第一篇：大同鐵路發展史

大同鐵路的那些事兒

首先讓我們沿著時間軌梳理一下大同鐵路歷史上的那些大事記

1914年（民國三年)3月，張家口至綏遠（今呼和洛特)鐵路修到大同，工程列車途經御河橋便線開進大同。6月，張緩鐵路正式通車，在大同城北設大同縣火車站(今大同站舊

日偽時期的大同火車站

址）。

1932年2月閻錫山就任太原綏靖公署主任，同年4月他便成立了山西省政設計委員會，自任委員長，并編制了《山西省政十年建設計劃案》，修筑同蒲鐵路則是該計劃案的一個重要組成部分。也就在這一年的10月，他便著手籌劃興建同蒲鐵路。1932年內山西省地方政府便開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，采用1000毫米軌距，于1935年完成。同蒲鐵路是貫穿山西省中部的交通大動脈，是繼正太之后修筑的另一條鐵路。該鐵路屬地方政府管理，線路貫通山西境內，僅北端與綏遠省大同接軌，故有“晉綏地方鐵路”一稱，是中國地方鐵路歷史見證之一。它自山西大同經太原、侯馬至永濟市蒲州鎮以南的風陵渡(屬于芮城縣)。全長862.7公里，以太原為界，分為北同蒲和南同蒲。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵占時期改為標準軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡于1956年改為標準軌距。

1949年5月1日，大同和平解放。從廢墟中走出的中國鐵路百廢待舉，當家作主的大同鐵路工人投入到轟轟烈烈的新中國鐵路建設中。歷史記錄下了這樣一組意味深長的鏡頭：1950年8月，大同地區開展了群眾性的清篩道砟活動，職工和家屬人人參戰，勞動場面熱火朝天，只用了一個月時間，全部清完大同地區的各條線路。原天津鐵路管理局局長劉建章親臨現場，視察工作。在之后的二十世紀下半葉，經過一代又一代大同鐵路人前仆后繼、鞠躬盡瘁的奉獻與堅守，大同地區鐵路網歷經一次次考驗，一步步趨向完善。

圖為閻錫山 圖為同蒲線 蓬皮杜訪華時的大同火車站

上世紀六七十年代的大同火車站

1985年，大秦鐵路開始修建，到1992年12月21日，大同—秦皇島鐵路一、二期工程及全線開通，投資６６．５億元，成為我國建成的第一條雙線電氣化開通重載（萬噸列車）單元列車（品種單一不混裝、循環運輸不解體）的運煤專用鐵路，綜合技術水平和運輸能力達到了８０年代國際水平，標志著我國鐵路重載技術和運輸組織向現代化邁出了重要一步。鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，平均不到15分鐘，就有一列運煤列車呼嘯而過，將上萬噸煤炭運至數百公里之外的秦皇島港裝船南運。

圖為奔馳在大秦鐵路上，長達2公里以上的萬噸載重列車

圖為大秦線上客運列車

2004年10月26日，大秦鐵路股份有限公司創立，對原大同鐵路分局資產重組、運輸主業整體改組創建，是中國第一家以路網核心主干線為公司主體的股份公司。它管轄大秦、北同蒲、南同蒲、侯月、石太、豐沙大、太焦、京原、侯西等9條鐵路干線，口泉、云岡、寧岢、平朔、忻河、蘭村、西山、介西、太嵐等9條鐵路支線，路網東起能源大港秦皇島，西至黃河禹門口，北到煤都大同，南至古跡風陵渡，縱貫三晉南北，橫跨晉冀京津兩省兩市，線路營業里程2725公里，總延展長度7561公里。主要擔負著山西省的客貨運輸和冀、京、津、蒙、陜等省市區的部分貨運任務，貨物發送量約占全國鐵路貨物發送量的六分之一，煤炭運輸量約占全國鐵路煤運量的三分之一，主要用戶包括中西部各大煤企、全國四大電網、五大發電集團、十大鋼鐵公司和數以萬計的工礦企業，經濟區輻射全國26個省市自治區、公司標志 15個國家和地區。

2015年3月17日，大同站展開了為期3個月的站場改造。站場改造結束后，百年老站徹底改善了客車通道設備條件，線路設備質量大幅提升，客車進出站速度、運行平穩度得到提高。無網區段全部掛網電化，徹底解決了機車轉線可能帶來的安全隱患。經過整合后的客車調度指揮系統，大大提升了車底出入庫調車安全保障力?？蛙嚨桨l線和站臺延長后，滿足

改造后的大同站

了接發編組18輛客車的要求，旅客乘降條件得到進一步改善。

未來：

2015年11月18日，作為連通大同與首都的重要時空紐帶，大張高鐵破土動工，預計將于2019年建成。列車開通后，大同至北京的通行時間將由目前的6個小時縮短至100分鐘，屆時，大同乃至整個晉北將融入到京津冀經濟圈。

在國家發改委發布了新修訂的《中長期鐵路網規劃》（2016-2025）所描述的高速鐵路“八縱”線路中，有兩縱經過大同：呼南通道：呼和浩特～大同～太原～鄭州～襄陽～常德～益陽～邵陽～永州～桂林～南寧高速鐵路，連接華北、中原、華中、華南地區，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長江中游、北部灣等城市群；京昆通道：北京～石家莊～太原～西安～成都（重慶）～昆明高速鐵路，包括北京～張家口～大同～太原高速鐵路。

新的高速鐵路將引入新建大同高速客運站，新建站作為大同樞紐唯一辦理高速列車作業站，并結合大同未來城市、經濟、人口發展情況，新大同站總規模為4臺9線(含2條正線)，另外，在車站張家口端設動車存車場及綜合加強維修工區各1處。大同高速客運站與既有大同站作業分工為既有大同站辦理銜接各方向普速車作業，辦理包頭-張家口方向、包頭-太原方向高速車通過作業。大同高速客運站辦理各方向高速車始發終到作業及包頭-張家口方向、包頭-太原方向高速車通過作業。

大同鐵路樞紐描述：

線路：大包、豐沙大、大秦、北同蒲和大準線等5條鐵路干線以及口泉支線、云崗支線。大同地區各鐵路站段：

直屬車站1個：大同站 車務段1個：大同車務段 供電段1個：大同電務段 車輛段1個：湖東車輛段 工務段1個:大同工務段 供電段1個：大同西供電段 機務段1個：湖東電力機務段

鐵路精神：

宗旨：人民鐵路為人民

新時期鐵路精神：安全優質，興路強國

大同鐵路人模范：

太鐵“安全之星”，湖東電力機務段安全科長程利甫：他被人稱為大秦線萬噸列車首發第一人，中國拉得最多和最優秀的貨運金牌司機，他一年平均只有一個月陪伴家人，被女兒叫作藏在電話里的爸爸…….。所有這些元素，將面前這個身材削瘦，面色白凈的中年漢子的形象，勾勒的越發豐滿。

憑借著一種“干重載就要細中有細，精益求精”的信念，他保持了擔當司機十年機車無故障和非正常行車無問題“兩個零紀錄”。作為一名萬噸重載司機，不僅要自身素質過硬，還要最大限度地把自己的技術優勢轉化為身邊乘務員保安全的現實能力，他嘴邊上常掛著一句話：過硬的技術是自己的更是大家的。為了方便技術咨詢，他向全段乘務員公布了自己的手機號碼，建起了一條“故障110專線”，24小時開機，為每位求助者提供幫助。

圖為程利甫正在檢查車鉤

太鐵“奉獻之星”張明，1995年、1997年被原大同鐵路分局評為“八五”、“九五”建功立業先進個人；1998年被評為分局模范黨員；1999年至2003年連續五年獲分局安全生產好工人稱號；2000、2001連續兩年被評為北京鐵路局優秀共產黨員；2002、2003年被評為分局優秀共產黨員，2004年獲全國鐵路總工會頒發的“火車頭獎章”，2005年至2009年連續五年榮獲“路局先進工作（生產）者”和“路局優秀共產黨員”稱號，2007年榮獲“山西省勞動模范”稱號，并于2008年元月31日在大秦線湖東站受到了胡錦濤總書記的親切接見。

“寧可多走十步，也不漏掉一處”是他巡道的原則。14年來，憑著豐富的經驗和對工作的熱情，經他手排除的設備故障有多少，他自己也說不上來?？梢哉f，在里八莊站31公里的鐵道線上，每一條螺栓都凝聚著他無私的愛，每一顆道釘都傾注了他深深的情。人們常?？梢钥吹剑掳嗪?，張明又拿鐵叉去路基上整理石碴的身影。

圖為張明正在檢查鐵軌

太鐵“科技之星”周成剛：他在湖東車輛段工作的近三十年中，發明的緩沖器拆卸油鎬既省力又靈巧，輕松解決了到期檢修的緩沖器卸不下的難題；通過“加大注油量，加大風壓，二次霧化”改進噴油槍，將原來６個人要干４個小時的活兒變為現在兩個人幾分鐘就能搞定的事……時至今日，周成剛的發明到底有多少，經濟價值到底有多大，他本人一頭霧水，但領導職工們卻很了解。比如段內原有一臺價值8萬元的扒罩機，原軸承外罩改進后，這臺設備就派不上用場了。可是周成剛用了一周的時間，花了100多元加工費，就又讓它重新投入使用；比如過時的兩臺軸承故障診斷儀，經他之手改進，20多萬元的資產得以開發利用。比如萬噸列車在大秦線運行以來，新車型帶來了新問題，針對C80新型車，他先后又研制出了《C80鋁合金車輛拉鉚釘分解設備》，《組合式制動梁滑塊磨耗套鋁鉚釘分解設備》，《MT型電動機拆卸專用設備》等項目，除此之外，他還提合理化建議12條，其中三通閥自動除塵輸送裝置、上心盤鉚接機等7項技改方案被段采納，僅這幾項就直接創效百萬元。

他成功地革新了車鉤防跳等32項技改項目，解決了4項重大技術難題，獲6項國家專利，填補了一項國內空白；他榮獲過全國五一勞動獎章、山西省勞動模范、全國技術能手等45項榮譽稱號；并作為全路唯一代表出席了全國技術能手表彰大會，受到黃菊副總理的接見；2004年7月29日，溫家寶總理接見為大秦線電煤運輸立下汗馬功勞的功臣，與他握手

圖為周成剛回家后扎進他的小屋里研究圖紙

留影；2009年，他作為先進模范代表參加了鐵道部組織的“乘高鐵，看發展，迎國慶”主題參觀活動。

百年榮光，薪火相傳。古老而又年輕的大同鐵路，在引領與拓展之間，競爭活力還在迸發；在勵志與圖騰之間，楷模風范還在彰顯；在奮發與昂揚之間，發展后勁還在提升。歷史是一條不息的長河，發展是一曲豪邁的贊歌。今天的大同鐵路，正挺起鋼鐵脊梁，承載時代重任，朝著安全優質，興路強國的目標，拓步新征程，成就新輝煌。

第二篇：日本鐵路發展史

高速鐵路發展歷程

日本的鐵路網初建于明治時代，由于歷史局限性，其軌道比國際通行的標準軌略窄。此后數十年，在戰爭的影響下，修建較寬軌道的計劃一再被擱置。列車在窄軌上的運行速度嚴重受限，直到上世紀50年代，日本的鐵路列車運行時速仍被限制在100公里以下。而歐美國家普遍的火車時速已超過120公里，其中英國倫敦-愛丁堡間運行的特急列車“飛翔的蘇格蘭人”用蒸汽機車牽引，以160公里/小時以上的最高速度運行；德國國鐵列車以150公里/小時以上的最高速度運行；美國鐵路甚至達到了180公里/小時的高速。

第二次世界大戰后，日本經濟迅速恢復。特別是京濱、中京、阪神地區，成為帶動整個日本經濟發展的火車頭。連接這些地區的東海道鐵路線雖只占日本鐵路總長的3%，卻承擔著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。1957年，日本運輸省設立了由專家學者組成的“日本國有鐵路干線調查會”，就如何增強東海道鐵路線運輸能力問題進行探討。1958年12月，日本內閣會議批準了修建東海道新干線的設想。調查會當時提出三種方案：一是將已經復線化的原有窄軌鐵路線再復線化；二是鋪設窄軌新線；三是修建標準軌新線。

在鐵路發展的前一百年歷史中，用機車牽引客車的“動力集中模式”已經植根于人們的觀念里。雖然各車廂單獨擁有動力的電力車已經小范圍試驗成功，但在那個蒸汽機為主的年代，大規模應用電力車無異于天方夜譚。即便在日本國鐵內部，倡導“動力集中模式”的頑固派也占了絕對上風。然而正是十河信二與島秀雄等少數異

類，利用手中暫時掌握的權力，做出了史無前例的創舉。

在島秀雄的領導下，日本國鐵開始自行研發“動力分散模式”的新型電氣列車。1957年，他們在尚未改造的東海道窄軌上實現145公里/小時的速度，打破了窄軌列車時速的世界紀錄。1959年，他們又將這個記錄刷新到163公里/小時。這證明了動力分散模式的優異性能，成為新干線車輛采用電力車的強有力的根據。除此之外，日本國鐵還率先研發出高鐵上使用的交流電供電模式，與當時國際電力車常用的直流電模式相比，交流電無疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是為修建標準軌新線爭取支持。在他的老朋友、時任財政部長的佐藤榮作幫助下，新干線項目從世界銀行獲得了8000萬美元的貸款。事后證明，這8000萬美元在耗資巨大的新干線計劃中只占不到15%，人們猜測十河信二此舉的目的，是將國家的主權信用拖入新干線融資中，迫使政府無法輕易停止鐵路的修建。

史料顯示，為了促使日本政府和世界銀行批準融資計劃，十河信二刻意瞞報了大部分新干線項目預算，在實際建設過程中通過挪用其他鐵路項目的資金來補齊。這種現在看來很明顯的瀆職行為，在當時卻并不違法，因為日本國鐵總裁具有“自由分配資金”的權力。十河信二還聲稱新干線的最高時速只有200公里/小時，以此證明他不是在修建一條全新的鐵路，而只是對原有線路的“延伸”。

1963年，當新干線項目已成定局，十河信二提出對之前的隱瞞行為負全責，并宣布辭職。一年后，東海道新干線在一片贊嘆聲中建

成通車，之前的一切爭議很快煙消云散。

東海道新干線通車后，日本兩大城市東京和大阪之間實現了當日往返，并可在其中空出數小時的停留時間，從而極大地改變了日本人的休閑與商業習慣，并引發了修建高鐵的熱潮。1967年山陽新干線開工，日本高鐵開始向西延伸，1972年到達岡山，1975年到達博多。在東北方向，1971年東北新干線和上越新干線相繼開工，1974年成田新干線開工。1970年日本制定《全國新干線鐵路擴建法》，預計到2015年，日本四島將被新干線全部連接到一起，遍布全國的高鐵線路將成為落后地區發展的原動力。

1987年，日本對國有鐵路公司進行了徹底改革，將其分割為六家客運公司和一家貨運公司，實行民營化管理。新干線遭受抨擊的最后一個原因——嚴重虧損，也得到了解決。1998年，日本全國鐵路公司宣布盈利2200億日元，繳納稅金約600億日元。

日本高鐵的發展：

第一階段（1964—1975 年），在人口稠密的地區修建高速鐵路，如東海道新干線和山陽新干線等。

第二階段（1983—1990 年），以開發沿線地區經濟為目的，在人口較少的地區修建高速鐵路。高速鐵路的功能從簡單地緩和運輸緊張擴展到拉動地區經濟發展，例如東北新干線和上越新干線。

第三階段（1990 年—現在），在滿足舒適、快捷、安全、節能、環保要求的同時，在均衡開發國土和可持續發展方面發揮積極作用。這一階段不僅要提高既有線和新干線的速度，還要通過建設越海隧道

和大橋，用鐵路把四島連接起來，形成高速鐵路網。目前，日本已建成 6 條新干線。新干線總通車里程達 2 145 km，居世界第一。在各條新干線中，山陽新干線允許速度最高，達 300 km/h。高速鐵路與其他方式間的銜接

以東京站為例，4 條新干線、1 條既有線、4 條城市軌道、1 條地鐵線在東京站交織在一起，形成了一個軌道交通的集合體，構成了一個理想和完善的城市軌道交通系統。每天到發 4 436 列車，其中，東京—大宮間新干線列車 310 列，東海公司新干線295 列，既有線列車 3 159 列，地鐵丸之內線列車672 列。整個站場主體布局充分利用地下空間和高架布置，消除了平面交叉干擾，大大提高了樞紐能力。整個東京站地下有 5 層，地上 2 層，構成了一個巨大的站場。無論是各方向接發列車能力，還是各線旅客換乘條件，都堪稱最佳和方便。

第三篇：中國鐵路機車發展史

中國鐵路機車發展史

蒸汽機車&內燃機車人民型蒸汽機車人民型蒸汽機車，現用代號RM。機車全長23252毫米，構造速度每小時110公里。模數牽引力177千牛，軸式2-3-1。1958年起由四方工廠試制生產，1966年停止生產，共制造258臺。上游型蒸汽機車上游型蒸汽機車又稱為上游型工礦用小型蒸汽機車。1960年在唐山誕生，代號SY。機車全長21519毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力204千牛，軸式1—4—1。前進型蒸汽機車前進型蒸汽機車是中國第一種自主設計的干線貨運機車。1956年9月誕生于大連，當時各項技術指標均達到蒸汽機車的先進水平。機車全長26063毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力324千牛，軸式1—5—1。原稱和平型(代號HP)，后定名為前進型，現用代號QJ。1988年停止生產，共制造4708臺。建設型蒸汽機車1956年，大連機車車輛廠對解放型蒸汽機車改進設計，于1957年7月試制成功，機車出廠時，毛澤東主席曾親自登乘。經改進后的蒸汽機車命名為“建設型”，車型代號JS，并于同年9月投入批量生產，成為中國鐵路干線貨運用主型機車。勝利型蒸汽機車國產勝利型蒸汽機車是四方廠于1956年制成的客運機車，于1959年停產，期間共計生產了151臺。國產勝利型干線客運蒸汽機車投人運用后，使長途直達旅客列車擴大了編組，客車數量由9輛增至13輛，取得了很好的社會經濟效益。和平型蒸汽機車代號HP的和平型蒸汽機車，是我國自行設計制造的大功率蒸汽機車。軸式為1-5-1，機車與煤水車全長26023毫米(聯掛4軸煤水車)，機車空重 119.29噸，輪周功率2191.8千瓦，構造時速80公里每小時。反帝型蒸汽機車1961年，前蘇聯無償援助我國的反帝型蒸汽貨運機車，車名由蘇聯語“佛得”音譯而來，誕生于捷爾仁斯基機車制造廠，經由滿州里入境配屬給武漢江岸機務段。該機車的最大特點是五動輪、汽缸直徑大、牽引力大，適合干線運行。工建型蒸汽機車工建型蒸汽機車又稱工建型工礦及調車用蒸汽機車，多用于調車，由大連機車廠設計，太原、成都機車廠于1958年開始生產，1961年停產，共制造122臺。機車全長9735毫米，構造速度每小時35公里，模數牽引力144千牛，軸式0—3—0。躍進型蒸汽機車1958年濟南機車廠在PR2(ㄆㄌ2)型機車的基礎上改進設計并制造，命名為躍進型，代號YJ。1961年停產，唐山、牡丹江、武昌、濟南等工廠共制造202臺。機車全長18326毫米，構造速度每小時60公里，模數牽引力137千牛，軸式1—3—1。星火型蒸汽機車星火型蒸汽機車由大同工廠1960年設計，長春工廠試制成功，代號XH。1961年停產，長春、牡丹江工廠共制造48臺。機車全長13480毫米，構造速度每小時25公里，模數牽引力75千牛，軸式0—4—0?！熬摭垺碧栯妭鲃觾热紮C車1956年，大連機車制造廠先后派出兩批技術人員赴前蘇聯學習考察內燃機車設計制造技術，于1957年組成內燃機車設技組，開始進行巨龍型內燃機車的設計研究，1958年9月底試制成功。該車裝用的柴油機是從前蘇聯進口的裝車功率為1471kw的2100型中速柴油機，采用直流電力傳動，2臺機車可以重聯。“建設”號電傳動內燃機車1958年9月9日，北京長辛店機車車輛工廠（北京二七機車工廠）試制出新中國第一臺內燃機車。機車的三萬多個配件全部由中國制造，采用的柴油機裝車功率441KW，自重60噸，最高時速85公里/小時。“先行”號電傳動內燃機車戚墅堰機車車輛工廠于1958年試制成功“先行”號電傳動內燃機車?！靶l星”號內燃機車衛星型機車（NY1-0001）于1960年交付北京鐵路局北京內燃機務段試用，是投入量產的第一代中國國產柴油機車。北京型內燃機車四軸液力傳動干線客運內燃機車，1970年開始試制，1975年批量生產。機車標稱功率1500kW，最大速度120km/h，車長15045mm，軸式B-B。被譽為中國目前為止最成功的一款液力傳動型機車。東方紅1型內燃機車東方紅1型柴油機車，原稱衛星型、NY1型，是中國第一代液力傳動柴油機車的代表。由青島四方機車車輛廠于1959年試制成功，經過大量試驗和改進后，于1966年定型為東方紅1型并投入批量生產，至1972年停產累計生產106臺，曾經是京山鐵路、沈山鐵路的主力客運機車。東方紅2型內燃機車該車為中國第二代液力傳動柴油機車，適用于調車和小運轉用途，由青島四方機車車輛工廠于1971年試制成功，1973年轉交資陽內燃機車廠生產和改進。東方紅3型內燃機車該車由青島四方機車車輛工廠于1971年試制、1976年投入批量生產，在1980年代至1990年代初曾經是中國東北地區鐵路干線客運的主力柴油機車，至1988年累計生產了268臺。東方紅4型內燃機車東方紅4型從1969年到1981年共制造了6臺，機車功率為3308kW。東方紅5型內燃機車該車由資陽機車車輛廠生產，液力傳動，軸式B-B，整備重量86噸，啟動牽引力153kN，構造速度：80km/h。東方紅6型內燃機車東方紅6型是資陽內燃機車工廠1981年專為上海黃浦港生產的內燃機車。機車功率是1740kW，軸式B-B。該車型只生產了1臺。東方紅7型內燃機車該車由資陽內燃機車廠生產，主要用于工礦企業調車和小運轉，于1988年試制成功，車輛搭載了濟南柴油機廠的Z12V190BJ型柴油機。東方紅21型內燃機車東方紅21型是高原米軌通用型內燃機車，由四方機車車輛工廠于1976年設計，1977年試制投產，1982年又進行改進。機車標稱功率是640kW，最大速度50km/h，車長12000mm，軸式B-B。東風1型內燃機車東風1型內燃機車是大連機車車輛工廠1964年開始成批生產的干線貨運機車，共生產706臺。當兩臺機車重聯使用時，可由任一機車的司機操縱機車。機車標稱功率是1500kW，最大速度100km/h，車長16685mm。曾經是中國鐵路運輸的主力，為中國鐵路服務了逾40年?；疖嚸宰鸱Q其為“老東風”。東風2型內燃機車東風2型柴油機車（DF2），原稱ND2型，是中國第一代調車用柴油機車，由戚墅堰機車車輛工廠在東風型柴油機車基礎上于1964年研制成功。1964年至1974年間累計制造了147臺東風2型、1臺東風2增型機車，1980年至1983年間又制造了5臺，共生產了153臺，并于1976年獲得原鐵道部授予全路鐵路科技優秀項目獎。東風3型內燃機車東風3型內燃機車與東風型構造基本相同，僅牽引齒輪傳動比由4.41改為3.38，機車標稱功率也降為1050kW。是大連機車車輛工廠1969年開始成批生產的干線客貨運機車，共生產226臺，車長16685mm。東風4型內燃機車東風4型柴油機車（DF4），是中國鐵路第二代電傳動柴油機車的首型機車，也是中國第一款交—直流電傳動柴油機車。由大連機車車輛廠設計制造，首臺機車于1969年試制成功。1982年，由東風4型的基礎上研制成東風4B型柴油機車，成為中國鐵路上運用最廣泛、技術最成熟的柴油機車車型之一。東風5型內燃機車東風5型柴油機車（DF5）主要用于調車和小運轉作業，適用于編組站和區段站進行調車作業，也可做為小運轉及廠礦作業的牽引動力。東風6型內燃機車東風6型柴油大功率干線貨運用內燃機車（DF6），原稱東風4D型，由大連機車車輛廠設計制造。車輛的牽引性能、經濟性、耐久可靠性以及粘著性能等方面較東風4型列機車有明顯改善提高。東風7型內燃機車東風7型內燃機車（DF7），是中國鐵路使用的柴油機車車型之一，是北京二七機車工廠于1982年研制成功的調車兼小運轉用機車，適用于大中型樞紐編組站場調車及大型工礦企業調車及小運轉作業。東風8型內燃機車東風8型柴油機車（DF8），由戚墅堰機車車輛工廠設計制造，是中國第一種采用16V280系列柴油機的大功率柴油機車。東風9型內燃機車東風9型柴油機車（DF9），由戚墅堰機車車輛廠于1990年研制成功。是中國第一種最高運行速度達到160公里/小時以上的柴油機車，也是繼東風8型貨運機車之后中國第二種裝用16V280/285系列大功率柴油機的鐵路機車。在東風9型機車的基礎上，戚墅堰機車車輛廠于1993年成功研制了東風11型準高速客運機車，為以后的中國鐵路大提速打下了基礎。東風10型內燃機車東風10型柴油機車（DF10）由大連機車車輛工廠設計生產，屬于雙節八軸的重載貨運柴油機車，擁有牽引5000噸重載貨物列車的能力，曾配屬柳州鐵路局（現南寧鐵路局）投入黔桂鐵路試運行。東風11型內燃機車東風11型柴油機車（DF11）采用16V280ZJA型柴油機、輪對空心軸式牽引電動機全懸掛裝置、微機控制系統等新技術，最高運行速度為170公里/小時，首臺機車于1992年研制成功，至2005年停產共計生產了459臺。東風12型內燃機車東風12型柴油機車（DF12），原稱GKD4型，適用于調車兼小運轉，也可用于一般干線貨運。HXN3型內燃機車中國北車集團大連機車車輛有限公司 及美國 EMD聯合制造，于2008年7月正式推出。機車配置6000馬力的發動機，是當時全球所有同類產品中最省油、最環保的柴油內燃機車之一。HXN5型內燃機車HXN5型柴油機車，是中國鐵路的干線客、貨運柴油機車車種之一，使用交流傳動。電力機車6Y1型電力機車6Y1型電力機車，1959年到1962年株洲機車廠共試制5臺。SS1型電力機車韶山1型電力機車（SS1），是中國鐵路的第一代（有級調壓、交—直流電傳動）國產客、貨兩用干線電力機車。韶山1型電力機車原稱6Y1型，原型車為蘇聯的N6O型電力機車，首臺機車于1958年試制成功，于1968年更名為“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生產。1958年至1988年間，株洲電力機車廠累計生產了826臺韶山1型機車。SS2型電力機車1969年，株洲電力機車研究所和株洲電力機車工廠聯合研制了韶山2型電力機車試驗車，代號SS2。主電路采用高壓側調壓、硅半導體橋式整流集中供電線路。1971年和1974年又先后進行了兩次重大的技術改造，應用了大功率可控硅元件和電子技術，實現無級調速，為中國電力機車的發展積累了寶貴的經驗。SS3型電力機車韶山3型電力機車（SS3），是中國鐵路的第二代電力機車車型之一，是由株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所吸收了韶山1型、韶山2型電力機車的成熟經驗后，于1979年研制成功的客、貨兩用干線電力機車，1986年投入批量生產。至2006年停產，累計產量超過1500臺。SS4型電力機車韶山4型電力機車（SS4），是中國鐵路使用的一種電力機車，由株洲電力機車廠設計制造。韶山4型是6400千瓦八軸貨運電力機車，也是中國鐵路第三代（無級調壓、交—直流電傳動）電力機車的首型機車。SS5型電力機車韶山5型電力機車屬于實驗性車型，采用了兩段相控陣5型電力機車（SS5），是中國鐵路的第一種快速客運電力機車。韶山5型機車的研制、試驗為后來韶山8型準高速電力機車的設計和生產累積了經驗。SS6型電力機車韶山6型電力機車（SS6）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，是原鐵道部為滿足隴海鐵路電氣化需要，繼引進6K型電力機車之后，于1989年利用日元貸款、通過國際招標采購的第二批4800千瓦六軸電力機車。SS7型電力機車韶山7型電力機車（SS7）是中國鐵路的電力機車車型之一，是根據山區小半徑曲線區段電氣化鐵路而研制的客、貨運兩用干線電力機車，由大同機車廠、株洲電力機車研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生產，累計生產了113臺。SS7B型電力機車韶山7B型電力機車（SS7B），是中國鐵路使用的重載貨運電力機車車型之一，屬于25噸軸重實驗性車型，由大同機車廠于1997年研制成功。SS7C型電力機車韶山7C型電力機車（SS7C），是中國鐵路使用的電力機車車型之一，由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠于1998年研制成功。韶山7C型電力機車是在韶山7型電力機車基礎上，根據鐵路客運提速需要改進設計而成的4800千瓦六軸客運電力機車，最高運用速度120公里/小時。SS7D型電力機車韶山7D型電力機車（SS7D）是中國鐵路的電力機車車型之一，是為適應中國鐵路大提速的需要、特別為隴海鐵路鄭州至西安段而設計的準高速干線客運用電力機車，由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠于1999年聯合研制成功，至2002年累計生產了59臺。韶山7D型電力機車持續功率為4800千瓦，最高速度為170公里/小時。SS7E型電力機車韶山7E型電力機車（SS7E），是中國鐵路使用的干線客運電力機車車型之一，由大同電力機車有限責任公司和大連機車車輛有限公司制造。為六軸干線客運電力機車，最大速度為170km/h。SS8型電力機車韶山8型電力機車（SS8）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同研制。韶山8型電力機車是四軸準高速干線客運電力機車，機車最大運行速度為170公里/小時，最高試驗速度達到240公里/小時。SS9型電力機車SS9型電力機車，以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，采用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。SS9G型電力機車韶山9G型干線客運電力機車（SS9G型客運機車）是在原SS9機車的基礎上改進設計的。DJ1型電力機車DJ1型電力機車，是中國鐵路的電力機車車型之一，也是中國第一種從國外進口并投入批量生產的交流傳動電力機車。其中首批3臺由奧地利格拉茲工廠制造，后17臺通過技術轉讓并由中外合資企業株洲西門子牽引設備有限公司在中國國內制造。DJ2型電力機車DJ2型“奧星”電力機車是中國鐵路的電力機車車型之一，由株洲電力機車廠聯合株洲電力機車研究所等單位于2001年研制成功，由于在機車出廠時適逢中國成功申辦2008年夏季奧運，因此被命名為“奧星”。被稱為中國第一種擁有自主知識產權的交傳電力機車。DJ3型電力機車DJ3（HXD3的前身），其實現在的HXD3型，就是以前SSJ3與神龍1,還有DJ3結合的產物。只是做了相應的改進得出的。天梭有一陣也被稱為DJ3,但慢慢的也就不這么叫了。HXD1型電力機車HXD1型電力機車有四種型號：HXD1A，HXD1B,HXD1C，HXD1D。HXD1型電力機車是由兩節完全相同的4軸電力機車通過內重聯環節連接組成的8軸重載貨運電力機車。HXD1B型電力機車HXD1C型電力機車HXD1D型電力機車HXD2型電力機車HXD2(和諧電2)型電力機車為八軸10000千瓦交流傳動貨運機車，由中國北車集團大同電力機車有限責任公司與法國阿爾斯通交通股份公司在阿爾斯通公司的PRIMABB43700型電力機車的基礎上聯合開發。機車采用微機網絡控制，標準化、模塊化設計，具有恒功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、功率因數高、諧波干擾小、維護率和全壽命運營成本低、適用范圍廣等優點，是中國鐵路裝備技術現代化的重要標志產品之一。HXD2B型電力機車HXD2B型電力機車是大功率交流電傳動六軸干線貨運用電力機車。是中國鐵路首三款使用最大功率9,600千瓦交流電牽引電動機的六軸“和諧型”電力機車車型之一（其余兩型是HXD1B和HXD3B）。HXD3型電力機車HXD3型電力機車(“和諧”電3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3，是中國鐵路的干線貨運用電力機車車型之一。HXD3B型電力機車HXD3B型電力機車是中國鐵路的電力機車車型之一，由中國北車集團大連機車車輛有限公司及德國龐巴迪運輸集團聯合研制，是在HXD3型電力機車設計制造技術平臺的基礎上，借鑒龐巴迪公司的IORE型電力機車，為滿足中國鐵路重載貨運需要而研發的大功率交流傳動干線貨運用六軸電力機車，持續功率為9600千瓦，最高運行速度為120公里/小時。HXD3C型電力機車HXD3C型電力機車是交流電傳動六軸干線客、貨運兩用電力機車。是“和諧型”交流電傳動電力機車系列中，首款適用于客貨運兩用車型，也是首種具備機車向列車供電能力的車型，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，其產品技術借鑒了先前制造的HXD3型（日本東芝）和HXD3B型（德國龐巴迪）機車，在HXD3型、HXD3B型電力機車國產化基礎上研發設計的。最大功率7200千瓦，最大運營速度120km/h。首臺HXD3C型電力機車在2010年7月初出廠。HXD3D型電力機車HXD3D型電力機車（“和諧”電3D型），是交流電傳動六軸干線客運電力機車，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，2013年開始批量生產，2014年春運投入使用。動車組列車神州號內燃動車組神州號動車組屬于NZJ2型動力集中式雙層內燃動車組，由大連機車車輛廠、長春客車廠與四方機車車輛廠及北京鐵路局聯合研制，分雙層空調硬座車和雙層空調軟座車兩個車種。新曙光號內燃動車組“新曙光號”內燃動車組是中國鐵路的準高速內燃動車組車型之一，屬于動力集中式，采用推拉式設計。中華之星號電動車組“中華之星”電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組，是采用交流傳動系統、動力集中型電動車組。設計時速為每小時270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組沖刺試驗在中國第一條鐵路快速客運專線秦沈客運專線創造了當時“中國鐵路第一速”321.5公里/小時。（該紀錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運專線上進行高速測試時才被打破）中原之星動車組“中原之星”動車組（Star EMU Central Plains）為動力分散型、交流傳動電動車組，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯合研制生產。春城號動車組昆明“春城號”電動車組是迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發制造中國首列商業運行電動車組。采用動力分散型交直傳動方式，以一動一拖為一個動力單元，一列6輛編組，可運用于標準軌距電氣化線路上，牽引總功率2160KW。先鋒號動車組“先鋒”號交流傳動電動車組（Xianfeng EMU）是南京浦鎮車輛廠負責總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。'大白鯊'動車組“大白鯊”高速電動車組，株洲電力機車廠研制的中國第一臺正式進入高速領域的動力集中式高速動車組，是中國強大機車家族的又一精心完美之作。藍劍號動車組藍箭號動車組是動力集中式電動車組是為了實現中短距離大城市間的快速鐵路旅客運輸而設計制造的，該車采用CW-200轉向架，構造速度200公里/小時。該動車組分VIP豪華空調軟座車和一等空調軟座兩個車種。新時速X2000動車組自1994年中國的廣深鐵路完成160km/h級別準高速改造后，經長時間實際運用證明了廣深鐵路有在既有線運行200km/h高速列車的潛力，但廣深線彎道較多是一個主要限制。CRH1型動車組和諧號CRH1型電力動車組，CRH為英文縮寫，全名：China Railways High-speed，中文譯為：中國鐵路高速列車。原鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH1型電力動車組是為中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BST）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。CRH2型動車組CRH2型電力動車組，是中國鐵路為第六次大提速及建造中的高速客運專線，向日本鐵路工程車輛廠及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車。CRH3型動車組和諧號CRH3型電力動車組，是中國鐵路為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向德國西門子公司和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。CRH5型動車組和諧號CRH5型電動車組是中國鐵路為實行中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路及正在修建的高速鐵路，向法國阿爾斯通和中國中車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列動車組車款，整個系列都比較耐高寒，其中5G型最優。CRH6型動車組和諧號CRH6型城際動車組是為滿足中國區域經濟快速發展和城市群崛起對城際軌道交通的需求而研制的一種新型運輸工具，填補了中國軌道交通客運裝備領域的一項空白。和諧號CRH6型城際動車組作為中國南車全力打造的我國城際動車組全新技術平臺首個車型，它繼承了“和諧號”系列高速動車組安全、成熟、舒適和可靠等優點，具備快起快停、快速乘降、大載客量及高速持續運轉的特點，可滿足互聯互通要求，起到銜接高鐵和城軌的紐帶作用，完善了我國軌道交通層次架構。CRH380A型動車組CRH380A型電力動車組，全稱“和諧號CRH380A型電力動車組”，又名“CRH2-380型”是由中國南車旗下南車青島四方機車車輛股份有限公司設計團隊自主研發的CRH系列高速動車組。CRH380A系列，持續運營時速可達380公里。它是中國動車組的里程碑基礎，以此為基礎，可以向上拓展更高時速列車，向下拓展城際列車等。CRH380B型動車組CRH380B型電力動車組是由中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司在CRH3C型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組，也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目之一，并將以此為基礎研制時速400公里的CIT400B檢測車?！皬团d號”中國標準動車組2017年6月25日中國標準動車組被正式命名為“復興號”，2017年6月26日11時05分，具有完全知識產權的兩列中國標準動車組“復興號”，在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向發車成功。2017年9月起復興號提速至350公里。2017年8月21日起，“復興號”動車組列車將擴大開行范圍，京津冀地區首次安排開行22.5對“復興號”動車組列車，通達北京南、天津、北京西、石家莊等10個車站。目前，我國已有4對復興號列車在京滬高鐵運行。復興號試驗速度可達時速400公里及以上，與“和諧號”相比，復興號設計壽命更長，車內隨時充電、連WiFi

第四篇：大同至西安鐵路客運專線

大荔高鐵即將完工：大同至西安鐵路客運專線（又稱“大西高鐵”），是國家中長期鐵路規劃網的重要組成部分。線路北起山西省大同市，自北向南貫穿山西省中部，向南經山西省朔州市、忻州市、太原市、晉中市、臨汾市、運城市，在山西永濟市跨黃河進入陜西省渭南市，經臨潼至西安。線路正線全長859km，山西省境內正線長度706公里，陜西省境內正線長度153公里，線路行經晉、陜兩省的晉南地區與關中平原東部。全線橋隧比例約占線路全長的78%，共設車站29個，其中新建車站18個、利用在建和既有鐵路客站11個。線路設計行車速度250km/h，原平~太原~西安段預留350公里/小時提速條件，全線工程投資預估算總額為963.3億元。

其中，運城至西安段客運專線，根據客流分布及列車越行要求，共設車站4處，依次為永濟北站、大荔站、新渭南站及西安北站，工程總工期為48個月（含半年調試期）；工程投資估算總額為285.2億元。東起山西省運城市，向西于永濟跨越黃河天塹，經大荔、渭南等縣市分別跨越洛河、渭河，西至西北門戶西安市。正線長度211.07km（運城北站至西安北站中心），線路行經晉、陜兩省的晉南地區與關中平原東部。

線路設計行車速度250公里/小時，大西高鐵建成后，大同至西安列車運行時間將由現在的16個多小時縮短至3個小時。預計2014年6月通車。屆時大荔至西安，大荔至西安北全程114.2公里，預計一等座65左右，二等座55左右，一公里0.5元。開通初期時速200公里出頭，西安至大荔預計30分鐘。

第五篇：紅色記憶之中國鐵路發展史 2011.03.06

紅色記憶2011.03.06策劃：肖洋

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A:校園的聽眾朋友們大家中午好，今天是2011年3月6日，歡迎準時收聽《紅色記憶》欄目，我是今天的主播XXX.B:大家好，我是XXX，作為武鐵的一名學子，鐵路的發展可謂與我們息息相關，也許你知道現在我國的鐵路事業正以前所未有的發展速度向前邁進，然而關于我國鐵路的起源的歷史，及其艱難的發展歷程，同學們又知道多少呢？

A:那么今天，紅色記憶特地為大家帶來特別節目——“中國鐵路發展史”。敬請收聽！

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A: 中國鐵路從1876年修建了第一條鐵路的開創時期到一步一步形成現在的八縱八橫的中國鐵路網,經過了漫長的時期.B: 中國鐵路的歷史大體可以用6個時期來概括：開創時期、緩慢發展時期、搶修恢復鐵路運輸時期、鐵路骨架基本形成時期、新的發展時期、跨越式發展新時期.A: 開創時期（1876--1893年）

有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前后。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。中國有鐵路始于清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規是從，不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、應用蒸汽機車視為“奇技淫巧”，認為修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。

B: 1876年7月3日，中國土地上出現了第一條鐵路，吳淞鐵路。由英、美合謀，由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨后，清政府出銀28.5萬兩，分3次交款贖回這條鐵路并予以拆除。五年后，在清政府洋務派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，到1894年，近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。1879年，洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車“煙傷禾稼，震動寢陵”為由，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各莊一段，胥各莊至蘆臺間開鑿運河，連接薊運河，以達北塘?？冢粸楸苊鈾C車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。

A: 然而用騾馬牽引車輛根本不能發揮出鐵路應有的效用，1881年唐胥鐵路通車時，中國工人憑借時任工程師的英國人金達的幾份設計圖紙，采用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試制成功了一臺0-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上制造的第一臺機車。另有一種說法是，中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人仿照喬治·斯蒂文森制造的英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的，并把它命名為“中國火箭號”。可是中國工人卻在機車兩側各刻一條龍，于是就把它叫做“龍號”機車。由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中國火箭）的字樣和龍的標記，所以后人一直認定這就是中國制造的第一臺機車。但是從遺留下來的圖片中我們可以看到這臺機車設計規范、制造精良，怎么能和由廢舊料制造的“怪物”等而觀之。

B: 2003年，研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發現了一張金達與“中國火箭號”合影的照片。通過比較，可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國保存的那張照片上“中國火箭號”有明顯地不同之處：機車的煙囪一個細而高，一個粗而矮；機車兩側水柜前，一個有鞋形塊，一個沒有；司機室上，一個是№1的標記，一個是圓形標記……由于年代的久遠，資料的缺少，中國制造的第一臺機車之謎依然撲朔迷離，一時難以真相大白。目前中國鐵道博物館收藏著一臺中國現存最古老的機車，由于它機身上有一個大大的“0”字，人們便把它稱為“0

號”機車。專家考證后認為唐胥鐵路通車后，“1882年，又從英國購來兩臺小型的0—2—0式（只有兩對動輪）機車（稱0號），參加運行。”被認為是中國進口的第一輛機車。

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A: 中國鐵路緩慢發展時期（1894--1948）

帝國主義爭奪路權1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗后，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右．B: 自1881年建成唐胥鐵路至 1911年清政府垮臺的30多年間，是中國鐵路的首創階段。這一階段內，清政府由于洋務派和國內有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”的認識，而且接受戰爭失敗的教訓，又進而從加強海防上認識到“鐵路開通可為軍事上之補救”，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時間里，中國的18個省市修筑了鐵路計9137.2公里。這些鐵路有的是官辦，有的是商辦，有的是官商合辦，還有一部分是中外合辦，或者干脆就是外國人修的。

A: 歷史的車輪駛進中華民國，鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部，又先后成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。從1928年開始執政的南京國民黨政府，在其長達20余年的統治中，雖然制訂了大規模發展鐵路的計劃，并一度設立鐵道部統管全國鐵路事業，但建成的鐵路并不多。全國鐵路缺干少支的狀況，在國衰民窮、連年戰爭的情況下，一直未得改變。到1949年，中國可統計的機車有4069臺，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種，難怪人稱中國是“萬國機車博物館”。據現在可以查到的資料，從英國進口的有1892年制造的Double，Bershire型（比謝爾式）機車等。辛亥革命后，袁世凱在1912年宣布“統一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13，000多公里。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2，100公里鐵路。

B: 1928年，南京國民黨政府執政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。

A: 搶修恢復鐵路運輸時期（1949-1952年）

1949年10月1日中華人民共和國成立后，原軍委鐵道部改組為中央人民政府鐵道部，任命滕代遠為部長，統一管理全國鐵路的運輸生產、基本建設和機車車輛工業。當時的主要任務是接管新解放的鐵路，進行民主改革，繼續搶修、搶通全國鐵路，修復機車車輛、通信信號設施，支援解放戰爭和恢復國民經濟。1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業里程增加到22，876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。

B: 鐵路骨架基本形成時期（1953-1978年）

從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了**的十年。中國共產黨十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，并提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵

路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。

A: 中國鐵路新的發展時期（1979-2002年）

貫徹改革開放政策，中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因”，提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程達到2.18萬公里。到2003年底中國鐵路只有7.3萬公里。50多年只增長了5萬公里，人均不足一根煙長！2005年1月7日，溫家寶主持召開國務院常務會議，討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了我國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍2005年1月12日表示，大規模鐵路建設已經拉開序幕，建設總投資規模將達5000多億元。

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B: 跨越式發展新時期（2003年至今）

2003年，鐵道部提出了“推動我國鐵路跨越式發展”的總戰略。從此，中國鐵路進入了跨越式發展的新時代?！笆晃濉逼陂g，全國鐵路營業里程達到9.1萬km，快速客運網總規模達到2萬km以上。在引進國外高速列車先進技術后，為落實《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020年）》的要求，通過高速鐵路核心技術體系的自主創新滿足中國鐵路發展的需要，在2008年2月26日，中華人民共和國科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》。

A: 2007年4月18日，我國第六次鐵路大提速正式展開，CRH1、CRH2、CRH5動車組大規模上線運行，列車運行時速達200 km/h。其中京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達到250 km/h，我國從此進入了高速鐵路時代。貨運方面，在既有提速干線開行時速120 km/h、載重5000噸貨運重載列車。通過此次提速，我國鐵路客貨運輸能力分別增長18% 和12%。自此之后，我國在既有線上不再大規模地進行提速，而是轉向高速客運專線的建設。隨著京津城際鐵路、石太客運專線、武廣客運專線、鄭西客運專線、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路的開通，大量時速250、300、350 km/h的動車組已經上線運行，我國高速鐵路已經達到世界先進水平。

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A:好啦，各位同學，由于時間關系關于中國鐵路的發展史，就先為您介紹到這兒了！相信大家聽了今天的節目，一定收獲不少吧！

B:嗯，如果想了解更多關于我國鐵路的歷史故事，請鎖定下一期的紅色記憶欄目！感謝大家今天的收聽，我是主播XXX.A:我是XXX,感謝策劃肖洋，導播xxx，xxx下周同一時間，我們再會！