第一篇：汽修畢業論文題庫

陽春廣播電視大學 10秋汽修2班

發動機大修

姓 名：吳日進

學 校：陽春廣播電視大學

班 別：10秋汽修2班

學 號：1244001471303 教 師：李孟挺 7日 2018年10月

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緒論

汽車是一個復雜的機械系統，它由數千種的零件所構成，發動機是汽車的動力源，是汽車的心臟，汽車的一些基本技術性能都直接或間接地與發動機的相關性能相聯系。它產生的故障占全車的比例最高(在全車中約占19.8%)，單位里程的配件消耗(在全車中約占75.6%)、保修工時消耗(在全車中約:1124.0%)汽車發動機也占首位，發動機的故障診斷和維修水平在汽車修理中最為重要，因此發動機綜合性能的檢測對報車性能的了解至關重要。汽車發動機一般都采用往復活塞式內燃機，常用的是汽油發動機(簡稱汽油機)和柴油發動機(柴油機)，其結構復雜，工作條件惡劣，在長期使用過程處于各種的環境中，承受著各種應力，如外部的環境應力、內部功能應力和運動應力等以及使用條件，如道路、氣候、使用程度、行駛里程的不同，最終將導致故障。發動機故障是指發動機部分或完全喪失工作能力的現象，通常表現為聲響異常、流體泄漏、溫度過高、動力下降、油耗過大、工況突變、外觀異常、機身振動等。發動機故障診斷技術，是在汽車不解體或不完全解體的前提下，依靠先進的傳感器技術與檢測技術，采集發動機的各種具有某些特征的動態信息，并對這些信息進行各種分析和處理、區分、識別并確認其異常表現，預測其發展趨勢，查明其產生原因、發生部位和嚴重程度，提出針對性的維修措施和處理方法，并提供公正的、科學的數據。主要對汽車的動力性、經濟性、安全性、可靠性以及噪聲、污染排放等狀況進行檢測。隨著汽車用途的日益廣泛，保有量的急劇增長，及其結構和技術的不斷進步，使汽車檢測與診斷技術必須改變比較原始的檢測方法，以新的檢測診斷技術和方法來保證汽車運行的安全、節能、降低車輛排放和噪盧，減少運用、維修成本，以延長經濟使用壽命。21世紀從屬于售后服務的維修行業對汽車維修人才的技能要求越來越嚴格，而且越來越多的需要使用專業的維修設備、診斷儀器。而我國的汽車維修行業現狀是儀器設備裝備不夠，高端技術缺乏，從而造成了我國懂得高技術的維修人員相對缺乏。汽車發動機大修是專門針對汽車的發動機，我國汽車行業發展的趨勢和方向，特別是在發動機這一塊上很多都是國外的原裝發動機，技術含量相對較高，現在的汽車電子控制系統越來越高級化、自動化、智能化，更多的是需要具備檢測、診斷、維修三能一體的高級維修人才。

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汽車發動機故障

發動機故障的現象

一般汽車在使用一段時間后都會出現動力性降低、油耗增加、溫度反常或高或低、噪音、振抖和異響等故障現象。

產生故障的主要原因

零件之間相互摩擦產生自然磨損；零件與有害物質接觸被腐蝕；長期在頻繁的交變負荷下工作產生疲勞；零件本身的設計制造缺陷；零件使用調整不當；在外載、溫度殘余內應力作用下零件發生變形；橡膠、塑料等非金屬零件、電器元件因長時間工作或存放而老化；使用中偶然事故造成零件損傷等。

發動機故障的變化規律 早期故障期

新車或大修后的發動機，在正常使用情況下，由于設計、制造、維修及材料質量等缺陷，零件之間的配合尚未達到最佳狀態，故障隨里程的增加而下降，直至磨合期結束。

偶然故障期

發動機此時處于最佳狀態，故障率較低且較穩定，沒有一種特定故障起主導作用。大多是由于使用不當、維護欠佳、管理不善、工藝缺陷等偶然因素所致。這一過程的長度稱為發動機的有效壽命，嚴格遵守操作規程，不超速、不超載，適時的對發動機進行維護保養，是延長汽車發動機壽命最基本、最有效的措施。

損耗故障期

隨著使用時間的延長，某些零件特別是易損零件已磨損、老化，失去了正常承載能力，此過程中故障率不斷升高。

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發動機出現故障的原因

不按期保養

通常人們總是容易忽視按期給發動機做保養，有經驗的汽修師傅說：“在我們所經手維修的汽車中，車輛因發動機保養不良造成的故障占總故障50%之高。”發動機適時保養對延長車輛使用壽命起到至關重要的作用，也會減少不必要的損失，“以養代修”一詞由此而來。

機油變質及機油濾芯不暢

機油在使用過程中油質都會發生一定的變化。車輛行駛一定里程之后，機油的潤滑等性能都會惡化，會給發動機帶來種種的問題。為了避免這些故障的發生，應該結合使用條件定期換機油，并使油量適中，一般以機油標尺上下限之間3/4為好。機油從機油濾芯的細孔通過時，把油中的固體顆粒和黏稠物積存在濾清器中。如濾清器堵塞，機油則不能順暢通過濾芯時，會脹破濾芯或打開安全閥，從旁通閥通過，仍把臟物帶回潤滑部位，促使發動機磨損加快，內部的污染加聚，因此機油濾芯的定期更換同樣重要。

空氣濾芯堵塞、進氣管道過臟

發動機的進氣系統主要由空氣濾芯和進氣管道兩部分組成。根據不同的使用情況，要定期清潔空氣濾芯。如果車輛經常行駛于灰塵較多、空氣質量較差的路況區域，就應該注意清洗進氣管道和節氣門，保證進氣的暢通。進氣管道對于發動機的正常工作非常重要，如果進氣管道過臟，會導致充氣效率的下降，從而使發動機不能在正常的輸出功率范圍內運轉，加劇發動機的磨損和老化，油耗也會增加。

曲軸箱油泥過多

發動機在運轉過程中，燃燒室內的高壓未燃燒氣體、酸、水分、硫和氮的氧化物經過活塞環與缸壁之間的間隙進入了曲軸箱中，使其與零件磨損產生的金屬粉末混在一起形成油泥。少量的油泥可在機油中懸浮，當量大時就會從機油中析出，堵塞機油濾清器和油孔，造成發動機潤滑困難，從而加劇發動機的磨損。此外，機油在高溫時氧化會生成漆膜和積炭粘結在活塞上，使發動機油耗增大、功率下降，嚴重時使活塞環卡死而拉缸。

燃油系統保養不善

燃油系統的保養包括更換汽油濾清器濾芯、清洗化油器或燃油噴嘴以及供油管路。燃油在通過油路供往燃燒室燃燒的過程中，不可避免地會形成膠質和積炭，在油

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道、化油器、噴油嘴和燃燒室中沉積下來，干擾燃油的流動，破壞正常空燃比，使燃油霧化不良，造成發動機喘抖、爆震、油耗增加、怠速不穩、加速不良、功率下降等性能問題。使用燃油系統清洗劑清洗燃油系統，能夠始終使發動機保持最佳狀態。

水箱生銹、結垢造成冷卻系統狀況不良

人們對汽車發動機的養護，尤為重視的是潤滑系統，很少重視冷卻系統。殊不知汽車發動機最常見的故障，如活塞拉缸、曲軸抱瓦、發動機爆震、缸體沖床內漏、噪聲過大、加速不良、油耗增加、動力下降等等，都是由于汽車發動機的工作溫度異常，壓力過大，冷卻系統狀況不良而造成。發動機水箱生銹、結垢是最常見的問題，它們會阻礙冷卻液在系統中的流動，降低散熱作用，導致發動機過熱，甚至造成發動機損壞。冷卻液氧化還會形成酸性物質，腐蝕水箱中的金屬部件，造成水箱破損、滲漏。定期使用水箱清洗劑，除去銹跡和水垢，不但能保證發動機正常工作，還可延長水箱和發動機的整體壽命。

氣缸磨損的原因及規律

氣缸磨損的原因

機械磨損

汽缸內表面看起來十分光滑，但實際上將其局部放大可以發現其表面還是凹凸不平的。當活塞環的背隙受到高壓燃氣的沖擊時，表面凸起的部分回相互嵌入，相互運動時凸起部分便發生形變，最后形成金屬微粒脫落，即為機械磨損。

磨料磨損

空氣中含有的大量的灰塵、金屬細屑和潤滑油受熱產生的結碳等堅硬的雜質是造成氣缸早期磨損的物質之一，它們附著在氣缸的表面形成一定硬度的顆粒，這些顆粒在活塞的住返運動方向上造成劃痕，在氣缸體表面上呈現出無規則的、粗細不等的連續或斷續的溝線，個別粗大的磨料顆粒還會造成粗大的劃痕。

高溫熔著磨損

發動機氣缸長期工作在高溫環境下，如果活塞與氣缸在潤滑不良的情況下相對運動摩擦，兩者有微小部分的金屬直接接觸，摩擦產生大量熱量造成局部高溫，從而造成金屬熔化、撕脫造成熔著磨損。如果油膜能及時恢復則可起到清洗和冷卻作用，溫度下降，微小的熔著部分也會隨機油一起回到油底殼而不會導致較大范圍的異常磨損。當發動機溫度過低時吸入的可燃混合氣霧化不良，呈油滴狀進入氣缸沖刷稀釋缸壁上的機油油膜，機械磨損隨之增大。近而在摩擦作用下造成缸壁金屬脫落，活塞及活塞環在氣缸里高速運動，因熔化的金屬在缸壁表面上呈現熔化流動狀態，顯現出不均勻不規則邊緣溝痕和皺著。相對其他種類的磨損，這是一種最為嚴重，破壞性最大

陽春廣播電視大學 10秋汽修2班 的磨損，我們通常把這種氣缸的磨損稱為“拉缸”。

化學腐蝕磨損

氣缸內燃燒廢氣中的CO2、SO2、NOX與冷凝的水蒸氣生成H2CO3、H2CO3、H2CO4、HNO3和醛酸等，對缸壁產生電化學腐蝕，溫度越高對缸壁的腐蝕越大。

疲勞磨損

活塞環與汽缸壁之間由于長期受大小、方向不斷變化的燃氣沖擊作用，在缸套的內表面下一定深度處形成裂紋并逐漸加深擴大，最后使金屬層脫落下來，使其表面形成許多淺溝造成缸壁的疲勞磨損。

氣缸磨損的一般規律

發動機由于本身的由活塞往復運動轉變成曲軸回轉運動的特征，其氣缸磨損的主要特征為在活塞運動的上止點和下止點處磨損量較大，形成較明顯的臺階，中間磨損量較小，總體呈現中間小兩頭大的鼓形。其原因是活塞到達上止點附近時，氣環受到燃氣強大的壓力并以很高的壓力比壓向氣缸壁。此時摩擦面的相對滑動接近為零，機油在此時難以形成保護油膜致使氣缸表面出現干磨現象,所以磨損程度較大而形成臺階。氣缸的中部潤滑條件比較好，磨損相對較小。而活塞運動的下止點的潤滑條件也非常惡劣，磨損也相對大些。

發動機長期工作在多塵的環境下，進氣時隨著空氣一起吸入的塵埃或燃燒所形成的積炭形成磨料磨損。塵埃從上部被吸入積炭在上部形成較多，所以氣缸上部磨損量較大，磨損的最大量在活塞運動到上止點時氣環所到達部位。一般在使用一段時間后的潤滑油中含有大量的金屬碎屑或油中含有大量的塵埃等雜質也會形成積炭，這是因為飛濺在缸壁上的潤滑油，雜質在重力的作用下自下往上分布，致使缸壁的下部磨損嚴重。在缸壁上止點第一環處的磨損量遠遠超過正常磨損量的許多倍，摩擦面呈現金屬熔融的狀態，邊緣呈現不規則、不均勻的溝痕。

低溫頻繁啟動發動機或使用高硫燃料時會出現化學腐蝕磨損。在上止點第一環處的磨損量超過正常量的1-2倍，氣缸中部的磨損量是正常磨損的4-6倍。這是因為氣缸的腐蝕磨損較大時，剝落下來的金屬微粒在活塞運動較大的區域發生了嚴重的熔著磨損和磨料磨損。發動機長期在水溫過低的狀態下造成缸壁磨損，是因為缸套下部的水溫較低，所以下部的磨損量也較大。

發動機大修工藝

工具準備

發動機大修和更換零件最常用的工具有：裝在一個萬能底座上的千分表、游標卡尺、千分尺和量缸表、帶有爪鉤和絲杠的拉拔器、刮刀、氣門彈簧壓縮器、活塞環槽清潔器、活塞環擴張器和壓縮器、氣門座鉸刀、氣缸珩磨頭、扭力扳手、氣缸壓力表、發動機支架。

檢查技術

這里不再敘述主要零件的檢查、清潔和磨損評估的方法,只介紹兩種檢查技術.陽春廣播電視大學 10秋汽修2班

其一是磁力探傷法,只能用于具有磁牲的金屬;其二是熒光探傷法,利用熒光染色在材料表面涂上一層熒光物質,可以檢查所有零件懷疑有損傷的部位。

鋁發動機維修注意事項

不能用含有腐蝕性溶劑的熱水清洗鋁質零件。各種鋁質零件,先從發動機上拆下,再加熱滑洗。安裝前,要用發動機油或防蝕劑涂覆螺紋,以防銹蝕。施加于螺栓或火花塞的力矩不能過大。組裝發動機時,應預先用專用油晶相互摩擦接觸零件,以便于啟動。

螺紋的修理

修理損壞螺紋最常用的方法有：螺旋線圈法、刀鉸法和套扣法,其基本操作相同, 先取出損壞的螺釘,然后打孔,再進行套扣,必要時,還需焊接或鑲套。修理螺紋孔之 前,應清除孔內的堵塞物。

大修檢測：

下面以桑塔納轎車發動機大修為例，簡單地分析一下發動機的大修檢測。桑塔納 轎車發動機采用ZL107鑄造鋁合金，扁球形燃燒室，缸體是四缸、水冷、全支承、無缸套等缸心距，龍門式合金鑄鐵汽缸體，活塞是用Si-Cu-mg過共晶鋁合金制造；連桿是中碳鋼鍛件；小頭襯套是用卷制的鍍銅鉛鋅合金的鋼背襯套；發動機曲軸為全支承鍛制，四個曲拐有五道主軸承支承。

汽缸壓力檢查（汽油發動機）

發動機功率明顯降低,油耗過大或燃油里程縮短,都說明發動機有故障,原因可能 是活塞環磨損,缸徑劃傷或磨損,氣缸墊涌氣,氣門燒壞,氣門座磨損等。檢查氣缸的壓 力有助于確定故障的位置。在檢測汽缸壓力時，發動機機油至少30℃，節氣門應全 開（開度達100％），拆下分電器與點火線圈之間的高壓線，用汽缸壓力表（或專用 記錄儀）逐個測量汽缸壓力，其壓力標準為1000～1300kPa，各缸之間最大壓力允許 差為300kPa、磨損極限壓力為750kPa。a.預熱發動機達到額定的工作溫度。

b.拆下所有的火花塞和點火線圈的高壓線。c.對于化油器汽車,要完全打開油門。在燃油噴射式汽車上,需卸開冷起動閥和預有的噴射器接頭。

d.把壓力表擰入第1缸火花塞孔內,不可錯扣,以兔損壞氣缸蓋上的螺紋。

e.由助手完全踩下加速器踏板,啟動發動機2～3次,讀出壓力表的讀數,取最高值。f.對發動機的各個氣缸重復以上操作.各氣缸的壓縮壓力應不低于標準值的80%；氣

缸間的壓力差不得超過82.74*103-96.53*103Pa.g.如果氣缸壓力較低，可通過火花塞孔向氣缸內注入一小勺機油，再做壓力度驗。若壓縮壓力有所提高，說明活塞環或氣缸壁有磨損。若壓力仍低，說明氣門密封不 良或氣缸墊損壞；如果相鄰兩個氣缸壓力都低，加入機油后仍無改善，說明有泄漏 或者氣缸墊損壞，燃燒室內有機油或冷卻水時，也會出現上述故障。假如氣缸擴建 損壞，發動機量油尺上將出現水滴。

注：

1、粗細螺紋的擰緊力矩無差別

2、力矩值以螺紋為準，若沾上機油，力矩減少10%

3、鋁制零件或緊固件的擰緊力矩稍小。

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氣門的檢查調整

該車發動機采用的是頂置式凸輪軸和液壓扭桿傳動，可自動進行氣門間隙調整，長時間保持氣門工作的精確、準時，不再進行人工氣門間隙的檢查和調校。

氣門間隙的標準數值：規定值（熱車）——冷卻液溫度在35℃以上，進氣門0.25±0.05mm；排氣門0.45±0.05mm。缸蓋修理后應在發動機冷態時調校氣門間隙，規定值（冷車）為：進氣門0.20±0.05mm；排氣門0.40±0.05mm。進行氣門間隙檢測時，可使用厚薄規：調校時活塞不可置于上止點，曲軸逆發動機旋轉方向90°，供氣門在挺桿下壓時不致碰撞活塞。氣門間隙的調整可通過更換不同厚度的扭桿調整墊片獲得。調整墊片厚度從3.00～4.25mm不等，其厚度數字刻在墊片底邊上，使用時，刻有數字的一面應朝下安裝。

氣門的檢查：進氣門系鉻鎳鈷合金鍛制，錐面堆焊耐磨合金，錐角為45°，進氣門的氣門頂直徑為38mm；桿頂直徑為8mm，長度為98.7mm；排氣門為雙金屬氣門結構，桿部系鉻鎳鈷合金鍛造，錐面用耐熱、耐磨蝕合金鋼制造，錐角為45?排氣門的氣門頂直徑為33mm、桿頸直徑為8mm、長度為98.5mm。進排氣門工作面寬均為1.2～1.5mm，使用限度為3.5mm，接觸面應在氣門工作錐面的中間位置。4.5.3潤滑系的檢查

該車潤滑系中，機油濾清器位于發動機體一側，安裝在支架上；機油泵為齒輪泵，泵蓋上有限壓閥。在潤滑系中有兩個機油壓力開關；一個壓力為30kPa，位于缸蓋上；另一個壓力為180kPa，位于機油濾清器支架上。打開點火開關時，位于儀表板上的機油壓力警告燈即閃爍；起動發動機，當機油壓力大于30KPa時，該警告燈即自動熄滅；當發動機低速運轉且機油壓力低于30kPa時，該開關觸點閉合，機油壓力警告燈閃爍；當發動機轉速超過2150r/min而機油壓力達不到180kPa時，另一機油壓力開關觸點閉合，機油警告燈閃爍，蜂鳴器也同時報警。

檢修時檢查機油泵齒側間隙，新裝配時要求為0.05mm；齒輪嚙合磨損后，極限為0.20mm超過此值更換齒輪。檢查機油泵軸向間隙：規定磨損極限值為0.15mm。端面磨損大、或端面平面有溝槽，會使吸油腔與泵油腔相通，降低出油壓力及出油流量，破壞機油泵性能。

使用中若發現機油壓力過低故障時，如果機油壓力報警線路無故障、機油也不缺時，應按以下檢查順序進行：機油集濾器是否濾網堵塞、浮子變形；機油泵齒輪磨損間隙過大、密封性下降；發動機過熱，使機油稀釋引起機油壓力降低；還有曲軸與凸輪軸軸瓦間隙是否過大等，必要時分別予以修復。

該車發動機的機油高、低壓傳感器外觀相同、不易辨認，因此容易裝錯位置。可從傳感器絕緣體上的顏色來區別：高壓傳感器絕緣體的顏色為白色，低壓傳感器則為棕色，從傳感器上的數字也可區別；上面打有鋼印數字，高壓傳感器為1.8±0.2；低壓傳感器則有0.5～0.45等數字。冷卻系的檢查

發動機冷卻系采用封閉式泵循環冷卻系統，冷卻液是專用添加劑G11加水組成。可變速的電動冷卻風扇，而且是兩個用三角皮帶聯動的風扇在散熱器與發動機之間橫排著；冷卻系中有膨脹箱；電動風扇變速是由熱敏開關根據冷卻液濕度自動控制的；冷卻液面報警燈可預警冷卻液的最低液面高度。冷卻系在使用中的檢修要點：

由G11和水混合而成的冷卻液有防凍、防蝕、防水垢形成、提高水沸點的功能，因此不可隨意更換和補充不符合要求的冷卻液。排放冷卻液時，儀表板的暖氣開關撥至右端將其控制閥全開，擰下冷卻液膨脹蓋（注意熱水燙傷），松開管通的夾箍，拉

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出冷卻液軟管，放出冷卻液。冷卻液若需全部更換時，切記將暖氣閥開關至最大，冷卻液加至膨脹箱最高記號處。加滿后注意擰緊膨脹蓋，讓發動機運轉，直至散熱風扇開始轉動，然后停轉發動機，再檢查一次冷卻液面，必要時再進行補充。

正確的冷卻液面高度對冷卻系統有效的工作是至關重要的，當發動機處于冷態時，冷卻液在膨脹箱內應位于max與min標記之間；膨脹箱內裝有自動液位報警傳感器，當箱中液面過低時，位于儀表板上冷卻液面報警燈會連續閃爍。當液面低于min線時，應及時添加冷卻液，不允許使用不合格的冷卻液。

發動機熄火后，散熱風扇還在轉動，若此時發動機冷卻液溫度高于84～91℃是正常的，若低于85℃就是不正常，而在使用空調時，散熱風扇維持常轉。該車散熱風扇是電力驅動的，只要有電、空調開關打開，溫度接通，風扇就轉動，因此發動機熄火后也可繼續轉動。當散熱風扇因故障停止轉動時，應立即停止使用空調，否則制冷系統產生高壓而損壞電磁離合器。

散熱器為鋁質管片式帶膨脹水箱。散熱器蓋上的排液閥開啟壓力為130kPa，檢查時，應以壓力為130kPa的水壓式氣壓進行密封性試驗，時間不超過1分鐘，不允許漏水或漏氣現象，否則應焊補或更換。調溫器放入水中加熱，主閥開啟溫度為87±2℃；全開溫度為102±3℃，閥門升程不小于7mm，若達不到上述要求應更換。水泵為離心式，使用中如果出現軸承松曠或有漏水現象時應予更換。

由于合用了防凍劑，能防凍、防銹、防結垢，但散熱器是個薄弱環節，易損傷而發生泄漏，應及時檢查修復。同時還應檢查散熱器軟管有無龜裂、損傷等；一旦發現及時更換。

發動機拆卸及解體

放出油、水，然后關閉點火開關,拆下蓄電池極樁夾頭和電氣部分各連接電線。拆下發動機罩和翼子板，拆下蓄電池。斷開發動機與其他部位相連的導線；油管；進、出水管、散熱器；進、排氣管等。拆除發動機支撐桿及固定螺栓，并有吊頂吊出發動機。拆下分電器、發電機、啟動機、風扇、水泵、飛輪等。拆除進、排氣歧管；火花塞；汽缸蓋螺栓（拆卸：先兩邊后中間；裝配：先中間后兩邊）。檢查氣門、飛輪、離合器蓋是否有標記，如無記號應該做上記號然后在拆卸。拆下油底殼、集濾器、機濾、機油泵。拆下連桿大端，看是否有記號，如無記號應作好標記。拆下氣門室蓋和氣門組件（拆卸氣門時要防止氣門彈簧、鎖片丟失）。拆下啟動爪、皮帶輪、正時齒輪蓋（正時齒輪應有標記），拆下凸輪軸。拆下活塞連桿組（拆下后，連桿蓋，軸承、襯墊按原位裝合）、拆下曲軸（曲軸軸承蓋應該有標記，軸承蓋、襯墊依次放好，取下曲軸后按原位裝合）。曲軸應該懸掛放置或豎在飛輪上。

零部件的清洗

發動機零部件清洗，主要是去除油污、積炭、水垢、銹損部分等。

發動機大修主要部件的檢測及修理工藝

發動機的主要摩擦副：曲軸主軸頸與曲軸瓦，連桿軸頸與小瓦，凸輪軸與凸輪軸 瓦蓋，活塞環與缸套。這些摩擦副在修理時應有一定的修理工藝。

發動機曲軸修理工藝

曲軸修復前應進行探傷檢查，不得有裂紋。但軸頸上沿油孔四周有長度不超過5mm

陽春廣播電視大學 10秋汽修2班 的短淺裂紋或有未延伸到軸頸圓角和油孔處的縱向裂紋（軸頸長度小于或等于40mm，裂紋長度不超過10mm；軸頸長度大于40mm，裂紋長度不超過15mm）時，仍允許修復。曲軸滑動軸承軸頸磨損后，應按表1的曲軸分級修理尺寸修理。組合式曲軸滾動軸承軸頸磨損逾限，滑動軸承軸頸超過其允許的使用極限尺寸時，允許進行補償修理，恢復至原設計尺寸。補償修復軸頸時，可采用金屬絲噴涂、電振動堆焊、鍍鐵、鍍鉻等方法。其他部位磨損逾限后，根據情況，除可采用上述方法外，也可以采用手工弧焊等方法進行恢復性修理。補償修復層應均勻適當，機械性能滿足使用要求，曲軸修磨后，同名軸頸必須為同級修理尺寸。曲軸主軸頸及連桿軸頸端面磨損逾限后，應予修復至原設計規定的軸頸寬度。曲軸修復后，以兩端主軸頸的公共軸線為基準時： a.中間各主軸頸的徑向圓跳動公差為0.05mm。b.各連桿軸頸軸線對主軸頸軸線的平行度公差：整體式曲軸為Φ0.0lmm，組合式曲軸為Φ0.03mm。

c.飛輪突緣的徑向圓跳動公差為0.04mm；外端面的端面圓跳動公差為0.06mm。

d.皮帶輪的軸頸徑向圓跳動公差為0.05mm。

e.正時齒輪的軸頸徑向圓跳動公差為0.03mm。

f.變速器第一軸軸承承孔的徑向圓跳動公差為0.06mm。g.各主軸頸及連桿軸頸的圓柱度公差為0.005mm。

h.油封軸頸的徑向圓跳動公差，采用回油槽防漏的為0.l0mm，采用油封圈防漏的為0.05mm。

發動機凸輪軸修理工藝

凸輪表面累積磨損量(包括修理加工磨削量)不超過0.8mm時,允許用直接修磨的方法修復凸輪;超過0.8mm需要修理時,可在凸輪的局部或全部表面敷以補償修復層。

凸輪輪廓的升程曲線應符合原設計規定,但個別區段內的升高量允許有不大于0.02mm的超差。

以兩端支承軸頸的公共軸線為基準,凸輪基圓的徑向圓跳動公差為0.05mm。

凸輪斜角應符合原設計規定。

通過凸輪升程最高點和軸線的平面相對于正時齒輪鍵槽中心平面的角度偏差不得超過±45ˊ。

同一根凸輪的各支承軸頸的直徑應修磨為同一級修理尺寸。

支承軸頸直徑縮小量超過使用限度時,可敷以補償修復層,使軸頸直徑恢復至原設計尺寸或修理尺寸。

支承軸頸的圓柱度公差為0.005mm。

以兩端支承軸頸的公共軸線為基準,中間各支承軸頸的徑向圓跳動公差為0.025mm。

安裝正時齒輪的軸頸,其尺寸應符合原設計規定。以兩端支承軸頸的公共軸線為基準,其軸頸的徑向圓跳動和軸向止推端面的端面圓跳動公差為0.03mm。

驅動汽油泵的偏心輪直徑允許比原設計規定的最小極限尺寸小4.8.2.Omm,其偏心距應符合原設計規定。

機油泵驅動齒輪不得缺損,輪齒工作表面不得有剝落,齒厚不小于原設計規定的最小極限尺寸的0.5Omm。

支承軸頸表面光潔度不低于▽8;凸輪和驅動汽油泵的偏心輪的表面光潔度不低于▽7;軸向止推端面的表面光潔度不低于▽6;其他加工面的表面光潔度應符合原設計

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規定。

凸輪軸的凸輪和支承軸頸部位的補償修復層的性能應滿足使用要求。

凸輪軸應進行探傷檢查,除凸輪表面堆焊層可以有不連續成片的魚鱗狀裂紋外,不得有其他裂紋。

凸輪軸的所有表面不得有毛刺、氧化皮、焊渣、氣孔、渣眼、油垢和脫殼等缺陷。螺紋損傷不得超過兩牙。

發動機氣缸體與氣缸蓋檢測及修理

發動機缸徑的測量：

將缸徑分上、中、下三個位置，即在離缸體上平面10mm、中間部位、離下平面10mm處進行縱向、橫向垂直測量，其圓度和圓柱度誤差均不大于0.04mm，否則應進行鏜磨修復；檢測缸壁與活塞間隙時：倒裝活塞，將其放入汽缸并使活塞銷孔與曲軸軸線平行，用0.03mm厚、12～15mm寬的厚薄規插入汽缸，測量位置與活塞銷孔成90°，用9.8～24.5N的力拉出為合適；缸壁與活塞的配合間隙應為0.025～0.045mm，使用極限為0.08mm；加大修理尺寸分為三級:即+0.25、+0.50、+100mm；

缸體、缸蓋的測量檢查：

缸體上、下平面的平面度誤差不得大于0.10mm，否則應予磨削或更換。缸蓋厚度的使用極限為132.6mm；缸蓋下平面和進、排氣岐管接合面的平面度誤差不得大于0.10mm，否則應予磨削或更換。氣缸體與氣缸蓋不應有油污、積炭、水垢及雜物。水冷式氣缸體與氣缸蓋用3.5-4.5kgf/cm2的壓力作持續5min水壓試驗,不得滲漏。汽油發動機氣缸體上平面到曲軸軸承承孔軸線的距離,不小于原設計基本尺寸0.40mm。所有結合平面不應有明顯的凸出、凹陷、劃痕或缺損。

氣缸體曲軸、凸輪軸軸承承孔的同軸度公差應符合原設計規定。凡能用減磨合金補償同軸度誤差的,以氣缸體兩端曲軸軸承承孔公共軸線為基準,所有曲軸軸承承孔的同軸度公差為0.15mm,以氣缸體兩端凸輪軸軸承承孔公共軸線為基準,所有凸輪軸軸承承孔的同軸度公差為ф0.15mm。氣缸體后端面對曲軸兩端軸承承孔公共軸線的端面全跳動不大于0.20mm。燃燒室容積不小于原設計最小極限值的95%。同一臺發動機的氣缸蓋燃燒室容積之差應符合原設計規定。氣缸體、氣缸蓋各結合面經加工后的表面光潔度應不低于▽6。氣缸蓋上裝火花塞或噴油嘴和預熱塞的螺孔螺紋損傷不多于一牙,氣缸體與氣缸蓋上其他螺孔螺紋損傷不多于兩牙。修復后的螺孔螺紋應符合裝配要求。各定位銷、環孔及裝配基準面的尺寸和形位公差應符合原設計規定。選用的氣缸套、氣門導管、氣門座圈及密封件應符合相應的技術條件,并應滿足本標準的有關裝配要求。氣門導管承孔內徑應符合原設計尺寸或分級修理尺寸。氣門導管與承孔的配合過盈一般為0.02-0.06mm。進、排氣門座圈承孔內徑應符合原設計尺寸或修理尺寸。氣門座圈承孔的表面光潔度不低于▽5,圓度公差為0.0125mm,與座圓的配合過盈一般為0.07-0.17mm。鑲裝干式氣缸套的承孔內徑應為原設計尺寸或同一級修理尺寸。承孔表面光潔度不低于▽6,圓柱度公差為0.0lmm。氣缸套與承孔的配合過盈應符合原設計規定;無規定者,一般為0.05-0.10mm。有突緣的氣缸套配合過盈可采用0.05-0.07mm;無突緣的氣缸套可采用0.07-0.l0mm。氣缸套上端面應不低于氣缸體上平面,亦不得高出0.l0mm。濕式氣缸套與承孔的配合間隙為0.05-0.15mm,安裝后氣缸套上端面應高出氣缸體上平面,并應符合原設計規定。同一氣缸體各氣缸或氣缸套的內徑應為原設計尺寸或同一級修理尺寸,缸壁表面光潔度不低于氣78。干式氣缸套的氣缸圓度公差為0.005mm,圓柱度公差為0.0075mm;濕式氣缸套的氣缸圓柱度公差為0.0125mm。加工后,氣缸的軸線對氣缸體兩端曲軸軸承承孔公共軸線的垂直度公差為

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0.05mm。對某些特殊結構或有特殊技術要求的氣缸體及氣缸蓋除本標準規定外,其他可參照原設計的技術文件執行。

裝配

全部恢復各部件維修尺寸后，按照裝配順序逐步裝回各部件，并將需要更換的配件進行更換。

發動機檢驗竣工

靜態檢查

5.1.1 水 油 電

水:指的是防凍液,主要作用是防銹

油:主要檢查機油尺數量:機油尺刻度 1/4到1/2之間為好質量:機油的顏色,黏度 電:電瓶可修(蒸餾水高度高于極板10到15MM之間,正負接線柱不可松動,不可集污)不可修(從觀察口看下 3種顏色 綠:正常 黑:充電 白:報廢 5.1.2設備附件齊全有效(名稱)是否缺件 5.1.3曲軸皮帶盤250ＮＭ的力擰緊

5.1.4曲軸皮帶盤，水泵皮帶盤，發電機皮帶盤安裝符合規定 三只盤的位置關系：要求在同一平面允許誤差小于2mm 風扇皮帶:用3到5KG的力推動,推動距離10到15mm 皮帶過松：造成過熱（水溫上升，發動機過熱）皮帶過緊：造成過大負荷及噪音

5.1.5檢查散熱器有無滲漏,皮管有無老化,軋箍有無夾緊

動態檢查

5.2.1儀表板(四表)：檢查水溫表、燃油表、機油表、電流表工作均應正常。5.2.2發動機無四漏(水、電、油、氣)5.2.3發動機無異響

5.2.4各缸工作平穩正常，無抖動

5.2.6各個工況機油壓力，怠速時機油壓力應不得低于100Kpa，中速時機油壓力為：200-400Kpa

熄火后檢查

5.3.1檢測汽缸壓力

發動機預熱75度至90度，拆下全部花火塞，將0到14mpa的汽缸壓力表插入孔內，節氣門阻風門全開啟動馬達100到150轉/分,每缸測2次記錄最高的一次,應符合原廠規定，壓力差：汽油機小于5%、柴油機小于8% 5.3.2按原廠規定復緊汽缸蓋螺栓 5.3.3測量排放應符合環保規定 5.3.4復檢氣門間隙符合原廠規定

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總 結

腳踏實地，認真嚴謹，實事求是的學習態度，不怕困難、堅持不懈、吃苦耐勞的精神是我在這次設計中最大的收益。我想這是一次意志的磨練，是對我實際能力的一次提升，也會對我以后的學習和工作有很大的幫助。在此更要感謝我的老師，是你們的細心指導和關懷，使我能夠順利的完成畢業論文。從最初的茫然，到慢慢的進入狀態，再到對思路逐漸的清晰，整個寫作過程難以用語言來表達。歷經了幾個月的奮戰，緊張而又充實的畢業設計終于落下了帷幕。回想這段日子的經歷和感受，我感慨萬千，在這次畢業設計的過程中，我擁有了無數難忘的回憶和收獲。

第二篇：汽修畢業論文

XXX職業技術學院

畢業設計（論文）

課題名稱： EPS系統故障的檢修

專 業： 汽車檢測與維修

班 級： XXX 姓 名： XXX 學 號： XXX 指導教師： XXX

完成時間 X 年 X月 X 日

目 錄

前言?????????????????????????????1 1.動力轉向系統的組成???????????????????2 2.動力轉向系統的工作原理??????????????????3 3.動力轉向系統的故障現象及原因分析??????????????3 3.1.動力轉向系統轉向不足或助力不足?????????????3 3.2.行駛跑偏????????????????????????4 3.3.轉向不靈敏???????????????????????4 3.4.前輪擺振???????????????????????4 4.EPS系統常見故障的檢修??????????????????4

4.1基本檢修??????????????????????4

4.2動力轉向系統轉向不足或轉向沉重檢修?????????5 4.3行駛跑偏檢修?????????????????????6 4.4前輪擺振檢修?????????????????????7 5.動力轉向系統的故障排除案例????????????8 6.總結???????????????????????????9 結束語????????????????????????????9 參考文獻???????????????????????????10

EPS系統故障的檢修

XXX

XXX，班級：汽修XXX，指導老師：XXX

摘要：轉向系統是整車系統中最基本必不可少的組成系統，駕駛者通過方向盤操控汽車行進方向，從而實現自己的駕駛意圖。EPS系統是由轉矩傳感器、車速傳感器、電動機、減速機構、離合器和電子控制單元等組成的。EPS系統用電能取代液壓能減少了發動機的能量消耗，EPS系統將轉向控制器、轉向油泵和儲罐合為一體，其特點是轉向助力性能與轉向速度和行駛速度密切相關。本文針對以上裝置的組成構造、原理與檢修方法和步驟等進行介紹，通過對EPS系統的故障特征、實例，進行分析、診斷和維修，并且論述了排除故障的步驟。

關鍵詞：電動助力轉向系統；汽車；檢修

前言

轉向系統是整車系統中最基本必不可少的組成系統，駕駛者通過方向盤操控汽車行進方向，從而實現自己的駕駛意圖。目前動力轉向系統可分為機械式轉向和動力轉向。轉向器的好壞直接影響到汽車行駛的安全性和可靠性。汽車動力轉向系統是在機械轉向系的基礎上增設了一套轉向助力機構，它兼用駕駛員的體力和其它動力作為轉向能源。奔馳S350（221發動機）采用的是電液助力轉向系統，結合液壓動力轉向系統的優點的一款助力系統。因為轉向系統的重要性，所以維修的重要性也隨之而來。故障的診斷、排除、檢修等一系列的問題成了必不可少的研究對象。本文就對奔馳S350電液助力轉向系統的故障進行了分析和檢修。

圖1 動力轉向總成

1.動力轉向系統的組成

（1）轉矩傳感器

轉矩傳感器的功能是測量駕駛員作用在轉向盤上的力矩大小和方向。其測量系統比較復雜且成本較高，所以性能可靠的低成本轉矩傳感器是決定EPS能否占領市場的關鍵因素之一。

（2）車速傳感器

車速傳感器常采用電磁感應式傳感器，安裝在變速箱上。該傳感器根據車速的變化，把主副兩個系統的脈沖信號傳送給ECU，由于是兩個系統，因此信號的可靠性提高了。

（3）電動機及轉向助力泵

電動機是EPS系統的動力源。電動機的功能是根據ECU的指令輸出適宜的輔助轉矩。電動機多采用永磁式直流電動機。電動液壓泵不再靠發動機皮帶直接驅動，而是采用一個電動泵，在低速大轉向時，電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅動電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至于影響高速打轉向的需要同時，節省一部分發動機功率。

（4）減速機構和離合器

減速機構與電動機相連，起降速增矩作用。目前主要有行星齒輪式減速機構和蝸輪 2

蝸桿式減速機構兩種形式。當車速在設定車速以上時，電磁離合器切斷，電動機不再提供助力。此時系統不受電機慣性影響，轉入人工機械轉向；當系統發生故障時，離合器自動分離，轉入人工機械轉向。離合器是保證EPS系統在預先設定的車速范圍內閉合。

（5）電子控制單元（ECU）

ECU擔負著處理傳感器信號、執行控制策略、輸出控制信號驅動電機、系統監控診斷和通訊的重任，是系統的核心部件。

2.動力轉向系統的工作原理

電子控制動力轉向系統是利用電動機作為助力源。工作原理：首先控制器實時的根據角度傳感和車速傳感器等的信號計算出合適的電機轉速，并調節電機達到該合適轉速;在電機帶動下，液壓泵將高壓油從出油孔泵出通過出油管進入轉向閥，當有轉向操作時，轉閥閥芯和閥套產生相對運動，導致高壓油進入其中一個油缸(左缸)，使左右油缸產生壓力差，從而產生助力，另一個油缸(右缸)的低壓油被壓出來回流入液壓泵。圖中紅色管為高壓油，藍色管為低壓油。當無轉操作時，高壓油不進入油缸，直接回流入液壓泵。

車速傳感器方向盤轉角傳感器發動機轉速傳感器數據線蓄電池交流發電機電源線儲油罐齒輪泵控制器無刷電機低壓回油管高壓進油管齒條

圖2 動力轉向系統原理圖

3.動力轉向系統故障現象及原因分析

3.1 動力轉向系統轉向不足或轉向沉重

主要現象：轉向時轉向盤沉重或者存在忽輕忽重的現象。原因分析：轉向油泵驅動皮帶松弛或者損壞；轉向油泵工作不良，油泵壓力過低；儲油罐油面過低；液壓助力系統內有空氣或者泄露；液壓管路扭曲，折皺或者破裂漏油；壓力流量限制閥彈簧彈力下降或者密封不良；轉向控制閥，助力缸工作不良；轉向器潤滑不良或者軸承齒合間隙調整不良；轉向柱彎曲變形，轉向器或者轉向柱的軸軸承損壞；轉向主銷轉向節潤滑不良；輪胎壓力過低等等;電動機轉速過低；轉矩傳感器接觸不良；ECU故障。

3.2 行駛跑偏

主要現象: 汽車直線行駛時發飄，向一側跑偏，駕駛員轉向時感覺左、右側的轉向力不同，有時相差很大。原因分析：前束不對；控制閥的閥芯偏離中位，閥芯與閥體配合不良；動力轉向液壓油路的油管破損或管接頭漏油；工作油液變質、過臟或牌號不對；控制閥閥孔堵塞；溢流閥或單向閥工作不良。

3.3 轉向不靈敏

主要現象：轉向時轉向反應慢。原因分析：轉向器主動齒輪與齒條間隙過大、軸承松曠；橫拉桿及鏈接件松曠；輪轂軸承調整不當或者磨損松曠；轉向注銷磨損松曠；車速傳感器；故障ECU故障。

4.EPS常見故障檢修

4.1 基本檢修

（1）檢查調整輪胎氣壓及輪胎磨損情況(前輪2.2bar;后輪2.4bar；磨損不得超過 輪胎磨損極限標記處）。

（2）電腦診斷。

（3）檢查調整轉向橋、轉向系各部位配合間隙以及轉向盤的自由行程：首先檢查 方向球頭等懸掛有無間隙，如需調整，方向機的外殼上有一個大螺絲，通過調整預緊力改變自由行程。

（4）檢查調整轉向車輪定位（用四輪定位機定位）。

（5）檢查驅動皮帶張緊度；檢查皮帶的張力，這時可以用姆指，強力地按壓2個皮 帶輪中間的皮帶。按壓力約為10kg左右，如果皮帶的壓下量在10mm左右，則認為皮帶張力恰好合適。如果壓下量過大，則認為皮帶的張力不足。如果皮帶幾乎不出現壓下量，則認為皮帶的張力過大。張力不足時，皮帶很容易出現打滑。張力過大時，很容易損傷 4

各種輔機的軸承。調整螺母擰松，把皮帶的張力調整到最佳的狀態。

（6）檢查發動機怠速性能（連接專用電腦進入系統看發動機怠速，進實際值調整）。（7）檢查轉向油罐液位（打開助力油壺看油位是否正常）。

（8）動力轉向系統中的空氣排放（打開助力油壺，加助力油并同時打方向）。（9）檢查動力轉向系統的油壓（連接專用電腦進入系統全車檢測看油壓是否正常，正常油壓7200~7800kpa）。

（10）檢查動力轉向器的回油壓力（拔掉供油繼電器，把油壓表連到油軌上測量油 壓；正常油壓，怠速時≥3bar，車速2000轉水溫80℃≤8bar）。

4.2 動力轉向系轉向不足或助力不足故障檢修

（1）檢查轉向油泵驅動皮帶，有無損壞或者斷裂應更換；

（2）檢查驅動皮帶張緊度；檢查皮帶的張力，這時可以用姆指，強力地按壓2個皮 帶輪中間的皮帶。按壓力約為10kg左右，如果皮帶的壓下量在10mm左右，則認為皮帶張力恰好合適。如果壓下量過大，則認為皮帶的張力不足。如果皮帶幾乎不出現壓下量，則認為皮帶的張力過大。張力不足時，皮帶很容易出現打滑。張力過大時，很容易損傷各種輔機的軸承。調整螺母擰松，把皮帶的張力調整到最佳的狀態。

（3）檢查儲油罐液面高度，過低應及時添加到中線以上；檢查液壓管路有無扭曲、折皺或者斷裂，連接點有無漏油現象，并視情況予以恢復。（可用修包跟換檢修）

（4）檢查轉向控制閥和助力缸，若工作不良或損壞應更換轉向器，（進入電腦診斷 系統電液動力轉向機構與中央網關控制單元(N93)通信 ,以進行系統診斷。）若4b 齒輪斷齒則需跟換轉動小齒輪。

圖3 轉向控制閥

（5）檢查轉矩傳感器插頭是否松動，測量電壓（理論上，轉矩傳感器正常工作時，其輸出信號值為1~4v。一旦其本身及信號采集線路出現異常，輸入cpu的主、副扭矩信號將大于4v，或小于1v，或兩信號之差超過。但實際車輛行駛中，雖然硬件和軟件設計中考慮了各種抗干擾措施，各種偶爾的噪聲或振動還是或多或少地會引起轉矩信號的暫時偏差，而這種偏離是暫時且系統能自動修復的，所以不能立即判定為轉矩傳感器故障。為提高識別的可靠性，將轉矩信號的異常界限值設為0.9~4.1v，并且只有當信號值超出其范圍持續一定時間，才判定為轉矩傳感器有故障）。

（6）若以上都不能解決該故障則檢查ECU:打開點火開關(ON)，察看ECU—IC熔斷 絲是否正常。如果燒毀，重新更換后又燒毀，表明此熔斷絲與電控單元ECU的+B腳之間短路。關閉點火開關(OFF)，拔下ECU線束插座，將電壓表正極接插接器＋B端子（從背面插入），負極搭鐵，電壓應為11～13V（蓄電池電壓）。如果無電壓，表明ECU－IC熔斷絲與ECU的＋B端子之間有斷路。若電壓正常則檢查ECU，若ECU損壞，則更換。

4.3 行駛跑偏檢修

行駛跑偏一般分為三種：

（1）跳動轉向：在水平路面上行駛沒有問題，遇到突起路面時會出現突然轉向趨勢。此故障發生在兩側橫拉桿高度不一致的221車上，可能轉向機構轉向橫拉桿之類的部件磨損導致的，頂起車輛查看部件膠套有無破損有更換相應部件。

（2）力矩轉向：汽車在中高速行駛時急劇加速時，汽車由轉向一側趨勢，緊急制動 時會出現嚴重跑偏；此現象由于兩側注銷內傾角不一致引起的，奔馳350內傾角是不可調的，所以更換轉向節能解決此故障。

（3）直線行駛跑偏汽車在水平路面行駛，此故障需要做四輪定位。先把車開到四柱舉升機上掛上電子眼，進入四輪定位機系統確定標準數據調整后輪前束松開螺母，用凸輪螺栓調節束角，擰緊螺母。后輪前束標準值0°32′（±7′）。調整前束：關閉方向盤的方便出入功能否則, 駕駛員車門打開或關閉時, 駕駛員座椅和方向盤會移動到不同的位置。安裝固定制動踏板調

圖4 轉向機位置

節柄, 可能會損壞座椅。用固定裝置將方向盤固定到中央位置；為此, 將固定裝置插入遮陽板前部；檢查轉向機和方向盤的中央位置(箭頭所示)蓋上的標記與控制閥外殼上的標記對正時, 轉向機處于中央位置(箭頭所示)。將方向盤調節最多一個齒, 如有必要: 沿行駛方向將車輪擴展器插在車輪內側前部（抗扭轉支撐和轉向連桿會產生一個相對較大的前束值, 該值在行駛狀況下可減少至適當大小）在六角處反向固定轉向橫拉桿, 然后松開防松螺帽轉動轉向橫拉桿,以調節束角。擰緊防松螺帽拆下固定裝置拆下車輪擴展器檢查防塵罩是否出現角位移,如有必要,則進行校正前束標準0°14′（±0.6′）。若四輪定位后還是跑偏，則查看動力轉向液壓油路的油管有無破損或管接頭漏油現象，有則需跟換；查看工作油液有無變質、過臟或牌號不對等現象。

（4）若油液管路正常則拆卸動力轉向助力泵皮帶，進行無助力轉向的測試，如果車輛行駛跑偏得以改善，則說明動力轉向器或閥有故障。則拆解轉向器和轉向控制閥，對扭力桿進行校正。校正方法是：將閥體夾緊在大臺鉗上，將直徑略小于橫銷的短鋼條穿入扭力桿橫銷孔內，再用活扳手扳動短鋼條，使扭力桿向反方向變形。若還是沒解決故障則拆卸轉向機，若有損壞則更換轉向機總成。

4.4 轉向不靈敏

轉向不靈敏檢修先連接車輛進入維修系統，若報車速傳感器故障，則檢查傳感器是

否損壞將車速傳感器對換位置若仍報對換前的傳感器故障則更換傳感器。若還是原來的故障碼則檢查線路有沒有斷開。若沒故障碼則將車頂起，拆卸底盤轉動轉向盤，看轉向器齒條能不能立即轉動，若不能則表明齒條與主動齒條嚙合間隙過大；若齒條轉動橫拉桿不動，查看連接螺母有沒有松動沒有則更換橫拉桿襯套；橫拉桿轉動而轉向臂不動，查看橫拉桿外端球頭注銷是否松曠磨損；轉向臂能擺動，晃動前輪檢查輪轂軸承是否松曠。若輪轂軸承正常則檢查ECU熔斷絲是否正常，ECU線束有無短路斷路現象，都正常則檢查ECU有無損壞，有則更換。

5.EPS系統的故障案例分析

一輛行駛里程約3.6萬km，221發動機和220底盤奔馳的S350轎車。車主反映該車方打方向時沒有助力而且儀表盤報警燈亮。SA發現車子啟動正常，啟動后儀表上立即出現“動力轉向故障，參見用戶手冊”的字樣，并且儀表上多個系統報警。SA建議電腦檢測，檢查電路。

故障原因分析與檢測：通過SA提示我們發現車子原地打方向打不動助力完全消失，此車裝有的是電液轉向助力系統，有單獨的模塊進行控制，其功能原理不同于一般單純的液壓助力及電動助力。首先連接診斷儀STAR-D進行快速測試，檢測不到電動助力泵控制單元，同時發動機、變速器及其他控制單元內報多個通訊方面的故障碼。由于檢測不到電動助力泵，于是就準備從查找WIS開始檢查，找出助力系統的電路圖，檢查發動機艙內的大容量保險絲及前SAM內的5A保險絲均正常。接著檢查A91/1的搭鐵，拆掉右前輪內襯檢查插頭，發現插頭B非常松曠，插頭B上有供電線，與底盤CAN E相連，如果接觸不好的話一定會影響助力系統的正常工作，并且模塊是靠CAN線檢測的，而此時正好檢測不到。

此時，感覺找到了故障點。于是處理插頭，把插頭固定好后清除故障碼，再次啟動車輛，儀表上報警消失，助力恢復正常。但不敢確定故障完全排除，謹慎起見，去外面進行路試。試車開始沒有發現問題，行駛約1km時故障再次出現，并伴隨著發動機故障燈亮、定速巡航系統報警、ESP燈亮等多個報警，COMAND中收音機的聲音也消失了。于是趕緊把車子靠路邊停穩，這時換擋已經困難，熄火后重新打開鑰匙，發現擋位都不能正常顯示。根據故障現象及維修經驗，這么多系統同時報警，模塊全都損壞的可能性非常小，肯定是某個系統出現故障從而影響到整個CAN網絡都不正常。與電液助力泵控制單元相連的是CAN E，于是決定先從CAN E入手。連接赫爾曼專用工具，測量X30/30

處的波形（X30/30是一個CAN分配器，上面有多個系統的CAN線相連），發現波形不正常，于是采取逐個拔插頭的方式并觀察波形，當拔掉電液助力泵控制單元上的插頭時，波形恢復正常，重新插上插頭波形又變得不正常了。檢查X30/30到電液助力泵控制單元的線路無磨損搭鐵，插頭及插針接觸良好。

圖5 波形圖

看來是控制單元內部問題導致了整個CAN網絡的異常。由于電液助力泵控制單元和助力泵是一個整體，于是訂貨整體更換，清除故障碼，儀表顯示正常，所有報警消失，進行路試也一切正常。

通過此案例，得知，判斷故障要謹慎仔細，先分析，然后抓住各個細節，才能準確的找到故障存在點。

6.總結

本文以電控動力轉向系為研究對象，分別介紹了它的功能、故障、檢修等一些實例的診斷與排除。汽車轉向系統常見故障的診斷要靠技術工人長期工作經驗的積累，也要依靠一些專用儀器檢測。故障診斷框圖的作用是可以方便地診斷并排除液壓動力轉向系統的主要故障。

結束語

在本論文定稿之際，我要感謝三年來曾經幫助我的各位老師、同學，以及學院各位領導，謝謝大家的關愛、理解、肯定和支持！

在此，我尤其要對熱情關心、悉心指導論文的導師XXX老師致以敬意，表示我衷心的感謝！回顧這么多天的寫作歷程,我遇到了很多寫作上的困惑和疑問。我的導師X老師在百忙之中不但沒有心生煩意，而是更加兢兢業業地為我的論文做著修改和指導，使我的畢業論文在質量上得到了本質的飛越。因此，我借此機會向我親愛的老師致以最真摯 的謝意，您的學生將永遠銘記您的教誨！

我相信通過這次論文的寫作不僅對我所學過的知識進行了進一步的加強和鞏固，也對我以后的人生和工作產生積極的意義。

最后，我謹向在百忙中評審本文的各位老師致敬，表示衷心的感謝！

參考文獻

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[5] 姜文濤;郭洪軍;苗文勤;陳春桃;汽車電動轉向系統的應用[J];科技創新與應用;2012年08期 [6] 莊繼德.汽車電子控制系統工程.北京理工大學出版社.[7] 肖生發等.電子控制式電動助力轉向系統的開發前景.汽車科技 [8] 郭順生等.汽車電動動力的轉向的發展與研究.北京汽車.[9] 馮櫻等.電子控制式電動助力動力轉向系統的控制.汽車研究與開發.[10] 邊煥鶴等.汽車電器與電子設備.人民交通出版社.10

第三篇：汽修畢業論文

汽修畢業論文

題目：空調制冷不良故障的原因及分析

專 業：汽車檢測與維修

班 級：汽修091

姓 名：

學 號：090007010133

指導教師：

日 期：2012年5月

邢臺職業技術學院畢業論文

目 錄

摘要………………………………………………………… 緒論………………………………………………………… 1．汽車空調制冷系統的工作原理…………………… 2.汽車空調制冷不足的故障檢修方法………………………… 2.1制冷劑過多造成制冷不足

2.2制冷劑過少造成制冷不足…………………………

2.3制冷劑與冷凍機油內含雜質過多、微堵而引起制冷不足………………

2.4空調制冷系統中有水分滲入造成制冷不足…………………………………………………

2.5空調系統中有空氣也會導致制冷不足…………………………… 2.6冷凝器散熱能力下降，也會導致空調制冷能力下降…………………………

2.7壓縮機驅動帶過松的檢查…………………………………… 結論………………………………………………………… 參考文獻………………………………………………………… ………………………………………………………… ………………………………………………………… …………………………………………………………

邢臺職業技術學院畢業論文

摘 要

隨著汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加注重對舒適性的要求。現在空調系統已經作為現在轎車的基本裝備了。本文主要論述了汽車空調制冷系統的組成，基本工作原理與控制。進一步分析汽車空調制冷不良的故障原因及并作出詳細分析。

關鍵詞：舒適性，組成，基本原理，制冷不良，邢臺職業技術學院畢業論文

緒 論

現在轎車上都裝有空調器，不同季節都能提供舒適的車內環境，但當空調在長時間的工作之后也會出現各種各樣的故障，尤其是制冷不足的這種故障現象較為多見。而引起制冷不足的原因可能源于汽車空調的不同系統(制冷系統、暖風系統、通風系統、控制系統等)。

1．汽車空調制冷系統的工作原理

汽車空調制冷系統主要分為膨脹閥制冷系統和孔管制冷系統，由壓縮機、冷凝器、儲液干燥器或儲液罐、膨脹閥或節流管、蒸發器和鼓風機等組成。如圖1所示，各部件之間采用銅管（或鋁管）和高壓橡膠管連接成一個密閉系統。制冷系統工作時，制冷劑以不同的狀態在這個密閉系統內循環流動，一次循環包括了四個基本過程：

1-膨脹閥；2-儲液干燥器；3-冷凝器；4-壓縮機；5-蒸發器；6-節流管；7-儲液

罐

圖1 空調制冷系統結構圖

(1)壓縮過程：壓縮機吸入蒸發器出口處的低溫低壓的制冷劑氣體，將其壓縮成高溫高壓的氣體排出壓縮機。

(2)放熱過程：高溫高壓的過熱制冷劑氣體進入冷凝器，由于壓力及溫度的降低，制冷劑氣體冷凝成液體，并放出大量的熱。

(3)節流過程：溫度和壓力較高的制冷劑液體通過膨脹裝置后體積變大，壓力和溫度急劇下降，以霧狀（細小液滴）排出膨脹裝置。

(4)吸熱過程：霧狀制冷劑液體進入蒸發器，因此時制冷劑沸點遠低于蒸發器內溫度，故制冷劑液體蒸發成氣體。在蒸發過程中大量吸收周圍的熱量，而后低

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溫低壓的制冷劑蒸汽又進入壓縮機。

上述過程周而復始的進行下去，便可達到降低蒸發器周圍空氣溫度的目的。

2.汽車空調制冷不足的故障檢修方法

汽車空調制冷系統性能能否達到規定的要求，其主要的判斷依據是車廂內溫度能否達到預定值。一般情況下，若汽車空調運轉正常，當外界溫度在35℃左右時，車廂內溫度應保持在20℃-25℃。要達到這一基本的汽車空調設計要求，除了要求車廂的密封性能良好外，空調的制冷能力應足夠。那么，有哪些因素會影響到空調的制冷效果呢？筆者認為，如果汽車的空調效果不足，可以從以下七個方面著手進行檢測，查明故障原因。

2.1制冷劑過多造成制冷不足

制冷劑過多，一般是維修人員在維修時過量加注制冷劑而造成的。如果加入過多的制冷劑，一方面會造成系統低壓端壓力升高，制冷劑沸點升高，不利于制冷劑的蒸發；另一方面，過多的制冷劑進入蒸發器，超出蒸發器的吸熱能力，進入蒸發器的液態制冷劑來不及吸熱蒸發。根據制冷系統的工作原理，應該有物態轉化才有大量的熱量交換，制冷劑過多造成在蒸

發器中沒有物態轉化，不會有大量的熱量交換，從而制冷效果不足。

檢修方法：可以從干燥罐上方視液鏡中觀察。如果汽車空調在運轉時從視液鏡中看不到一點氣泡，壓縮機停轉后也無氣泡，就可斷定是制冷劑過多，在空調系統低壓側的維修口處慢慢地放出一些即可。

案例：

故障現象：豐田凱美瑞(CAMRY)轎車空調制冷效果差

診斷與排除：向司機查詢確認該車近段時間曾經檢修過空調制冷系統。讓發動機運轉一段時間后，發現低壓管路有大量的露珠，懷疑是制冷劑在蒸發器中蒸發不完全進入低壓管路后繼續蒸發，大量吸收低壓管路的熱量導致低壓管路溫度過低所致，觀察儲液罐觀察窗，制冷劑清晰無氣泡，但出風口空氣不夠冷，關掉空調1min后卻有氣泡慢慢流動，初步診斷為

制冷劑過多。用岐管壓力表測量，高、低壓端顯示的壓力值都較額定值高，驗證了原注入制

冷劑過多的判斷。放出部分制冷劑，使發動機運轉，打開空調后從儲游罐觀察窗中看到制冷劑無氣泡，并且出風口空氣是冷的。再用岐管壓力表測量高低端壓力值，均符合要求，故障排除。

2.2制冷劑過少造成制冷不足

造成制冷劑不足的原因大多是由于系統中的制冷劑微量泄漏。倘若空調系統中制冷劑不足，從膨脹閥噴入蒸發器的制冷劑也會減少，則制冷劑在蒸發器內蒸發時，由于蒸發量的減少，吸收的熱量也將隨之下降。過少時甚至還沒來得及進

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入蒸發器就已經在蒸發器位置蒸發，重則會造成膨脹閥結霜，輕則制冷量會下降。

檢查方法：制冷劑不足也可以從干燥罐上方的視液鏡中觀察。空調正常運轉時，若通過視液鏡觀察到有連續不斷的緩慢的氣泡產生，表明制冷劑不足。若出現明顯的氣泡翻轉的情況，則表示制冷劑嚴重不足。檢查空調正常工作時的高、低壓端壓力，應該均偏低。

案例：

故障現象：廣州本田雅閣轎車，進廠后駕駛員反映打開空調后，感覺制冷效果不佳

診斷與排除：檢查壓縮機及離合器，工作正常。發動機運轉數分鐘后，使發動機怠速運轉，打開空調開關，從儲液罐觀察窗可以見到有連續的氣泡，摸低壓管路不夠冷且表面無水珠，空調出風口空氣不冷，初步診斷是缺少制冷劑。用岐管壓力表檢測高、低壓端顯示的壓力值均偏低，驗證了缺少制冷劑的判斷。缺少制冷劑，多數為制冷系統有泄漏處。經檢查，發現儲液罐的接頭部位有泄漏處，更換墊圈，按規定力矩擰緊螺母。在氣態下注入制冷劑R134a直至高壓表上壓力指到1.6MPa，然后再進行氣體泄漏檢測。發動機運轉過程中，從視窗觀察制冷劑無氣泡，而且出風口空氣是冷的，表明制冷劑量適當，故障排除。

2.3制冷劑與冷凍機油內含雜質過多、微堵而引起制冷不足

倘若在整個空調系統中，制冷劑和冷凍機油內臟物過多，必然使過濾器的濾網出現堵塞，導致制冷劑通過能力下降，阻力加大，流向膨脹閥的制冷劑也會相對減少，故導致制冷不足。

檢修方法：通過摸管路的溫度來判斷，除了膨脹節流裝置兩端和空調壓縮機兩端有明顯的溫差以外，其他的管路或元件兩端都不應該有明顯的溫差。如果管路和除膨脹節流裝置和空調壓縮機之外的元件兩端有明顯溫差，則有可能是出現了堵塞。

案例：

故障現象：三菱帕杰羅V32越野車，進廠后駕駛員反應打開空調后，感覺制冷效果不佳

診斷與排除：打開空調后用岐管壓力表檢測高、低壓端壓力，開始時高壓端壓力偏高，使用一段時間后發現高、低壓端壓力均偏低，初步懷疑管路有堵塞，摸管路時發現在干燥瓶兩端有溫差，表明干燥瓶位置有堵塞，干燥瓶已損壞失效。于是拆解清洗管路，更換了一個新的干燥瓶，重新充注制冷劑以后故障排除。

2.4空調制冷系統中有水分滲入造成制冷不足

制冷系統中有一個部件是干燥罐（瓶），它的主要任務就是吸收制冷劑中的水分，以防制冷劑中水分過多導致膨脹節流裝置出現冰堵造成制冷下降。但當干燥罐內干燥劑處于吸濕飽和狀態時，則水分就不能再被濾出。當制冷劑通過膨脹閥節流孔時，由于其壓力和溫度的下降，溫度低于水的凝點，冷卻劑中的水便會在小孔中產生結凍現象，并導致制冷劑流通不順暢，阻力增大，或完全不能流動。

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檢修方法：停機一會，待冰熔化后，制冷系統又會出現正常的狀態。這是確認系統中有無水分的重要方法。為了更好地檢測系統中水分的多少，有些汽車上使用干燥劑，不含水時的顏色為藍色，一旦水分過多，干燥劑便成紅色，這可以從該車干燥罐上的側視液孔上看到。凡是屬于制冷劑含水過多的故障，都應更換干燥劑或更換干燥罐，與此同時，重新對系統抽真空，重新注入新的適量的制冷劑。

案例：

故障現象：大眾波羅(POLO)轎車空調運行時，感覺車內送風一陣涼，一陣不涼，空調制冷效果時好時壞。

診斷與排除：根據維修經驗，像這種空調制冷效果時好時壞的故障，既可能是電路方面引起的，也可能是空調管路系統相關部件引起的。為了進一步確認故障部位，將歧管壓力表組分別接在空調管路中的高、低壓側。啟動發動機，在空調運轉后，高壓表顯示基本正常，而低壓表指示接近零，壓力表的指針產生不規則的劇烈擺動無法讀清具體數值。仔細觀察該車故障現象，車內送風涼與不涼，與空調壓縮機離合器的工作與否并無直接關系，很有可能該車制冷系統內部有水分。水分在管路循環系統中凍結形成冰塞，將會阻塞制冷劑在管路中的循環流動，一旦冰塞熔化，制冷系統便又恢復正常工作狀態。冰塞現象往往會發生在制冷系統內部通道截面積較小的位置，易于堵塞的部件絕大部分處于制冷系統的高壓側，如儲液干燥器、膨脹閥的濾網中等。仔細查看高壓管路，發現膨脹閥附近有輕微結霜現象。當制冷系統內部存在水分或干燥劑吸濕能力達到飽和后，往往會出現空調制冷效果時好時壞的現象。據駕駛員反映，該車以往曾發生過撞車事故，更換過冷凝器和部分空調管路，大概在安裝檢修、更換制冷系統部件時，空氣進入了空調系統中。更換儲液干燥過濾器，用真空泵和歧管壓力表組對空調系統反復抽真空，直到排出制冷系統中的水分，再充注適量的制冷劑。之后啟動發動機試車，空調運轉正常，制冷效果良好，故障排除。

2.5空調系統中有空氣也會導致制冷不足

空調系統中一旦有空氣進入，將會造成壓縮機負荷加重(空氣不可壓縮)，形成的氣阻使制冷劑循環受阻，造成制冷管壓力過高，引起制冷不足。此類故障主要是由于制冷系統密封性變差，或者在維修過程中抽真空不徹底而造成的。案例：

故障現象：一輛別克君威轎車原來出現不制冷的故障，經過外面一家維修中心維修后原故障已排除，但又產生制冷不足的現象。

診斷與排除：通過檢查空氣系統及電路均無問題，但檢測高、低端的壓力時，發現低壓端壓力過高，但高壓端壓力又偏低的現象。經過系統常規檢查后，空調工作時，視液孔內有連續氣泡流動現象。經過分析是由于該車在別的廠維修過，原故障已排除情況下出現新的故障，很可能是在維修工檢修中沒認真的抽真空或都有空氣進入系統內所致，因為空調系統中一旦有空氣進入或維修時抽真空不徹

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底或加注制冷劑時有空氣滲入，都會造成制冷量不足。這主要是由于空氣是導熱不良物質，在制冷系統的壓力和溫度下，不能溶于制冷劑，因而空氣要占有一定的制冷劑空間，影響其散熱能力。這些空氣也會隨制冷劑在空調系統中進行循環，從而造成膨脹閥噴出的制冷劑量下降，導致空調制冷能力下降。制冷劑內空氣過多，可以從干燥罐上方檢視孔內觀察到。空調正常運轉時，若視液孔內有連續不斷的快速的氣泡流動，則為系統內空氣過多，這時就需要對制冷系統進行抽真空，再重新加注新的制冷劑。做仔細的充氣檢漏后無問題，對制冷系統進行抽真空，然后注入適量的制冷劑，故障排除。

2.6冷凝器散熱能力下降，也會導致空調制冷能力下降

由于汽車工作環境不同，裝在汽車發動機前方的冷凝器表面會有油污、泥土或雜物覆蓋，從而使其散熱能力下降。另外，冷卻風扇的故障，諸如驅動帶過松，風扇轉速下降或風扇無高速等問題，都會導致冷凝器散熱能力下降。

解決方法：用軟毛刷刷除冷凝器表面的臟物，電風扇故障也應及時排除。案例：

故障現象：別克林蔭大道轎車空調制冷效果不佳，車內最低溫度只有15℃ 診斷與排除：檢查時發現該車的空調壓縮機能夠正常運轉，在空調控制系統電路上應該不會有問題，故障很可能出在空調管路系統上。接上歧管壓力表測量高、低壓側的壓力。發動機運轉時，將轉速控制在1500～2000r/min之間，使空調壓縮機工作，此時低壓表讀數為

0.26MPa，高于標準值0.12～0.20MPa，而高壓表的讀數為1.90MPa，也高于標準值1.20～1.50MPa，檢測結果表明高、低側壓力值均偏高。如果冷凝器散熱不良、制冷系統有空氣、制冷劑過量都會出現高、低壓側的壓力均高出標準值的情況。通過觀察制冷液軟管上的觀察孔，可以知道制冷劑量是否正常或制冷系統是否存在空氣。該車制冷系統工作時，觀察孔中沒有氣泡流動，看來，制冷劑量正常，制冷系統中也沒有空氣。檢查冷凝器時，發現冷凝器片已經嚴重堵塞，經清洗后，試車，空調運行良好，制冷效果恢復正常。

2.7壓縮機驅動帶過松的檢查

空調壓縮機驅動帶松弛，壓縮機工作時會打滑，引起傳動效率下降，使壓縮機轉速下降，輸送的制冷劑下降，從而直接使空調系統制冷能力下降。

驅動帶的檢查方法是：在發動機停轉時，在驅動帶中間位置用手撥動皮帶，能轉90°為佳。若轉動角度過多，則說明驅動帶松弛，應拉緊，若用手翻轉不動，則說明驅動帶過緊，應稍微再松一點。當然，若緊固無效或驅動帶已有裂紋老化等損傷，應更換一條新的驅動帶。

經過多年實踐經驗來看，空調制冷系統出現的制冷不足、制冷效果變差等故障，大多由于制冷密封性出現問題所致。因為現在轎車所用的制冷劑滲透性強，所以對系統的密封性要求也相應較高，制冷工作管道或工作閥稍有泄漏就會造成邢臺職業技術學院畢業論文

制冷不足的故障現象。

在維修制冷系統中除了借用專用工具進行檢漏外，還得細心、認真的按規范的維修程序進行，而且試機前后要反復做好系統地復查工作，確保故障完全排除。

結論

隨著我國汽車工業的高速發展，作為汽車技術現代化標志之一的汽車空調技術在我國蓬勃發展。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對于汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！

本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，并由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。

本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，并由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。

參考文獻

[1] 鄭為民,林妙山.《汽車空調原理構造與檢修 》.北京: 化學工業出版社.2010 [2] 夏云鏵.《汽車空調應用與維修》.北京:機械工業出版社.2010 [3] 黃遠雄.《汽車空調維修》.北京: 化學工業出版社.2009

邢臺職業技術學院畢業論文

[4] 李東江.《現代汽車電氣設備》.北京：機械工業出版社.2001 [5] 王勇.《汽車電氣設備構造與維修機械工業出版社.2004 [6] 程鵬.《汽車電氣設備與維修》.北京：西南師范大學出版社.1997 [7] 邊煥鶴.《汽車電氣設備維修手冊》.北京：機械工業出版社,1997.

第四篇：汽修畢業論文

[鍵入文字]

空調制冷不良故障的原因及分析

專

業:

班

級：

姓

名：

學

號：

指導教師：

日

期:

[鍵入文字]

目

錄

摘要………………………………………………………………… 緒

論………………………………………………………………… 1.空調的組成………………………………………………………… 2.汽車空調制冷系統的工作原理…………………………………… 3.汽車空調制冷不足的故障檢修方法……………………………… 3.1制冷劑過多導致制冷不足……………………………………… 3.2制冷劑過少導致制冷不足……………………………………… 3.3制冷劑與冷凍機油內含雜質過多、堵塞而導致制冷不足…… 3.4空調制冷系統中有水分滲入導致制冷不足…………………… 3.5空調系統中有空氣從而導致制冷不足………………………… 3.6冷凝器散熱能力下降，導致空調制冷能力的下降…………… 3.7壓縮機驅動帶過松的檢查……………………………………… 4.汽車空調維修要點和注意事項…………………………………… 結

論…………………………………………………………………

摘

要

隨著最近幾年汽車行業的快速發展，汽車零部件行業也進入了快速發展的階段，汽車空調作為提高汽車乘坐舒適度的一種重要的部件，已經被廣大汽車制造企業以及消費者所認可，截止到2013年8月，在國內，國產轎車空調裝置率已將近100%，而其它車型上的裝置率也在逐年提高。汽車空調裝置已經成為汽車中舉足輕重的功能部件。本文主要論述了汽車空調制冷系統的組成，基本工作原理與控制。并且進一步對汽車空調制冷不足的故障原因進行詳細分析并提出相關的維修方案。

關鍵詞：汽車空調，舒適度，組成，基本原理，制冷不足，維修方案。

緒

論

如今轎車上配備的空調在不同季節都能夠給乘車者提供舒適的環境，但是，在空調長時間的工作條件下常常會出現各種各樣的故障現象，尤其是制冷不足這種故障現象較為多見。通常來說，空調的每一個重要部件出問題都會導致制冷不足甚至不制冷的現象，要想準確的找出導致故障的原因,就必須對

空調的組成、工作原理以及各種原因所造成的狀況有足夠深的了解。本文采用理論與實際相結合的方法，詳細對空調制冷不足的原因、檢測方案及維修方案進行了闡述。

1．空調的組成

現代空調系統由制冷系統、供暖系統、通風和空氣凈化裝置及控制系統組成。

1、通風系統：其作用是在汽車行駛時必須保證室內通風，即對汽車室內不斷沖入新鮮空氣，驅排混有塵埃、二氧化碳及來自發動機的有害氣體。在寒冷的冬季，還應對新鮮空氣進行加熱，以保證室內溫度適宜。

2、暖氣系統：其作用是對車室內的空氣或由外部進入車室內的新鮮空氣進行加熱，達到取暖、除濕的目的。

3、制冷系統：其作用是在車外環境溫度較高時降低車內溫度，使乘客感到涼爽、舒適。

4、空氣凈化系統：其作用是對引入的空氣進行過濾，不斷排除車室內的污濁氣體，保持車內空氣清潔。

5、控制系統：控制系統主要由電器元件、真空管路和操縱機構組成。其作用一方面是用以對制冷和暖風系統的溫度、壓力進行控制，另一方面是對車室內空氣的溫度、風量、流向進行操縱，以完善空調系統的各項功能。

汽車空調一般主要由壓縮機(compressor)、電控離合器、冷凝器（condenser）、蒸發器（evaporator）、膨脹閥(expansionvalve)、貯液干燥器（receiverdrier）、管道（hoses）、冷凝風扇、真空電磁閥(vacuumsolenoid)、怠速器和控制系統等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。高壓側包括壓縮機輸出側、高壓管路、冷凝器、貯液干燥器和液體管路；低壓側包括蒸發器、積累器、回氣管路、壓縮機輸入側和壓縮機機油池。

貯液干燥器——實際上是一個貯存制冷劑及吸收制冷劑水分、雜質的裝置。一方面，它相當于汽車的油箱，為泄露制冷劑多出的空間補充制冷劑。另一方面，它又像空氣濾清器那樣，過濾掉制冷劑中摻雜的雜質。貯液干燥器中還裝有一定的硅膠物質，起到吸收水分的作用。

冷凝器和蒸發器——它們雖然叫法不一樣，但結構類似。它們都是在一排彎繞的管道上布滿散熱用的金屬薄片，以此實現外

界空氣與管道內物質的熱交換的裝置。冷凝器的冷凝指的是其管道內的制冷劑散熱從氣態凝成液態。其原理與發動機的散熱水箱相近（區別只在于水箱的水一直是液態而已），所以它經常被安裝在車頭，與水箱一起，共同享受來自前方的習習涼風。總之冷凝器是哪里涼快哪里去，以便其散熱冷凝。蒸發器與冷凝器正好相反，它是制冷劑由液態變成氣態（即蒸發）吸收熱量的場所。

2．汽車空調制冷系統的工作原理

汽車的制冷系統各組成部件之間采用銅管（或鋁管）和高壓橡膠管連接成一個密閉的系統。在制冷系統工作時，制冷劑以不同的狀態在這個密閉系統內循環流動，一次循環包括了四個基本的過程：

1-膨脹閥；2-儲液干燥器；3-冷凝器；4-壓縮機；5-蒸發器；6-節流管；

7-儲液罐

圖1 空調制冷系統結構圖

(1)壓縮過程：壓縮機吸入蒸發器出口處的低溫低壓的制冷劑氣體，將其壓縮成高溫高壓的氣體排出壓縮機。

(2)放熱過程：高溫高壓的過熱制冷劑氣體進入冷凝器，由于壓力及溫度的降低，制冷劑氣體冷凝成液體，并放出大量的熱。

(3)節流過程：溫度和壓力較高的制冷劑液體通過膨脹裝置后體積變大，壓力和溫度急劇下降，以霧狀（細小液滴）排出膨脹裝置。

(4)吸熱過程：霧狀制冷劑液體進入蒸發器，因此時制冷劑沸點遠低于蒸發器內溫度，故制冷劑液體蒸發成氣體。在蒸發過程中大量吸收周圍的熱量，而后低溫低壓的制冷劑蒸汽又進入壓縮機。

上述過程周而復始的進行下去，便可達到降低蒸發器周圍空氣溫度的目的。

3.汽車空調制冷不足的故障檢修方法

汽車空調制冷系統性能能否達到規定的要求，其主要的判斷

依據是車廂內溫度能否達到預定值。在一般情況下，如果汽車空調運轉正常，當外界溫度在35℃左右時，車廂內溫度應保持在20℃-25℃。要達到這一基本的汽車空調設計要求，除了要求車廂的密封性能良好外，空調的制冷能力應該足夠。那么，有哪些因素會影響到空調的制冷效果呢？筆者認為，如果汽車的空調效果不足，可以從以下七個方面著手進行檢測，查明故障的原因。

3.1制冷劑過多導致制冷不足

制冷劑過多，一般是維修人員在維修時過量的加注制冷劑而造成的。如果加入過多的制冷劑，一方面會造成系統低壓端壓力升高，制冷劑沸點升高，不利于制冷劑的蒸發；另一方面，過多的制冷劑進入蒸發器，超出蒸發器的吸熱能力，進入蒸發器的液態制冷劑來不及吸熱蒸發。根據制冷系統的工作原理，存在物態轉化的條件下才會有大量的熱量交換，然而制冷劑加注過多造成在蒸發器中沒有進行物態轉化，導致沒有大量的熱量交換，從而引起制冷效果的不足。

檢修方法：可以從干燥罐上方視液鏡中觀察。如果汽車空調在運轉時從視液鏡中看不到一點氣泡，壓縮機停轉后也無氣泡，就可斷定是制冷劑過多，在空調系統低壓側的維修口處慢慢地放出一些即可。

案例：

故障現象：豐田凱美瑞(CAMRY)轎車空調制冷效果差 診斷與排除：向司機查詢確認該車近段時間曾經檢修過空調制冷系統。讓發動機運轉一段時間后，發現低壓管路有大量的露珠，懷疑是制冷劑在蒸發器中蒸發不完全進入低壓管路后繼續蒸發，大量吸收低壓管路的熱量導致低壓管路溫度過低所致，觀察儲液罐觀察窗，制冷劑清晰無氣泡，但出風口空氣不夠冷，關掉空調1分鐘后卻有氣泡慢慢流動，初步診斷為

制冷劑過多。用岐管壓力表測量，高、低壓端顯示的壓力值都較額定值高，驗證了原注入制冷劑過多的判斷。放出部分制冷劑，使發動機運轉，打開空調后從儲游罐觀察窗中看到制冷劑無氣泡，并且出風口空氣是冷的。再用岐管壓力表測量高低端壓力值，均符合要求，故障排除。

3.2制冷劑過少導致制冷不足

造成制冷劑不足的原因大多是由于系統中制冷劑的微量泄漏。倘若空調系統中制冷劑不足，從膨脹閥噴入蒸發器的制冷劑也會減少，則制冷劑在蒸發器內蒸發時，由于蒸發量的減少，吸收的熱量也將會隨之下降。過少時甚至還沒來得及進入蒸發器就已經在蒸發器位置蒸發，重則會造成膨脹閥結霜，輕則制冷量會

下降。

檢查方法：制冷劑不足也可以從干燥罐上方的視液鏡中觀察。空調正常運轉時，若通過視液鏡觀察到有連續不斷的緩慢的氣泡產生，表明制冷劑不足。若出現明顯的氣泡翻轉的情況，則表示制冷劑嚴重不足。檢查空調正常工作時的高、低壓端壓力，應該均偏低。

案例：

故障現象：廣州本田雅閣轎車，進廠后駕駛員反映打開空調后，感覺制冷效果不佳

診斷與排除：檢查壓縮機及離合器，工作正常。發動機運轉數分鐘后，使發動機怠速運轉，打開空調開關，從儲液罐觀察窗可以見到有連續的氣泡，摸低壓管路不夠冷且表面無水珠，空調出風口空氣不冷，初步診斷是缺少制冷劑。用岐管壓力表檢測高、低壓端顯示的壓力值均偏低，驗證了缺少制冷劑的判斷。缺少制冷劑，多數為制冷系統有泄漏處。經檢查，發現儲液罐的接頭部位有泄漏處，更換墊圈，按規定力矩擰緊螺母。在氣態下注入制冷劑R134a直至高壓表上壓力指到1.6MPa，然后再進行氣體泄漏檢測。發動機運轉過程中，從視窗觀察制冷劑無氣泡，而且出風口空氣是冷的，表明制冷劑量適當，故障排除。

3.3制冷劑與冷凍機油內含雜質過多、堵塞而

導致制冷不足

倘若在整個空調系統中，制冷劑和冷凍機油內臟物過多，必然會有過濾器濾網堵塞的情況出現，導致制冷劑通過的能力下降，引起阻力增加，流向膨脹閥的制冷劑也會相對減少，從而導致制冷不足。

檢修方法：通過摸管路的溫度來判斷，除了膨脹節流裝置兩端和空調壓縮機兩端有明顯的溫差以外，其他的管路或元件兩端都不應該有明顯的溫差。如果管路和除膨脹節流裝置和空調壓縮機之外的元件兩端有明顯溫差，則有可能是過濾器濾網堵塞。

案例：

故障現象：三菱帕杰羅V32越野車，進廠后駕駛員反應打開空調后，感覺制冷效果不佳

診斷與排除：打開空調后用岐管壓力表檢測高、低壓端壓力，開始時高壓端壓力偏高，使用一段時間后發現高、低壓端壓力均偏低，初步懷疑管路有堵塞，摸管路時發現在干燥瓶兩端有溫差，表明干燥瓶位置有堵塞，干燥瓶已損壞失效。于是拆解清洗管路，更換了一個新的干燥瓶，重新充注制冷劑以后故障排除。

3.4空調制冷系統中有水分滲入造成制冷

不足

制冷系統中有一個部件是干燥罐（瓶），它的主要任務就是吸收制冷劑中的水分，用來防制冷劑中水分過多導致膨脹節流裝置出現冰堵造成制冷下降。但當干燥罐內干燥劑處于吸濕飽和狀態時，則水分就不能再被濾出。當制冷劑通過膨脹閥節流孔時，由于其壓力和溫度的下降，溫度低于水的凝點，冷卻劑中的水便會在小孔中產生結凍現象，并導致制冷劑流通不順暢，阻力增大，或完全不能流動。

檢修方法：停機一會，待冰熔化后，制冷系統又會出現正常的狀態。這是確認系統中有無水分的重要方法。為了更好地檢測系統中水分的多少，有些汽車上使用干燥劑，不含水時的顏色為藍色，一旦水分過多，干燥劑便成紅色，這可以從該車干燥罐上的側視液孔上看到。凡是屬于制冷劑含水過多的故障，都應更換干燥劑或更換干燥罐，與此同時，重新對系統抽真空，重新注入新的適量的制冷劑。

案例：

故障現象：大眾波羅(POLO)轎車空調運行時，感覺車內送風一陣涼，一陣不涼，空調制冷效果時好時壞。

診斷與排除：根據維修經驗，像這種空調制冷效果時好時壞的故障，既可能是電路方面引起的，也可能是空調管路系統相關部件引起的。為了進一步確認故障部位，將歧管壓力表組分別接在空調管路中的高、低壓側。啟動發動機，在空調運轉后，高壓表顯示基本正常，而低壓表指示接近零，壓力表的指針產生不規則的劇烈擺動無法讀清具體數值。仔細觀察該車故障現象，車內送風涼與不涼，與空調壓縮機離合器的工作與否并無直接關系，很有可能該車制冷系統內部有水分。水分在管路循環系統中凍結形成冰塞，將會阻塞制冷劑在管路中的循環流動，一旦冰塞熔化，制冷系統便又恢復正常工作狀態。冰塞現象往往會發生在制冷系統內部通道截面積較小的位置，易于堵塞的部件絕大部分處于制冷系統的高壓側，如儲液干燥器、膨脹閥的濾網中等。仔細查看高壓管路，發現膨脹閥附近有輕微結霜現象。當制冷系統內部存在水分或干燥劑吸濕能力達到飽和后，往往會出現空調制冷效果時好時壞的現象。據駕駛員反映，該車以往曾發生過撞車事故，更換過冷凝器和部分空調管路，大概在安裝檢修、更換制冷系統部件時，空氣進入了空調系統中。更換儲液干燥過濾器，用真空泵和歧管壓力表組對空調系統反復抽真空，直到排出制冷系統中的水分，再充注適量的制冷劑。之后啟動發動機試車，空調運轉正常，制冷效果良好，故障排除。

3.5空調系統中有空氣也會導致制冷不足

空調系統中一旦有空氣進入，將會造成壓縮機負荷加重(空氣不可壓縮)，形成的氣阻使制冷劑循環受阻，造成制冷管壓力過高，引起制冷不足。此類故障主要是由于制冷系統密封性變差，或者在維修過程中抽真空不徹底而造成的。

案例：

故障現象：一輛別克君威轎車原來出現不制冷的故障，經過外面一家維修中心維修后原故障已排除，但又產生制冷不足的現象。

診斷與排除：通過檢查空氣系統及電路均無問題，但檢測高、低端的壓力時，發現低壓端壓力過高，但高壓端壓力又偏低的現象。經過系統常規檢查后，空調工作時，視液孔內有連續氣泡流動現象。經過分析是由于該車在別的廠維修過，原故障已排除情況下出現新的故障，很可能是在維修工檢修中沒認真的抽真空或都有空氣進入系統內所致，因為空調系統中一旦有空氣進入或維修時抽真空不徹底或加注制冷劑時有空氣滲入，都會造成制冷量不足。這主要是由于空氣是導熱不良物質，在制冷系統的壓力和溫度下，不能溶于制冷劑，因而空氣要占有一定的制冷劑空間，影響其散熱能力。這些空氣也會隨制冷劑在空調系統中進行循環，從而造成膨脹閥噴出的制冷劑量下降，導致空調制冷能力下降。制冷劑內空氣過多，可以從干燥罐上方檢視孔內觀察到。空調正常運轉時，若視液孔內有連續不斷的快速的氣泡流動，則為系統內空氣過多，這時就需要對制冷系統進行抽真空，再重新加注新的制冷劑。做仔細的充氣檢漏后無問題，對制冷系統進行抽真空，然后注入適量的制冷劑，故障排除。

3.6冷凝器散熱能力下降，也會導致空調制冷

能力下降

由于汽車的工作環境不同，裝在汽車發動機前方的冷凝器表面經常會有油污、泥土、雜物等覆蓋，從而使其散熱能力下降。另外，冷卻風扇的故障，諸如驅動帶過松，風扇轉速下降或風扇無高速等問題，都會導致冷凝器散熱能力下降。

解決方法：用軟毛刷刷除冷凝器表面的臟物，電風扇故障也應及時排除。

案例：

故障現象：別克林蔭大道轎車空調制冷效果不佳，車內最低溫度只有15℃

診斷與排除：檢查時發現該車的空調壓縮機能夠正常運轉，那么，在空調控制系統電路上應該不會有問題，故障很可能出在空調管路系統上。接上歧管壓力表測量高、低壓側的壓力。發動機運轉時，將轉速控制在1500～2000r/min之間，使空調壓縮機工作，此時低壓表讀數為0.26MPa，高于標準值0.12～0.20MPa，而高壓表的讀數為1.90MPa，也高于標準值1.20～1.50MPa，檢測結果表明高、低側壓力值均偏高。如果冷凝器散熱不良、制冷系統有空氣、制冷劑過量都會出現高、低壓側的壓力均高出標準值的情況。通過觀察制冷液軟管上的觀察孔，可以知道制冷劑量是否正常或制冷系統是否存在空氣。該車制冷系統工作時，觀察孔中沒有氣泡流動，看來，制冷劑量正常，制冷系統中也沒有空氣。檢查冷凝器時，發現冷凝器片已經嚴重堵塞，經清洗后，試車，空調運行良好，制冷效果恢復正常。

3.7壓縮機驅動帶過松的檢查

空調壓縮機驅動帶松弛，壓縮機工作時會打滑，引起傳動效率下降，使壓縮機轉速下降，輸送的制冷劑下降，從而直接使空調系統制冷能力下降。

驅動帶的檢查方法是：在發動機停轉時，在驅動帶中間位置用手撥動皮帶，能轉90°為佳。若轉動角度過多，則說明驅動帶松弛，應拉緊，若用手翻轉不動，則說明驅動帶過緊，應稍微再松

一點。當然，若緊固無效或驅動帶已有裂紋老化等損傷，應更換一條新的驅動帶。

4.汽車空調維修要點和注意事項

1、不同牌號的冷凍油混合使用時，會發生化學變化而形成沉淀物，造成冷凍機油的粘度降低，甚至會破壞油膜的形成，使軸承等需要潤滑的部件受到損壞。系統加注冷凍機油過多，因冷凍機油在系統中始終與制冷劑混合一起循環于系統。過量冷凍油循環于系統，使之占據了一定的容積造成循環制冷減少，出現熱負荷、冷氣不足，高低壓指示高于正常。

2、清掃空調系統管路時，不能用壓縮空氣，要用氮氣或制冷劑氣體。

3、汽車發動機節氣門開度越大，則進氣歧管產生的真空度就越小。

4、膨脹閥出口到壓縮機之間的軟管應發冷，而不應結霜，正常情況應為結霜即化，用肉眼能看到的只是化霜所滴的水珠。

5、膨脹閥、蒸發壓力調整閥和管道更換時，則不需要添加冷凍機油。

6、膨脹閥的開度必須適宜，即它的節流減壓的大小要適當，壓力不必減小過多，只要減到制冷劑液體氣化沸騰時，足以吸收車廂的熱量即可。同樣，進入蒸發器的制冷劑數量，也要與制冷負荷變化相適應，不過多，也不過少。

7、若膨脹閥的開度與制冷負荷相比過大，則蒸發器中的液體制冷劑的流量就會過多，不利于系統壓力降低，影響蒸發器內制冷劑蒸發量，相應的吸收熱量也減少，而系統的制冷量是以蒸發器吸熱量來衡量的，還容易使液體制冷劑流入壓縮機的氣缸中，若開度過小，則液體制冷劑在蒸發管內流動的途中就已經蒸發完了，在這這后的一段蒸發管中就沒有液體制冷劑可供蒸發了，只有蒸氣被過熱。

8、冷凝器的作用是把制冷劑從蒸發器吸收的熱和壓縮機做功轉換的熱排放出去，冷凝器的放熱量越大，在蒸發器越能獲得大的制冷效應。冷凝器的入口必須在頂部，這樣冷凝器的制冷劑才會流至冷凝器底部，在壓力作用下，通過液體管路強制進入貯液干燥器，冷凝器中的制冷劑為高壓下液體和氣體的混合物。

9、干燥過濾器有過濾雜質，吸收水分、起防止堵塞的作用。另外還可以貯存由冷凝器送來的高壓液體制冷劑，以順應制冷負荷的大小，隨時供給膨脹閥。

10、在膨脹閥前，制冷劑是高壓液體，在膨脹閥后，制冷劑

是低壓、低溫飽和液體和蒸氣的霧狀混合物，膨脹閥的作用是：A、將高壓制冷劑液體節流減壓，由冷凝壓力降至蒸發壓力。B、自動調節制冷劑進入蒸發器的流量，以適應制冷負荷變化的需要。

11、真空度通常用水銀柱高度來度量，其數值愈大，真空度愈大，完全真空（完全沒有大氣壓力）測量值為760mmHg。物質從液態轉變為氣態的現象稱為汽化（包括蒸發和沸騰）。蒸發是指在任何溫度下液體表面上所發生的汽化過程；沸騰是一種在液體表面和內部同時進行的汽化現象，任何一種液體只有在一定的溫度下才能沸騰，沸騰時的溫度稱為沸點。在制冷技術中，對蒸發一詞通常是理解為液體的沸騰過程。

12、無論何種罐裝制冷劑都分為液態和氣態兩部分，液體在底部，氣體在頂部。

13、制冷劑在不改變溫度的情況下提高壓力，或在一定的壓力下把溫度降到沸點以下，都會從氣態變為液態。相反，在不改變溫度的情況下降低壓力，或者在一定壓力下，提高溫度，就會從液態變為氣態。因為制冷劑具有壓力越低，蒸發溫度越低；壓力越高，蒸發溫度超高的性質。

14、在汽車空調系統，壓縮機排出的氣體壓力、溫度分別是：1.5MPa、70度左右，在壓力不變的情況下，只要把這個溫度再降低8度即62度時，它就能變成液體。在此過程中，冷凝潛熱由冷凝器周圍空氣吸收，即車外空氣溫度升高。

15、蒸發壓力調整閥安裝在蒸發器與壓縮機之間的自動閥，其作用是節制制冷劑的流量，從而防止蒸發器散熱片和管路上掛霜或結冰。

16、空調系統中的高壓壓力開關，它的觸點為常閉，若某種原因使制冷系統高壓側的壓力超過2.3MPa時，壓力開關切斷電路，壓縮機停轉。低壓開關也安裝在高壓管路中，當系統壓力過低時它才起作用，因稱之為低壓開關（也叫漏氣檢測開關）。它的觸點為常開，當高壓側的壓力高于0.23MPa時，觸點閉合，電磁離合器通電。

17、當安裝有低壓開關的空調系統，當系統抽真空后，重新加入制冷劑時，由于低壓開關起作用使通往電磁離合器的電路切斷，因而壓縮機不工作，制冷劑加不進去。這時可用一電線使電源和電磁離合器相連，發動機發動后，在電磁離合器動作情況下，才能加入制冷劑，待加入制冷劑的壓力超過0.23MPa以上時，即可脫開引線。（也可以從高壓側先加入液態制冷劑，使高壓側壓力超過0.23MPa.18、鹵素燈檢漏時，火焰顏色無變化，說明無漏氣；顏色為淺綠色有微漏氣；淺藍色有大量漏氣；當為紫色時就是嚴重漏氣。

19、制冷系統中水分的來源：

1、制冷劑本身不純。

2、在裝配或修理后，抽真空做得來徹底。

3、潤滑油中含有水分或油本身分解時也會生成水分。抽真空時并不能把水抽出系統，而是產生真空后降低了水的沸點，水在較低的溫度下沸騰，以蒸氣的形式被抽出系統。因而系統抽真空時，時間越長，系統內殘余的水分

也就越少。在真空度為2.7KPa時，水在22.5度的低溫下也開始沸騰。（抽真空時最好反復抽真空，更為徹底）

20、充注制冷劑與環境溫度有很大的關系。環境溫度低，制冷劑不易充注，這時，可用紙板將冷凝器遮住，以提高系統壓力，使制冷劑充注較快。隨著環境溫度的變化和車內熱負荷的變化，制冷系統內的高低壓壓力也會變化。環境溫度高則進氣溫度高，系統內的壓力也相應升高。

21、檢查制冷劑時，當環境溫度低于20度時，汽泡不易出現，所以單憑觀察窗檢查所得的結果不準確。

22、制冷系統管道的結點和銳彎處將會大降低吸入系統的容量（降低制冷的流量）在運轉時系統內會產生高壓。

23、查找空調滲漏的注意事項：

看車的空調管是否用了很多軟管？如果是的話那就很容易造成動態滲漏！還有壓力一般不要超過15公斤。如果高壓會隨著轉速升高而不斷升高那你要檢查系統里油量和散熱效果！補充一點還有壓縮機，有個別的只會在運轉的時候漏氣。抽真空的時候看真空泵的出氣孔，看有沒有白煙一直向外冒．尤其是用手堵住三十秒，在松開，還可以看到白煙出來，如果是的話，就是壓縮機油封漏，打壓力不漏．

24、汽車空調制冷不良時，冷凍液值得注意，不要把簡單的問題復雜化。

經過多年實踐經驗來看，空調制冷系統出現的制冷不足、制冷效果變差等故障，大多由于制冷密封性出現問題所致。因為現在轎車所用的制冷劑滲透性強，所以對系統的密封性要求也相應較高，制冷工作管道或工作閥稍有泄漏就會造成制冷不足的故障現象。

在維修制冷系統中除了借用專用工具進行檢漏外，還得細心、認真的按規范的維修程序進行，而且試機前后要反復做好系統地復查工作，確保故障完全排除。

結論

隨著現代汽車工業的高速發展，人們對汽車的舒適性提出了越來越高的要求。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對于汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！本論文對汽車空調的組成，工作原理以及各種常見的制冷故障做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，并由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。

參考文獻

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第五篇：汽修畢業論文

08畢業論文

汽車傳感器的常見故障與檢修

摘要：本文對大眾汽車和車用傳感器中常用的傳感器作了簡介，并就大眾車系中各系列轎車的傳感器故障產生原因及對汽車發動機的影響，并提出了檢測、維護方法。以及對現代汽車傳感器的發展趨勢作了介紹。

第一章 引言

大眾汽車公司是世界十大汽車公司之一，1937年5月28日，創始人世界著名的汽車設計大師費爾迪南特?波爾舍在奔馳公司的支持下創建了大眾開發公司，同年9月改為大眾汽車股份有限公司。大眾汽車公司是德國最大也是最年輕的汽車公司,是一家國際性集團公司,總部位于德國沃爾夫斯堡的大眾集團，是全球領先的汽車制造商之一，同時也是歐洲最大的汽車生產商。在全球最大的汽車市場－西歐，大約每5輛新車中就有1輛來自大眾集團。大眾公司生產汽車以外，同時兼營汽車銷售、汽車運輸、汽車租憑、汽車信貸銀行以及住宅等。作為汽車產品，以生產大眾型小轎車和輕型貨車著稱于世。其著名汽車品牌有“甲殼蟲”、“馬球”、“高爾夫”、“奧見面禮80”、“奧迪100”、“奧迪200”、“海風”、“帕塞特”、“波爾舍”、“桑塔納”、“捷達”等。大眾汽車公司經營汽車產品占主要地位，是一個在全世界許多國家都有汽車活動的跨車汽車集團。大眾汽車顧名思義是為大眾生產的汽車。在沃爾斯堡的“大眾汽車城”里，第一批“甲殼蟲”問世，但僅僅生產了630輛就因二次世界大戰而停產。二戰后，大眾公司劃歸西德政府，汽車生產又逐步恢復。由于“甲殼蟲”車價格低廉，這種汽車很快風靡德國和歐洲，1955年“ 甲殼蟲”出口到100多個國家，1981年“甲殼蟲”停產時，已經累計生產2000萬輛，打破福特T型車的世界紀錄。隨著“甲殼蟲”的暢銷，大眾汽車公司也成長為一個強大的世界汽車生產集團，它在西班牙、墨西哥等許多國家都建立起汽車生產廠和銷售公司。繼“甲殼蟲”后，大眾公司推出80年代世界最暢銷的高爾夫汽車，從而成為歐洲最大的汽車商。1974年，用新技術裝備起來的新型“高爾夫”車誕生。“高爾夫”車生產線1983年創下了在不足5個月的時間里生產10萬輛轎車的世界紀錄。截止1988年6月，累計生產1000萬輛，成為取代“甲殼蟲”的暢銷車種。大眾集團的業務分為兩大品牌。在集團之下，奧迪和大眾各自獨立管理其品牌群，并負責從中創造利潤。奧迪品牌群包括奧迪、SEAT和蘭博基尼（Lamborghini）3個品牌。大眾品牌群包括大眾客車、斯柯達（Skoda）、賓利（Bentley）

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和布加迪（Bugatti）4個品牌。各個品牌均有其自己的標識，自主經營，產品從超經濟的緊湊車型（耗油率僅為3升/100公里）到豪華型小轎車應有盡有。商用車品牌負責集團的商用車產品。

大眾汽車公司的德文Volks Wagenwerk，意為大眾使用的汽車，標志中的VW為全稱中頭一個字母。標志象是由三個用中指和食指作出的“V”組成，表示大眾公司及其產品必勝－必勝－必勝。

早在1978年大眾汽車集團就與中華人民共和國代表團進行談判，并于1984年10月在人民大會堂簽訂第一個合資合同，成立上海大眾汽車有限公司（簡稱上海大眾）。合資企業的首期工程（自1984年至1990年）共投資10億元人民幣，它使上海大眾當時具有年（單班）生產3萬輛整車和10萬臺發動機（兩班）的生產能力。當1994年二期工程完成時（二期工程又追加投資25 億人民幣），上海大眾已形成年產20萬臺桑塔納轎車和15萬臺發動機的生產能力。1997年其整車年生產能力達到了30萬臺。上海大眾自開始成立就堅持走零部件國產化的道路。繼1991年率先突破60%，實現五大總成國產化，成為全國轎車行業第一家獲散件進口免許可證單位后； 1993年國產化率進一步突破80%；1994年又達到了85%；1997年增至92.9%。據統計，僅1995年由于國產化所節省的外匯額就高達147 億5千萬人民幣。

上海大眾連續十余年始終榮居全國十大最佳合資企業金榜，如今已有一百多萬輛桑塔納轎車奔馳在中國的大地上。1997年上海大眾實現產值311億元，利潤 32億元。這一切成就與合資各方真誠合作，不斷擴大再生產分不開的。雙方堅持將盈利留在企業內不斷滾動投入，累計投資額由1985年的近5千萬元增至 1996年的56億元；增加了100多倍。使上海大眾的生產能力在短短的七年中增加五倍。

一汽-大眾汽車有限公司（簡稱一汽大眾）是大眾汽車公司與中國第一汽車集團公司的合資公司，也是大眾集團在中國的第二家合資企業。1990年 11月20日在人民大會堂合資雙方簽訂合資合同。1991年2月8日合資公司正式成立。項目總投資約89億元人民幣，注冊資本約22.5億元，其中大眾集團占40%，一汽占60%。1997年8月通過國家驗收，1998年4月30日通過德國萊茵技術監督顧問有限公司（tuev公司）和中國汽車認證委員會質量體系認證中心iso9001質量體系認證，并于2002年月12月19日獲得iso14001環境管理體系認證證書。項目總投資111.3億元人民幣，注冊資本37.1億元人民幣。主導產品是捷達系列轎車、奧迪系列、寶來系列、速騰及邁騰轎車。捷達轎車是德國大眾集團的主力車型，一汽-大眾公司結合中國國情對該車型進行了持續不斷的改進，使之更適合中國的運行環境和使用條件。自1991年投放中國市場以來，其優良的整車動力性、經濟

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性、操作可靠性及安全性得到全國廣大用戶的認可，并在2002年、2003年連續二年獲得國內單一品牌銷售冠軍。

2006年和2007年，隨著中國市場的不斷成熟，一汽大眾投產了邁騰和速騰。他們采用了PQ35和PQ46平臺（世界領先），全系標配ESP，這是同級車絕無僅有的。還有諸如雙區自動空調，FSI發動機，電子手剎，42米超長激光焊接等等，成為該級別的王者。2008年，一汽大眾的3年努力終結碩果，自主研發的新寶來問世。他的出世，在很大程度上標志著一汽大眾的成功。

經過快速發展，一汽—大眾生產、銷售每年都以30%—50%的速度遞增，累計向國家上交的稅金已大大超過建廠投資。目前，一汽—大眾全員勞動生產率為31.6輛/人年，達到國際汽車工業勞動生產率水平。一汽—大眾取得了非凡的業績。在一汽集團、一汽—大眾銷量、利潤貢獻度最大；在大眾集團、一汽—大眾勞動生產率增長率和人均利潤率名列前茅。德國大眾集團前任董事長皮埃希博士評價說，一汽—大眾“已經發展成為實力強大、效益卓著的企業。”

上海大眾與一汽大眾的發展不僅有力地帶動了一大批零部件配套廠的迅速發展，而且還吸引了一大批外國企業來華投資。現在大眾公司在全國的配套廠已有700 家，其中450家已開始批量供貨；配套廠中逾150家為中外合資企業，此外還有60多家正在進行合資談判。大眾公司還在全國各地建立了現代化的營銷與售后服務網絡。形成了以大眾合資企業為核心，輔以直接配套廠及其它間接供貨和原材料工廠以及遍布全國的先進營銷與售后服務網絡組成的一個完整的汽車工業體系。

第二章 發動機常見傳感器

隨著電子技術的發展，汽車電子化程度不斷提高，通常的機械系統已經難以解決某些與汽車功能要求有關的問題，而被電子控制系統代替。傳感器的作用就是根據規定的被測量的大小，定量提供有用的電輸出信號的部件，亦即傳感器把光、時間、電、溫度、壓力及氣體等的物理、化學量轉換成信號的變換器。傳感器作為汽車電控系統的關鍵部件，它直接影響汽車的技術性能的發揮。目前，普通汽車上大約裝有10-20只傳感器，高級豪華轎車則更多，這些傳感器主要分布在發動機控制系統、底盤控制系統和車身控制系統中。大眾TSI是一套雙增壓技術高性能的發動機，在發動機排量不變的情況下，能夠吸入越多的氧氣分子，再配合燃油噴射系統提供的更多的汽油那么可以輸出更高的動力。本文將對大眾邁騰TSI上采用的主要傳感器的結構及其工作原理作一綜述。

（一）進氣岐管壓力、溫度傳感器

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進氣壓力與溫度傳感器集成在一起，安裝在進氣岐管上。進氣溫度傳感器采用負溫度系數（NTC）熱敏電阻，熱敏電阻式傳感器靈敏度高，響應特性較好，但線性差，適用溫度較低。其作用是：由于進氣的密度隨溫度變化而改變。所以發動機控制單元必須根據進氣溫度信號對噴油量進行修正。以獲得最佳的空燃比。

進氣岐管壓力傳感器信號作用：進氣壓力傳感器能依據發動機的負荷狀況，測出進氣岐管中絕對壓力的變化，將其轉換電壓信號與轉速信號一起發送給發動機控制單元，作為基本的噴油量依據。

（二）冷卻液溫度傳感器-G62-和-G83-冷卻液溫度的特征值存儲于發動機控制單元中。實際的冷卻液溫度值通過循環系統中兩個不同的點識別，并且傳輸給發動機控制單元一個電壓信號。

-冷卻液溫度實際值1：安裝于冷卻液法蘭的冷卻液出口處。-冷卻液溫度實際值2：安裝于散熱器前出水口處。

發動機控制單元通過比較溫度值1和2，調節散熱器電子扇。冷卻液溫度傳感器G62 冷卻液溫度傳感器是負溫度系數熱敏電阻(NTC)。安裝在缸蓋的冷卻液的接頭上，將冷卻液溫度傳送給發動機控制單元。其具體作用如下：

?信號作用：發動機控制單元利用冷卻液溫度傳感器信號，修正噴油量。?同時與散熱器出水口溫度傳感器G83進行比較，控制冷卻風扇的轉速。?通過CAN-BUS為儀表等控制單元提供信號

(三)凸輪軸位置（相位）傳感器-G40-凸輪軸位置傳感器安裝在發動機排氣端側壁上，監測安裝在凸輪軸齒輪上的靶輪上的位置。信號作用：發動機控制單元利用凸輪軸位置傳感器產生的信號識別1缸上止點位置。

（四）氧傳感器

氧化鋯氧傳感器是利用氧化鋯陶瓷敏感元件測量排氣管道中的氧電勢：陶瓷材料表面多孔，能夠允許空氣的氧分子在其中擴散。陶瓷在溫度較高時成為導電體。如果電極兩面上的氧含量不一樣的話，電極兩側就會有一個電壓形成。當λ=1時，混合氣完全燃燒，外側電極面無氧分子存在，這時輸出電壓就會產生一個突變。氧傳感器通過探測廢氣中含氧量的多少，能獲得上次噴油時間過長或過短的信號，并將該信號修正。氧傳感器是完成混合氣閉環控制的重要組件，它又稱λ傳感器，其外側電極面暴露在廢氣流中，而其內側電極面與外界空氣相接觸。該傳感器由一個特殊陶瓷體（ZiO2或TiO2）構成，在它的表面

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涂有透氣性好的鉑電極。混合氣通過氧傳感器閉環調節后，能將空燃比控制在λ=0.98—1.02之間范圍內，從而得到一個最佳的混合氣濃度，同時也使廢氣中的有害物排放量大大減少。

氧傳感器在滿足下述條件后才能進行正常調節： 發動機溫度>60℃； 氧傳感器溫度>300℃；

發動機在怠速或部分負荷下工作。

為了使氧傳感器迅速加熱，盡早正常工作，在氧傳感器中裝有加熱裝置 保護套管

2、內表面鉑電極層

3、氧化鋯陶瓷體

4、外表面鉑電極層

5、多孔氧化鋯保護層

6、線束接頭

當氧傳感器的電動勢經ECU內的A/D轉換后，變為信息輸入到微機中與判別值進行比較，當電動勢高于判別值時，即空燃比較濃時，反饋控制使其變稀，當電動勢低于判別值時，反饋控制使其變濃。

（五）爆震傳感器

爆震傳感器是檢測發動機缸體振動情況，以供電子控制器用來識別發動機爆震工況。震傳感器是一種振動加速度傳感器，它裝在發動機氣缸體上。傳感器的敏感元件為一壓電晶體，發動機爆震時，發動機振動通過傳感器內的質塊傳遞到晶體上。壓電晶體由于受質塊振動產生的壓力，在兩個極面上產生電壓，把振動轉化為電壓信號。傳遞給發動機控制單元ECU。ECU根據爆震傳感器傳遞來的信號，對點火提前角進行修正，從而使點火提前角的值始終處于最佳狀態。當爆震傳感器發生故障，發動機控制單元在一定條件下能夠檢測到，并能使發動機轉入故障應急狀態下。

（六）節氣門開度傳感器

節氣門開度傳感器實質上是與節氣門軸相連的旋轉式可變電阻器。在節氣門的怠速開度下，傳感器的輸出電壓為0.5V，而在全開時傳感器輸出電壓為4V。在安裝時，因為是以怠速時的開度為基準進行調整的，所以全開時輸出電壓值是參考值。此外在檢測時應該注意，只能在點火開關閉合的狀態下測量傳感器的輸出電壓值。還有在怠速開度下，有時基準電壓偏離規定的基準值，這時首先確定節氣門的限位器是否在規定位置上，然后根據情況決定是否需要重新調整傳

1.節氣門軸連接臂 2.刷假 3.電刷 4.電阻基體

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利用節氣門開度傳感器輸出的信號，可進行下列項目的控制:減速時中斷供油；加速加濃；減速稀釋以及重負荷時全開加濃修正。作為節氣門開度傳感器的可變電阻器，將電壓信號輸入到ECU中，經A/D轉換后，成為輸入信息進入微機中，節氣門開度傳感器與ECU的連接

ECU內的基準電壓5V加到傳感器上，經分壓后再送入ECU中，在點k開關斷開的情況下，上述的5V電壓無法加到傳感器上，所以無法以電壓作為確認開度的基準。

（七）曲軸位置傳感器

曲軸位置傳感器的作用是檢測曲軸及發動機轉速，提供給ECU作為確定點火正時及工作順序的基準信號。是計算機控制的點火系統中最重要的傳感器，其作用是檢測上止點信號、曲軸轉角信號和發動機轉速信號，并將其輸入計算機，從而使計算機能按氣缸的點火順序發出最佳點火時刻指令。曲軸位置傳感器有三種型式：電磁脈沖式曲軸位置傳感器、霍爾效應式曲軸位置傳感器、光電效應式曲軸位置傳感器。曲軸位置傳感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲軸位置傳感器一般安裝于曲軸皮帶輪或鏈輪側面，有的安裝于凸輪軸前端。霍爾式曲軸位置傳感器是利用霍爾效應的原理，產生與曲軸轉角相對應的電壓脈沖信號的。它是利用觸發葉片或輪齒改變通過霍爾元件的磁場強度，從而使霍爾元件產生脈沖的霍爾電壓信號，經放大整形后即為曲軸位置傳感器的輸出信號。

第三章 氧感器的故障與檢測

一、氧傳感器的作用及其故障原因

由于環保的要求，汽車在排氣系統中裝有三元催化器，以減少汽車的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物(NOx)的排放量。由于三元催化器在理想空燃比（14.7:1）附近時凈化率最高，所以必須控制發動機工作在理想空燃比很窄的范圍內。發動機每次工作循環的噴油由裝在排氣管中的氧傳感器反饋給發動機的ECU，ECU中微機根據氧傳感器的反饋信號修正噴油量，達到燃燒最完全。

由于汽車尾氣及排氣溫度的原因，使氧傳感器的工作條件極其惡劣。因此造成一般無加熱器的氧傳感器的壽命約為5—8萬公里，而有加熱器的氧傳感器的壽命比無加熱器長3萬公里。氧傳感器的失效過程都是緩慢進行的，首先是它的響應速度變慢，輸出信號的幅度變低，最后是輸出信號不變化或完全沒有信號輸出。這時就會有故障代碼出現，發動機檢查燈或故障指示燈也會亮。

除了由于使用年限或行駛里程的增加而導致氧傳感器的正常失效外，氧傳感器還可能因汽油中含鉛或冷卻液中的硅膠腐蝕而提前失效，氧傳感器的襯墊在維修過程中被拆掉所

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造成的尾氣泄漏也會導致氧傳感器提前失效。還有一些潛在的因素，例如燃油壓力過高、噴油器損壞、發動機電腦和傳感器損壞以及操作不當等，也都可能導致氧傳感器提前失效。然而，導致氧傳感器提前失效的首要原因是由發動機混合氣過濃所造成的炭堵塞。由于氧傳感器的失效，微機得不到氧傳感器的反饋信號，也就無法修正噴油量，使怠速時供給發動機過濃或過稀的混合氣，造成發動機斷火、工作不穩、加速滯后。

二、氧傳感器的故障診斷

對氧傳感器的故障診斷，可從以下幾方面入手：

一、發動機冷態下怠速運轉時，發動機ECU加熱器的電源輸出端端子的電壓為12V左右。如果沒有加熱電壓，則氧傳感器必然工作不良。

二、如果ECU加熱器的電源輸出端端子的電壓正常，則接下來應檢查氧傳感器內加熱電阻的好壞。拔開氧傳感器的導線連接器，用電阻表檢測氧傳感器的端子1和2間的電阻，其電阻值應符合標準值。一般正常值為幾歐姆，如電阻值無窮大或為零，則說明電阻開路或短路，則須更換氧傳感器。

三、發動機在中、高速運轉時，發動機ECU的氧傳感器的信號輸入端的電壓應處于0—1V的跳躍狀態，如長時間處于0V或1V時，可能是氧傳感器故障，也可能是發動機其它部件故障。這時我們要對氧傳感器的基本性能進行測試，以區分這幾種可能性。測試采用示波器，方法有兩種，增加空氣法和增加燃料法：

1、示波器的接法：

雖然氧傳感器有其作用電壓，但其安培數相當小，也就很容易受到雜訊的干擾，因此在選探針時建議使用10:1的探針。然而你也可以使用1:1的探針，不過很容易有雜訊的產生，再者有些車型的氧傳感器本身即有些微的雜訊電壓存在，容易造成誤判。由于氧傳感器必須與電腦保持訊號的接通，因此我們不可能拔開插頭直接測量。在這里我們使用常見的:背插法，也就是利用類似大頭針的針狀物插入傳感器背后的插座，由于插座與線端通常有防水橡皮，因此只要小心地延著橡膠細縫插入即可，這樣並不會破壞到原線束或插座，此外在這里我們不建議使用線束穿剌法。

2、增加空氣法：

首先我們利用最簡單的方法→拔開真空管，強迫發動機吸入更多的空氣。找出一條真空管須在節氣門之后，這樣才有真空吸力存在。另外在選擇所要拆下的真空管時，須注意一點：此條真空管必須不會影響到發動機混合控制，例如燃油壓力閥整閥，如果拆下此真

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空管的話將會造成較大的燃燒壓力，使得怠速測試時混合比會有較高的現象，而造成測試的數據有所誤差。當發動機處于較濃的狀態，拔開真空管，這時氧傳感器的電壓會馬上下降，當發動機原本處于較稀的狀態，氧傳感器的電壓將維持不變。但注意一點，若是翼板式、熱線式的空氣流量計，當拔開真空管較不會影響到流量計的電壓輸出變化，因此電腦回饋反應的動作就有所延遲，雖然會將空氣過量系數λ調整到1，但速度較慢，所以它的曲線將維持較長時間的低電壓。此時可額外地加入燃料，強迫發動機提高混合比，此方法對于氧傳感器長時間低電壓有極佳的判斷。但如何選擇燃料種類呢？一般以市售的化油器清洗劑或是積碳清洗噴劑便是相當適合的選擇，由于其中含極高易燃、氧化的物質，所以能夠在短時間內增加發動機供油的濃度。我們可預先拔開一條真空管並將它塞住，這時可以觀查氧傳感器的反應電壓，如果都一直持續在低混合的狀態，這時可以利用噴劑並噴入少許的量于真空管內，此時發動機的混合比將會急速地升高，此時氧傳感器電壓也將立即作出反應，由于量不多，因此高混合維持的時間並不長，稍后將恢復原來的狀態。這時我們即可判斷氧傳感器是否在作用著。

第四章邁騰1.8 TSI轎車自動空調系統檢修案例

故障現象：一輛2007年產一汽-大眾邁騰1.8 TSI轎車，據用戶反映，該車開空調時出風口無冷風吹出，電子扇也不轉。

檢查分析：使用故障診斷儀VAS5051進行檢測，查詢到偶發性故障碼00229(制冷系統壓力低于下限值)。連接空調壓力歧管表，測量空調系統靜態壓力為800 kPa，壓力正常。通過歧管表試著放出管路內的制冷劑，結果放出的只有空氣，這說明空調管路內沒有制冷劑。將空調系統重新抽真空并確認系統沒有泄漏后，充入規定量的制冷劑，但空調仍不工作，觸摸低壓空調管無制冷跡象。

對于大眾車系PQ35平臺以上的車型，空調系統使用了變排量空調壓縮機，并采用了新的控制方式。空調系統控制單元J255接收來自發動機控制單元的指令以決定是否使空調系統工作，同時根據設定的溫度、外部環境溫度和車內溫度、蒸發器溫度以及制冷管路壓力的變化等因素，對空調壓縮機電磁閥N280的占空比進行控制，從而實現壓縮機內部斜盤的傾斜位置發生改變，最終實現了變排量和制冷效果的改變。因為變排量壓縮機隨著發動機的工作一直運轉，即無論空調處于打開還是關閉狀態，空調壓縮機的多楔帶始終驅動壓縮機連續運轉(空調關閉時，制冷劑流量被降低2%)，所以維修人員無法像定排量壓縮機那樣從電磁離合器是否吸合來判斷壓縮機的工作狀態，而應該使用故障診斷儀進行診段。

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打開空調，使用VAS5051對空調系統的數據流進行監控，從診斷儀上可以看到“空調準備就緒”和“AC輸入”的結果為“空調高擋”，壓縮機狀況為“壓縮機接通”，空調系統壓力為700 kPa。“空調準備就緒”和“AC輸入”的結果為“空調高擋”，說明發動機控制單元能夠接收到空調AC開關的請求信號；“壓縮機狀況”為“接通”，說明發動機控制單元采集了相關傳感器數據后認為符合空調系統工作的條件，從而提高發動機怠速轉速，同時使空調壓縮機處于了接通狀態。但是，顯示的空調系統壓力為700 kPa卻是不符合標準的。對于邁騰轎車，空調系統正常工作時，高壓一般為1.1 MPa以上，700 kPa顯然過低，這么低的壓力達不到空調系統制冷的最低要求。

再讀取其他數據塊，“空調系統的風扇要求”為0.0%，“冷卻風扇啟動1占空比”為12.2%。“空調系統的風扇要求”為0.0%，說明風扇在壓縮機接通狀態下不運轉，也進一步說明空調壓縮機實際工作狀態是異常的。壓縮機實際工作狀態可以通過空調控制單元的002組數據流來監測，實測數據為：空調壓縮機電磁閥N280電流為0(正常為0.6～0.8 A)，壓縮機轉速為0(正常為1 000 r/min)，空調系統負荷為0(正常為4～5 N?m)。

檢測至此，判斷此車故障點應為空調壓縮機電磁閥N280無工作電流，基本可以排除空調壓縮機內部機械故障。電磁閥N280安裝在壓縮機的后端，準備拔下N280上的線束插頭進一步檢測，發現線束插頭較松，當即插實后，空調可以正常工作，而且風扇開始運轉。此時讀取各測量數據塊(圖2)，“空調系統壓力”為1 200 kPa，“空調系統的風扇要求”為56.9%，“冷卻風扇啟動1占空比”為62.0%。讀取電磁閥N280的數據，電流從5 mA到0.82 A逐漸升高，空調系統負荷從0逐漸上升至5 N?m(一般要達到4 N?m以上時空調制冷才有效)。

故障排除：對松動的電磁閥N280線束插頭進行妥善處理，試車確認空調系統恢復正常。

回顧總結：雖然該車的故障并不復雜，通過其他常規的檢測方法也能夠找到故障。但是在此想要說明的是，對于自動空調的維修，如果能夠充分利用故障診斷儀，很多時候可以準確地找到故障點，特別是在檢修比較復雜的空調故障時，往往能夠對故障的檢修很有幫助。

第五章 現代汽車傳感器的發展趨勢

由于傳感器在電控系統中的重要作用，所以世界各國對其理論研究、新材料應用、產品開發都非常重視。

金剛石的耐熱性好、熱穩定性高，在真空中1200℃以上表面才開始出現炭化，在大氣

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中也要在600℃以上才開始炭化，利用這一特性，制作適用于高溫的熱敏傳感器，從常溫到600℃范圍內進行溫度監測與控制，并且適用在高溫且有腐蝕氣體的惡劣環境下使用，性能穩定，使用壽命長，可用于發動機中高溫測量。此外金剛石在高溫下形變率很高，利用這一特性可制作高溫環境下使用的振動傳感器和加速度傳感器。與其它材料振動膜相結合可作為高溫、耐腐蝕、靈敏度高的壓力傳感器，用于振動檢測以及發動機氣缸壓力等測量。

光導纖維型傳感器由于抗干擾性強、靈敏度高、重量輕、體積小，適于遙測等特點正受到人們的普遍重視。目前已有不少成熟的產品問世，如光纖轉矩傳感器，溫度、振動、壓力、流量等傳感器。在開發利用新材料同時，由于微電子技術和微機械加工技術發展，傳感器正向微型化、多功能化，智能化方向發展。微型化傳感器利用微機械的加工技術將微米級的敏感元件、信號調理器、數據處理裝置集成封裝在一塊芯片上。由于體積小、價格便宜、便于集成等特點，可以提高系統測試精度，例如把微型壓力傳感器和微型溫度傳感器集成在一起，同時測出壓力和溫度，便可通過芯片內運算消去壓力測量中的溫度影響。目前已有不少微型傳感器面世，如壓力傳感器、加速度傳感器、用于防撞的硅加速度傳感器等。在汽車輪胎內嵌入微型壓力傳感器可以保持適當充氣，避免充氣過量或不足，從而節約燃油10%。多功能化使傳感器能夠同時檢測2個或2個以上的特性參數。而智能傳感器由于帶有專用計算機，因而具有智能特點。

此外，傳感器響應時間、輸出與計算機的接口等問題也是重要的研究課題。隨著電子技術的發展，車用傳感器的技術必將趨于完善。

總 結

時光荏苒，不知不覺三年大學時光即將告別，很多熟悉的身影也許就將從身邊永遠的失落了。想對我的恩師、同學、朋友??所有我所認識與不認識的人，對校園里的花草樹木、錯落有致的校園建筑??對這一切的一切說聲謝謝！

大學時光即將結束，首先我衷心地感謝曾經指導我幫助我的老師，尤其是我的畢業設計導師陳曉軍老師，在陳曉軍老師的悉心指導和嚴格要求下，我順利的完成了畢業設計，同時他嚴謹的治學態度和謙和的為人給我留下了深刻的印象。從課題選擇、方案論證到具體設計，無不凝聚著陳曉軍老師的心血和汗水，使我始終感受著導師的精心指導和無私的關懷，本設計能夠順利的完成，也歸功于各位任課老師的認真負責，使我能夠很好的掌握和運用專業知識，并在設計中得以體現。正是有了他們的悉心幫助和支持，才使我的畢業論文順利完成，在此向恩師們再次表示由衷的謝意。感謝他們三年來的辛勤栽培。同時，08畢業論文

經過制作這次畢業設計，使我的理論知識和實際操作能力都得到一個很大的提高。強化了對汽車各種傳感器基本構造與工作原理的掌握，并對汽車基本故障的排除有了進一步的理解與掌握。畢業設計也是對我這三年來所學知識的一個檢測。課題設計能夠順利的完成要歸功于我的導師以及大學三年來我的任課老師們。在此，我再次對陳曉軍老師以及我所有的任課老師表示衷心的感謝和崇高的敬禮。