主機停車或回轉為倒車后，因慣性而滑行的距離及滑行時間。

紐波特紐斯造船廠航母完成回轉試驗，舵角35度，橫傾15度

操舵試驗目的是為了鑒定舵操縱的輕便性、靈活性和工作的可靠性，并為駕駛人員提供船舶航行、回轉、入港和起錨時的操縱依據。包括主用操舵裝置和備用操舵裝置的操舵試驗 拋錨試驗分為首錨拋錨和尾錨拋錨兩項。首錨拋錨試驗內容主要有兩個，即單拋單起（左、右錨輪換）和雙拋雙起。此外，還需進行剎車效能試驗。尾錨拋錨試驗有機械拋錨和自由拋錨兩種。

導航設備試驗。導航設備試驗是對一些導航設備進行試驗。如：消除磁羅經自差;測定電羅經偏差，校對并調整測向儀偏差，測定并消除計程儀的誤差，測定測深儀的準確性等。

聲光信號設備試驗。檢測汽笛、霧角等音響設備的可聞距離，檢查燈光設備的可見距離。其他試驗，對于某些船舶而言，還要進行其它試驗。例如，對首制船要進行船舶擴大航行試驗：檢測螺旋槳在低中高幾種常用轉速下的航速和尾軸功率，船舶在風浪中的適航性，船體振動，軸系扭振等等；對于特殊用途船舶的專用設備工作性能考核，例如設備作業能力、與飛機和其他艦船的配合能力、風浪對作業的影響程度及在各種環境下維護、修理、設備應急更換的方便程度。

第三篇：船舶建造要點

船舶建造工藝及質量控制要點

為提高船舶建造質量，強化船舶建造工藝，合理、有效地控制產品質量，保證各工序制造過程質量控制的貫徹落實，提高全員質量意識，樹立良好的質量氛圍，使質量管理有章可循。為此，特制訂如下規定：

一、預處理：

1.1預處理時，板片必須選擇合理的行走速度和鋼丸的混合比例，以保證鋼板Sa2.5除銹等級的粗糙度和清潔度。經預處理的鋼材表面無可見的油脂、污垢、氧化皮、鐵銹和油漆涂層等附著物，并顯示均勻的金屬色澤；

1.2油漆噴涂前必須檢查鋼板的清潔度，保證涂層的附著力，經拋丸后噴涂車間底漆。應根據材質選擇車間底漆顏色，EH36使用檸檬黃、DH36使用鐵黃、AH36、AH32使用氧化鐵紅，其余統一使用灰色或蘭色，但普通D級板、B級板必須合理區分，D級板在兩端自由邊300mm處四角用方框加以標識，B級板在兩端自由邊爐批號上加方框，普通板材在端部距自由邊300mm處應進行材質、規格、爐批號移植并加上方框；

二、數切及半自動切割：

2.1數控切割必須認真履行交接班制度，區域主管、班長每天應根據生產計劃如實記錄施工情況，各臺班操作工應認真按交接表中內容進行記錄簽字，交接時因接班人未認真檢查就簽接的，事后發現一切問題，均由接班人負責；

2.2數切人員每人須自備3m卷尺一把，以便自己及時發現問題，掌握數切精度，實現可追溯性； 2.3數切人員必須按產品認真記錄所有數切板材的爐批號并將爐批號記錄表及時送至質管處備案； 2.4堅持每周一對數切機進行精度測試，發現精度超出規范要求的應及時調整，直至調整到精度誤差范圍內方可使用，如調不到精度范圍應報動設處及時檢修，任何人不得擅自指揮作業，同時應將精度測試記錄提交質檢部門存檔；

2.5切割板材應合理進行留點，預防變形，控制切割板片及構件邊緣直線度，嚴禁將切割精度超差的不合格零部件及板片流轉到下道工序；

2.6切割前必須檢查板材、型材的規格（厚度、材質、尺寸等）是否與數切配套文件相符，對下道工序須加工的外板、雙曲度構件均需進行噴粉劃線后方可切割。對數切班切割出來的所有構件及板片，必須用油性記號筆詳細注明船名、分段代號、零件名稱或代號、加工組合標記、檢驗線、矯正線、幾何尺寸，同時標明切割時間、班次及切割人員姓名和時間；

2.7數切與半自動切割產品必須按場次在切割平臺上報驗，切割出的構件，其自由端面、坡口面產生的凹槽（缺口）在移交下道工序之前必須補磨合格，不合格的零部件嚴禁流入下道工序。

2.8正確選用割嘴規則及切割速度，禁止使用統一割嘴和行走速度，應在保證切割精度的前提下，根據板厚選擇行走速度和割嘴，尤其是切割薄板嚴禁使用大割嘴；

2.9號料時，長度、寬度偏差≤2mm，中心線、結構線、切口線等位置偏差≤1.0mm。號料時鋼材的牌號、規格必須符合號料樣板、草圖及零件號料表上的要求，鋼板號料后的余料上須標明此鋼材的爐批號和材質厚度，2.10半自動切割件邊緣必須保證一定的直線度，尺寸誤差控制在0-±1mm，切割產生的熔渣必須在平臺上清除，嚴禁未清除就流入下道工序；

2.11數切與半自動切割產品應按場次在切割平臺上報驗，切割出的構件，其自由端面、坡口面產生的凹槽（缺口）在離開準備工區前由區域主管或數切班長負責組織補磨合格后移交下道工序。

三、冷熱加工：

3.1加工件工時做到輕而密，不允許產生明顯的壓痕及裂紋，如有崩裂，必須在離開構件工區之前消除；

3.2折邊角度必須與圖紙或樣板一致，誤差不超過0.5°或樣板間隙≤1㎜.3.3折邊直線度必須控制在1/1000之內（拉線測量）；肋骨、縱骨頂彎彎曲度與鐵樣誤差≤2㎜；型材矯直直線度控制在1/1000之內（拉線測量）。

3.4波形板、槽型板壓筋，波形（槽形）高度（深度）誤差≤5㎜，寬度（間隙）誤差≤4㎜。3.5平板龍骨、首尾柱水火成型、中線偏差≤1.0㎜，橫向曲度間隙≤3.0㎜，縱向曲度間隙≤2.0㎜，首尾柱的周邊平面度≤1㎜，雙曲度板橫向曲線間隙≤3㎜，三角樣板檢驗直線度≤3㎜，板型與板箱間隙≤3㎜。

3.6外板加工時應根據其板厚和材質，控制火焰溫度和水火距離，加熱線不應在同一直線上并應勻速操作，嚴禁“過燒”，加工后應認真檢查鋼板表面有無裂紋、熔融和起鱗。

四、自動焊：

4.1自動焊人員（自動焊機操作者），須持證上崗，且按其資質等級操作，嚴格禁止低資質人員從事高資質工作。

4.2自動焊必須嚴格執行拼板草圖尺寸，拼板時須拉尺檢查板片的長、寬、對角線，防止發生不角尺或大小頭現象并作適當調整，以保證總體尺寸。

4.3自動焊引弧板規格不得小于150㎜×150㎜，引弧板與母材允許厚度差≤2㎜，每塊引弧板限使用二次，如需刨縫的焊接，刨縫處必須延伸至引弧板。

4.4裝配焊件時要保證間隙均勻，高低平整，錯邊量小，定位焊縫長度一般大于30mm，并且定位焊縫質量與主焊縫質量要求一致。必要時采用專用工裝、卡具。

4.5為實現拼版材料的可追溯性，對未經數切的拼板結束須及時在拼版草圖上記錄下板材爐批號，并送質檢部備案。

4.6焊絲、焊劑必須保溫，嚴格禁止不保溫就直接使用。

4.7自動焊機操作者在施焊前應嚴格檢查焊縫質量，清除板縫垃圾，如因板縫間隙大而須打底焊的，表面不允許有藥渣存在，如打底焊使用堿性焊條的，還必須攜帶保溫桶；如因板厚超過12㎜要碳刨作業的，必須出白，并打磨徹底，清除溶渣、雜質。

4.8普通鋼與特種鋼焊絲的焊絲盤要作明顯標志區分，不得亂用。

4.9吊耳、引弧板必須在自動焊平臺上用割刀割除，不允許敲打或采用外力折斷，以免撕裂板片；嚴禁不清除就直接流入下道工序。

4.10焊后板片上不允許有藥渣、焊劑等雜物，板材未清理禁止吊離自動焊平臺。

4.11外板（甲板、底板、舷側板）、克令吊、機座及特種鋼板片焊接結束，必須書面申請超聲波檢測，待報專檢合格后方克吊離。

五、“T”型組合件、舾裝件制作：

5.1“T”型組合件、舾裝件嚴禁“邊裝配、邊電焊”。分段“T”型組合件、舾裝件電焊經自驗、互檢合格后，書面提交專檢，合格后移交下道工序。

5.2舾裝件切割盡量采用半自動切割，以保證表面的光潔度，嚴格禁止隨意使用手工切割，缺料向區域主管申報，辦理補缺料手續。

5.3“T”型組合件、舾裝件上的工藝性加強材需在流入下道工序前拆除，嚴格禁止使用扁碳棒和榔頭，應用割刀割除并高出母材1～2㎜，最后打磨光順，打磨時不允許產生凹陷、低于母材等現象。

5.4所有組合型材、舾裝件裝焊，待矯正自互驗后報專檢，方可移交下道工序。

六、分段制作及中、大合攏： 6.1裝配： 6.1.1所有裝配工必須隨身攜帶榔頭、卷尺、角尺、粉線等工屬具。

6.1.2裝配工點焊需帶面罩，電焊時母材厚度小于11㎜，使用直徑3.2㎜堿性焊條；母材厚度大于11㎜的，使用直徑4.2㎜堿性焊條。定位焊不得產生弧坑、咬邊等缺陷，以保證定位焊達標。

6.1.3平面分段間斷焊結構裝配時應按工藝要求執行，定位焊前焊接位置線，所有定位焊必須在焊接位置線區域內，并注意直線度、平整度、垂直度、裝配間隙等。

6.1.4裝配時原則上嚴禁使用手工任意切割，所有缺件交工程主管處理，禁止擅自處理或手工切割。6.1.5裝配工應將合攏區域的加強馬板（加強材）必須放在外殼板內側，原則上不允許在殼板外側。6.1.6所有外板裝配對接區域不允許產生敲擊榔頭印痕。

6.1.7分段的胎架制作必須按圖施工（包括分段的反變形），四周胎架支柱上口需用加強材拉平，內部加強視分段的具體結構而定，胎架水平需用經緯儀測量，中心線、肋位檢驗線需劃出并號洋沖。

6.1.8板片與胎架必須用定位塊固定，拼板焊接結束后劃線，拼板板縫坡口、周邊余量和坡口應用半自動割刀切割，板縫坡口杜絕用手工切割。

6.1.9加強及防止分段焊接變形，裝配工應對上建、板縫對接區域、曲率分段必須按工藝要求進行加強，以保證外形、半寬尺寸及控制焊接變形。

6.1.10加強對分段技術工藝關鍵控制點的管理，進行裝配精度檢驗“四步曲”即胎架→鋪板劃線→構件安裝→封板的階段性檢驗，未經專驗通過嚴格禁止進入下一道工序施工。

6.2電焊：

6.2.1所有施焊人員必須持證上崗（具有焊工證書或焊工資質證），并隨身攜帶小榔頭、鋼絲刷、毛刷方可進入施工現場，使用堿性焊條的焊工還須攜帶電焊條保溫桶，并正確使用。

6.2.2正確使用焊接電流、焊條焊接角度，防止焊縫偏弧、嚴重咬邊等現象的發生。6.2.3嚴格禁止帶水作業，任何焊接區域，嚴禁使用嵌條式焊接。

6.2.4 CO2氣體保護焊時，必須使用擋風板，嚴格按照焊接工藝規程和規范進行施工。6.2.5船體外板縫及強構件焊接嚴格按焊接工藝程序施工。6.3二次切割：

6.3.1板片劃線二次切割后的氧化渣由二次切割人員當場鏟除，并做到工完、料盡、場地清。6.3.2二次切割應指定專人切割，以防止割縫出現鋸口、直線度不佳、圓弧不柔順，二次切割出現明顯割錯等現象的發生。

6.4批碳、打磨：

6.4.1外殼板、棚壁外板、艙口圍板上的吊耳、馬板、加強材的拆除，嚴格禁止使用扁碳棒和榔頭敲，應用手工割刀割除并高出母材1~2㎜，最后打磨光順，打磨時不允許產生凹陷、低于母材等現象。

6.4.2焊縫中的氣孔、夾渣未碳清，飛濺、藥渣或碳刨后產生的掛渣及時打磨干凈，自互驗合格后方可提交轉、外檢。

6.5所有分段制作及中、大合攏施工結束后，認真做好自、互驗，并檢查施工區域的清潔（文明衛生）、照明、腳手架等是否合格，交專檢合格后方可提交外檢。

七、管裝：

7.1管子預制時必須選用正確的材質，切割尺寸精度需控制在≤3㎜。

7.2彎管角度精度需控制在±0。5°，管子彎曲后圓度偏差≤7%，彎管處外凸≤2%、內凹1%。7.3管件對接時，超過5㎜壁厚必須開坡口，裝配前坡口應打磨光順無毛刺，對接間隙≤3㎜，支管垂直度偏差±0。5°，所有管件對接處必須采用馬板定位，嚴禁直接在坡口內點焊定位。

7.4管件焊接時，應遵循焊接程序，對接焊接必須焊透。大口經管子焊接應采取焊接變形措施，并按有關焊接要求進行。7.5管子分段安裝或船上安裝時，管口必須封口，防止異物進入管內。

7.6管子舾裝支架必須在內場預制好，嚴禁用手工切割、隨意開孔破壞船體結構強度；支架腹板必須用數控切割并打磨光滑，嚴禁使用手工切割。

7.7管系安裝，閥門走向與管系系統布置圖一致。

7.8管系密試應無滲漏，并按密試要求進行保壓實驗，經自互驗合格后提交專、外檢。7.9所有閥及其他附件的受壓部位，應進行車間液壓強度試驗，其試驗壓力為1.5倍設計壓力。7.10經檢驗合格的管子，應依據管子托盤表在其法蘭上打上編號鋼印，不合格的管子，更改之后應重新進行試驗。

7.11凡要穿過船體結構，如橫梁、肋骨、肘板、縱桁、內底板、液艙箱柜及甲板等處時，應嚴格按開孔圖或工藝技術要求規定先劃線，經區域主管或專檢復驗無誤后再開孔，嚴禁任意開孔。在船體重要構件上開孔，應按要求進行加強，即用開孔補償方法進行補強。

7.12管子穿過水密或氣密結構件時，應采用貫通件或座板；穿過非水密平臺、甲板或非水密隔墻時，應加裝防護罩，并雙面焊接。

7.13由于船艙環境較差，且立體作業，因此在每根管子安裝時都要注意清潔工作，應按管子安裝順序拆除封頭進行安裝，以防止異物或污水落入管內，造成不必要的返工。同時，要防止封頭漏拆而造成管路不通。

7.14管子安裝時要橫平、豎直、美觀、整齊、固定可靠。

7.15鋼法蘭管子，其法蘭與法蘭連接，法蘭與機械設備（包括管路 附件）接口連接要自然對準，不允許用杠和夾具等強行對中。法蘭面和螺孔支茅間距應符合管系工程安裝偏差的規定。

7.16文明生產，做到工完、料盡、場地清。

八、涂裝：

8.1涂裝人員應充分了解、熟悉單船油漆配套、工藝文件，并熟悉各部位的二次除銹方法、除銹等級、油漆類型、油漆層數、漆膜厚度等規定。

8.2涂裝露天作業時，當相對濕度大于85%、潮濕或下雨天，未經區域主管及主檢同意，嚴格禁止露天涂裝施工。

8.3對過焊孔、流水孔、型材及構件反面等難以涂裝的區域，為保證干膜厚度，應進行預涂及后期的補涂，直至達到檢驗要求。

8.4單船所使用的涂料必須是船東認可產品，確保涂料的最大、最小重涂間隔等技術指標。8.5油漆施工時，施工人員必須采用機械攪拌油漆，以防止因攪拌不均勻，影響涂裝質量，雙組分的油漆應充分混合攪拌后，方可施工。

8.6涂裝作業應遵循先難后易、先上后下、先內后外、先結構后平面的原則施工。

8.7對密性試驗區域、船體大合攏區域及其他應保留不涂裝的部位，應根據要求用膠帶加以保護，并在分段涂裝報驗后及時清除保護材料。

8.8船臺墩位、分段擱墩位置、火工校正區、分段合攏區，必須將涂層打磨至階梯坡度后，逐層補涂。

8.9外板涂裝必須注意鋅塊、探測器、螺旋槳等保護工作，嚴禁粘上涂料。

8.10艙室涂裝前必須做好所有機械設備、電纜、有色金屬等的保護，確保涂裝整體質量。8.11所有噴涂應選擇好的槍手操作，確保涂層均勻、無流掛。8.12艙室封艙前，必須經涂裝膜厚測量，涂裝總報后方可進行封艙。

九、船電工：

9.1在船上安裝支架、設備時須隨身攜帶扳手、榔頭、卷尺、記號筆等，調式時必須增加兆歐表、鉗形表、萬用表等，電纜敷設時必須隨身攜帶鋼絲鉗、扎絲。

9.2外場電裝安裝原則應遵守“橫平豎直、先安框后焊接、再裝電纜架”； 9.3電纜敷設完畢，應認真核對兩頭電纜長度、位置是否拉錯、漏拉等； 9.4電纜接地裝置，表面應除去油漆、污斑、裸露金屬光澤；

9.5電纜端頭處理，根據冷壓工藝要求進行，端子排電纜頭不能有松動現象，電纜芯線末端應該有套管和標記；

9.6電纜支承舾裝件，不準將支承件直接焊接在船殼的外板上或金屬管上，也不準將支承件焊接在可以拆卸的活動物體上，支承舾裝件固定端的焊縫應該避開船體結構的焊縫，二者之間的最小距離不小于50㎜；

9.7電氣設備支承舾裝件固定端焊縫應該均勻平整，不應該有漏焊現象，表面應該除盡藥皮、焊渣、飛濺，然后打磨并涂防銹漆；

9.8電纜貫通件在船體結構上的開孔應該符合結構開孔和補強的技術要求，船體結構的肘板上一般不允許開孔，若必須開孔，應經技術部門同意；

9.9電纜敷設到位后，電纜兩端應根據系統圖做好識別標志，以便以后電纜的切割、復線工作； 9.10設備電纜敷設到位后，要及時整理、固定端部封頭，以防潮濕滲透降低絕緣值，禁止電纜散落于地，否則會碾踏損壞電纜；

9.11所有信號線與電力線要分開敷設，本質安全電纜要單獨敷設； 9.12使用應急電源的舵機、電力線和控制線要單獨敷設；

9.13主配電板和應急配電板的上、下、前、后一般不應該裝有管路，假如不避免時，該部位不應有管子接頭；

9.14主配電板和應急配電板前后的橡皮起絕緣作用； 9.15并車的三要素是電壓、相序、頻率；

9.16手動并車步驟：1）打開并車屏上并聯運行選擇開關，觀察同步表的旋轉指針；2）當自動 同步點時，同步指示燈亮，即兩臺車達到同步，手動按下待并發電機主開關按鈕；3）將并聯運行選擇開關關閉；

9.17在連接遙控起動時，應遵守的原則是起動并聯在線路中，停止串聯在線路中；

9.18交流接觸器在使用的過程中發出的噪音較大時，最根本電壓原因是觸頭較臟、間隙大等； 9.19日光燈中的電容起提高功率因素作用； 9.20穿上的左、右舷燈，左舷紅色、右舷綠色；

9.21當你打開穿上電力照明變壓器接線蓋板時，沒有萬用表在手上的同時，根據大寫的字母是初級，小寫字母是次級來判別；

9.22我們日常使用的500V兆歐表，每分鐘搖120轉；

9.23電纜托架上的托板可設1～3層，托板上的電纜應分束緊固；

9.24穿過電纜管的電纜，電纜外徑截面積的總和不超過管內截面積的40%；

9.25當電纜穿過防火填料電纜框（桶）時，電纜框（桶）與電纜，電纜與電纜應留有間隙，其電纜的外徑總截面積不得超過電纜框（桶）內截面積的30%；

9.26文明生產，做到工完、料盡、場地清。

十、輪鉗工：

10.1上船安裝各類機座時必須隨身攜帶卷尺、水平尺、角尺以保證機座安裝的正確性；

10.2發電機、錨絞機、齒輪箱、主機底座等機座墊片拂括時，墊片四周用0.05㎜賽尺檢查，不應插入，局部插入深度不大于20㎜； 10.3甲板機械機座面板的平面度應≤5㎜，面板外傾斜度為1/100；

10.4嚴禁禁止隨意使用手工切割，臨時使用的支架、輔助設施應做到“日產、日清”；

10.5軸系、舵系安裝前表面應加以保護，吊裝時應采用尼龍繩，嚴禁產生任何形式的表面劃傷； 10.6安裝各類機電設備、甲板機械、舾裝件支承架時，應做到垂直、水平，不得扭曲，以避免負重后的變形和保持外觀的整齊；

10.7機艙艏部各泵浦和設備安裝到位后，必須在泵或設備上方安裝合適的吊耳，以便設備的保養和維修；

10.8所有泵、設備、軸子在船上安裝后要做好保護工作，以防止設備的損壞； 10.9安裝、調試（校油）時嚴禁任何油類人為濺落污染施工場地； 10.10三線定義是基線、中心線、軸線；

10.11一般軸系拂配的要求為25×25m㎡不少于3點，即接觸面積不少于70%；

10.12舵機試驗前的條件是：1）電機絕緣及控制系統的絕緣大于1MΩ；2）三個“0”位一致，即舵葉“0”位，舵角指示器“0”位及電動舵角指示器“0”位；

10.13主機起動失敗的定義是連續三次不能起動； 10.14螺旋槳壓入需要軸向力和徑向力；

10.15制淡裝置和鍋爐蓄壓一般在主機全速前進時進行試驗； 10.16一般有過盈的非鉸孔螺栓在冷凍后安裝；

10.17軸系照光一般在船體艉樓板甲板以下燒焊火工結束，同時在陰天早上或晚上，即無陽光直接照射的條件下進行；

10.18文明生產，做到工完、料盡、場地清。

本規定自公布之日起執行，希各部門、施工隊認真組織學習，規范施工人員的施工行為。質檢部將加大督查力度，采用教育、警告、質量考核相結合的原則，堅決杜絕一切違章行為，以進一步提高船舶建造質量。

靖江大洋海洋工程有限公司

2014年9月1日

第四篇：船舶建造計劃表

船舶建造檢驗報驗計劃表

工程編號：stkc2012－48－0/1 篇二：船舶建造計劃管理

淺談船舶建造企業計劃管理工作

摘要：在市場經濟日益發展的今天，為船舶建造企業的發展也帶來了很大的機會。其中，它的計劃管理涉及了造船全部生產要素的統籌協調和計劃控制，可以實現人、機、場地的最佳安排，實現作業程序的最佳組合，從而取得生產效益最大化。本文分析了船舶建造計劃管理中涉及的相關問題，并給出了科學可實施的方法措施。

關鍵詞：船舶建造、計劃管理、精益造船

前言：進入21世紀以來，我國經濟不斷完善和發展，船舶建造工程的數量也在不斷增加，企業間的競爭日益。為贏得長遠的勝利，船舶建造企業必須掌控加強計劃管理工作。它不僅是戰略落地的需要，也是企業日常管理的需要，將促進企業的進一步發展。

1、當前我國船舶建造企業計劃管理中出現的問題分析。1.1、造船生產流程模式中出現的問題。

在造船生產流程中，造船生產計劃管理是每個造船企業生產管理上的重難點，影響著企業的正常運作。首先，制定的生產計劃與實際不符，有很大的偏頗。生產計劃排的不準，導致引申出的資材納期不準，物資提前來貨導致占用倉庫管理資源、晚來貨導致生產停滯。其次，生產計劃實現率低。大部分企業的船舶建造會制定每個階段生產計劃日期，而只要嚴格按照計劃日期實施，船舶就能順利生產。但往往是計劃很好，實現很差。這主要是因為在設計、采購，制造等中忽略了人員、設施資源優化配置，即產能問題。一些企業忽視對各個階段的產能進行較深入的研析，缺少產能平衡計劃，從而使制定的生產計劃實現率大大降低。另外，生產計劃拖期現象嚴重。造船生產計劃的管理，等同一個項目工程的管理，最注重有序性。而生產管理部門監督力度不到位，控制各個階段的生產計劃進度不嚴格。除此之外，在船舶建造現場意外事故的發生，更多的是因為技術和工藝問題，從而某個階段的計劃無法實施。而各個階段的生產計劃并非獨立運作的，每個階段的計劃都需緊密與前一個階段以及后一個階段的生產計劃相輔相成。只有如此，船舶建造的整體計劃才能得到實現。無論哪個計劃脫節或者混亂了，都將影響生產計劃的順利實施。這是我國造船生產流程的一大漏洞。1.2船舶建造中的計劃反饋環節出現的問題 在船舶建造中，計劃跟蹤反饋環節脫節。計劃的未及時反饋，使管理者不能及時掌握計劃執行情況，對問題不能有效的發現，并對其進行總結分析反饋數據。計劃反饋主要是幫助了解船舶工藝和設備應用的情況，更是對產品需求量的統計。計劃反饋系統集成度較高，信息間彼此依賴。例如：任務包和派工單中含有

相應的工作量和托盤清單，如果缺乏托盤數據或物資未按計劃到貨，工時管理系統便無法下達派工單，同時也就無法填寫反饋實際工時。而生產計劃管理是環環相扣的，此處斷層將無法進行下一階段。除此之外，計劃反饋系統的失效將使節拍均衡生產的各班組人員投入的生產各階段工時的量缺乏科學的依據，從而生產計劃的制定呈現出片面性，同時使船舶建造企業未來的計劃調整、發展前景缺乏完備的信息依據。1.3、船舶建造企業使用的造船計劃系統問題。

目前，很多船舶建造企業普遍采用推進式造船計劃系統，它的特點是“從前向后，從上而下”以及“人治”。但它“完全剝奪施工者、施工部門的主觀能動性”，而恰恰因為“人治”，常常因為人的能力、意見不同，造成生產的混亂。生產計劃管理層級不明確，指令貫徹不徹底，控制難度大。project排計劃中缺乏資源需求計劃，造成生產秩序混亂，效率低。它對生產的直接影響有生產之間工序局部不均衡，導致局部資源緊張或者閑置，以及資金及資源的浪費。這會阻礙企業進一步發展，僅僅適用于短期企業的發展項目，不利于企業的長遠發展。除此之外，很多船舶建造企業的造船工作仍然采用手工作業方式，加之設備簡單，建造程序計劃編制也多以手工編制為主，計算機在其中的應用較少，不符合信息時代的要求，是船舶現代化建造的一大突破點。2.以上出現計劃問題原因的深度分析

上述中淺顯的對其中的問題進行了分析，為了進一步的分析，筆者對幾個具體的案例進行研討。大連船舶重工的計劃管理方法存在問題有以wbs的工作分解結構不合理，而其計劃優化中產生的問題有依據經驗編制各級進度計劃，沒有考慮人員的配置情況和設備的使用情況等，常常出現計劃沒有按期完成影響整體施工進度的情況，或者非關鍵路徑上的計劃變成關鍵路徑上的計劃，從而脫離整體的計劃管理制約因素解決的不好，計劃體系不完善，缺少物資需求計劃系統（nrp）。對比日本今治船廠，它的計劃管理具有幾個方面的優勢。首先，它可以經過可行性和科學性分析后確定的較準確的各項任務范圍，將責任體系落實好，合理的調度人、機、場地，使資源充分利用。其次，計劃管理很好地協調各施工部門、各工種、各專業之間的關系，實現各個階段工作的優化。再者，它的團隊責任到位，項目施工人員職責鮮明，員工工作熱情，對企業有歸屬感，積極創造個人和企業價值。另外，跟蹤快捷方便，信息反饋及時且準確，計劃和生產實施控制嚴密細致，實現了對生產的動態管理，節約成本和時間。

3、對于船舶建造企業計劃管理中出現的這些問題的解決對策。3.1、完善精益造船生產計劃系統。

制約我國造船業發展的“攔路虎”即是生產計劃管理水平低下，效率低。因而

完善精益造船生產計劃破不容緩。成功案例中，韓國三星重工造船廠于2003年開始推行精益造船計劃管理，在一年間勞動生產效率大大提高，并大大節約生產成本，其船舶建造周期也大大縮短，生產計劃得到有效控制，從而它的船塢周轉率創出了年周轉10次的世界最高水平。結合我國的國情，船舶建造企業需要創新最優的造船生產流程，依照客戶要求來制定生產計劃，將生產計劃管理層級科學劃分。不可缺少的是計算機生產管理信息化系統（cims系統）的應用。因為建立精益造船計劃系統離不開計算機軟件技術的輔助，只有用先進的科學技術才能使系統縝密和存儲大信息量。它能將造船過程中所需的人、財、物、設計及制造等信息融于一個軟件系統中，把靜態、孤立的信息資源變為可共享的信息資源。有效迅速的信息反饋加上合理科學的資源配置，大大縮短造船周期，充分發揮施工者的積極性，提高經濟效益。

3.2、建設系統性計劃管理的團隊。

建設系統性計劃管理團隊是一個船舶建造企業必須具備的利器。首先，船舶建造企業應該分化好團隊個人的職責。其中，計劃主管擔負起生產計劃的指揮和“紐帶”作用，需要對各個部門進行多方面的溝通和協調、對各個計劃編制之間的連接進行把關以及計劃實行的管理和跟蹤。另外，團隊內部協調好工作，各司其職。其次，加強對團隊文化的建設和隊員的歸屬感。激發團隊的工作熱情，給予一定的肯定和贊揚，使隊員對其工作認同并積極自主參與。另外，建立團隊的多方評價體系，促進團隊的與時俱進和能力的不斷提升。最關鍵的是系統性的計劃管理隊伍，需要不斷的補充自身的專業技能和強化系統化思想。企業應該提供相應的培訓，幫助團隊實現整體的提升，與此同時，團隊內部建立起學習共享，讓新隊員和老隊員相互之間取其精華，去其糟粕。結語

計劃管理于企業中系統性地有序控制著船舶建造，貫穿整個船舶建造，解決其中產生的問題對我國造船企業將帶來飛躍的發展。而我國只要船舶建造企業樹立精益造船的理念，建立精益造船的生產計劃管理模式，并建立起優秀的計劃管理團隊，與時俱進，不斷分析、優化和創新，終將建立起現代化的船舶建造工廠，并屹立于世界之林。參考文獻： [1] 陳宇，曲浩，船舶建造的計劃管理及優化方法，mis/s&a學術交流會議論文集，2008 [2] 曲浩，船舶建造設計計劃及生產計劃綜合管理研究，江蘇科技大學，2009 [3] 張弢，造船企業生產計劃管理信息化研究，大連海事大學，2010篇三：船舶建造的計劃管理及優化方法

船舶建造的計劃管理及優化方法

江蘇科技大學機械與動力工程學院 江蘇 鎮江 212003 陳寧 曲浩

摘 要

本文針對中小型船廠，分析了船舶建造計劃管理中涉及的相關問題，詳述了設計計劃與生產計劃建立的過程及彼此的關系，給出了對計劃進行動態的控制與合理的優化相應的方法。關鍵詞：船舶建造 計劃管理 動態控制 0 引言

隨著世界造船市場需求量的增加和我國政府對船舶行業的支持和推動，國內建起了大批的中小型船廠。對于這類船廠，由于經驗上的缺乏，在船舶建造的管理上非常的混亂，生產效率極低，造成大量人力和財力資源上的浪費。計劃管理是船舶建造管理的核心，通過建立合適的計劃，將復雜的設計過程和生產活動有序的聯系在一起，能夠有效地降低成本，縮短工期。但是對于一個優秀的計劃，必須要與船廠的實際情況相吻合，雖然一些大的船廠能花費巨資建立自己的計劃體系，但對于中小型船廠來說，這種計劃體系不適合自己的生產和運作方式，顯然不能進行生搬硬套，必須在探索中建立起適合自己的計劃體系[1][2]。本文依據筆者近年來在中小型船廠進行船舶監造過程中所了解的國內中小型船廠的建造情況，圍繞中小型船廠計劃建立過程中的船舶建造標準時間估計、設計計劃、生產計劃、物資需求計劃的建立以及計劃的動態控制方法進行分析，給出了中小型船廠編制建造計劃的優化方法。1 計劃建立涉及的相關問題 1.1 分段場地的安排原則 分段場地的安排與建造計劃直接相關，中小型船廠由于場地的限制，不可能一下子就將所有的分段同時開始建造，只能根據場地的實際情況，進行有計劃的安排。國內很多船廠制造場地安排非常混亂，降低了場地的利用率，也很難管理。分段場地的安排要充分考慮分段的具體形狀，采用梯形的布置可以更有效的利用場地的面積，對于單層的分段，占用與分段投影面積相當的場地就足夠，而對于雙層的分段要給予兩倍的面積用于上下兩層鋼板在平面上的拼板和組裝小構件。同時還要考慮分段進場的順序，分段堆放的場地，分段的合攏順序，分段的吊裝等等，對于先進場的分段在設計計劃上也要先設計。1.2 建造區域的劃分 船體制造的區域的劃分，要結合船廠實際的能力，不能一概而論[1]?？傮w來說船舶區域劃分主要是根據船體的基本結構形式、分段劃分和總段組裝的范圍及綜合考慮舾裝件的密集程度、設計工作量、勞動力的分配、設計出圖計劃、生產程序等要素后制定出來的，它與計劃的建立直接相關。對一條萬噸左右的油船來說，大區域的劃分通常為機艙區域，泵艙區域，艏部區域，艉部區域，上層建筑區域，貨艙區域。為了設計工作和生產管理的平衡，還要將大區域劃分為小的區域。泵艙和艏艉部區域一般較小，可以同時作為獨立的小區域，而機艙區域和上層建筑區域通常以層為單位進行劃分，貨艙可根據油艙數量分為左右對稱的幾個區域以及雙層底和邊艙區域。

1.3 船舶設計和建造時間的估計

對于設計和建造時間的估計可以采用負荷法積累原始數據[3]，通過負荷計劃確立設計和建造計劃。即將一定時間段設計部門或建造部門的所有設計人員或建造人員的勞動力負荷（以工時量為單位）相加后求平均值，所求得的值稱為算術平均負荷(tlm)。其計算按下式進行： tlm? 1(tl1?tl2tln)n tlm? ?tl i?1 n i n 其中：

tl1?to1?tl2?to2tlnton ?勞動力的算術平均負荷 n tli= 一定時期內設計或建造人員i的計劃勞動力負荷 n = 該設計或建造部門的設計或建造人員個數

作為設計或建造計劃的制定和管理者，關注的往往不是計劃或建造負荷而是設計或建造人員的實際負荷，因此就需要計算設計或建造部門勞動力的加權平均負荷（tlmw）。

其計算按下式進行： tlmw? tl1?to1?tl2?to2tlnton n 其中：tlmw ?tl i?1 n i ?toi n tlmw = 勞動力的加權平均負荷 tli = 一定時期內設計或建造人員i的計劃勞動力負荷 toi= 設計或建造人員i的勞動力負荷權值

注：設計或建造人員i的勞動力負荷權值toi由設計部門根據以往的設計或建造負荷統計得到，toi＝實際負荷。toi?1則表示該設計或建造人員的設計或建造效率高于設計或建造部

計劃負荷

門的平均水平；toi?1則低于設計或建造部門的平均水平；toi?1則表示該設計或建造人員的設計或建造效率與該工作中心的平均水平相等，toi隨著設計或建造人員的熟練程度和設計或建造部門的平均熟練程度的改變而改變。

當所有設計或建造任務都編制了進度計劃以后，以工作部門為單位編制負荷圖。① 計算工作部門負荷。首先對每個工作部門，按一定的周期將各設計或建造任務所需的負荷定額工時累加，獲得各工作部門各周期的計劃負荷需求。

例：工作部門1 有a、b、c、d、e、f 共6個工作人員，其各個周期的設計或建造負荷已確定，根據累計負荷的方式按周期累加其負荷如表1.所示。

表1.累計負荷表 部門負荷。二者之和為工作部門總負荷。

② 計算工作部門可用能力。每周期工作部門可用能力可用下式計算（假設設計或建造人員的勞動力負荷權值均為1）：

可用能力 =每周期內可用天數*每天可用工時（假設以一天8小時工作制，即*8）*工作部門人

數

此例中：可用能力=5*8*6=240（小時）

③ 負荷報告。根據工作部門總負荷及工作部門可用能力可以算出每個工作部門每周期的負荷情況，確定何處（哪個工作中心）何時超過能力或低于能力，形成如表2.的工作部門負荷報告。

表2.工作部門負荷報告 1.4 設計計劃的建立

⑴ 技術部門組織結構的劃分和人員的配置

對于中小型船廠來說，初步設計和詳細設計通常都由其他專業的設計公司來完成，而企業只進行生產設計，借鑒國外的經驗，可以把設計部門由原來按照專業設置的船，機，電體制改為按區域設置，對每個大的區域配置相應的設計人員，按照區域進場施工的先后順序排列出圖計劃。同時由于設計人員的流動性，對許多中小型船廠來說，新的設計人員的比例非常高，因此對熟練的設計人員和新手要進行合理的搭配，在工作的分配上也要考慮工作的復雜程度，難易情況進行合理的分配。

⑵ 設計計劃的建立

設計計劃的建立要依據生產計劃中各個分段在場地施工的先后順序，早進場的分段，在出圖計劃上也要提前，并且要盡量保證施工的完整性，減少分段合攏后的工作量。生產設計開始的前提必須是詳細設計已經完成并且通過船東和船級社的認可，在通常的情況下設計圖紙的認可需要相應的時間，不同的船級社和船東有不同的要求，審圖的周期也不盡相同，這些可以通過與船東和船級社的溝通來獲得相應的信息。對于一個區域來說，首先應當完成的是船體結構的套料圖和施工圖，管系的放樣也可以同步進行，但管系放樣的另一個前提是設備和附件的樣本要及早的提供，而且管系放樣要在整個區域的范圍內進行整體的協調后，在沒有互相的干涉，布置也比較合理的情況下才能出圖。1.5 生產計劃的建立 在確定 負荷的基礎上采用倒排的方法進行建立生產計劃，根據合同中規定的交船日期，確定幾個大的節點，包括交船計劃，碼頭試驗和試航計劃，碼頭舾裝計劃，船臺大合攏計劃。船

臺大合攏計劃是整個生產計劃的關鍵，先期的工作都要根據船臺大合攏計劃倒排，確定各個區域建造的計劃。對于每個區域，建立如分段制造計劃，部件裝焊計劃，托盤制造計劃，內場加工制造計劃等等。生產計劃的安排要做到細致有序，對施工的各個環節也要考慮周到，保證工藝的正確性，避免施工的重復和失誤。

生產計劃的建立要進行相應的平衡，即用工時負荷計劃曲線（所謂的“s”曲線）進行平衡[1][4]。通過與已有的歷史資料比較，選擇與新船相似的“s”曲線，估算新船建造各個階段的時間，同時將計劃中的工作量負荷與能力工時進行比較，通過調整計劃，采用“削峰填谷”的辦法將負荷高峰的一部分工作轉移，放到負荷較低的時間段去做。對于過高的工作量負荷，為了保證大的節點，也可以將某一部分的工作外包給其他的外協生產廠去做。通過建立設計建造過的典型船種和船型的實際工時統計出的工程管理標準s曲線（見圖1）和工程管理曲線s曲線（見圖2），將1年或2年的每個月的各種船舶s曲線的負荷值疊加，就可以得出1年內或2年內各主要部門、車間的負荷分布累計圖（見圖3）。即可確定超過工廠8小時能力線以及加班2小時超負荷線時，的船舶建造日程和計劃。圖1.標準s曲線 圖2.s曲線 ***123456 789101112 月份

圖3.負荷分布累計圖篇四：船舶建造檢驗項目表

船舶建造檢驗項目表

船舶建造檢驗項目表

填寫說明：

1、檢驗或驗證合格的項目在“□”中標記“√”，反之標記“×”。

2、不適用項目在“□”中標記“—”，或編輯時刪除。

3、必要的，但本格式未包含的項目和內容，現場驗船師應增加。

4、本表應作為檢驗資料歸檔。

5、本表責任人是現場驗船師。

6、本格式供現場驗船師和建造廠參考

一、船體

序號 項 目 檢 驗 內 容 1 鋼板及型鋼 □審核材料等級、規格、爐批號及質量證明文件

□核對鋼印或檢驗標志

□外觀檢查

□板材抽樣理后化試驗

焊接材料 □焊接材料等級、規格及質量證明文件 3 船體放樣 □放樣后線型檢驗

□樣板、樣箱檢驗

擺墩、胎架檢驗 □墩點布置及墩基強度

□船臺的長度、寬度，精度

□胎架的形位尺寸檢查

預制構件 □構件裝配/焊接工藝

□焊接質量

□制成后測量

船體各艙、散件裝配及焊接 □板材質保書

□各艙及艙內構件的裝配完整性，結構尺寸

□焊接質量

主機座裝配、焊接 □審核材料的質量證明文件、焊接工藝

□形位尺寸、焊接質量

整體裝配 □對接縫間隙、邊緣高低偏差，縱橫結構的連續性

□局部加強結構

□結構完整性，板材規格

焊接質量檢查 □焊前檢驗

□焊縫近觀檢驗

□無損探傷

船體密性試驗 □密性試驗大綱審查

□密性試驗

船體完整性及主尺度 □主尺度測量

□舵、螺旋槳、錨設備安裝完整性 9 水尺、載重線標志檢驗 □水尺及載重線勘劃的正確性 10 下水前檢驗及下水后復查 □水下開口關閉設施檢驗

□舵桿、螺旋槳固定的可靠性

□下水后的復查

二、舵設備

序號 項 目 檢 驗 內 容 1 舵桿、舵葉 □審核質量證明文件、核對實物

□舵葉與舵桿的安裝精度及焊接（連接）

□舵葉密性試驗

舵設備的安裝 □舵桿中心線與軸系中心線的偏離情況

□安裝的完整性、正確性、可靠性，□舵葉零位標志，機械限位裝置

□舵葉轉動靈活性，轉動最大舵角 3 操舵系統及其安裝 □審核質量證明文件，核對實物

□外部檢查

□安裝的完整、正確、可靠性檢查

三、錨設備和系泊設備

序號 項 目 檢 驗 內 容 1 錨機、絞盤、錨鏈、錨及附件 □審核質量證明文件、核對實物

□外觀檢查

錨泊、系泊設備的安裝 □錨機、絞盤安裝的的完整、正確、可靠性

□制鏈器、系纜樁安裝的的完整、正確、可靠性

四、救生設備、航行/信號設備、桅桿

序號 項 目 檢 驗 內 容 1 救生衣、救生圈 □審核質量證明文件、核對實物

□外觀、規格、數量檢查及擱放位置 2 救生艇 □審核質量證明文件、核對實物

□外觀、標志、乘員和主尺度檢查

□屬具檢查

吊艇架 □審核質量證明文件、核對實物

□安裝的完整、正確、可靠性

□效用試驗

桅桿 □桅桿結構

□桅桿定位

航行/信號設備檢驗 □審核質量證明文件、核對實物

□安裝的完整、正確、可靠性

□效用試驗

五、防火結構、消防設備/用品、風油搖控切斷裝置

序號 項 目 檢 驗 內 容 1 防火分隔 □審核質量證明文件、核對實物

□防火分隔正確性、完整性檢查 2 固定滅火系統 □管系裝船前后的壓力試驗

□安裝的完整、正確、可靠性 3 消防用品 □審核質量證明文件、核對實物 □型號、規格、數量、安裝位置 4 風油搖控切斷裝置 □搖切裝置安裝檢查，可靠性

六、通風、透氣、艙底水、壓載水系統、船內/外標志、欄桿等安全設施

序號 項 目 檢 驗 內 容 1 通風、透氣系統 □審核產品質量證明文件，核對實物

□效用試驗

艙底水、壓載水系統 □審核產品質量證明文件，核對實物

□系統安裝完整、正確、可靠性檢查，壓力試驗 3 通道、處所、設施、設備標志檢查 □標志是否醒目、清晰 □唯一性、可靠性

舷外標志 □船名牌

□主船體船名、船籍港標志 5 欄桿等安全設施 □欄桿等安全設施檢查

七、輪機部分

序號 項目 檢驗內容 1 船用設備及材料進貨、加工檢驗 □船用機電產品及原材料入庫前檢查，核對產品規格型號、產品合格證及船檢證明書。

□核對產品實物上的編號、標記或鋼印。

□軸系、舵系等加工件檢驗，并查閱質量證明文件。2 軸系和螺旋槳安裝檢查 □審核質量證明文件、核對實物。

□安裝工藝審查

□軸系中心線檢查，定位的正確性。

□尾軸前后軸承裝配間隙測量，尾軸管密性試驗

□前后油封和螺旋槳安裝的正確性 3 主機安裝檢查和試驗 □審核質量證明文件、核對實物

□船體下水后，尾軸線校中

□主機安裝工藝審查，主機、齒輪箱定位情況，機座與 基座間墊塊的配合情況，緊配螺栓數量和絞孔質量。

□在主機固定螺栓全部旋緊的狀態下，測量軸線的曲折和偏移。4 舵系統安裝檢查 □審核質量證明文件、核對實物

□上下舵承安置檢查及間隙測量

□管系裝船前后壓力試驗

□系統安裝完整性、正確性、可靠性 5 發電機組安裝檢驗 □審核質量證明文件、核對實物

□基座、定位檢查

□安裝的完整性、正確性、可靠性 6 管系檢查和試驗 □管系的制造、安置工藝審查

□管系的車間壓力試驗，裝船后的壓力試驗

□管系安裝的牢固性，防震和防撓措施 7 防油污染結構和設備檢查 □審核質量證明文件、核對實物

□檢查結構和設備的完整性、正確性、可靠性 8 錨機和止鏈器的安裝檢驗 □審核質量證明文件、核對實物

□定位、安裝的正確性，與船體連接牢固性 9 機艙遙控系統的檢驗 □審核質量證明文件、核對實物 □安裝的正確性，操縱的輕便、靈活、可靠性

八、發電、配電系統

序號 項目 檢驗內容 1 三相交流同步發電機檢驗 □審核質量證明文件、核對實物 □測量冷態絕緣電阻

□冷啟動試驗，負荷試驗，啟動最大功率電機試驗，穩態、瞬態電壓調整率試驗 2 總配電板檢驗 □審核質量證明文件、核對實物

□保護裝置檢驗：長延時電流保護，欠壓保護，主開關分合閘，船、岸電連鎖裝置的效能和可靠性

九、電力拖動系統

序號 項目 檢驗內容 1 錨機、絞盤

舵機

空壓機

各種泵的驅動電機

各種設備的驅動電機

□審核質量證明文件、核對實物

□設備安置、電纜敷設的正確性、可靠性

□測量冷態絕緣電阻

□電機磁力啟動器內的熱保護元件的整定值，壓力繼電器整定值，設備保護裝置、連鎖裝置的可靠性，自動控制裝置的效用試驗

□電機在各種工況的效用試驗，啟動電流、工作電流、熱態絕緣電阻的測量

十、應急電源

序號 項目 檢驗內容 1 硅整流充電機，應急蓄電池組

應急投入 □審核質量證明文件、核對實物

□設備安裝、電纜敷設正確性、可靠性

□舵機應急電源的自動投入的可靠性，30分鐘直流操舵

試驗

□直流應急照明投入效用及可靠性，航行、信號、無線電設備等直流投入效用及可靠性

□蓄電池組充放電效用試驗

十一、航行、信號、照明、通訊、報警系統

序號 項目 檢驗內容 1 信號燈、探照燈、投光燈、甚高頻無線電話、測深儀、雷達、gps助航系統、報警系統、照明等 □審核質量證明文件、核對實物

□設備安裝，電纜敷設

□保護裝置

□各系統或設備的效用試驗，可靠性檢查 2 船內通訊 □審核質量證明文件、核對實物 □各處所之間通訊設備安置檢查

□效用試驗

十二、傾斜試驗

傾斜試驗日期 傾斜試驗地點

參加人員

主持單位

□傾斜試驗報告已審核并簽署

□完整穩性計算書已審核并簽署

序號 試驗項目 試驗結論

錨機／絞盤系泊試驗 □

錨機／絞盤航行試驗 □

舵裝置及舵機系泊試驗 □

航行中操舵試驗 □

起貨設備試驗 □

固定水消防系統檢驗 □

固定壓力水霧滅火系統檢驗 □

固定co2滅火系統檢驗 □

固定甲板泡沫滅火系統檢驗 □

消防用品、救生設備檢驗 □

船舶性能試驗 □

主柴油機起動性能試驗、主柴油機換向試驗 □

主柴油機系泊／航行試驗 □

主機臂距差測量 □

柴油發電機組原動機負荷試驗記錄、柴油發電機組突加突卸負荷試驗 □

交流發電機負載試驗 □

發電機并聯運行試驗 □

主配電板驗收試驗記錄、應急蓄電池組放電試驗記錄、照明分電箱及饋電線絕緣電阻測量 □

空壓機及壓縮空氣系統試驗 □

各種泵、風機等效用試驗 □

鍋爐及蒸汽系統試驗 □

船內通信、對外擴音系統試驗 □

航行、信號、無線電設備試驗 □

其它設備、系統試驗 □

防油污染設備效用及取樣分析 □

十四、“完工圖紙/資料”驗證

序號 圖紙/資料名稱 驗證結論

全船技術說明書（含船、機、電）□

審圖意見落實匯總表 □

等效、免除處理意見表 □

規范和技術信息處理表 □

設計變更匯總表 □篇五：建造船舶焊接工藝計劃表 建造船舶焊接工藝計劃表

：工廠應按退審圖紙和退審意見書要求，結合工廠的技術條件和生產經驗編寫建造船舶焊接工藝計劃表提交船級驗船師認可。什么是船舶焊接工藝計劃表：即規定全船每個部位焊縫，應根據那個焊接工藝規程，使用什么焊接材料，滿足什么焊接環境及工藝參數的要求的計劃表。1.焊接工藝及其試驗與認可 ?焊接工藝的審查：中小船廠在第一次建造ccs船舶時，常未有焊接工藝認可試驗的相關記錄，在開工前常聘請大船廠焊接工程師幫助制定焊接工藝認可試驗方案（大綱），由于時間倉促，所制定的焊接工藝方案常套用大廠作法，由于小廠的設備情況不同于大廠，常發生施工現場實際操作無法滿足工藝認可試驗技術條件，如工廠沒有刨邊機，埋弧自動焊的熔深因板縫不直其

?焊接工藝的試驗與認可： ?焊接工藝方案的審查：

船舶建造質量控制（船體講義10）焊接控制 1.基礎：

?已有審批圖紙供施工做依據； ?工廠的各種焊接設備、焊接方法已通過焊接試驗認可并滿足施工要求； ?船體結構材料、管子和焊接材料進貨驗證合格； ?板材、結構和管子的下料使用與裝配尺寸符合審批圖紙的要求； ?各種焊工的資質證書經核查認為符合施工要求。2.焊縫的性質： ?工作焊縫：與母材一樣承受載荷的焊縫叫工作焊縫（如常見的橫向焊縫）。?連系焊縫：在母材之間起連系作用的焊縫叫連系焊縫（如常見的縱向焊縫）。?角焊縫對結構所起的作用：大部分的角焊縫在板材與骨架之間作連系焊縫用，為骨架對板的支持和周邊約束工作，以保證板材不失穩。但也有一些重要部位的角焊縫是工作焊縫，船級社規范根據角焊縫位置規定了角焊縫最小焊接系數，對一些起工作焊縫作用的重要角焊縫還要求進行開坡口的完全深熔焊。（h喉=w t d/l）或（k腳= 2 w t d/l）?結構節點處的角焊縫：基本起工作焊縫的作用，結構節點是由帶板/骨材/肘板與基礎等組成，為各種梁狀結構的端部約束起作用，最高時能起固定端作用，故船級社規范規定結構節點處的角焊縫應全部連續焊，且至少大于兩倍肘板高或兩倍骨材高。?包角焊的重要性：結構節點處的角焊縫集中了大量的包角焊，其作用是為了保證結構端部約束，強約束即意味著受力大，應力集中，包角焊是結構節點角焊縫的重要組成部分；各種開孔（通焊孔、透氣孔、流水孔）處的角焊縫應完全包角焊，其連續焊至少大于兩倍骨材高或150mm，以彌補開孔的損失。3.控制的要點：

?各種焊接方法所使用的焊接坡口、焊接材料與焊接條件符合焊接認可試驗條件； ?船體結構的板材和骨材的對接焊：各種切割坡口、碳弧氣刨槽，應通過打磨清

除氧化皮、積碳等雜物直到出白。二氧化碳氣體保護焊襯墊焊接坡口間隙在6~8mm之間為最好，能夠與國內常用打磨砂輪片（最小厚度=5mm）相匹配，背面襯墊包括膠帶位置應通過打磨清除油跡、水跡、油漆、氧化皮等雜物直至膠帶張貼后能基本氣密為要求。?船體結構板材與板材的水密角接焊：（新造船板材之間的焊接建議，船舶修理或改裝船應強制）裝配前施以適當坡口，或裝配后施以碳弧氣刨，焊前通過打磨清除油跡、水跡、油漆、氧化皮、積碳等雜物直至出白（以避免焊后氣孔和夾渣）。?船體結構其他角接焊：注意裝配工作對焊接的支持，對通焊孔、流水孔、透氣孔及止漏孔的大小、位置應符合焊接工藝要求（開好上述各孔，是包角焊的基礎），注意正確使用焊接材料，焊后檢查焊腳基本對稱、焊腳高度符合焊接規格表要求及其完整的包角焊。?管子對接焊：管子對接焊一般為外表面焊接雙面成型，對接坡口的打磨清理出白是基本要求，其坡口間隙在3~4mm之間為最好，小了內表面將出現未熔合；大了會增加焊接難度，容易焊穿。焊前和焊后對管子內表面進行人工長桿活塞物清潔，包括焊后對焊縫處施以適當敲擊，以清除焊縫內表面的焊渣，必要時使用長桿砂輪機內部打磨，以減少投油時間。?管子相貫焊接、套管焊接：由于焊接位置所限，管子相貫焊接和套管焊接一般為單面角接焊，類似單邊角焊縫，實船使用時常受限制，裝配前要求對相關開口打磨清潔，焊縫的裝配間隙和套管直徑差越小越好，避免內表面大量夾渣給清潔工作帶來麻煩，焊前和焊后對管子內表面清潔同上述管子對接。?管子與法蘭的角接焊：管子與法蘭的角接焊為雙面角接焊，實船大量使用，注意裝配時管子與法蘭的垂直，管子開口應打磨出白，其與法蘭面距離應保持在8~10mm，法蘭內徑與管子外徑差越小越好（工廠應有工藝標準的要求），直徑差超標將導致法蘭連接后前后管子不對中。焊接后檢查角焊縫呈45°至管壁高度，任何焊縫不可高出法蘭面。焊前和焊后對管子內表面清潔同上述管子對接。

4.焊接工藝及其試驗與認可： ?為了編制“建造船舶焊接工藝計劃表”和“船舶焊接工藝規程wps”供驗船師審查，必須進行焊接工藝認可試驗，工廠的焊接實驗室根據常用的一些鋼板母材、最大厚度，選用各種焊接材料與方法、對各種位置焊縫，在各種溫度下進行焊接性能試驗。?焊接工藝的試驗與認可，船廠為制定各種既經濟又高效的船舶焊接工藝規程（包括使用的焊接材料，焊接環境及工藝參數等），造船或修船所使用的“焊接工藝規程” 均應按船級社規定的焊接性能試驗項目和最低要求，在驗船師在場的情況下進行現場操作和理化室試驗，最終取得船級社的認可，故叫“焊接工藝認可試驗”。由一系列的認可的焊接工藝規程是編制船舶焊接工藝計劃表的基礎。?焊接工藝方案審查時的關注點：中小船廠在第一次建造ccs船舶時，常未有焊接工藝認可試驗的相關記錄，在開工前常聘請大船廠焊接工程師幫助制定焊接工藝認可試驗方案（大綱），由于時間倉促，所制定的焊接工藝方案常套用大廠作法，由于小廠的設備情況不同于大廠，常發生施工現場實際操作無法滿足工藝認可試驗技術條件。（如工廠沒有刨邊機，埋弧自動焊的熔深因板縫不直發生未焊透問題）?船廠焊接工藝試驗與認可時，烘干保溫設備要求： 焊條烘箱：至少必須配備400℃以上的焊條烘箱一臺，用于烘干堿性焊條和堿性

焊劑。

焊條保溫箱：至少必須配備焊條保溫箱一臺，用于保存已烘干堿性焊條和堿性焊劑。

便攜式焊條保溫筒：必須配備焊條便攜式焊條保溫筒5筒以上，用于攜帶已烘干堿性焊條和堿性焊劑。

對接焊縫的工作和檢驗程序

碳弧氣刨坡口或碳弧氣刨出白后均要用砂輪打磨以除去表面積碳

一． 關于報檢制度及檢驗方面的要求：

目前標題船的建造速度較快，尤其是船體的裝配工作進展較快，焊接方面的工作跟不上，要求在車間施工的船體分段或片段，首先要進行裝配和焊接報檢，合格后才允許吊上船臺進行大合攏，然后進行船臺大合攏的裝配和大接頭焊接報檢。標題船船體結構的施工工作，貴廠轉包工程隊進行，貴廠對承包施工隊的焊工進行了相關培訓，ccs福州亦對焊工進行了焊工資格的認定，目前焊工考試工作已進入收尾階段，貴廠除抓緊后期的焊工考試工作外，對未通過考試的焊工應采取措施阻止其上船施焊（包括小合攏焊接），這對保證船體的焊接質量十分重要，要求貴廠派專人負責。根據標題船的實際建造狀況，船體建造的報檢制度，要求施工隊方面指定專人（施工隊檢驗員）負責船體結構施工的（裝配和焊接）檢驗及對工廠檢驗科的報檢，施工隊內部裝配或焊接階段完成后由施工小組負責人進行自檢，整改合格后向施工隊檢驗員報檢，整改合格后向4807廠檢驗科報檢，通過4807檢驗科的廠檢后再向船檢部門和船東提交檢驗（對外報檢），為了保證檢驗過程的可追溯性，要求施工隊向4807廠檢驗科報檢時也要有報檢單，要有施工小組負責人和施工隊檢驗員的簽名，該報檢單的復印件象分段x光片等其它資料一樣在4807廠檢驗科向船檢部門報檢時備查。（其他外包施工的工程檢驗參照此執行）

根據2002年7月3日船東、船廠、船檢3方會議再次明確，4807廠檢驗科不僅對本廠的施工工作要進行全面的質量控制，還要把施工承包隊看成4807廠的下屬車間，對于施工承包隊的所有施工工作亦要負責全面的質量控制，對施工承包隊的工作及其產品負完全的質量責任。由于上述這些要求和職責，在工作關系中未理順的方面，相關檢驗人員不足的問題，敬請4807廠領導給予適當的支持。目前船體施工中存在著分段未報檢就上船臺的問題，給后期的檢驗工作帶來困難和不必要的麻煩，請4807廠檢驗科與施工承包隊立即商討和確定補救方案，先完成這些船體分段或片段的裝配和焊接補報檢工作，杜絕上述事情再發生，并安排好下一步船臺大合攏的裝配和大接頭焊接報檢準備工作。

二． 關于現場巡檢中發現的問題

裝配問題：舭肋板面板與內底板對接處發現多處未對齊，有高有低。局部的艙壁水平縱桁面板與垂直縱桁面板發現有未對齊現象。補救措施開刀300-500mm后對齊。

對裝配工作的要求： 板材對接焊縫和骨材面板對接焊縫要求在理論線一側對齊，另一側的板厚差小于4mm時由焊縫過度，超過4mm時要做4倍板厚差長度的消斜過度。

不論是小合攏、分（片）段及大合攏均要求在安裝前劃有裝配理論線位置、構件板厚線標志，對于大合攏時還要加劃裝配位置核對檢查線，工廠的裝配檢驗一定要包含此項目內容。

對設計中發現的不合理結構、錯誤設計、前后/左右/上下無法對齊問題應給予重 視，不要將錯就錯繼續施工，應盡早提出，幾方協商解決，以免造成不必要的損失。在已經協商確定的修改方案，凡屬普遍性或重要性修改的圖紙均要求補充送審，得到ccs審圖中心的確認。現場巡檢中發現通焊孔的設置有問題：通焊孔分為包角通焊孔和焊塞通焊孔，包角通焊孔一般取r30mm，顧名思義要求進行包角焊；焊塞通焊孔/水密性通焊孔一般取r12~15mm，不要求進行包角焊，通焊后要水密焊塞，現場巡檢中發現許多對接焊縫尚未封焊，角接構件就已裝上（如：內底板與縱橫艙壁），工廠檢驗科要加強所有此類通焊孔的檢查，保證對接焊縫正常封焊，在今后的交驗中如發現此類通焊孔不按要求開好，對接焊縫未能正常封焊，將視為焊工的故意行為，波及所有此類節點重點檢查，有懷疑者將要求全部返工。

重申對接焊的焊透要求：首先要求工藝方面的保證，所有板厚6mm以上的對接焊縫的坡口要求：留根1mm以下的兩面坡口；一面坡口另一面碳弧氣刨出白；一面碳弧氣刨后另一面碳弧氣刨出白。不接受不開坡口一面焊接另一面坡口或碳弧氣刨的工藝方案或其它類似無法保證焊透的不良作法。

現場巡檢中發現許多舭肋板面板與內底板、艙壁水平縱桁面板與垂直縱桁面板的對接焊縫的對接焊采用“不開坡口一面焊接另一面坡口或碳弧氣刨”的作法是不能接受的，要求采取補救措施予以糾正，將不開坡口就焊接的那一面碳弧氣刨出白后再焊接，要求檢驗科對一些這類面板的對接焊縫作x光拍片抽樣檢查。一般船體骨架的結構設計是采用工字梁結構，以甲板/船殼板/艙壁板/內底板等板材（又稱為帶板）組成工字梁的一側面板，以骨材構件本身面板組成另一側面板，所以“面板與面板”的對接焊縫與板材對接焊縫一樣重要。

對于舭肋板面板與內底板；船底骨架的龍骨面板與肋板面板的對接焊縫；艙壁水平縱桁面板與垂直縱桁面板的對接焊縫；甲板縱桁面板與強橫梁面板的對接焊縫以及類似的面板接縫建議采用內面開坡口施焊后外面再碳弧氣刨出白的工藝。現場巡檢中發現許多舷側縱骨（角鋼）對接處未預先開坡口，裝配點焊過長。要求：舷側縱骨/船底縱骨/甲板縱骨/肋骨凡需要對接處，建議采用內側開坡口施焊后外表面再碳弧氣刨出白的工藝。

對于“舷側縱骨/船底縱骨/甲板縱骨/肋骨”的肘板在安裝時要注意在兩面留有足夠的角焊縫位置，若安裝成一面角焊、另一面對接的肘板要求對接的一面坡口或碳弧氣刨1/2板厚再施焊。

根據貴廠的報檢單申請，我分社驗船師對第五、第六壓載水艙（左、右）的雙層底結構（frs.37-85）進行焊接檢驗，發現存在如下問題要求工廠解決。

三． 一些角焊縫的通焊孔及其它開孔處的包角不到位、不完整要求整改--補包角。

四． 局部仰角焊偏吹嚴重，焊腳嚴重不對稱要求補焊。

五． 在巡檢中發現的一些問題： a． 大接頭處的結構因余量預留不足出現間隙超差應按如下辦法處理，對接縫：

當間隙在5-16mm時，先在背面加墊板，正面焊接后，除去墊板背面封底焊； 當間隙在16-25mm時，先在背面加墊板，進行正面兩側成型，再進行正面主焊縫焊接，然后除去墊板背面封底焊；

當間隙大于25mm時，應進行重新裝配（局部割換部分構件）。

角焊縫：

當間隙在3-5mm時，應適當加大焊腳高度；

當間隙在5-16mm時，應先對超差間隙的填焊，再按角焊縫要求過度 / 或先在背面加墊板，正面對超差間隙填焊后，除去墊板背面封底焊，再按角焊縫要求過度； 當間隙大于16mm時，應將豎板局部割換300mm以上重新裝配。b． 舾裝件的安裝時與船體結構之間的關系

舾裝件（如直梯、斜梯、踏步、欄桿、扶手、支架、托架、耳板以及機艙內的各種座架等）在安裝過程中與船體結構相貫時應保持船體結構的完整性，即不可損傷船體結構。

重要舾裝件（如強力拖樁、纜樁、起重設備中的強力耳板）必須得到船體結構的完全支持，需貫穿船體結構，其貫穿形式、焊接坡口、焊接材料等應事先得到驗船師的認可。c． 機艙內的各種基座、機座、支架、托架等與船體的連接要求：

上述座架不得直接與船體外板焊接，應盡量布置為與船體（強）肋骨、桁材連接，不得不與船體外板焊接時應在此處增設局部船體骨架（只能與局部骨架連接）。上述座架與船體結構的甲板、平臺及艙壁連接時，應盡量布置為與船體骨架或骨架背面直接連接，不得直接與板材焊接，若安裝在平板一面又未能與骨架背面直接焊接時，應在板材上應先鋪設復板再與座架焊接；若安裝在骨架一面時又不得不與船體板材焊接時，應在此處增設局部骨架（只能與局部骨架相連接）。

六． 密性試驗

在抓時間完成焊接方面整改的同時，應盡快安排各水密焊縫的密性試驗準備工作，做到焊接整改完成即可進行密性試驗工作。

七． 機艙區域的焊接報檢應抓緊，首先必須先通過工廠檢驗科的檢查。八． 尾柱與尾軸殼的焊接與報檢

對尾軸殼的鋼材化學成分應事先了解，搞清碳當量對鋼材的可焊性十分重要，在碳當量偏大時對焊接工藝的要求比較細致，要認真對待，焊前應將焊接工藝送福州分社審查，焊前通知驗船師，施工時驗船師必須在場。

九． 主機座的報檢

主機座/齒輪箱座的結構圖應盡快送驗船師審查。

第五篇：建造船舶合同

本合同根據____法律組建并營業的，其總公司設在__________公司（下稱建造方）為甲方和根據__________法律組建并營業的，其總公司設在____________公司（下稱買方）為乙方于______年____月____日簽訂。

鑒于本合同中所含的相互約定，建造方同意按下面所訂的條款在________________（下稱船廠）建造、下水、裝機、完工，并向買方出售和交付壹（1）艘________________船，詳見本合同第一條（下稱該船）買方同意按下述所訂條款條件向建造方購買，從建造方接收該船并支付款項。

第一條　規格和船級

1．說明書：

該船應有建造方的船體編號第______號，并按本合同的條款，說明書和總布置圖（統稱說明書）建造、裝機和完工，說明書經雙方簽字并附于本合同之后，為本合同不可分割的組成部分。

2．主要規格：

全長：______________________總噸位：____________________

兩柱間長：______________________主機：____________________

型寬：______________________航速：____________________

型深：______________________續航力：____________________

設計吃水：______________________定員：____________________

上述主要規格的詳細說明及定義、檢驗方法和計算均附列說明書中。

3．船級和規范：

該船包括其機器、設備、儀器應按__________規范建造，并由__________監造（下稱船級社）應授予船級和______________標志。

該船應符合本合同簽字生效后說明書中所指定船級社的規范并達到其標準要求。

為入級并符合上述規范和達到要求條件所需的全部費用均由建造方支付。

4．分包：

建造方可自行決定將該船建造工作中的任何一部分包出去，但責任由建造方承擔。

5．登記：

根據__________法律在__________國的港口，按本合同規定的交船和驗收時間，該船應由買方登記，其費用由買方自理。

第二條　合同價格和支付條件

1．合同價格：

該船的購買價為____________________日元（￥____________），這是建造方應收的凈價（下稱合同價），此價格不包括本合同第十七條規定的由買方提供的設備，并可按本合同項下的規定，予以上下調整。

2．貨幣：

本合同項下由買方向建造方支付的各期款項應為可自由兌換的日元。

3．付款條件：

由買方向建造方分期支付的合同價如下：

（1）第一期：

__________出具該船出口許可證后立即支付金額為__________日元（￥__________）。

（2）第二期：

該船鋪龍骨后立即支付金額為__________________日元（￥__________）。

（3）第三期：

該船下水后立即支付金額為____________________日元（￥__________）。

（4）第四期：

交付該船后立即支付金額為____________日元（￥____________），再加上或減去由于合同價調整而增加或減少的所需的部門金額。

4．支付方式：

（1）第一期：

當收到建造方關于__________已出具該船出口許可證的電報通知后，買方應立即將本期金額電匯至______________銀行（下稱銀行）建造方的帳戶內。

（2）第二期：

當收到建造方關于該船已鋪龍骨的電報通知后，買方應立即將本期金額電匯至______________銀行建造方的帳戶內。

（3）第三期：

當收到建造方關于該船已下水的電報通知后，買方應立即將本期金額電匯至______銀行建造方的帳戶內。

（4）第四期：

在規定的該船交船日至少7天之前，買方遵照經建造方確認的銀行開具以建造方為受益人的不可撤銷的信用證，或向__________銀行存入調整后的本期應付額的現金。根據本合同第七條第3款規定在簽署交船、接船議定書后，建造方即可收取上述信用證或現金。本合同的雙方之間不論發生任何性質的爭議或分歧，買方不得延付或拒付款額。

5．預付款：

該船交付前或交付時應付的各期預付款均應得到本合同雙方的同意并經____________的批準。

第三條　合同價格的調整

若出現下列應急事件，合同價應按下面的規定予以調整（雙方理解合同價的減少是以規定的違約償金方式減少，而不是以罰款的方式減少。）

1．交船：

（1）按本合同第七條的規定，在指定的交船日后的第一個（30）天午夜（12）時內，合同價不予調整，價格不變。

（2）若于交船日后遲交超過（30）天，則在交船日后第（30）天午夜（12）時開始，合同價按下列規定予以遞減：

第（31）天至第（60）天￥__________________。

第（61）天至第（90）天￥__________________。

第（91）天至第（120）天￥__________________。

第（121）天至第（150）天￥__________________。

第（151）天至第（180）天￥__________________。

盡管如此，合同價格的遞減率不得超過（180）天，上述規定的遞減率是以規定交船日期后的第（30）天中午（12）時算起。

（3）但是，若交船時間的延遲僅自交船日期的第一個（30）天起至（180）天，超過（180）天，按第十條規定買方有權取消合同。在上述延遲交船超過（180）天后若買方沒有按第十條規定發出取消合同的通知，建造方以書面要求買方予以抉擇。在此情況下，買方收到通知（15）天后，應予以答復建造方是取消合同還是同意以后擇日接船。茲雙方理解，若該船不能擇日交付，買方根據上述條款仍保留取消合同的權利。

（4）若買方書面要求提前交船，為滿足其要求應予以提前交船，若比原交船提前（30）天以上，從第（31）天算起，該船的合同價格，每1天應增加__________________日元。雙方認為不應把建造方接受買方要求提前交船解釋為改變或變更本合同所訂的交船日期。

（5）在充分考慮了按第八條規定所允許延遲交船的原因及本合同規定的其他的原因后，仍然不能按本合同中各條款所規定的日期交船，則應視為交船延期，此乃書就本條款的目的。

2．速度：

（1）經試航證實該船實際速度比該船保證速度減少不到（3／10）海里／時的條件下，其合同價格不受影響和不予以改變。

（2）然而，實際速度低于該船保證速度從（3／10）節開始〔包括減少（3／10）節〕其合同價格按下列遞減〔但小于（1／10）節時可忽略不計〕：

（3／10）節__________________總額______________________日元

（4／10）節__________________總額______________________日元

（5／10）節__________________總額______________________日元

（6／10）節__________________總額______________________日元

（7／10）節__________________總額______________________日元

（8／10）節__________________總額______________________日元

（9／10）節__________________總額______________________日元

（1）節________________________總額______________________日元

（3）若經試航，實際速度低于該船的保證速度達（1）節以上時，則買方可根據第十條規定予以抉擇，拒收或取消合同或以降低合同價格后接船。根據上述，低于（1）節其合同價格減少值為______________________日元。

3．油耗：

（1）按說明書規定經____________________試航證明該船油耗超過規定的油耗的________________％其合同價格不因此受其影響而予以改變。

（2）該船實際油耗超過規定的油耗從__________％開始，合同價格按增加油耗量的比例而減少，即超過上述值1％時，合同價格減少__________％。

（3）若該船的實際油耗超過規定油耗的（______________％）買方可予以選擇，根據本合同第十條規定，可拒收或取消合同或降低合同價格的（____％）

其降價的總額為______________日元。

4．總載重量：

（1）按說明書規定該船的實際載重噸若低于或超出其規定總載重量時在低于______________________長噸以上，對每長噸降低其價格的________________日元，最多降________________日元。或者是超過__________________長噸以上，每一長噸的增加，其合同價格增加________________日元（在此兩種情況下），不足一長噸者均不計）。

（2）若該船實際總載重噸低于合同規定的______________長噸以上，可由買方根據本合同第十條的規定，作出抉擇，拒收該船，撤銷本合同，或按上述規定，按__________________長噸計，降低合同價格，即總額減少____________日元。

第四條　建造期間圖紙的審批及檢驗

1．圖紙的審批：

（1）建造方按照第十八條注明的地址，將圖紙一式三份寄給買方予以審批。在收到后十四（14）天內買方將一份書面批準的或提示意見的圖紙寄還給建造方。建造方向買方提交的圖紙應按雙方同意的目錄清單提供。

（2）根據本條第2款規定買方委派的代表到達船廠時除非雙方另有商議，買方可將經雙方同意的圖紙清單中剩余的部分圖紙交于代表批準，代表應在收到后7天之內，將一部分附有意見的圖紙送還建造方，凡代表所批準的，將視為買方按合同已予以批準。

（3）若買方或代表在規定的時間內，其圖紙不按時送還給建造方，其圖紙視已完全被批準論。

2．買方代表的委派：

買方可在船廠派常駐代表（稱代表）以書面授權并負責說明書的修改，價格的調整，圖紙的審核批準，參加試航及有關機械、設備和舾裝的檢驗及買方委托所需作的事情。其費用由買方承擔。

3．授權代表檢驗：

根據合同及說明書規定在整個建造期中由船級社、有關當局及買方檢查組等對該船所用的機械設備和舾裝等予以必要的檢查。

按照建造方和買方雙方同意的意見，代表有權在建造期內參加對該船的各種機械設備進行試驗和檢驗。

建造方應合理的提前將試驗，檢驗的日期和地點通知給代表，便于出席。

接通知后代表不能出席其試航和檢驗時，應視作棄權。代表若發現建造工程所用材料、工藝等有不符合本合同規定的要求時，代表應迅速以書面通知建造方，建造方收到通知后，若同意其意見時應立即糾正不當之處。

在該船交船前的整個建造工程中代表可對建造該船的主機和輔機、工程現場、材料倉庫，其中包括船廠、車間、倉庫和辦公室等，同時對建造方所分包出去的與該船有關的現場或材料倉庫等可自由巡視。

4．設施：

建造方應為代表及其助手提供足夠的辦公室并根據船廠慣例在船廠附近提供合理的設施，以便有效的進行工作。

5．建造方的義務：

代表及其助手是受買方聘用該項目的雇員，而不是建造方的雇員。

由于建造方或分包商的雇員或者其代理方的疏忽而造成買方代表或其助手在工程現場（在船上或在建造方分包商的工地或與該船建造有關的地點）發生工傷等，建造方對此不承擔責任。

同樣，由于建造方或分包商或其代理雇員的極大疏忽造成代表及其助手的財產遭受破壞、損失等建造方概不負責。

6．買方的責任：

買方予以保證其代表在執行職責時必須遵守正常的建造程序，避免造成發生不必需的增加而延遲或干擾其建造進度。

建造方有權要求調換其認為對建造該船不適合的或不稱職的代表，買方經實際調查后，認為建造方的要求是正確的，買方應盡快調換其代表。

第五條　修改

1．說明書的修改：

說明書的修改或變更需經雙方書面同意，但根據建造方的判斷，這類修改或變更或累積的修改或變更不會嚴重影響建造方承擔的其他的計劃。此外在修改或變更前買方予以同意由變更而引起可能的合同價格、交船日期、合同和說明書的其他條件的變更。

修改協議通過本合同雙方授權代表簽字換文后生效或以電報并經換文確認，本合同雙方已取得一致意見后生效，此換文為本合同和說明書的組成部分。

建造方若發現有必要改進生產方法時，可對說明書作較少的修改，但事先需征得買方的同意，而買方不應無理由地拒絕建造方的修改的要求。

2．船級的變更及其他：

本合同簽訂后，若船級社或其他授權的主管機關要求改變已確定的船級及建造該船的規范時，應按下列規定執行：

（1）若這種變更或修改是強制性的，則任何一方收到船級社或其他主管機構關于對建造該船確定須作修改的信息時，應盡快書面通知另一方，若買方同意由此修改而引起的合同價格，交船日期或本合同及說明書的修改時建造方應把此修改置于建造過程中實施。

（2）若修改并非強制性的，但買方要求將此修改置于建造過程中實施，買方應將此意見通知建造方，若這種修改不影響其合同的執行并且買方同意由此修改而引起合同價格，交船日期或本合同及說明書方面的變更時，建造方可以接受此修改方案。

3．材料的代用品：

按照本合同及該船建造說明書所要求的各種材料若不能及時購買到或因短缺而影響交船日期時，建造方在買方書面同意的情況下可提供其他代用材料以滿足船級社及建造該船規范的要求，采用代用材料的協議可按本條第1款規定的方式進行，其中包括修改合同價格及有關其他的條款。

第六條　試航

1．通知：

建造方至少要在試航前（14）天用書面通知或用電報通知該船試航的時間、地點，而買方收到通知后盡快告知對方。買方可派代表隨船試航檢驗。

買方收到通知后不管出于任何原因，其代表不參加試航時，視為買方棄權，建造方可在無買方代表參加的情況下自行試航。在此情況下若建造方出具證書證明該船試航結果符合本合同及說明書的要求時，買方有責任予以接船。

2．氣候條件：

建造方選擇最為合適的氣候條件予以試航。到確定的試航日期氣候條件不佳時，應在氣候條件允許的情況下盡早地予以試航。茲明確，若該船進行試航時氣候驟變，不利繼續試航，試航應停止并延遲到允許試航氣候條件的第2天進行。若買方根據停止試航前的試驗結果，書面同意接船，則可不再續試。

由于不佳的氣候條件使試航予以推遲而導致交船的延遲，應視為允許的交船的延遲期。

3．如何進行試航：

（1）凡與試航有關的費用均由建造方承擔，建造方需安排足夠的船員保證航行安全。試航應按說明書規定的方式進行，而且做完說明書所規定的性能試驗內容。試航往返航線由建造方予以決定。

（2）在試航前，雖然由買方提供試航所需的燃油、潤滑油等，但在交船前建造方應將試航中所耗的燃油、潤滑油等費用以原購價支付給買方。在測定油耗時，其留在主機、機械及管路中的流動油量不計在內。由買方提供的燃油、潤滑油等數量按建造廠的規定辦理。

4．接船或拒絕接船的實施辦法：

（1）試航完畢后，若建造方認為試航的結果表明該船符合本合同的說明書的要求，建造方應電告買方并用書面確認試航完畢。買方收到建造方通知后的3天內，電告建造方并用書面確認接船或拒絕接船。

（2）但若試航結果表明，該船或該船的任何一部分設備不符合本合同和／或說明書的要求條件，或者建造方對買方拒絕接船通知中所涉及的不符合處表示同意，建造方應采取必要的措施糾正不符之處。當這種不符之處加以糾正后，建造方應或拒絕接船。

（3）若買方拒絕接船，則應在拒絕接船的通知中指出該船的哪一方面或哪一部分或哪一設備不符合本合同和／或說明書的規定。

（4）若買方未能按上述（1）和（2）規定的時間內電告并用書面確認其接船或拒絕接船以及接船或拒絕接船的理由，則應認為買方已接受該船。

（5）建造方對買方根據本條款拒絕接受該船一事可以提出爭議，在此情況下則應按本合同第十三條的規定，可將爭議提交仲裁，由仲裁庭作出終局性裁定。

5．庫存剩余的易耗品的處理：

若買方在接船時，該船上還剩余試航后留下來的由建造方提供的淡水或其他的庫存易耗品，買方同意按這些庫存的原價向建造方購買并于接船時付款。

第七條　交船

1．時間與地點：

該船應于__________之前或者當日在船廠由建造方交于買方。若根據本合同條款因建造進程的需要而允許推遲交船，則上述交船日期要作相應的推遲，按照上述日期或按推遲的日期移交，均稱為交船日期。

2．何時生效及如何生效：

在買方已履行了本合同規定的全部義務的前提下，該船的交付應在本合同的各方同時向另一方提交交船、接船議定書時生效，確認該船已由建造方交付，由買方接船。

3．向買方提交的文件：

該船交付和接船時建造方應向買方提交下列文件，附于交船和接船議定書之后：

（1）根據說明書制定該船試航的文件；

（2）按說明書規定項下的設備清單，包括備件和其他的所需備件；

（3）本合同第六條第3款（2）所規定的易耗品清單并列有原購買價格；

（4）全部證明書，包括按本合同規定該船交付時須提供的建造方證明和說明書；若船級證書和／或其他的證明書在該船交付時尚沒有提交時，買方接受臨時證明書，不作違約論，但建造方取得正式證書后立即將正式證書提交給買方；

（5）建造方出具的保證書說明該船移交給買方時沒有設定任何留置權、費用、抵押或其他的負擔加在買方名義上，也要特別說明______________當局沒有對該船附加一切稅收和費用，在試航期中到交船前建造方對其分包商、雇員及船員不應負任何債務。

4．該船的招標：

根據本合同和說明書，于建造完工后買方無正常理由，又不接受該船，建造方有權在符合上述規定的程序的條件下對該船進行招標。

5．產權與風險：

該船的產權和滅失的風險只在完成上述交船與接船后，移交給買方。雙方明確表示，在交付有效前，該船的產權和滅失的風險及該船的設備屬于建造方，但戰爭、地震和海嘯的風險除外。

6．該船的駛離：

該船移交后，買方立即擁有該船的所有權，并應在移交生效的3天內從船廠駛離。若買方于3天內未駛離船廠，買方應向建造方支付合理的系泊費用。

第八條　推遲和延長交船時間（不可抗力）

1．推遲的原因：

若在實際交船前的任何時候，由于天災、政府當局的干涉、戰爭、封鎖、革命、起義、叛亂、罷工、瘟疫、火災、水災、臺風、地震、海嘯、爆炸、碰撞、擱淺、禁運等，造成推遲該船的建造或由上述原因造成所需的時間，作為延遲時間的先決條件，以此而推遲履行交船，但不應超過全部推遲所累計的時間。

2．延遲的通知：

推遲開始之日起7天內，建造方應用電報通知買方，根據本合同的規定建造方有權要求推遲該船的交船日并用書面確認推遲開始的日期及推遲的理由。同樣，在此推遲結束后的7天內，建造方應用書面通知買方或用電報通知以書面確認此推遲已結束，也應規定由于此推遲而使交船日推遲的時間；買方在收到此通知后的7天內未能對建造方要求推遲交船日的通知加以確認，應認為買方同意予以推遲。

3．允許推遲的定義：

由于本條第1款規定之原因及根據本合同條款允許推遲交船日任何其他理由，應理解為可允許的推遲，有別于未經授權的推遲。根據本合同第三條的規定，凡未經授權的推遲應對合同價予以調整。

4．因超期推遲而取消合同的權利：

除根據本合同規定的允許推遲交船日的情況外，按照本條所陳述的原因，其推遲的累計的總括時間達到或超過（210）天的情況下，買方可根據本合同第十條的規定取消本合同。當延遲累計的時間達到（210）天時建造方應致函買方，予以抉擇，而買方收到建造方通知的（20）天內，應表示其意愿，是取消合同，還是將來于指定日期移交。

茲雙方同意并理解若繼而再次作延遲時，根據本合同條款買方仍保留取消合同的權利。

第九條　質量擔保

1．保證：

根據下述條款的規定，于該船移交給買方使用（12）個月內，若發現因材料或工藝而引起的缺陷時，建造方應予以免費為其缺陷進行補救。其保證部分僅包括船體、機器、設備及舵機，但不包括由買方提供的或代表買方提供的任何部分。

2．出現缺陷的通知：

根據本保證，在發現缺陷后買方應盡快地用書面通知建造方或電報通知并用書面確認，對其缺陷提出補償。買方的書面通知應闡述缺陷的性質和程度。若于（12）個月有效期屆滿之前發現缺陷，但在保證期后（30）天內，其通知未能送達時，建造方對此不承擔義務。

3．缺陷的補救：

（1）建造方應根據本合同的保證條款，對出現的任何缺陷予以補救，在其船廠進行必要的修理或更換，其費用由建造方承擔。

（2）若將該船駛至船廠修理不能實現時，買方可選其認為合適的地點予以修理或更換，為此，建造方可提供或供應所需更換的部件或材料，其部件或材料的發不得影響或推遲船的營運和航行日程。若買方建議在建造廠以外的船廠修理或更換，不致推遲船期，也不影響營運和航行日期下，買方應將擬進行修理的時間和地點通知建造方。建造方有權讓其代表驗證買方所提出缺陷的性質和程度。驗證完畢后，建造方應立即用電報告知買方予以接受還是拒絕此缺陷為保證中所列之內容。一旦建造方接受，承認本合同項下應補救之缺陷，或者經仲裁決定應為補救之缺陷，建造方應立即向買方支付所需修理或更換部分的金額，此金額應與在建造方船廠進行同樣修理或更換的合理費用相同。

（3）在任何情況下駛往選定地點予以修理或更換部件的駛船費用和責任屬買方。

（4）本條項下的任何爭議應按本合同第十三條款規定仲裁。

4．建造方的責任范圍：

（1）除本條第1款所述的缺陷外建造方對該船的任何其他的缺陷不承擔責任或義務。在任何情況下，建造方對于因本條第1款所述的缺陷，或因修理該船或因其他的缺陷進行補救所導致的和特殊的，不論直接的或間接的損失、損害包括利潤收入或滯期費的損失概不承擔責任或義務。

（2）交船后經買方更換的，或經各承包商修理過的，或由于疏忽或因操作不當及經買方的雇傭人員或代理人維修過的，或屬于正常的磨損，或在建造方無法控制條件下發生的，對該船任何部分的缺陷建造方均不承擔責任。

（3）該船由建造方建造并售給買方，所以上述條款中規定的保證可代替或排除由成文的或不成文的法律所含的任何其他的保證、保修、慣例及條例。

5．保證工程師：

建造方有權指定一名保證工程師作為代表，在建造方確定的保證期內為該船服務，買方和其雇員應向建造方代表，保證工程師在該船上執行任務并給予全面合作。買方給予保證工程師的待遇應與該船總工程師的待遇相適應。為其提供住房和生活條件，而不向建造方和／或向保證工程師收費。買方每月應向建造方支付__________________的金額作為保證工程師在船上執行任務所需費用的補償，并于服務期滿后支付返回______________的飛機票等費用。

鑒于本款所述之細節，雙方應于移交該船后另簽協議，使之付諸實現。

第十條　買方的退貨

1．通知：

該船移交前向建造方所付款額是預付款性質。若買方根據合同允許取消合同的各條款行使退貨的權利時，應書面通知建造方或用電報通知并以書面確認，通知的有效期應自建造方收到通知之日算起。

2．建造方退款：

屆時，建造方應立即將買方支付給建造方的用于該船的全部款額退還給買方，但若建造方根據本合同第十三條規定提交仲裁者除外。

在此情況下，按需退還給買方的金額計算，并按買方分別支付給建造方之日起，至建造方將這些款項匯還給買方之日的利息，按年利率為______________％計算。但買方根據本合同第八條4款之規定取消合同時，建造方不予支付利息。

3．義務的解除：

建造方將款項退給買方后，本合同項下的各方向另一方承擔的全部義務、責任和債務立即予以全部解除。

第十一條　買方不履行責任

1．不履行責任的定義：

下列所述應視為買方沒有履行本合同項下的義務：

（1）根據本合同第二條的規定，于第一期、第二期和第三期的分期付款，到期后3日內，買方仍沒有向建造方付款；或

（2）根據本合同第二條的規定買方在該船移交時沒有支付第四期款額；或

（3）根據本合同第七條規定在該船已準備支付給買方時，買方不接船不付款。

2．利息和費用：

若買方不履行支付責任，未按本條1（1）和（2）規定作出的分期付款，買方按應付日起至向建造方支付全部費用加年利率__________________％的利息支付給建造方；若未按本條1（3）接收船，應視為買方沒有支付第四期分期付款，并應支付自建造方計劃交船日期（包括計劃交船的當日）按上述同1的年得率計算利息。

買方有失責、違約時，對建造方應承擔由此而引起的全部費用。

3．失責后果：

（1）若發生上述規定的買方違約，則交船日應自動推遲，其推遲期為買方違約所持續的期限。

（2）若買方違約持續（15）天，建造方可自行決定，電告買方，并用書面確認，取消合同，則合同立即失效，買方提供的全部物品均屬建造方財產。若發生取消合同，買方付給建造方的各期付款全部金額屬建造方持有。

4．該船的出售：

（1）若本合同按上述規定取消，建造方有權以其認為合適的方式處理，或繼續或中止該船的建造，公開出售或私下出售，采用自己認為合適的方法，而不對買方的損失和虧損負任何責任。

（2）若該船出售時已處完工狀態，則銷售所得，建造方應首先支付參與銷售及由于買方違約而使建造方支付的全部費用。然后支付全部的尚未支付的合同價的分期款額及由此所需支付的利息，按年率__________％計算。

（3）若該船處于尚未完工狀態，則建造方處理該船所得銷售值，首先用來支付參與出售及由于買方違約而需建造方支出的全部費用。然后支付該船價格及分期付款需付的差額部分及因取消合同而需補償給建造方合理利潤的損失部分。

（4）鑒于上述兩種情況若銷售金額超過所需支付的總金額，建造方應立即將超過部分支付給買方，不加利息。但是，支付給買方的金額不得超過買方已支付分支付款的金額，若買方有供應品，不應超過其供應品的價格。

（5）若出售的金額不足支付上述所需支付的總金額時，根據建造方的要求，買方應立即支付尚缺差額部分。

第十二條　保險

1．投保險別的范圍：

從該船鋪龍骨開始直至完工、交船及買方接船時止，建造方應自費就建造該船所用供應品，包括已運到船廠的，已裝船的，買方提供的供應品及全部機械、材料、設備、儀器和舾裝件向__________________保險公司投保，投保險別應與____________所采用的保險條款相適應。

這類險別的保額應概括船舶交付時的金額，最低限度應等于，但不限于買方向建造方支付的總金額，其中包括買方的供應物品。

上述保險的保單應以建造方為抬頭。此保單項下的全部損失應按規定支付給建造方。若買方要求對已付款購置的關于該船所需的部件、材料、機器和設備予以保險時，可投保地震、罷工、戰爭或其他的本條款中沒有明確的風險，為此建造方應予以辦理。該投保費用應由買方于該船支付時補償給建造方。

2．追償額的運用：

（1）部分滅失：

若該建造船舶于買方驗收前，不論出于何種原因，凡屬保險范圍內使被保險人受到損失，而且所造成的損失并不構成該船的實際的或推定的全損，建造方應依據本條（1）所示，依據保險單應予以追償，所得的金額用于支付修理費用，旨在彌補損失，以達到船級社的要求。根據本合同所含說明書的規定，于該船完工時，買方依據合同予以接船。

（2）全損：

但是，若該船被裁定為實際的或推定的全損，經本合同當事人之間相互磋商，建造方

可抉擇如下：

（ａ）根據本合同規定，工程需繼續下去，在此情況下，按保單追償的金額應用于該船的修補費用，但雙方應首先書面同意合理的推遲交船日，為完成其重建需調整本合同其他的條款，包括合同價；

（ｂ）根據本合同支付的全部的分期付款總額應立即償還買方，但不計利息，據此，應認為本合同已取消，本合同中任一方對另一方享有和承擔全部的權利、責任、義務和債務應立即終止。在船被裁定為實際或推定全損之后的2個月內，若雙方未能達成協議，則適用上述2項規定。

3．建造方投保義務的終止：

本合同項下建造方的船舶投保義務在賣方交船并由買方接船后立即終止。

第十三條　爭議與仲裁

1．訴訟：

本合同雙方之間由于本合同或有關本合同就本合同中任何規定或與這些規定有關的問題而引起的任何爭執不能解決時，此爭執應提交在________________船務局。按船務局海事仲裁規則仲裁解決，但本合同項下另有規定的除外。

本合同中的任何一方欲提交船務局仲裁應以書面向船務局提出仲裁的申請，求償的陳述并附有書面指定仲裁員的委托書及仲裁員接受委托的有關文件。

船務局收到上述所列文件后的20天內，另一方亦要通知船務局委托的仲裁員及接受委托的有關文件。這兩名仲裁員可作為海事仲裁委員會（下稱委員會）指定的仲裁員，履行仲裁職責。

主持仲裁程序的第三名仲裁員應由委員會從其成員中指定，該仲裁員與爭執的雙方無任何關系或與本爭執的問題無任何關系，這樣指定的仲裁員，應組成解決該爭執的仲裁庭（下稱“仲裁庭”）。但是，若所述之另一方在收到船務局有關文件后20天未能指定第二名仲裁員，則由要求仲裁一方指定的一名仲裁員應被視為已經接受并被指定為自己的仲裁員。這名仲裁員身肩兩方，單獨構成仲裁庭，仲裁應在該名仲裁員主持下進行。

由這名身肩兩方的仲裁員或由三名仲裁員的大多數（視情況而定）所作出的裁決是終局的，對本合同雙方均有約束力。若三名仲裁員未取得多數裁決，則第三名仲裁員的裁決應為終局的，對本合同雙方均有約束力。

盡管有以上規定，經雙方承認，關于該船的建造及其機器和設備，或有關材料或工藝的質量所引起的任何爭議或意見的分歧，經協商一致可提交船級社對爭議作出裁決。船級社的裁決應為終局的，對雙方均有約束力。

2．裁決的通知：

應立即用書面，或用電報加以確認，將裁決告知買方和建造方。

3．費用：

仲裁庭應決定仲裁費用由哪一方承擔或雙方承擔費用的比例。

4．提交法院：

對裁決的判決可以提交有管轄權的任何法院。

5．交船日的變更：

在該船移交之前若引起爭議需提交仲裁，裁決可包括仲裁庭認為合適的交船日予以推遲。

第十四條　轉讓的權利

除事先征得另一方的書面同意外，任何一方均不得將本合同轉讓給第三方。若買方轉讓，則還需經政府批準，而且買方仍對本合同承擔義務。本合同對任何一方的合法繼承人或合法的受讓人應繼續有效，繼續有約束力。

第十五條　稅務和關稅

1．稅務和關稅：

建造方應承擔并支付______________征收的稅務和關稅，但不包括________________向買方征收有關其供應品的稅收。

2．境外的稅務和關稅：

買方應承擔并支付為執行和／或履行本合同于____________________境外應征收的稅務和關稅，但不包括建造方為建造該船購買所需項目應征收的稅務和關稅。

第十六條　專利商標和版權

1．專利、商標和版權：

該船所用的機器和設備應標有專利號、商標或制造商的貿易名稱。

建造方不得讓買方承擔使用專利權責任，或因違背專利權而引起訴訟所帶來的損失，其中包括在執行合同中因對任何專利和發明使用不當以及由此引起的訴訟所需費用。

本條不應被解釋為本合同所用設備，僅涉及專利權或商標或版權的轉讓，特此證明，所用的專利完全應歸真正合法的持有者。

建造方的擔保不適用于買方的供應品。

2．總圖、說明書和生產圖紙：

建造方對說明書、設計圖紙和生產圖紙、技術說明、計算、試驗數據及其他與該船有關的數據、信息和文件持有全權。在未經建造方書面同意前，買方承諾在任何情況下不得將其泄密或泄露給第三方，但可為正常進行操作，修理和維護該船時用。

第十七條　買方的供應物品

1．買方的責任：

（1）應在建造方指定的時間內自己承擔風險、貨價和費用，向建造方提供物品（下稱買方供應品）按說明書規定，在船廠倉庫或堆放處交付，其供應品狀態應完好，以適應裝該船。

（2）為便于建造方將買方供應品安裝在船上，買方應向建造方提供必須的說明書、圖解、指南、手冊、測試報告和規范條例所要求的證明書。買方在建造方的請求下供應品制造商的代表協助建造方安裝或由他們承擔安裝，或在船廠予以調試，但不得向建造方收費。

（3）若發現任何一件或所有的買方供應品有不當或不宜安裝時，建造方有權退貨。但在買方要求下，建造方可予以修理或調整買方供應品但不得影響建造方在本合同項下的其他的權利，同時建造方不承擔由此引起的后果。在此情況下買方應償還建造方因修理或調整所發生的全部費用，交船日也應自動地延長因修理或調整所需的時間。

（4）若在規定的時間內買方未能按時交付買方供應品時，交船日也應自動延長因遲交所需的時間。買方對此應承擔責任，并向建造方支付由于買方供應品的遲交而使建造方受到的全部虧損和受損，其損失費用應于交船時支付。若買方供應品的遲交超過30天，建造方有權繼續建造該船，可不在該船上安裝其設備，并在此狀態下買方予以接船，不能因此對建造方的其他權利產生異議。

2．建造方的責任：

建造方應在買方供應品交付至船廠后予以貯存和合理的照管，并把這些物品免費安裝。除本合同另有規定外，建造方對買方供應品的質量和效能不承擔責任。

第十八條　通知

1．地址：

與本合同有關的任何通知應按下列地址：

致買方：致建造方：

電掛：________________________電掛：______________________

電傳：________________________電傳：______________________

2．文字：

與本合同有關任何和所有的通知和通信均使用英語。

第十九條　合同的生效日

本合同自買方和建造方簽署之日生效。

但，若________政府不在________日內出具出口許可證和建造準許證，本合同將自動失效。除本合同雙方另有書面協議，否則雙方應立即完全解除依據本合同向另一方承擔的義務，并說明本合同未曾生效。

第二十條　解釋

1．適用法律：

本合同雙方當事人同意，本合同每條款的生效和解釋應受建造該船國家法律的管轄。

2．歧義：

說明書中所用的語言或所包括不同的要求，其目的是為闡述、解釋和實現本合同。若文字與所示要求與合同中任何條款的解釋不一致時，當出現此種情況時均以本合同條款為準。

說明書及圖紙也是互為解釋，若圖紙上有的，說明書內沒有規定的或在說明書上有規定的但在圖紙上沒有規定的，均視為說明書及圖紙中已有規定。

3．全部協議：

本合同包括雙方迄今為止的全部協議和諒解，并且以前的與本合同條款有關的交涉、主張、承諾和協議失效。

第二十一條　其他的條款

雙方茲共同確認合同價格，應包括￥________日元的設計費，提供圖紙費，亦即建造方為履行本合同所需的技術服務費用。

茲證明雙方于________年________月________日簽署本合同。

簽字人：____________簽字人：_______________

職稱：______________職稱：_________________

見證人：____________見證人：_______________

注：該合同的特點是標的物金額大，工程復雜，建造周期長，質量保證條款嚴格，違約罰款條件具體明確。

買賣雙方達成的權利和義務平等，合同價格與合同貨物合理等值，付款時間與工程進度相匹配。買方不得延付和拒付合同款項；賣方對合同貨物達不到規定的技術指標，買方可拒絕驗收或罰款。

賣方出售的合同貨物達不到指標，如“速度”、“油耗”、載重量、延遲交船等列明了罰款條件；

買方購進的合同貨物要按期付款，若不按期執行義務，則列明了罰款條件。

該合同的罰款條件書就的具體明確，若買賣任一方違約，則按罰款條文制約。如對罰款條件不予以執行或產生分歧可付諸仲裁，予以法律制裁，以求雙方執行各自的權利和義務。