第一篇：城市交通與道路系統規劃復習資料,老師總結自己整理

第一章 城市交通規劃的概念：（1）通過對城市交通需求量發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地，交通設施，交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價，是解決城市交通問題最有效的途徑之一。（2）城市交通規劃是以城市總體規劃和城市交通活動特點的調查資料為基礎，對城市未來交通進行研究的過程和對未來交通的安排。

城市交通規劃編制的核心內容：一個戰略：城市交通發展戰略；兩張網：城市道路網，城市公交網。城市四大基本活動：交通、居住、工作、游憩。城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城區內的道路。功能：為地上地下工程管線和其它市政公用設施鋪設提供空間；是城市的骨架，建筑物的依托，分別用地各地塊的邊界；是商貿活動的場所之一；是城市居民交通與活動的空間；城市防災避難提供場所；為城市通風新鮮空氣的流通提供渠道；反映了城市的風貌，反映了城市的歷史文化，又是顯示當代精神文明的場所，是組織城市景觀的導線。城市道路按國標、按功能、按目的分類：（1）國標（作為城市骨架）的分類：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分類:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分類：疏通性道路、服務性道路。我國城市交通和道路系統存在的問題、原因和對策：問題及原因：（1）人口密集與城市用地的矛盾：由于人口稠密，國家又實行勞動力密集、廣就業、低工資的政策，所以中國城市發展的最大問題是人口密集而城市用地緊張，從而導致交通密度大。（2）城市用地布局帶來的交通分布的合理性問題：我國城市發展的基本模式是單一中心的同心圓式發展，由于在城市的發展建設上缺乏遠見，缺乏清晰的規劃思想，城市布局的不合理性也越來越明顯，從而直接影響著城市交通的分布和合理性。（3）城市綜合交通系統落后帶來的系統性問題：城市道路交通設施建設不能適應現代城市發展的需要；運輸體系和交通結構缺乏科學性。（4）城市交通管理的科學性問題：我國城市中城市運輸、城市道路、城市交通管理三個系統分別由多個部門管理，思想認識不盡統一，城市的交通管理系統與城市規劃、城市建設脫節，城市交通管理跟不上城市交通發展需要。（5）居民交通意識問題：交通意識是衡量國民素質和城市居民意識水平的重要方面，違章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。對策：（1）研究城市交通機動化的發展趨勢，規律及城市的需求，因地制宜地制定科學的城市交通發展戰略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化轉化，從根本上減少交通量，使交通分布趨于合理。（3）優化城市道路系統結構，一是適應時代發展，滿足現代化城市交通需求，二是要與用地布局相協調。（4）搞好交通規劃與用地規劃、道路交通系統規劃的結合。（5）實施科學的現代化交通管理。

第二章

人的交通活動特性的4項要素：出行目的、出行方式、平均出行距離、日平均出行次數。交通生成指標的用地相關因素有：城市用地性質、面積、居住人口密度、就業人口密度（就業崗位密度）。描述道路上車流的三項參數：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V 動力凈空長度：即一輛車所需的凈空長度L，動力凈空長度為L=l+lt+lr+l0；l—車長；l0—安全距離；lt—反應距離；lr—制動距離。

道路容量C：指在通常的道路條件下，可以合理期望在單位時間內通過車道或車行道某一斷面的單向或雙向最多的車輛數（相當于通行能力）。

服務流量Q：指在一定的服務水平的行車條件下。單位時間通過一條車道某一斷面的最多的車輛數。交通量調查的目的與內容：目的：了解現狀城市道路網的交通分布狀況。內容: 包括對道路網、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調查以及公共交通的線段、客流量、集散量調查。

目的：調查源和流的規律。內容：居民出行抽樣調查、貨運抽樣調查。

居民出行調查: 內容: 家庭地址（交通區）、用地性質、家庭成員情況、經濟收入、出行目的、每日出行次數、出行時間、出行路線、出行方式。方法: 抽樣調查。

貨運調查: 內容: 調查各工業企業、倉庫、批發部、貨運交通樞紐和專業運輸單位的土地使用特征、產銷儲運情況、貨物種類、運輸方式、運輸能力、吞吐情況、貨運車種、出行時間、路線、空駛率以及發展趨勢。方法: 抽樣發調查表、深入單位訪問。劃分交通區應符合的條件：（1）交通區應與城市規劃和人口等調查的劃區相協調，以便于綜合一個交通區的土地使用和出行生成的各項資料。（2）交通區的劃分應便于把該區的交通分配到交通網上，如城市干路網、城市公共交通網、地鐵網等。（3）應使一個交通區預期的土地使用動態和交通的增長大致相似。（4）交通區的大小也取決于調查的類型和調查區域的大小。

影響居民出行方式選擇的因素: 城市居民經濟生活水平、居民出行目的、出行時間、公共交通發達程度、服務水平、票價、道路交通狀況，城市結構布局，地形、天氣、季節、城市自行車擁有量，居民的經濟水平、生活習慣等。

第三章

目前我國城市采用“人均道路用地面積”和“道路用地面積率”兩項規劃指標評價城市道路設施水平是否妥當？原因是什么？不盡妥當。原因：（1）“道路用地”既包括直接為交通使用的車行道和人行道，還包括間接為交通使用的分隔帶和街道綠地。對于不同的城市和城市的不同地區，道路用地的構成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面積也不相同。（2）在不同的交通結構狀態下，所需的人均道路面積也不相同。而城市地理條件不同，生活習慣不相同，規模及經濟水平不同，所處的發展時期不同，城市的交通結構比例不相同，其所需的道路交通面積也不相同。因而，從總體水平來說，以自行車和公共汽車為主體的交通結構的現狀，中國城市所需的道路用地水平，同以小汽車為主體的現代機動交通結構的發達國家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（3）城市用地布局結構的不同導致城市居民出行和貨運的平均出行距離不同，生活習慣與經濟水平的不同又導致城市居民出行強度和貨運強度的不同，因而對城市道路交通面積的需求水平也不會相同。

城市道路系統規劃的基本要求:（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）滿足城市交通運輸的要求。（3）滿足城市環境的要求。（4）滿足各種工程管線布置的要求。城市干路網類型:（1）方格網式道路系統（適合于地形平坦城市）；（2）環形放射式道路系統（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統（方格網加環形放射式為多）。

城市道路銜接原則:（1）低速讓高速；（2）次要讓主要；（3）生活性讓交通性；（4）適當分離。城市交通樞紐包括哪些，這些樞紐是如何布置的：（1）貨運交通樞紐：一般在城市外圍，是高速公路、鐵路貨運站與快速路、主干路交界處。（2）客運交通樞紐：a）鐵路、水運、航空等城市對外客運設施的布置主要取決于城市對外交通在城市中的布局。且與干線有方便的聯系，但又不能過多地影響和沖擊客運干線的暢通；b）公路長途客運設施一般布置在城

市中心區邊緣或靠近鐵路客運、水運碼頭附近，與對外公路和對內有良好的聯系；c)城市公共交通樞紐：市內大型人流集散點的布置，形成若干個以公共交通樞紐為核心的市內公共交通樞紐，在城郊結合部設置市內與市郊換乘的公共交通樞紐。（3）設施性交通樞紐：包括城市道路立體交叉和城市公共停車設施。道路橫斷面的類型及其優缺點，各種類型適用于哪些道路：（1）一塊板道路橫斷面：a）用于：機動車專用道、自行車專用道、機動車與非機動車混合行駛的次干路及支路。b）優點：適應“鐘擺式”的交通流，占地小、投資省、通過交叉口時間短、交叉口通行效率高。c）缺點：因機非合一、安全性差、速度慢。（2）兩塊板道路橫斷面：a）用于：純機動車快速路與高速路、景觀和綠化要求較高的生活性道路、地形特殊兩方向車道不再同一平面上、機非速度較大的郊區、一側作為輔道。b）優點：景觀效果好、安全性提高。c）缺點：投資大。（3）三塊板道路橫斷面：a）用于：機動車交通量不是很大而又有一定的車速和車流要求、自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運干路。b）優點：提高速度和安全性、景觀效果好。c）缺點：行車速度受限、自行車方式兩側聯系不便、投資大、路口非機動車與行人的矛盾大。（4）四塊板道路橫斷面：a）用于：快速路和環路選用這類方式，又叫“主輔路斷面”，既要快速通行又要慢速交通與兩側用地聯系。b）優點：解決了機動車相互干擾、景觀效果好。c）缺點：行車速度受限、自行車方式兩側聯系不便、投資大。自行車專用道：供自行車專用，在非自行車高峰時少量機動客車限速使用，寬度為6.5-7.5m。自行車車道：在一條路上單獨設置的自行車車道，與機動車道用隔離帶隔離，寬度為4.5-6m。自行車道：與機動車共板劃線或不劃線使用，寬度為3-4.5m。

商業步行街的類型以及空間構成: 類型：以廣場為中心的商業區，以街道為軸線的商業街?？臻g構成：流動空間、集散空間、停留空間。

人行立交的類型和平面形式: 類型：人行天橋、人行地道。平面形式：非定向型人行立交、定向型。

城市停車場的分類: 配建停車場、公共停車場（也叫社會停車場）和占路停車場。道路網密度公式：城市干路網密度=城市干路總長度/城市用地總面積；城市道路網密度=城市道路總長度/城市用地總面積。道路紅線的概念，道路紅線內的用地包括哪些：道路紅線是道路用地和兩側建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶。兩種疏通性道路進出口的設置：（1）無輔路快速路由立交進出轉換，先進后出。（2）有輔路交通性主干路——輔路交織，先出后進。

近年來我國新建居住小區道路設計模式:（a）近年來，在一些居住區和小區規劃中出現一種人車分流方式，即在住宅區邊緣環行車行道，沿環道布置停車場，環道內為住宅和綠化步行空間。這種布置方式不但使人與車之間至少會產生兩次以上的交叉，增加了車輛對小區的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區內饒行距離過多，在出入口附近形成交通沖突點，不是好的分流方式。（b）是一種合理的交通環境組合模式，規劃考慮將車行出入口與人行出入口分開設置，車行出入口連接地面或地下停車場，居民停車后經過綠化步行空間進入住宅建筑；步行居民則直接從步行出入口（可結合公交站多點布置）經過綠化步行空間進入住宅建筑。這樣可以真正實現人和車的分流。

第四章 城市公共客運交通方式：（1）常規交通（公共汽車：大巴、中巴、小巴）：靈活、便捷、覆蓋面廣。（2）城市軌道交通（市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車）：運量大、速度快、可靠性高、但造價一般較高。（3）快速公交（BRT）：投資相對較小，建設周期短，系統組織靈

活，但其一般基于現有路網建設，會影響道路上其他車輛。（4）出租車（準公共交通方式）：具有“公共性”“低運輸效率”。（5）客運輪渡：是水系發達城市的一種交通方式，主要為跨江、河等出行服務，城市交通相對環保。居民的出行方式：步行、騎自行車、乘公共交通車。居民乘車出行的時間構成：Ｔ出＝ｔ步＋ｔ候＋ｔ車＋ｔ步＝2ｔ步＋ｔ候＋ｔ車 ；式中：2ｔ步＋ｔ候——非車內時間；ｔ步——車內時間，min；ｔ步=(L向線+L向站)60/v步，min。通常全市δ網最佳=2.5~3km∕km 2;線路重復系數μ=δ線／δ網, μ=1.2~1.5。

公共交通路線長度: 影響因素：公共交通路線平均長度L線通常與城市的大小、形狀和公交線路的布線形式有關。怎么確定：通常公交通線路取中、小城市的直徑或大城市的半徑作為平均線路長度，或取乘客平均運距的2~3倍。市區的公交通線路長度約6~8km或10km左右，特大城市公交線路長度不宜超過20km，郊區線路的長度視實際情況而定。

公共交通線網類型: 棋盤型、中心放射型、環線型、混合型、主輔線型。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發站三類，以及路線上的公交停站。公共交通系統評價：等時線分析、公交線網覆蓋率。

現代化城市公共交通系統結構:（1）大城市和特大城市強調軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設公交換乘樞紐；（4）市級公交干線要體現快速與高級；（5）組團級服務方便性。

城市客運交通樞紐分類：（1）對外客運交通樞紐：對外客運交通、市級公交線（軌道交通線、公交快線）、其他（小汽車、自行車、步行、小貨車）；（2）市級客運交通換乘樞紐：軌道交通線、市級公交快線、組團級公交線（公交換乘樞紐）、其他（小汽車、自行車、步行）；（3）組團級換乘樞紐：市級公交快線、組團級公交線、其他（小汽車、自行車、步行）；（4）地段換乘樞紐：小汽車、外部公交線、地段內部交通工具、其他（自行車、步行）；（5）特定設施樞紐：大型體育中心、游覽中心、購物中心等。

如何在我國大城市、特大城市建立交通系統:（1）現在城市公共交通系統規劃的思考: 樹立“優先發展公共交通”的思想；樹立城市交通系統整體協調發展；對城市公共交通發展的理性認識；公共交通線路、城市道路與城市用地的關系分析；實現快慢分流、主次分流，建設公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務性的關鍵。（2）公交線路規劃：規劃依據：規劃原則、規劃步驟①根據城市規模、大小、用地形態，確定公交線路網的類型②發點和吸點的空間關系③分析希望線和吸引量④設計公交干線網中心網絡⑤設計組團公交線網絡⑥逐條開辟、不斷調整。

第五章 城市道路的設計原則：（1）城市道路的設計必須在城市規劃，特別是土地使用規劃和道路系統規劃的指導下進行。必要時，可以提出局部修改規劃的道路走向、橫斷面形式、道路紅線等建議，經批準后進行設計。（2）要求滿足交通量在一定時期內的發展要求。（3）要求在經濟、合理的條件下，考慮道路建設的遠近結合、分期發展，避免不符合規劃的臨時性建設。（4）綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設施、路面類型，滿足人行及各種車輛行駛的技術要求。（5）設計時應同時兼顧道路兩側城市用地、房屋建筑和各種工程管線設施的高程及功能要求，與周圍環境協調，創造好的街道景觀。（6）除滿足城市規劃的技術標準外，要合理使用城市道路設計的各項技術標準，盡可能采用較高的線形標準，除特殊情況外，應避免采用極限標準。

城市道路路線設計: 包括橫斷面設計、平面設計、縱斷面設計。

機動車道設計：不同類型的機動車有不同的凈空要求，在機動車道設計時，要根據不同的交通組織確定機動車道的具體尺寸。一般來說：（1）各類機動車混合行駛時，考慮最寬的凈空要求，即每條車道寬度3.5—3.75m；（2）各類機動車分道行駛時，小客車每條車道寬度3.5m，其他車型當設計車速小于40km/h時每條車道速度3.5m，當設計車速大于40km/h時每條車道寬度3.75m；（3）停車道寬2.5—3.0m。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。限界：為了保證交通的暢通，避免發生安全事故，要求街道和道路構筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。

機動車凈空: 對向行車安全距離x=0.7+0.02（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D＝0.7+0.02V3/4；車路緣石的安全距離: C＝0.4+0.02V3/4。

車輛視距: 機動車輛行駛時，駕駛人員為保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。影響因素: 機動車制動效率、行車速度和駕駛人員所采取的措施有關。分類: 停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距。會車視距＝2倍停車視距。

視距限界: 車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界。視距限界主要有以下三種：平面彎道視距限界、縱向視距限界、交叉口視距限界。橫坡：道路車行道、人行道、綠化帶、分隔帶為自然排水，均設置橫向坡度稱為橫坡。橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度?？v坡越大、橫坡可以減少；鋪筑寬度越大、橫坡越需加大。

路拱：車行道橫斷面常采用雙向坡面、由路中央向兩邊傾斜、形成路拱。車行道路拱形式有四種：直線形、拋物線形、直線接拋物線形、直線接圓曲線形。超高：當平面彎道的設計受地形、地物限制，不能按照設計車速V、橫向力系數μ和常規的橫坡i選用適宜的曲線半徑時，就必須改變道路橫坡，以保證車輛行駛的安全。一般常將道路外側抬高，使道路橫坡呈向內側傾斜的單向橫坡，稱為超高。道路設置超高后，需要有一個變坡的路段，稱為超高緩和段。道路縱坡：道路縱坡常指道路中心線（縱向）坡度，在保證排水要求的條件下，設計中應盡可能選用較平緩的縱坡。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級等。平曲線要素：轉點IP、轉角α、曲線起點BC、中點MC、終點EC、切線長T、曲線長L、半徑R、外距E。豎曲線：在道路縱坡轉折點常設置豎曲線將相鄰的直線破斷平滑地銜接起來，以使行車比較平穩，避免車輛顛簸，并滿足駕駛者視線（視距）要求。要素：曲線半徑R、曲線長L、切線長T、外距E。需要設置凸形豎曲線的條件：ω>1.2/ST。式中：ST——停車視距，北京市規定城市干路ω大于等于0.5%，支路大于等于0.1%時設凸形豎曲線。需要設置凹形豎曲線的條件：ω大于等于0.5%。當外距E<5cm時，可不設豎曲線。

變速車道的兩種形式:（1）平行式，即變速車道與主線車道平行，容易識別，但行車狀態欠佳，用于直行方向交通量較大時。（2）直接式，即變速車道與主線車道以較小夾角斜接，線形平順，行車狀態好，用于直行方向交通量較小時。

雨水進出口類型:平石式、側石式、聯合式。

城市道路交叉口:平面交叉口（一般平面交叉口、平面環形交叉口）、立體交叉口（分離式立體交叉、互通式立體交叉）。

平面環形交叉口設計:平面環形交叉口適用于多條道路交匯的交叉口和左轉交通量較大的交叉口，但是，如果相交道路過多，且道路相交角不均勻，要滿足交織的要求，中心島就需

要做得很大。因此，當相交道路總數超過6條時，就應考慮將道路適當合并后再接入交叉口。平面環交形式:平面環交的中心島一般為圓形。當主次干路相交時，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長圓形。

設置立體交叉的條件:（1）快速路（V>＝80km/h）與其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小時交通量超過6000輛當量小汽車時；（3）城市干路與鐵路干線交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭；（5）具有用地和高差條件。

立體交叉的構成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。

第六章

大型公共建筑選址時，必須注意以下兩個:（1）大型公共建筑所帶來的交通量的增加能否與規劃的道路系統交通分布相協調，即建筑所相鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產生的交通量。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯系方式。

車輛停發方式:（1）前進停車、后退發車。（2）后退停車、前進發車。（3）前進停車、前進發車。

車輛停放方式:（1）平行停車方式。（2）垂直停放方式。（3）斜向停車方式。臨近建筑交通：建筑內部的人流交通與城市道路上的人流、車流交通之間存在一類很重要的交通。

臨近建筑交通的構成:（1）為建筑本身服務的后勤交通；（2）外部客運交通 臨近建筑交通空間：臨近建筑交通所使用的空間，它把建筑與城市道路聯系起來。臨近建筑交通空間的構成:（1）內部客、貨運交通空間；（2）外部客運交通空間。

臨近建筑交通組織及其空間的規劃要求:（1）既要與建筑內部的布置有好的功能關系，又要與城市道路呈有秩序的聯系。（2）盡可能減少人流之間、人流與車流之間與不同性質車流之間的交叉和相互干擾，減緩對城市干路的沖擊。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。（4）做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。

站前廣場的規劃設計應考慮的問題:（1）通過輔助道路把站前廣場的各種交通空間與城市干路相聯系，對于特別復雜的交通樞紐，可以用多條輔助道路分別把各種交通空間與不同方向的城市干路相聯系。（2）按照城市道路靠右行的原則進行站房建筑內部和站前廣場交通流和用地空間的布置。（3）各類交通空間的布置主要依據交通流線的合理安排，形成以人流集散場地為核心的用地布局形式。（4）站房旅客出入口、行包、售票等設施與市內公共交通站場及其它停車場的位置相配合，盡可能減少旅客步行距離。（5）站前廣場應配備一定規模的綠化休息空間，平時可為旅客休息候車服務，在節假日高峰期，又可作為臨時候車空間，以彌補站房候車空間的不足。（6）行包貨運車流宜另設與站前廣場分離的專用通道，以減少與人車客流的交叉與干擾。

第七章

城市交通組織方法:（1）區域控制：步行區；機動車輛禁行區；社會車輛禁行區；貨運車輛禁行區。（2）路線控制：步行路；非機動車禁行路；機動車輛禁行路；社會車輛禁行路；貨運車輛禁行路；機動車輛單行路；社會車輛單行路。（3）時段控制：貨運車輛時段控制；社會車輛時段禁行。

交通標志:（1）主標志：警告標志；禁令標志；指示標志；指路標志；旅游區標志；道路施工安全標志。（2）輔助標志。

第二篇：城市交通與道路系統規劃(復習資料)

第一章

城市對外交通 泛指城市與其他城市間的交通，及城市地域范圍內的城區與周圍城鎮、鄉村間的交通。

城市交通 指城市道路上的交通，主要分為貨運交通和客運交通兩大部分，城市道路上的交通是城市交通的主體，城市客運交通是城市交通研究的重點。

城市交通系統 是指由城市運輸系統（交通行為的運作）、城市道路系統（交通行為的通道）和城市交通管理系統（交通行為的控制）組成的。

城市道路（概念與作用）

城市道路是城市中擔負城市交通的主要設施，是行人和車輛往來的專用地。城市道路聯系城市的各個組成部分（城市中心、城市的各種用地、對外交通設施），既是城市生產、生活的動脈，又是組織城市布局結構的骨架，同時還是安排綠化、排水及城市其他工程基礎設施（地上地下管線）的主要空間。

五涂制 是“徑容牛馬，畛容大車，涂容乘車一軌，道容二軌，路容三軌?！?周王城規劃的道路系統功能

①“骨架”功能。道路網具有組織城市用地的“骨架”功能

②道路分工。交通集散的方式有秩序的組織城市的交通，各類道路有不同的功能分工

③道路斷面體現人車分流的思想。

王城道路的橫斷面是歷史上最早形成的車走中央、人走兩旁的具有人車分離功能的斷面。

TOD模式

1990年美國設計師Peter calthorpe針對美國城市郊區化無序發展的現象，提出“新城市主義”的理論，倡導以公共交通引導城市發展的TOD模式。

TOD模式強調以公共交通線路為軸線，以軸線上公共站點為中心的“點軸式”的完整社區型的集約發展。比較適于中心城市外圍郊區有明顯軸線發展的地方，不適于城市中心地區密集型、高強度綜合發展的客觀實際，不符合形成功能基本完備的城市基本組合體（城市組團）所需的合理規模的要求也忽視了城市雙向和多向發展的必然性，是一般城市的發展規律不相符的。

城市發展是必然趨勢（簡答）

城市發展是必然趨勢。城市經濟的發展和城市人口的增加必然導致交通量的增長，城市規模的不斷擴大必然導致出行距離的不斷加大。由于現代生活的不斷加快和加快生產周轉的需要，對提高交通速度有了更高的要求。實踐證明，道路的建設速度遠遠跟不上交通量的發展速度；現有的道路結構難以滿足加快運行速度的要求，不改變傳統的規劃思想，不改變傳統的城市道路交通結構，就不可能解決日益惡化的城市交通問題。規劃思想的更新

⒈城市用地規劃與城市交通系統規劃相結合的新思想方法。

（二者的脫節產生交通困境＋靜態功能關系與動態功能關系＋城市交通與道路系統規劃是城市規劃的核心問題。）

城市交通與道路系統規劃的主要內容：分析城市用地產生的不同性質的交通，按照其特點和功能要求把他們組織到不同的運輸系統中去，并通過城市用地和道路系統的調整，合理的組織城市交通；目的：使城市用地的布局，交通的性質要求、道路的功能和能力相互協調，做到城市交通快捷、方便、安全、經濟，取得整個城市布局和運轉的最佳經濟效益、社會效益和環境效益。⒉從規劃布局著手解決城市交通問題。（城市布局結構的合理性）

規劃思想、生活方式、社會經濟發展對城市布局形態、交通形態和道路交通系統的影響關系。布局合理包括處理好城市用地布局與道路系統的合理關系，按照不同的交通需要和不同性質交通的功能要求，合理地布臵不同類型和功能的交通。⒊城市交通系統的交通分流思想。

把不同功能要求的交通流組織到不同的運輸系統中去。（不同類型的交通在交通網絡和道路網上的分流）

交通分流的基本形態

① 交通性交通與生活性交通的分流 ② 快速交通與常速交通的分流 ③ 機動交通、非機動交通和步行交通的分流

“交通分流”的概念

主要是指不同類型交通在交通網絡和道路網上的分流。

提高城市交通效率的基本思路

① 分散交通（疏散城市中心區、城市功能分區、考慮機動車尺度）② 分離不同性質的交通（道路功能分工與結構變革、交通方式的選擇、交通環境問題）③ 道路交通系統的系統協調及和諧發展

中國城市交通問題分析

⒈人口密集與城市用地的矛盾

⒉城市用地布局帶來的交通分布的合理性問題 ⒊城市綜合交通系統落后帶來的系統性問題 ① 城市道路交通設施建設不能適應現代城市發展的需要 ② 運輸體系和交通結構缺乏科學性 ⒋城市交通管理的科學性問題 ⒌居民交通意識問題

解決城市交通問題的基本對策

⒈研究城市交通機動化的發展趨勢、規律及對城市的要求，因地制宜地制定科學的城市交通發展戰略和城市交通政策。根據我國城市現狀的交通政策主要包括：

①優先發展公共交通，建設布局合理、結構合理、綜合性、多層次，能適應各種交通要求的城市公共交通系統； ②嚴格控制摩托車發展； ③ 合理使用自行車（近距離、休閑、健身）； ④ 引導發展小汽車、出租汽車，實現小汽車與公共交通的差別化、互補性發展。

⒉立足于城市布局向合理化轉化，從根本上減少交通量，是交通分布趨于合理 ⒊優化城市道路交通系統結構

① 要適應時代發展。滿足現代化城市交通要求； ② 要與用地布局相協調

⒋搞好交通規劃與用地規劃、道路交通系統規劃的結合。⒌實施科學的現代化交通管理。

解決城市交通擁擠問題的基本思路

⒈從交通“源”入手，減少交通的出行量和出行距離（減量）

從城市具體的局部的交通問題要從交通需要和全局出發研究解決。⒉提高交通設施的系統效率（提高交通效率）

采用集中與分散相結合的方法，合理組織各類交通，分散過于集中的交通，提高交通設施的系統效率 ⒊制定合理的城市交通政策

實現交通管理科學化。

城市道路分類

（國標）①快速路②主干路③次干路④支路(道路功能)①交通性道路②生活性道路（交通目的）①疏散性道路②服務性道路

第二章

城市交通因素

① 用地②人③車（機動車、軌道機動車、自行車和其他非機動車）④路

人的交通活動特性的要素

① 出行目的②出行方式③平均出行距離④日平均出行次數

道路

道路是容納城市交通的主要設施，包括①路段②交叉口。

速度V 流量Q 密度D 停車視距

ST是司機發現前方障礙物進行制動時所需要的最小安全距離，相當于動力凈空長度減去車的長度。速度㎞／h 40 30 20 ST m 45 30 20 服務水平（判斷）

① A級，自由狀態的車流。② B級，穩定狀態的車流。③ C級，穩定狀態的車流。④ D級，車流趨向于不穩定。⑤ E級，不穩定狀態的車流。⑥ F級，阻滯狀態的車流。

交通量調查

交通量調查是進行城市交通規劃、城市道路系統和城市道路設計的基礎工作。通過對城市交通現狀的調查，摸清城市道路上的交通分布狀況，以及城市交通的產生、分布、運行規律及現狀存在的主要問題。

道路交通量調查包括機動車流量、非機動車流量和行人流量及其流向的調查，速度的調查，交通事故及設施狀況的調查。

OD調查

OD調查就是出行的起終點調查，目的是為了得到現狀出行生成狀態、交通設備資料、土地使用動態及影響交通的社會、經濟等各項因素。反映城市交通流動特征的OD調查主要包括居民出行抽樣調查、貨運抽樣調查兩類。

交通規劃方法

⒈出行生成（以土地使用和社會經濟條件為主要因素）⒉出行分布（采用2種方法①增長系數法 a常系數法b平均系數法c弗拉塔法d弗內斯法 ②綜合分布模型法a重力模型b介入機會模型c競爭機會模型）⒊出行方式劃分

⒋交通分配（①零一分配法②轉移曲線分配法③多路線按比例分配法）

第三章

影響城市道路系統布局的因素

1.城市在區域中的位臵（城市外部交通聯系和自然地理條件）2.城市用地布局形態（城市骨架關系）3.城市交通運輸系統（市內交通聯系）

城市道路系統規劃的基本要求

1.滿足組織城市各部分用地布局的骨架要求

A.城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。B.城市各級道路應成為聯系城市各分區、組團、各類城市用地的通道。C.城市道路的選線應有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統和主題建筑相配合形成城市的景觀骨架。2.滿足城市交通運輸的要求 A.道路的功能必須同毗鄰道路的用地（道路兩旁及兩端的用地）的性質相協調。B.城市道路系統完整、交通均衡分布 C.道路系統要有利于實現交通分流

D.道路系統應與城市對外交通有方便的聯系 3.滿足城市環境的要求

4.滿足各種工程管線布臵的要求

城市道路系統規劃指標

目前我國城市采用人均道路用地面積和道路用地面積率兩項規劃指標評價城市道路設施水平。但是，這兩個評價標準是不盡妥當的。

人均道路用地面積7-15㎡／人，道路用地面積率為8％-15％。

分散與集中

為了適應不同的交通狀況，經常采用交通的分散與集中相結合的方法。一般來說，舊城的用地布局較為緊湊，道路網絡比較密而狹窄。密度高，交通可以較為分散，狹窄則可組織單向交通，也適用于分散的交通模式。對于大城市外圍較為分散的用地布局，為適應出行距離長、要求交通速度快的特點，就要組織效率高的集量性的交通流，配之以高效率的交通設施，就需要有結構層次分明的分流式道路網絡。疏通性的道路網要稀一些，以滿足快速、暢通的要求為主；服務性道路網要密一些，以滿足方便性的要求為主。

城市干路網類型

1.方格網式道路系統

優：①施工方便②有利于形成整齊的街坊③交通流量均衡

缺：①道路功能不太明確②交叉口較多③對角線方向交通不太方便，容易形成不必要的穿越中心區的交通。適用于地形平坦城市（中小型）；特大城市的局部地區。

2.環形放射式道路系統（概念干路沿中心向外放射形成同心圓式的道路網結構）優：內部聯系、內外交通聯系緊密

缺：①容易引起外來交通在市中心集中②形成不規則街坊，交通不太靈活③引起城市擴張

適用于特大城市。3.自由式道路系統

（濱水城市或者山丘城市由于順應地勢形成依山或水的靈活的自由交通系統。）優：①能夠良好結合地形②形成良好景觀③建造比較經濟 缺：非直線系數較大 4.混合式道路系統

不同形式的道路網系統所構成的道路網系統吸引以上各道路網系統的優點，克服了一些上述道路網系統的缺點。

城市公共停車設施布臵

城市中的公共停車設施按車輛性質和類別可分為外來機動車公共停車場、市內機動車公共停車場和自行車公共停車場三類。規范規定：城市公共停車場（包括自行車公共停車場）的用地總面積可以按規劃城市人口沒人0.8~1.0㎡，機動車的停車場用地宜占80%—90%，自行車的停車場用地宜占10%—20%。市中心和組團中心的機動車停車位應占全部機動車停車位數的50%—70%，城市對外道路主要出入口的停車場的機動車停車位數占5%—10%。

道路網密度

城市干路網密度=城市干路總長度/城市用地總面積

城市干路總長度包括城市快速路、城市主干路和次干路的總長度。城市道路網密度=城市道路總長度/城市用地總面積 城市道路總長度包括所有城市道路的總長度。

道路紅線

道路紅線是道路用地和兩側建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。

道路紅線內的用地包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶四部分。道路紅線實際需要的寬度是變化的，紅線不一定是直線。

道路橫斷面類型

1.一塊板道路橫斷面

概念：不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面

優：占地小，投資省，通過交叉口時間短，交叉口通行效率高。缺：機動車的車速較低，事故多。

適用范圍：機動車交通量較小，自行車交通量較大，或機動車交通量較大、自行車交通量較小，或兩種車流交通量都不大的狀況下。

2兩塊板道路橫斷面

概念：用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面

優：解決對向機動車流的相互干擾問題，有較高的景觀、綠化要求，地形起伏較大的地段，機動車與非機動車分離。

缺：不適合城市中心或單邊吸引人流較多的地區。3.三塊板道路橫斷面

概念：用分隔帶劃分車行道為三部分的道路橫斷面，通常是利用兩條分隔帶將機動車流和自行車（非機動車）流分開，機動車與非機動車分道行駛。優：①可以提高機動車和自行車的行駛速度，保障交通安全②可在分隔帶上布臵多層次的綠化，從景觀上可以取得較好美化城市的效果

缺：①自行車車速受到限制②機動車與沿街用地之間受到自行車道的隔離，經常發現機動車正向或逆向駛入自行車道的現象，占用自行車道斷面，影響自行車通行，易發生交通事故③自行車的行駛受到分隔帶的限制，與街道另一側聯系不方便④占地大，投資高

適用范圍：適用于機動車交通量不十分大而又有一定的車速和車流暢通要求，自行車交通量有較大的生活性道路或交通性客運干路，不適用于機動車和自行車交通量都很大的交通性干路，和要求機動車車速快而暢通的城市快速路。

⒋四塊板道路橫斷面

概念：在三塊板道路的基礎上增加一條中央分隔帶 優：①可以提高機動車和自行車的行駛速度，保障交通安全②可在分隔帶上布臵多層次的綠化，從景觀上可以取得較好美化城市的效果③解決對向機動車相互干擾的問題 缺：①自身存在矛盾，機動車車速超過50㎞／小時，才有必要設臵中央分隔帶，機動車車流應是速度較快的車輛，而四塊板由于沒有低速的自行車道，故存在低速自行車流不時穿越機動車道的狀況，故影響機動車的車速、暢通和安全②占地大、投資高。

適用范圍：對于城市交通性主干路，需要同時滿足其快速交通的通行要求和慢速交通與兩側用地的聯系的要求。

城市道路網系統性分析

城市道路網的系統性表現在：城市道路網同與之相關的子系統——對外交通系統、公共交通系統、交通管理系統之間的功能銜接、轉換、偶合關系，城市道路網同為之服務的子系統——城市用地之間的功能協調關系以及城市道路網系統內各組成要素協同配合關系等。

城市生活型主干路宜布臵為機非分行的三塊板或分向通行的兩塊板橫斷面；次干路和支路宜布臵為一塊板橫斷面。

影響城市道路交通的因素分析

1.城市區位的影響

2.城市發展階段的影響 3.城市規模的影響

4.城市布局形態的影響

第四章

步行適宜的出行范圍400~1000m，公共交通適宜的出行范圍在20km以內。

城市公共交通包括道路上的公共交通（公共汽車和無軌電車）、軌道公共交通（地鐵、輕軌、有軌電車）和出租汽車交通。

樹立優先發展公共交通的思想

1.三大效益（社會效益、經濟效益、環境效益）

2.國內和國際理論與實際的證明，例如馬丘比丘憲章

3.優先發展公共交通的具體內容：合理的根據居民出行的需要來布臵城市公共交通線網，在主要的城市道路上設臵公交專用道，改善公共交通的運營和服務質量，改革公共交通的票務制度等。

4.優先發展公共交通的指導思想是要在城市客運系統中把公共交通作為主體，其目標是為城市居民提供方便、快捷、優質的公共交通服務，其目的是吸引更多的客流，使城市交通結構更為合理，運行更為通暢。

5.優先發展公共交通不能簡化為公交優先。所謂“公交優先”也主要是在資金的投入、建設的力度和管理的科學化上，把公共交通放在重要的位臵，給予優先的考慮，不能簡單的歸結為“路權”一個問題。

6.因此，我們在強調“優先發展公共交通”的同時，也要保證和促進整個城市綜合交通系統，特別是城市客運交通系統的協調和健康發展。

骨干線路要實現快速服務，就是快車線路；常規普通線路要實現方便服務，就是慢車線路。

城市軌道公共交通的分類

1地鐵 2輕軌 3市郊鐵路 4.其它軌道交通線路

城市公共交通符合的原則

1適應并能促進城市和城市用地布局的發展

2滿足一定時期城市客運交通的需要，并留有余地。3與城市其它客運方式相協調 4與城市道路系統相協調

5運行快捷，使用方便、高效、節能、經濟。

第五章

城市道路設計

內容一般包括①路線設計②交叉口設計③道路附屬設施設計④路面設計

凈空人和車輛在城市道路上通行要占有一定的通行斷面。

限界為了保證交通的暢通，避免發生安全事故，要求街道和道理構筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。

行車視距機動車輛行駛時，駕駛人員為保證交通安全必須保持的最短距離。行車視距一般分為停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距等。

會車視距兩輛機動車在一條車行道上對向行駛時，保證安全的最短視線距離（此時，駕駛人員視點高度離路面1.2米），一般會車視距常簡化為按2倍的停車視距計算。

視距限界車輛在道路上行駛時，要求道路與道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全。分為①平面彎道視距限界②縱向視距限界③交叉口視距限界。視距三角形

視距三角形：平面交叉口處由一條道路進入路口行駛方向的最外側車道中線與相交道路最內側的車道中線的交點為零點。停車視距為三角形的兩條直角邊。（圖略，見課本p189）

城市道路橫斷面 由①車行道（機動車道和非機動車道）②人行道③綠帶④分隔帶組成。城市道路橫斷面是指垂直于道路中心線的道路剖面。

城市道路路線設計包括橫斷面設計、平面設計和縱斷面設計三部分。

橫斷面設計就是根據城市規劃確定的道路的性質、功能要求和規劃交通量，合理確定道路各組成部分的相互位臵、寬度和高差。

人行道上的綠帶和樹穴的最小尺寸為1.25m。

橫坡道路車行道、人行道、綠化帶、分隔帶為自然排水均設臵橫向坡度稱之為橫坡。

橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度?？v坡越大、橫坡可以減小；鋪筑寬度越大、橫坡越需加大。

城市道路平面設計

根據城市道路系統規劃和詳細規劃（或城市用地的現狀），確定道路中心線的具體位臵（確定道路的直線、曲線線形，又稱為“定線”）；按照標準橫斷面和道路兩旁地形、用地、建筑、管線的要求，詳細布臵道路紅線范圍內道路各組成部分，包括道路排水設施（如雨水進水口）、城市公共交通?？空镜绕渌O施和交通劃線的布臵（又稱平面布臵）在內；確定各路口、交叉口、橋涵的具體位臵和設計標準、選型、控制尺寸等（另進行交叉口設計和橋涵設計）。

橫向力系數u值反映乘客的舒適程度，一般不超過0.1 城市道路縱斷面沿道路中心線方向的道路剖面

城市道路縱斷面設計是根據城市豎向規劃的控制標高，按道路的等級，以及道路沿線地形、地物、工程地質、水文、管線等條件，確定道路中心線的豎向高程、坡度起伏關系和立體交叉、橋涵等構筑物控制標高。

道路縱坡道路中心線方向的縱向坡度，保證排水要求的條件下，設計中應盡可能的選用較平緩的縱坡，道路縱坡主要取決于自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級等。

豎曲線在縱斷面設計線的變坡點處，為保證行車安全、緩和縱坡折折線而設的曲線。（圖略，見課本p209）

凸形豎曲線各要素之間的關系：曲線半徑R、曲線長L=w〃R；切線長T=R〃W/2=L/2;外距E=L〃L/8R.交叉口設計包括交叉口平面設計和交叉口豎向設計兩部分。交叉口的交通組織方式：

A、無交通管制，適用于交通量很小的小路交叉口；

B、渠化交通，即使用交通島或交通劃線來組織不同方向車流分道行駛，常用于交通較小的次要交叉口、異形交叉口和城市邊遠地區的道路交叉口。在交通量較大的交叉口配合信號燈組織渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；

C、交通指揮（信號燈控制或交通警察手勢指揮），常用于一般十字平面交叉口； D、立體交叉，適用于快速、連續交通要求的大交通量交叉口。

人行橫道的最小寬度為4米，當車行道寬在6—8米以內時，可縮至2米。當人行橫道的長度大于15米或單向機動車道數超過3條時，需考慮在道路中央設臵安全島，最小寬度為1.25米，最小面積為5㎡。停止線設在人行橫道線外側1—2m處。

渠化與導流島設臵布臵

交通渠化：使用交通標志線或交通島（又稱導流島）等設施引導各類不同方向、不同速度的車流沿一定的“渠道”通過。常用于特殊形狀的交叉口，或主次等級差別大的道路交叉口。

1、縮小交通流的交叉面積，使駕駛人員注意力集中于若干個交叉口交織點，提高安全性。（減小面積）

2、盡量使交通流接近于直角相交，轉彎車輛避讓直行車輛，便于駕駛員辨別車輛的相對位臵和速度、減少危險性。（增角度）

3、降低次要道路駛入主要道路的速度，避讓主要道路上的車輛，保證速度相對快的主要道路上的車流暢通。（降速度）

4、限制駛入方向，常用于單向交通的道路交叉口。（限行）

5、設臵左轉避讓車道，減少左轉車輛與交叉車輛的沖突可能性。（設左轉）圖略。

平面交叉口的改善

1、錯口交叉改善為十字交叉，變兩個丁字形交叉口為一個十字形交叉，有利于交叉口交通組織，并消除了兩個方向直行交通重疊交錯的現象，可以提高通行能力；

2、斜角交叉改善為近似正交的交叉口，改善了車輛在交叉口的通行狀況，有利于提高通過效率和行車安全；

3、多路交叉改善為十字交叉，組織部分路口采用單向交通的形式，有利于交通指揮，改善交叉口秩序；

4、使主要交通流更為通暢，合并次要道路，再與主要交通道路連接。圖略

交織段長度進出環道的車輛在環道上有一次相互交織，環道的設計必須滿足車輛在路口

間環道段交織一次的要求。交織一次的長度稱為交織段長度。車輛沿最短距離方向行駛

交織時的夾角稱為交織角。交織角一般限制在20°—30°為宜。

環形交叉口中心島一般不應該布臵成游憩性的綠地，也不應該設臵人行道，以避免行人頻繁穿越環道，影響交通暢通和安全。中心島上的綠化應注意不要影響行駛車輛地視距。中心島半徑取決于環道上行車速度和交織段的長度。立體交叉分為分離式立體交叉和互通式立體交叉 道路排水設計

街溝的坡度一般與道路縱坡相同。當道路縱坡大于0.2%—0.3%時，雨水可以順道路縱坡方向自流排除，當道路縱坡小于0.2%—0.3%時，需設臵鋸齒形街溝，加大街溝的縱坡，以利于排水。

雨水進水口分為三種：平石式，側石式，聯合式。雨水進水口的位臵：街道的匯水處，凸形豎曲線的低洼處，彎道切點附近，人行橫道線的上游等處。一般雨水進水口的間距約為30—60m左右，側石式雨水近水口的間距要小一些，聯合式雨水進水口的間距可以大一些。

道路的路面由面層、基層和墊層三個結構組成。

第六章

大型公共建筑選址的道路交通規劃問題

⒈大型公共建筑所帶來的交通量的增加能否與規劃的道路系統交通分布相協調，即建筑所依鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產生的交通量。⒉大型公共建筑與城市道路的交通聯系方式。大型公共建筑由于交通活動頻繁，應靠近城市干路布臵，但必須避免造成對干路交通和交叉口交通的過大沖擊，影響城市干路的暢通性、快速性和通行能力，以及交叉口的交通組織。

大型公共建筑的出入口應避免直接開在交叉口上或快速路上，如果必須在快速路上開口，則應嚴禁左轉，并設臵減速道或輔助道與快速路連接。

大型公共建筑的出入口應盡可能布臵在匯集性道路或次干路上，如果必須在城市主干道上開口，則應使出入口與城市主干路交叉口保持相當距離，出入口距交叉口停止線不得小于50m（交叉口出口段位臵）至100m（交叉口進口段位臵）。如果進出建筑的車流量很大，則以不在主干路上直接開口為宜。大型公共建筑與同一條城市道路的連接應避免同時開設兩處車輛出入口。

臨近建筑交通的組織及其空間的規劃要求

① 既要與建筑內部的布臵有好的功能關系，又要與城市道路呈有秩序的聯系； ② 盡可能減少人流之間、人流與車流之間及不同性質車流之間的交叉和相互干擾，減緩對城市干路的沖擊；

③ 有足夠的人流、車流集散空間和停留空間； ④ 做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。

停車設施

停車設施指機動車和自行車的停放場地和停車庫。停車場是指停放汽車的露天場地和構筑物。

城市公共停車設施

① 路邊停車帶②路外停車場 停車設施停車面積規劃指標是按當量小汽車進行估算的。露天停車場為25-30㎡／停車位，路邊停車帶為16-20㎡／停車位，室內停車庫為30-35㎡／停車位。

車輛停發方式

① 前進停車、后退發車。輛就位停車迅速，但發車較為費時，不易做到迅速疏散。常用于斜向停車方式的停車設施。

② 后退停車、前進發車。車輛就位較慢，但發車迅速，是最常見的停車方式，平均占地面積較小。

③ 前進停車、前進發車。車輛停、發均能方便迅速，但占地面積較大，一般很少采用，常用于倒車困難而又對停發迅速要求較高的停車設施，如公共汽車停車場和大型貨車停車場等。

車輛停放方式

①平行停車方式。車輛停放時車身方向與通道平行，是路邊停車帶或狹長場地停放車輛的常用形式。平行停車方式的停車帶和通道均較窄，車輛駛出方便、迅速，但單位車輛停車面積較大。

② 垂直停車方式。車輛停放時車身方向與道路垂直，是最常見的一種停車方式。垂直停車方式的停車帶寬度以車身長度加上一定的安全距離確定，通道所需寬度最大，駛入駛出車位一般需倒車一次，尚屬便利，用地比較緊湊。③ 斜向停車方式。車輛停放時車身方向與通道成30°、45°、60°或其他銳角斜向布臵，也是常用的一種停車方式。斜停方式的停車帶寬度隨停放角度和車身長而有所不同；車輛停放比較靈活，駛入駛出車位均較方便，但單位停車面積比垂直停車方式大。

第七章

城市交通管理三原則

1、符合交通規律

2、有利于提高路網、路段和交叉口的通行效率

3、交通秩序良好

城市交通的控制可以分為區域控制、路線控制和時段控制三類，所有的控制都不包括對禮賓公務車、警車、清潔車等特殊車輛的控制。

交叉口交通信號設備有指揮信號燈、車道信號燈和人行橫道信號燈。

信號燈燈制“紅—黃—綠”燈制。紅燈表示禁止通行；黃燈為騰清交叉口的變燈過渡信號，表示只許駛出交叉口，禁止駛入交叉口；綠燈為通行信號。

交通標志

道路交通標志是指用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，用于管理交通的設施。我國現行的交通標志分為①主標志②輔助標志。輔助標志是設于主標志下起輔助說明的標志，不能單獨使用。

交通標線 城市交通標線是由標劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記和輪廓標等所構成的交通安全設施，共70種。其作用是管制和引導交通，可以與標志配合使用，也可單獨使用。

交通標線的分類（功能分類）

⑴指示標線⑵禁止標線⑶警告標線

交通標線的標劃

白色虛線：劃于路段中時，用于分隔同向行駛的交通流或作為行車安全識別線；劃于路口時，用以引導車輛行進。

白色實線：劃于路段中時，用于分隔同向行駛的機動車和非機動車，或指示車行道的邊緣；劃于路口時，可用作導向車道線或停止線。

黃色虛線：劃于路段中時，用于分隔對向行駛的交通流；劃于路側或緣石上時，用以禁止車輛長時在路邊停放。

黃色實線：劃于路段中時，用于分隔對向行駛的交通流；劃于路側或緣石上時，用以禁止車輛長時或臨時在路邊停放。

規范

當量小汽車 以

4-5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。其換算系數宜按本規范附錄A.0.2取值。

道路紅線

規劃道路的路幅邊界線。

公共停車場為社會公眾存放車輛而設臵的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留設臵快速軌道交通的用地。

公共交通車站服務面積，以300M50%；以500M半徑計算，不得小于90%。

半徑計算，不得小于城市用地面積的自行車最遠的出行距離，在大、中城市應按6km計算，小城市應按10km計算。路段每條車道的規劃通行能力應按1500輛/h計算；平面交叉口每條車道的規劃通行能力應按1000輛/h計算；人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1.5m。

在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250-300m。城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%-15%。對規劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%-20%。

城市主要出入口每個方向應有兩條對外放射的道路。七度地震設防的城市每個方向應有不少于兩條對外放射的道路。相交，最小夾角不得小于45度。

道路網節點上相交道路的條數宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直

規劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應設臵快速路?？焖俾窇c其它干路構成系統，與城市對外公路有便捷的聯系；城市公共加油站的服務半徑宜為0.9-1.2km。

第三篇：城市交通與道路系統規劃

城市交通與道路系統規劃的主要目的：分析城市用地產生的不同性質的交通，按照其特點和功能要求把它們組織到不同的運輸系統中去，并通過城市用地的布局、交通的性質要求同道路的功能和能力相互協調，做到城市交通快捷、方便、安全、經濟，取得整個城市布局和運轉的最佳經濟效益、社會效益和環境效益。

OD調查：就是出行的起終點調查，目的是為了得到現狀出行生產形態、交通設備資料、土地使用動態及影響社會、經濟等各項的因素。

零一分配法基本假設：兩個交通區之間有兩條及以上的道路相連時，選擇一條距離最短、出行時間最短的路，把全部交通量分配這條路上，其余道路均不成大交通量。分配步驟：1找出各交通區形心到其他交通區形心之間的最短路徑樹。2把交通量分配到道路網的最短路徑上。3疊加各路徑上的交通量，劃出道路網上的交通量分配圖。城市道路系統規劃的程序：1現狀調查、資料準備。2城市道路系統初步方案設計3交通規劃方案設計4修改道路系統規劃方案5繪制道路系統規劃圖6編制道路系統規劃文字說明

城市道路網與城市用地布局發生的關系：一定成市布局會產生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系統相匹配。城市道路網的結構與形態是城市的布局形態相協調配合的。城市道路形態規劃的步驟：1確定道路網結構及交通組織方案2選定道路標準橫斷面3道路中心線坐標定位:盡量減少對永久性建筑物的拆遷，選定交叉口和主要轉點，彎道半徑，計算控制點坐標4選定交叉口形式及轉角半徑，分隔導向島尺寸，曲線等5確定控制點高程及坡度等道路豎向要素6其他輔助設施：停車場、站、帶等

城市交通規劃原則:1適應并促進城市及城市用地布局的發展2滿足一定時期城市客運交通發展的需要，并留有余地3與成熟其他客運方式相協調4與城市道路系統相協調5運行快捷、使用方便、高校、節能、經濟

城市道路設計內容一般包括路線設計、交叉口設計、道路附屬設施設計和路面設計四個部分

人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面，成為凈空。為了保證交通的暢通，避免發生安全事故，要求街道和道路構筑物為車輛和行人的通行提供一丁點限制性空間，稱為限界。行車視距：機動車輛行駛時，駕駛人員保證交通安全必須保持的最短距離 視距限界：車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，平面彎道，縱向視距，交叉口視距

渠化：交通渠化就是用交通標志線或交通島等設施引導的、各類不同方向不向速度的車流沿一定渠道通過。目的：1縮小交通流的交叉面積，使駕駛員注意力集中于諾干交織點提高安全性2盡量使交通流接近直角相交，轉彎車輛避讓直行車輛，便于駕駛員判別車輛位置速度減少危險性3降低次要道路駛入主要道路的速度，避讓主要道路車輛，保證速度相對快的主要道路車輛通暢4限制駛入方向，常用于單向交通的道路交叉口5設置左轉避車道，減少左轉車輛與交叉車輛的沖撞可能性

平面交叉口改善：除渠化拓寬路口組織環形交叉立體交叉有：1錯口交叉改善為十字交叉，編兩個丁字形交叉為一個十字形交叉，有利于交叉路口的交通組織并消除兩個方向直行交通重疊交錯的現象，可以提高通行能力2斜交叉改善為近似正交的交叉口，改善了車輛在交叉口的通行狀況，有利于提高通過效率與行車安全3多路口交叉改善為十字交叉，組織部分路口采用單向交通，有利于交通指揮，改善交叉口秩序4使主要交通流更為通暢，合并次要道路，再與主要交通道路連接 道路照明：是確保城市道路夜間交通安全，提高道路夜間交通效率，美化城市環境的重要措施，包括城市道路上的連續照明，城市廣場，立交等處的特殊照明和隧道出口等緩沖照明 機動車停車設施十級原則：1按照城市規劃確定規模用地與城市道路連接方式等要求及停車性質進行總體布置2停車設施出入口不得設在交叉口人行橫道公共交通停靠站及橋隧引道處，一般宜設置在次干道3停車設施的交通流線組織盡可能遵循單向右行的原則，避免車流相互交叉，并應配置醒目的指路標志4停車設施設計必須綜合考慮路面結構，綠化，照明，排水及必要的附屬設施的設計 城市交通管理三原則：1符合交通規律2有利于提高路網路段和交叉口的通行效率3交通秩序良好 城市交通組織規劃步驟1分析城市交通狀況，交通需求關系及交通問題產生的根本原因2尋求通過交通組織解決交通問題的方案3論證交通組織與交通控制方案的科學性及可實施性4規劃實現交通組織方案所需配套的道路交通設施建設

第四篇：城市交通和道路系統規劃考點

第一章

城市交通規劃的概念：（1）通過對城市交通需求量發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地，交通設施，交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價，是解決城市交通問題最有效的途徑之一。（2）城市交通規劃是以城市總體規劃和城市交通活動特點的調查資料為基礎，對城市未來交通進行研究的過程和對未來交通的安排。城市交通規劃編制的核心內容：一個戰略：城市交通發展戰略；兩張網：城市道路網，城市公交網。

城市四大基本活動：交通、居住、工作、游憩。

城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城區內的道路。功能：為地上地下工程管線和其它市政公用設施鋪設提供空間；是城市的骨架，建筑物的依托，分別用地各地塊的邊界；是商貿活動的場所之一；是城市居民交通與活動的空間；城市防災避難提供場所；為城市通風新鮮空氣的流通提供渠道；反映了城市的風貌，反映了城市的歷史文化，又是顯示當代精神文明的場所，是組織城市景觀的導線。

城市道路按國標、按功能、按目的分類：（1）國標（作為城市骨架）的分類：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分類:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分類：疏通性道路、服務性道路。

我國城市交通和道路系統存在的問題、原因和對策：問題及原因：（1）人口密集與城市用地的矛盾：由于人口稠密，國家又實行勞動力密集、廣就業、低工資的政策，所以中國城市發展的最大問題是人口密集而城市用地緊張，從而導致交通密度大。（2）城市用地布局帶來的交通分布的合理性問題：我國城市發展的基本模式是單一中心的同心圓式發展，由于在城市的發展建設上缺乏遠見，缺乏清晰的規劃思想，城市布局的不合理性也越來越明顯，從而直接影響著城市交通的分布和合理性。（3）城市綜合交通系統落后帶來的系統性問題：城市道路交通設施建設不能適應現代城市發展的需要；運輸體系和交通結構缺乏科學性。（4）城市交通管理的科學性問題：我國城市中城市運輸、城市道路、城市交通管理三個系統分別由多個部門管理，思想認識不盡統一，城市的交通管理系統與城市規劃、城市建設脫節，城市交通管理跟不上城市交通發展需要。（5）居民交通意識問題：交通意識是衡量國民素質和城市居民意識水平的重要方面，違章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。對策：（1）研究城市交通機動化的發展趨勢，規律及城市的需求，因地制宜地制定科學的城市交通發展戰略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化轉化，從根本上減少交通量，使交通分布趨于合理。（3）優化城市道路系統結構，一是適應時代發展，滿足現代化城市交通需求，二是要與用地布局相協調。（4）搞好交通規劃與用地規劃、道路交通系統規劃的結合。（5）實施科學的現代化交通管理。第二章

人的交通活動特性的4項要素：出行目的、出行方式、平均出行距離、日平均出行次數。交通生成指標的用地相關因素有：城市用地性質、面積、居住人口密度、就業人口密度（就業崗位密度）。

描述道路上車流的三項參數：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V 動力凈空長度：即一輛車所需的凈空長度L，動力凈空長度為L=l+lt+lr+l0；l—車長；l0—安全距離；lt—反應距離；lr—制動距離。

道路容量C：指在通常的道路條件下，可以合理期望在單位時間內通過車道或車行道某一斷面的單向或雙向最多的車輛數（相當于通行能力）。

服務流量Q：指在一定的服務水平的行車條件下。單位時間通過一條車道某一斷面的最多的車輛數。

交通量調查的目的與內容：目的：了解現狀城市道路網的交通分布狀況。內容: 包括對道路網、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調查以及公共交通的線段、客流量、集散量調查。

OD調查的目的與內容：目的：調查源和流的規律。內容：居民出行抽樣調查、貨運抽樣調查。

居民出行調查: 內容: 家庭地址（交通區）、用地性質、家庭成員情況、經濟收入、出行目的、每日出行次數、出行時間、出行路線、出行方式。方法: 抽樣調查。

貨運調查: 內容: 調查各工業企業、倉庫、批發部、貨運交通樞紐和專業運輸單位的土地使用特征、產銷儲運情況、貨物種類、運輸方式、運輸能力、吞吐情況、貨運車種、出行時間、路線、空駛率以及發展趨勢。方法: 抽樣發調查表、深入單位訪問。

劃分交通區應符合的條件：（1）交通區應與城市規劃和人口等調查的劃區相協調，以便于綜合一個交通區的土地使用和出行生成的各項資料。（2）交通區的劃分應便于把該區的交通分配到交通網上，如城市干路網、城市公共交通網、地鐵網等。（3）應使一個交通區預期的土地使用動態和交通的增長大致相似。（4）交通區的大小也取決于調查的類型和調查區域的大小。

影響居民出行方式選擇的因素: 城市居民經濟生活水平、居民出行目的、出行時間、公共交通發達程度、服務水平、票價、道路交通狀況，城市結構布局，地形、天氣、季節、城市自行車擁有量，居民的經濟水平、生活習慣等。第三章

目前我國城市采用“人均道路用地面積”和“道路用地面積率”兩項規劃指標評價城市道路設施水平是否妥當？原因是什么？不盡妥當。原因：（1）“道路用地”既包括直接為交通使用的車行道和人行道，還包括間接為交通使用的分隔帶和街道綠地。對于不同的城市和城市的不同地區，道路用地的構成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面積也不相同。（2）在不同的交通結構狀態下，所需的人均道路面積也不相同。而城市地理條件不同，生活習慣不相同，規模及經濟水平不同，所處的發展時期不同，城市的交通結構比例不相同，其所需的道路交通面積也不相同。因而，從總體水平來說，以自行車和公共汽車為主體的交通結構的現狀，中國城市所需的道路用地水平，同以小汽車為主體的現代機動交通結構的發達國家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（3）城市用地布局結構的不同導致城市居民出行和貨運的平均出行距離不同，生活習慣與經濟水平的不同又導致城市居民出行強度和貨運強度的不同，因而對城市道路交通面積的需求水平也不會相同。城市道路系統規劃的基本要求:（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）滿足城市交通運輸的要求。（3）滿足城市環境的要求。（4）滿足各種工程管線布置的要求。城市干路網類型:（1）方格網式道路系統（適合于地形平坦城市）；（2）環形放射式道路系統（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統（方格網加環形放射式為多）。

城市道路銜接原則:（1）低速讓高速；（2）次要讓主要；（3）生活性讓交通性；（4）適當分離。

城市交通樞紐包括哪些，這些樞紐是如何布置的：（1）貨運交通樞紐：一般在城市外圍，是高速公路、鐵路貨運站與快速路、主干路交界處。（2）客運交通樞紐：a）鐵路、水運、航空等城市對外客運設施的布置主要取決于城市對外交通在城市中的布局。且與干線有方便的聯系，但又不能過多地影響和沖擊客運干線的暢通；b）公路長途客運設施一般布置在城市中心區邊緣或靠近鐵路客運、水運碼頭附近，與對外公路和對內有良好的聯系；c)城市公共交通樞紐：市內大型人流集散點的布置，形成若干個以公共交通樞紐為核心的市內公共交通樞紐，在城郊結合部設置市內與市郊換乘的公共交通樞紐。（3）設施性交通樞紐：包括城市道路立體交叉和城市公共停車設施。道路橫斷面的類型及其優缺點，各種類型適用于哪些道路：（1）一塊板道路橫斷面：a）用于：機動車專用道、自行車專用道、機動車與非機動車混合行駛的次干路及支路。b）優點：適應“鐘擺式”的交通流，占地小、投資省、通過交叉口時間短、交叉口通行效率高。c）缺點：因機非合一、安全性差、速度慢。（2）兩塊板道路橫斷面：a）用于：純機動車快速路與高速路、景觀和綠化要求較高的生活性道路、地形特殊兩方向車道不再同一平面上、機非速度較大的郊區、一側作為輔道。b）優點：景觀效果好、安全性提高。c）缺點：投資大。（3）三塊板道路橫斷面：a）用于：機動車交通量不是很大而又有一定的車速和車流要求、自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運干路。b）優點：提高速度和安全性、景觀效果好。c）缺點：行車速度受限、自行車方式兩側聯系不便、投資大、路口非機動車與行人的矛盾大。（4）四塊板道路橫斷面：a）用于：快速路和環路選用這類方式，又叫“主輔路斷面”，既要快速通行又要慢速交通與兩側用地聯系。b）優點：解決了機動車相互干擾、景觀效果好。c）缺點：行車速度受限、自行車方式兩側聯系不便、投資大。

自行車專用道：供自行車專用，在非自行車高峰時少量機動客車限速使用，寬度為6.5-7.5m。自行車車道：在一條路上單獨設置的自行車車道，與機動車道用隔離帶隔離，寬度為4.5-6m。自行車道：與機動車共板劃線或不劃線使用，寬度為3-4.5m。

商業步行街的類型以及空間構成: 類型：以廣場為中心的商業區，以街道為軸線的商業街。空間構成：流動空間、集散空間、停留空間。

人行立交的類型和平面形式: 類型：人行天橋、人行地道。平面形式：非定向型人行立交、定向型。

城市停車場的分類: 配建停車場、公共停車場（也叫社會停車場）和占路停車場。道路網密度公式：城市干路網密度=城市干路總長度/城市用地總面積；城市道路網密度=城市道路總長度/城市用地總面積。道路紅線的概念，道路紅線內的用地包括哪些：道路紅線是道路用地和兩側建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶。兩種疏通性道路進出口的設置：（1）無輔路快速路由立交進出轉換，先進后出。（2）有輔路交通性主干路——輔路交織，先出后進。

近年來我國新建居住小區道路設計模式:（a）近年來，在一些居住區和小區規劃中出現一種人車分流方式，即在住宅區邊緣環行車行道，沿環道布置停車場，環道內為住宅和綠化步行空間。這種布置方式不但使人與車之間至少會產生兩次以上的交叉，增加了車輛對小區的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區內饒行距離過多，在出入口附近形成交通沖突點，不是好的分流方式。（b）是一種合理的交通環境組合模式，規劃考慮將車行出入口與人行出入口分開設置，車行出入口連接地面或地下停車場，居民停車后經過綠化步行空間進入住宅建筑；步行居民則直接從步行出入口（可結合公交站多點布置）經過綠化步行空間進入住宅建筑。這樣可以真正實現人和車的分流。第四章

城市公共客運交通方式：（1）常規交通（公共汽車：大巴、中巴、小巴）：靈活、便捷、覆蓋面廣。（2）城市軌道交通（市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車）：運量大、速度快、可靠性高、但造價一般較高。（3）快速公交（BRT）：投資相對較小，建設周期短，系統組織靈活，但其一般基于現有路網建設，會影響道路上其他車輛。（4）出租車（準公共交通方式）：具有“公共性”“低運輸效率”。（5）客運輪渡：是水系發達城市的一種交通方式，主要為跨江、河等出行服務，城市交通相對環保。

居民的出行方式：步行、騎自行車、乘公共交通車。

居民乘車出行的時間構成：Ｔ出＝ｔ步＋ｔ候＋ｔ車＋ｔ步＝2ｔ步＋ｔ候＋ｔ車 ；式中：2ｔ步＋ｔ候——非車內時間；ｔ步——車內時間，min；ｔ步=(L向線+L向站)60/v步，min。通常全市δ網最佳=2.5~3km∕km 2;線路重復系數μ=δ線／δ網, μ=1.2~1.5。公共交通路線長度: 影響因素：公共交通路線平均長度L線通常與城市的大小、形狀和公交線路的布線形式有關。怎么確定：通常公交通線路取中、小城市的直徑或大城市的半徑作為平均線路長度，或取乘客平均運距的2~3倍。市區的公交通線路長度約6~8km或10km左右，特大城市公交線路長度不宜超過20km，郊區線路的長度視實際情況而定。公共交通線網類型: 棋盤型、中心放射型、環線型、混合型、主輔線型。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發站三類，以及路線上的公交停站。公共交通系統評價：等時線分析、公交線網覆蓋率。

現代化城市公共交通系統結構:（1）大城市和特大城市強調軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設公交換乘樞紐；（4）市級公交干線要體現快速與高級；（5）組團級服務方便性。

城市客運交通樞紐分類：（1）對外客運交通樞紐：對外客運交通、市級公交線（軌道交通線、公交快線）、其他（小汽車、自行車、步行、小貨車）；（2）市級客運交通換乘樞紐：軌道交通線、市級公交快線、組團級公交線（公交換乘樞紐）、其他（小汽車、自行車、步行）；

（3）組團級換乘樞紐：市級公交快線、組團級公交線、其他（小汽車、自行車、步行）；（4）地段換乘樞紐：小汽車、外部公交線、地段內部交通工具、其他（自行車、步行）；（5）特 定設施樞紐：大型體育中心、游覽中心、購物中心等。

如何在我國大城市、特大城市建立交通系統:（1）現在城市公共交通系統規劃的思考: 樹立“優先發展公共交通”的思想；樹立城市交通系統整體協調發展；對城市公共交通發展的理性認識；公共交通線路、城市道路與城市用地的關系分析；實現快慢分流、主次分流，建設公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務性的關鍵。（2）公交線路規劃：規劃依據：規劃原則、規劃步驟①根據城市規模、大小、用地形態，確定公交線路網的類型②發點和吸點的空間關系③分析希望線和吸引量④設計公交干線網中心網絡⑤設計組團公交線網絡⑥逐條開辟、不斷調整。第五章

城市道路的設計原則：（1）城市道路的設計必須在城市規劃，特別是土地使用規劃和道路系統規劃的指導下進行。必要時，可以提出局部修改規劃的道路走向、橫斷面形式、道路紅線等建議，經批準后進行設計。（2）要求滿足交通量在一定時期內的發展要求。（3）要求在經濟、合理的條件下，考慮道路建設的遠近結合、分期發展，避免不符合規劃的臨時性建設。

（4）綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設施、路面類型，滿足人行及各種車輛行駛的技術要求。（5）設計時應同時兼顧道路兩側城市

用地、房屋建筑和各種工程管線設施的高程及功能要求，與周圍環境協調，創造好的街道景觀。（6）除滿足城市規劃的技術標準外，要合理使用城市道路設計的各項技術標準，盡可能采用較高的線形標準，除特殊情況外，應避免采用極限標準。城市道路路線設計: 包括橫斷面設計、平面設計、縱斷面設計。動車道設計：不同類型的機動車有不同的凈空要求，在機動車道設計時，要根據不同的交通組織確定機動車道的具體尺寸。一般來說：（1）各類機動車混合行駛時，考慮最寬的凈空要求，即每條車道寬度3.5—3.75m；（2）各類機動車分道行駛時，小客車每條車道寬度3.5m，其他車型當設計車速小于40km/h時每條車道速度3.5m，當設計車速大于40km/h時每條車道寬度3.75m；（3）停車道寬2.5—3.0m。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。

限界：為了保證交通的暢通，避免發生安全事故，要求街道和道路構筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。

機動車凈空: 對向行車安全距離x=0.7+0.02（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D＝0.7+0.02V3/4；車路緣石的安全距離: C＝0.4+0.02V3/4。

車輛視距: 機動車輛行駛時，駕駛人員為保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。影響因素: 機動車制動效率、行車速度和駕駛人員所采取的措施有關。分類: 停車視距、會 車視距、錯車視距、超車視距。會車視距＝2倍停車視距。

視距限界: 車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界。視距限界主要有以下三種：平面彎道視距限界、縱向視距限界、交叉口視距限界。

橫坡：道路車行道、人行道、綠化帶、分隔帶為自然排水，均設置橫向坡度稱為橫坡。橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度?？v坡越大、橫坡可以減少；鋪筑寬度越大、橫坡越需加大。

路拱：車行道橫斷面常采用雙向坡面、由路中央向兩邊傾斜、形成路拱。車行道路拱形式有四種：直線形、拋物線形、直線接拋物線形、直線接圓曲線形。

超高：當平面彎道的設計受地形、地物限制，不能按照設計車速V、橫向力系數μ和常規的橫坡i選用適宜的曲線半徑時，就必須改變道路橫坡，以保證車輛行駛的安全。一般常將道路外側抬高，使道路橫坡呈向內側傾斜的單向橫坡，稱為超高。道路設置超高后，需要有一個變坡的路段，稱為超高緩和段。

道路縱坡：道路縱坡常指道路中心線（縱向）坡度，在保證排水要求的條件下，設計中應盡可能選用較平緩的縱坡。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級等。

平曲線要素：轉點IP、轉角α、曲線起點BC、中點MC、終點EC、切線長T、曲線長L、半徑R、外距E。

豎曲線：在道路縱坡轉折點常設置豎曲線將相鄰的直線破斷平滑地銜接起來，以使行車比較平穩，避免車輛顛簸，并滿足駕駛者視線（視距）要求。要素：曲線半徑R、曲線長L、切線長T、外距E。需要設置凸形豎曲線的條件：ω>1.2/ST。式中：ST——停車視距，北京市規定城市干路ω大于等于0.5%，支路大于等于0.1%時設凸形豎曲線。需要設置凹形豎曲線的條件：ω大于等于0.5%。當外距E<5cm時，可不設豎曲線。

變速車道的兩種形式:（1）平行式，即變速車道與主線車道平行，容易識別，但行車狀態欠佳，用于直行方向交通量較大時。（2）直接式，即變速車道與主線車道以較小夾角斜接，線形平順，行車狀態好，用于直行方向交通量較小時。雨水進出口類型:平石式、側石式、聯合式。

城市道路交叉口:平面交叉口（一般平面交叉口、平面環形交叉口）、立體交叉口（分離式立體交叉、互通式立體交叉）。

平面環形交叉口設計:平面環形交叉口適用于多條道路交匯的交叉口和左轉交通量較大的交叉口，但是，如果相交道路過多，且道路相交角不均勻，要滿足交織的要求，中心島就需要做得很大。因此，當相交道路總數超過6條時，就應考慮將道路適當合并后再接入交叉口。平面環交形式:平面環交的中心島一般為圓形。當主次干路相交時，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長圓形。

設置立體交叉的條件:（1）快速路（V>＝80km/h）與其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小時交通量超過6000輛當量小汽車時；（3）城市干路與鐵路干線交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭；（5）具有用地和高差條件。

立體交叉的構成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。第六章

大型公共建筑選址時，必須注意以下兩個:（1）大型公共建筑所帶來的交通量的增加能否與規劃的道路系統交通分布相協調，即建筑所相鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產生的交通量。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯系方式。

車輛停發方式:（1）前進停車、后退發車。（2）后退停車、前進發車。（3）前進停車、前進發車。

車輛停放方式:（1）平行停車方式。（2）垂直停放方式。（3）斜向停車方式。

臨近建筑交通：建筑內部的人流交通與城市道路上的人流、車流交通之間存在一類很重要的交通。

臨近建筑交通的構成:（1）為建筑本身服務的后勤交通；（2）外部客運交通 臨近建筑交通空間：臨近建筑交通所使用的空間，它把建筑與城市道路聯系起來。臨近建筑交通空間的構成:（1）內部客、貨運交通空間；（2）外部客運交通空間。臨近建筑交通組織及其空間的規劃要求:（1）既要與建筑內部的布置有好的功能關系，又要與城市道路呈有秩序的聯系。（2）盡可能減少人流之間、人流與車流之間與不同性質車流之間的交叉和相互干擾，減緩對城市干路的沖擊。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。（4）做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。

站前廣場的規劃設計應考慮的問題:（1）通過輔助道路把站前廣場的各種交通空間與城市干路相聯系，對于特別復雜的交通樞紐，可以用多條輔助道路分別把各種交通空間與不同方向的城市干路相聯系。（2）按照城市道路靠右行的原則進行站房建筑內部和站前廣場交通流和用地空間的布置。（3）各類交通空間的布置主要依據交通流線的合理安排，形成以人流集散場地為核心的用地布局形式。（4）站房旅客出入口、行包、售票等設施與市內公共交通站場及其它停車場的位置相配合，盡可能減少旅客步行距離。（5）站前廣場應配備一定規模的綠化休息空間，平時可為旅客休息候車服務，在節假日高峰期，又可作為臨時候車空間，以彌補站房候車空間的不足。（6）行包貨運車流宜另設與站前廣場分離的專用通道，以減少與人車客流的交叉與干擾。第七章

城市交通組織方法:（1）區域控制：步行區；機動車輛禁行區；社會車輛禁行區；貨運車輛禁行區。（2）路線控制：步行路；非機動車禁行路；機動車輛禁行路；社會車輛禁行路；貨運車輛禁行路；機動車輛單行路；社會車輛單行路。（3）時段控制：貨運車輛時段控制；社會車輛時段禁行。

交通標志:（1）主標志：警告標志；禁令標志；指示標志；指路標志；旅游區標志；道路施工安全標志。（2）輔助標志。

第五篇：城市交通與道路系統規劃

第一章

1.概念解釋：交通、城市交通系統、城市道路。

交通：是指“人和物的流動”，是采用一定的方式，在一定的設備條件下，完成一定的運輸任務。交通更為廣義的概念是“人、物、信息的流動”，是以某種確定的目標，按照一定的方式，通過一定的空間進行的，涵蓋了航空、水運、鐵路等不同的交通方式。

城市交通系統：是城市大系統中的一個子系統，體現了城市生產、生活的動態的功能關系。城市交通系統主要由城市運輸系統、城市道路系統和城市交通管理系統所組成。城市交通系統是為城市運輸系統完成交通服務的，城市交通管理系統則是整個城市交通系統正常、高效運轉的保證。

城市道路：是城市中擔負城市交通的主要設施，是行人和車輛往來的專用地。2.城市道路如何分類分級，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分級：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和車輛往來的專用地②組織城市布局結構的骨架③是通風、采光和防火的通道④公共工程基礎設施（地上、地下管線）的主要空間⑤是城市面貌和建筑風格的媒介，是城市景觀的組成媒介 3.現代道路系統規劃思想是什么？

①城市道路系統的交通分流②疏通性和服務性的分離是現代化城市交通和城市道路系統演變的必然和特點③注重城市非機動交通環境的營造④城市快速路與高架路：快速路應該與到達性的機動車流分離，采用立交或聯系匝道的方式實現快速路交通與常速路交通之間的轉換。高速道路在城市中的建設應該慎之又慎。

第二章

1.名詞解釋：交通生成指標；車流密度；動力凈空長度；停車視距；道路容量。

交通指標生成:確定不同性質、不同分類的城市用地生產和吸引交通的數量的指標，表示交通的生產和吸引量與城市用地等相關因素的關系。

人的交通活動特性:出行目的;出行方式;平均出行距離;日平均出行次數。車流密度:車流密度D指道路單位長度上的車輛數，D=Q/Vs(V速度.Q流量)動力凈空長度:保證前后兩車之間安全的車頭距(車頭間距)的長度，即一輛車所需的凈空長度L。

停車視距:ST是司機發現前方障礙物進行制動時所需要的最小安全距離，相當于動力凈空長度減去車的長度。

道路容量C:指在通常的道路條件下，可以合理期望在單位時間內通過車道或車行道某一斷面的單向或雙向最多的車輛數(相當于通行能力)。

論述交通規劃方法:出行生成;出行分布;出行方式劃分;交通分配

2.說明居民出行和貨運OD調查的內容和方法。

居民(OD調查)出行調查:目的:為了取得客流的出行生成規律以及土地使用特征、社會經濟條件等。調查的內容包括家庭地址(交通區)、用地性質、家庭成員情況、經濟收入、出行目的、每日出行次數、出行時間、出行線路、出行方式等。調查方法:家庭是居民出行的主要來源，所以一般都采用抽樣家訪的方法進行調查。

貨運調查:方法:采用抽樣發調查表或深入單位訪問的方法。內容:調查各工業企業、倉庫、批發部、貨運交通樞紐和專業運輸單位的土地使用特征、產銷儲運情況、貨物種類、運輸方式、運輸能力、吞吐情況、貨運車種、出行時間、線路、空駛率以及發展趨勢等情況。目的:在于取得出行率生成規律以及土地使用特征和社會經濟條件的資料。道路交通量調查:包括機動車流量、非機動車(主要是自行車)流量和行人流量以及其流向的調查，速度的調查，交通事故及設施狀況的調查。

人與人的間隔距離:接觸距離，個體距離，社交距離，公眾距離。

步行交通:人與人的間隔距離，行走時人與人的空間關系，步行流量、速度、密度和人均步行面積的關系。

第三章

1.名詞解釋：

城市道路網密度：城市道路網密度以km/km2表示。=城市道路總長度/城市用地總面具 城市道路紅線；道路紅線是道路用地和兩側建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。

流通中心；物流中心是組織城市貨運的一種新的形式，是以對外交通（公路、鐵路、水運、空運等）的貨運樞紐為中心，包括倉庫、批發、城市貨物運輸，甚至包括小型加工、包裝工場等組織在一起的綜合性中心。

街道空間尺度：常指街道寬度（紅線寬度）B與兩旁建筑控制高度H的比值B/H（簡答）：當B/H<=1時，建筑與街道之間有一種親切感。當B/H=1~2時，綠化對空間的影響作用開始明顯

當B/H>2時，道路往往布置多條綠化帶，城市氣氛逐漸被沖淡，空間更為開敞，大自然氣氛逐漸加強。

2.城市干道網有哪些類型，其各自有何特點？

（1）方格網式道路系統 特點：又稱棋盤式，是最常見的一種道路網類型，適用與地形平坦的城市。用方格網道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置。（2）環形放射性道路系統 特點：這種道路系統的放射性干線道路有利于市中心同外圍市區和郊區的聯系，環形道路又有利于中心城區外的市區及郊區的相互聯系，在功能上有一定的優點，但是，放射形干路又容易把外圍的交通迅速引入城市中心地區，引起交通在城市中心地區過于集中。

（3）自由式道路系統 特點：沒有一定的格式，變化很多，非直線系數（道路距離與空間直線距離之比）較大。

（4）混合式道路系統 特點：在同一城市中，同時存在幾種類型的道路網，相組合而成為混合式的路網

（簡答）人行立交設置的規劃要求：人行立交設置的規劃要求

① 人行立交應盡可能結合交叉口四周建筑物設置，充分利用臨近建筑的

建筑內部空間，將上下梯道設在建筑物內（結合自動扶梯），加強建筑物之間的聯系，提高人行立交和建筑物的使用效率。

② 人行天橋和人行地道應分別滿足車行、人行交通的凈空限界要求。③ 人行立交通道寬度應根據規劃人流量確定（參照表3-5）并不得小于

3m。④人行立交一般采用梯道方式解決垂直交通，規劃時應考慮將來用機械代步裝置的可能。梯道口附近應留有足夠的人流集散場地和醒目的標志，梯道占用部分人行道面積時不得影響人行道的正常使用。

⑤人行立交不宜考慮自行車騎行，但有時應考慮輪椅、童車的推行，單獨或結合梯道設置緩坡道或推行坡道，緩坡道坡度不大于1：7，推行坡道坡度應與梯道一致，一般不大于1：4。⑥在地震多發地區的城市人行立交應采用地道形式。⑦人行立交的設置地點和造型不得影響城市景觀。

第四章

1.名詞解釋：

客運周轉量；一定時期內運送旅客數量與平均運距的乘積，計量單位“人公里” 公交網密度；公共交通線網密度δ網（km/km2）δ網=L網/F L網—有公交線路的道路中心線總長度，km； F—有公共交通服務的城市用地面積，k㎡。

公交線密度；公共交通線路密度δ線 δ線=L線/F L線—公交線路總長度，km；

線路重復系數μ=δ線/δ網，μ=1.2~1.5（填空）公共交通線網類型：棋盤型；a單中心放射型；b多中心放射型；環線型；混合型；主輔線型

單車生產率；是指單位時間（時、日、年）內，一輛車所能完成的額定客運周轉量（客運周轉量的單位是乘位·km或客·km）

車輛滿載系數：μ=實際載客量/額定載客量 最佳公交網密度：按非車內時間最少原則 2.介紹一條公交線路的規劃方法。3.說明公共交通網規劃的基本步驟。

(1)根據城市的性質、規模、總體規劃的用地布局結構，確定公共交通線路網的系統類型；(2)分析城市主要活動中心的空間分布及相互之間的關系；

(3)在城市居民出行調查和交通規劃的客運交通分配的基礎上，分析城市主要客流吸引中心的客流、吸引希望線及吸引量；

(4)綜合各城市活動中心客流相互流動的空間分布要求，設置公交換乘樞紐，初步確定在主要客流向上滿足客流量要求，并把各居民出行的主要出發點和吸引點聯系起來的公共交通骨干線路網方案；

(5)根據城市總客流量的要求及公共交通運營的要求進行線路網的優化設計，滿足各項規劃指標，確定規劃的公共交通線路網；

(6)隨著城市發展和逐步建成，逐條開辟公共交通線路，并不斷根據客流的變化和需求進行調整。

（簡答）城市公共交通規劃必須符合下列原則：（1）適應并能促進城市和城市用地布局的發展；(2)滿足一定時期城市客運交通發展的需要，并留有余地；(3)與城市其他客運方式協調配合；(4)與城市道路系統相協調；(5)運行快捷、使用方便、高效、節能、經濟。

第五章

1.名詞解釋：設計車速；道路凈空；道路限界；會車視距；錯車視距；超車視距；超高。設計車速：指的是道路幾何設計（包括平曲線半徑、縱坡、視距等）所采用的行車速度。道路凈空：人和車輛在城市道路上通行要占有一定的通行斷面，稱為凈空。道路限界：凈空加上必要的安全距離即構成限界。

會車視距：車輛翻越坡頂時，與對面駛來的車輛之間應保證必要的安全視距。

錯車視距：在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛的車輛相遇，自發現后采取減速避讓措施至安全錯車所需的最短距離。

超車視距：指的是在雙車道道路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道起，至可見對向來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。

超高：一般常將道路外側抬高，使道路橫坡呈向內測傾斜的單向橫坡，稱為超高。2.道路視距限界有哪些要求？

①平面彎道視距限界：設計時要求在限界內必須清除高于1.2m的障礙物，包括高于1.2m的灌木和喬木。

②縱向視距限界：車輛翻越坡頂時，與對面駛來的車輛之間應保證必要的安全視距，即為會車視距，約等于兩車的停車視距之和。通常在轉坡處設置凸型豎曲線，并以曲線半徑來表示縱向視距限界。③交叉口視距限界；保證兩條相交道路上直行車輛都有安全的停車視距的前提是必須保證駕駛員視線不受遮擋，由兩車的停車視距和視線組成了交叉口視距空間和限界，又稱視距三角形。要求在視距三角形限界內清除高度超過1.2m的障礙物。按最不利情況，考慮最靠右的一條直行車道與相交路最靠中間的直行車道的組合確定視距三角形的位置。

3.說明城市道路平面線形設計方法。

根據城市道路系統規劃和詳細規劃（或城市用地的現狀），確定中心線的具體位置（曲線線形，又稱為“定線”）；按照標準橫斷面和道路兩旁地形、用地、建筑、管線等要求。詳細布置道路紅線范圍內道路各組成部分，包括排水設施（如雨水進水口）、城市公共交通停靠站等其他設施和交通劃線布置（又稱為“平面布置”）在內；確定各道路口、交叉口、橋涵的具體位置和設計標準、選型、控制尺寸等（另進行交叉口設計和橋涵設計）。平面交叉口的平面設計，一般繪入道路平面設計圖中。

道路平面設計要同道路的橫斷面設計、縱斷面設計、交叉口設計、排水管線設計、橋涵設計等結合進行。

（填空）城市道路橫截面由車行道、人行道、綠化帶和分隔帶四部分組成。

綠化帶和人行道的布置形式一般有四種：一道一帶式、復道式、兩帶一道式、街旁花園式平曲線與豎曲線結合的基本原則是“平包豎。城市排水系統類型：合流制、分流制

（簡答）基層：基層是路面的主要承重層，需要有足夠的強度、剛度和穩定性。

墊層：為了改善路面的工作狀況，常在路基和基層之間設置透水性強、穩定性好的墊層。

互通式立交的基本形式：（1）非定向式立交（2）定向式立體交叉：半定向式立交；全定向式立交

第六章

1.大型公共建筑選址需解決那些主要問題？

1.建筑所依臨的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產生的交通量。2.要與城市道路有便捷的連接，但又要避免造成對干道和交叉口交通沖擊過大，影響城市干路的暢通性、快速性和通行能力，以及交叉口的交通組織。2.臨近建筑交通空間的規劃要求是什么？ 1.既要與建筑內部的布置有好的功能關系，又要與城市道路呈有秩序的聯系。2.盡可能減少人流之間、人流與車流之間及不同性質車流之間的交叉和相互干擾，減緩對城市干路的沖擊。3.有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。4.做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。（填空）車輛停放方式有：平行停車方式、垂直停車方式、斜向停車方式

對城市交通的控制可以分為區域控制、路線控制和時段控制三類。

交通標志分為主標志（警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志、旅游區標志、道路施工安全標志）輔助標志和警告標志（簡答）停車場設計原則

①應符合城市規劃與交通組織的要求，同時還應便于各種車輛的使用②公用停車場全市盡量平均分布，專用停車場應僅靠使用單位布置③停車場出入口宜分開設置④保證停車場內不發生滑溜和滿足場地排水要求⑤停車場內交通路線必須明確