第一篇：長安汽車典型維修案例分析

長安汽車典型維修案例分析

目 錄

一、摘 要

二、引 言

三、長安汽車發(fā)展史

四、長安汽車發(fā)動機(jī)特點

五、發(fā)動機(jī)的工作原理

六、奔奔Mini發(fā)動機(jī)的故障類別

6.1奔奔Mini發(fā)動機(jī)無法啟動 6.2奔奔Mini突然熄火故障 6.3奔奔Mini怠速轉(zhuǎn)速居高不下故障

七、總 結(jié)

一 摘 要

長安汽車自主創(chuàng)新的成果，不僅體現(xiàn)在看得見摸得著的產(chǎn)品上，也體現(xiàn)在無形的技術(shù)、專利上，而后者，構(gòu)成了長安汽車自我造血功能的核心：截至2010年12月底，長安汽車已累計申請專利4177件，在國內(nèi)同行業(yè)企業(yè)中名列前茅。另外，長安汽車國外專利申請147件。2006年以來，制訂規(guī)范1689項，牽頭或參與編制的國家標(biāo)準(zhǔn)17項，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)6項，完成產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)研究、新能源等項目共計328項，獲得省部級科技進(jìn)步獎42項，汽車行業(yè)科技進(jìn)步獎11項。

關(guān)鍵詞：長安汽車；自主創(chuàng)新；產(chǎn)品開發(fā)；技術(shù)研究；新能源；發(fā)動機(jī)

英 文

Changan automobile independent innovation achievements, reflected not only in tangible products, also reflect in the invisible technology, patents, while the latter, constitute the changan automobile self hematopoiesis function core: by the end of December 2010, changan automobile has accumulated patent application 4177 pieces, enterprises in the same industry at home a front-runner.In addition, changan automobile foreign patent application 147 pieces.Since 2006, formulate standard 1689 item, lead or participate in the preparation of national standards 17, industry standards 6 items, complete product development, technical research, new energy projects totaling 328 items, obtain provincial technological progress of the 42 items, technological progress of the 11 automobile industry.Keywords: changan automobile;Independent innovation;Product development;Technology research;New energy;engine

二 引 言

從1886年第一輛汽車誕生到今天，汽車已駛過了兩百多年的歷史。相比于美國、日本等成熟的汽車社會，中國無論是汽車業(yè)，還是汽車維修養(yǎng)護(hù)業(yè)，都還十分稚嫩。國外的汽車維修業(yè)基本以小型化企業(yè)為主。其組成方式有：品牌連鎖經(jīng)營、小型便捷，以人為本、電子化，網(wǎng)絡(luò)化，信息化、人才培養(yǎng)規(guī)范化。在國內(nèi)這些方面還存在很大欠缺，主要以“師傅帶徒弟”的方式來培養(yǎng)維修人員，技術(shù)也就低。在汽車行業(yè)會有突飛猛進(jìn)的發(fā)展。吉利收購沃爾沃，在2010年后，我國汽車行業(yè)將會迎來一個快速的發(fā)展期，行業(yè)前景仍可保持樂觀。那么隨之帶來的與汽車相關(guān)的行業(yè)如汽修也是前景非常廣闊，因為絕大部分人會開車，但是不會修車，這就需要大量的高級汽修技術(shù)人員來填補(bǔ)這一空缺，那么就業(yè)市場也是非常廣闊的并且收入也是非常樂觀的，一個高級的汽修人員的工資可以和一個研究生的工資相媲美，所以選擇汽修行業(yè)并掌握它，是前途無量的。本論文根據(jù)長安汽車常見及典型故障進(jìn)行舉例與分析，為自主品牌作出微薄的力量。

三、長安汽車發(fā)展史

長安汽車的前身可追溯到1862年李鴻章在上海淞江創(chuàng)建的上海洋炮局。20世紀(jì)70年代末80年代初，公司積極響應(yīng)國家軍轉(zhuǎn)民的號召，正式進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，逐步發(fā)展壯大．1984年，中國第一輛微車在長安下線。1996年從原母公司獨立，成立了重慶長安汽車股份有限公司，1997年，在深圳證券交易所上市，是一家集汽車開發(fā)、制造、銷售于一體的汽車公司，擁有2家上市公司（長安和江鈴）、4支股票。1996年在深圳證券交易所上市，目前擁有2家上市公司、4支股票。其悠久的歷史可追溯到洋務(wù)運動時期，起源于1862年的上海洋炮局，曾開創(chuàng)了中國近代工業(yè)的先河。伴隨中國改革開放大潮，上世紀(jì)八十年代初長安正式進(jìn)入汽車領(lǐng)域。

長安汽車始終堅持“科技創(chuàng)新，關(guān)愛永恒”的核心價值，以“美譽(yù)天下，創(chuàng)造價值”為品牌理念，致力于用科技創(chuàng)新引領(lǐng)汽車文明，努力為客戶提供令人驚喜和感動的產(chǎn)品和服務(wù)。經(jīng)過多年發(fā)展和不懈努力，現(xiàn)已形成微車、轎車、客車、卡車、SUV、MPV等低中高檔、寬系列、多品種的產(chǎn)品譜系，擁有排量從0.8L到2.5L的發(fā)動機(jī)平臺。2009年，長安汽車自主品牌排名世界第13位、中國第一，成為中國汽車行業(yè)最具價值品牌之一。

長安汽車始終堅持戰(zhàn)略前瞻，著眼長遠(yuǎn)，大力發(fā)展節(jié)能與新能源汽車。中國第一臺氫內(nèi)燃機(jī)在長安成功點火；中國第一輛產(chǎn)業(yè)化混合動力轎車杰勛下線并上市；成為國務(wù)院機(jī)關(guān)事務(wù)局唯一示范運行車；2009年，長安純電動汽車奔奔mini下線，在新能源汽車的研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化、示范運行方面，已走在全國前列。

長安汽車始終堅持“客戶為尊，員工為本，誠信敬業(yè)，持續(xù)改善”的價值觀，堅守高標(biāo)準(zhǔn)的商業(yè)道德與職業(yè)操守，傾聽客戶聲音，洞察客戶需求，努力超越客戶期望；致力于為員工搭建挑戰(zhàn)自我、實現(xiàn)價值的舞臺，營造公平競爭、相互尊重、關(guān)愛協(xié)作的氛圍，爭做最佳雇主；積極承擔(dān)社會責(zé)任，開展社會公益活動，努力實現(xiàn)客戶、股東、員工、社會等利益相關(guān)方和諧共處，成為優(yōu)秀企業(yè)公民。

站在新起點的長安汽車，以“引領(lǐng)汽車文明，造福人類生活”為使命，以“打造世界一流汽車企業(yè)”為愿景，志存高遠(yuǎn)，開拓創(chuàng)新，全力向“公正、透明、誠信”的世界一流企業(yè)堅實邁進(jìn)。

四 長安汽車發(fā)動機(jī)特點

長安汽車發(fā)動機(jī)采用電子節(jié)氣門，從而取消了油門拉索控制。電子節(jié)氣門關(guān)閉時會讓節(jié)氣門保持在一個固定開度位置，以便在系統(tǒng)發(fā)生故障時保持基本的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。電子節(jié)氣門位置是動力控制模塊根據(jù)加速踏板位置傳感器信號進(jìn)行控制的。加速踏板位置傳感器有2個，如果其中一個出現(xiàn)故障時，發(fā)動機(jī)的動力將減小，但仍可以達(dá)到最高限制轉(zhuǎn)速，然而車輛的加速性能將明顯降低。如果在剎車踏板位置開關(guān)單次操作且停車燈開關(guān)作動后，2個加速踏板位置傳感器同時出現(xiàn)故障，則發(fā)動機(jī)最高轉(zhuǎn)速將被控制在1500-4000r/min之間，車輛最高車速被控制在56km/h左右。踩下制動踏板時發(fā)動機(jī)將回到怠速，松開制動踏板，可再次提高車速。如果車輛配備了駕駛員信息系統(tǒng)，此時駕駛員信息系統(tǒng)將顯示“限速模式”；如果車輛沒有配備駕駛員信息系統(tǒng)，此時發(fā)動機(jī)故障指示燈將點亮，以提示系統(tǒng)故障。需要注意的是：節(jié)氣門限位螺絲的位置在出廠時已調(diào)整好，不得隨意調(diào)整，否則可能會影響發(fā)動機(jī)性能。

另外，發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器（MAP）和進(jìn)氣溫度傳感器（IAT）整合為一體式；進(jìn)氣系統(tǒng)裝備有渦流閥控制（IMTV）和進(jìn)氣歧管流道控制（IMRC）。渦流閥控制翼板在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到2750r/min時開啟，使進(jìn)氣通道截面積達(dá)到最大，在轉(zhuǎn)速降2400r/min以下時關(guān)閉，從而減小進(jìn)氣通道截面積，增加進(jìn)氣的流速。進(jìn)氣歧管流道控制翼板在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到4700r/min時開啟，在轉(zhuǎn)速降到4500r/min時關(guān)閉。通過這樣的動作來改變進(jìn)氣通道的長度，以滿足在不同的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下的進(jìn)氣要求。

五 奔奔Mini發(fā)動機(jī)的故障類別

5.1奔奔Mini發(fā)動機(jī)無法啟動

故障診斷：接車后進(jìn)行試車，經(jīng)檢查確實無高壓、無噴油信號，懷疑曲軸位置傳感器有故障，經(jīng)檢查未發(fā)現(xiàn)異常。用解碼器讀取故障碼，顯示系統(tǒng)正常。

分析：于是用解碼器進(jìn)入元件測試系統(tǒng)。該系統(tǒng)可操作冷卻風(fēng)扇低速運轉(zhuǎn)，EGR閥、炭罐電磁閥、油泵繼電器以及斷開1～4缸噴油器等功能。用解碼器操作冷卻風(fēng)扇時，風(fēng)扇能低速運轉(zhuǎn)，操作EGR閥和炭罐電磁閥都能聽到“咔”的一聲電磁閥的工作聲。然后又操作油泵繼電器時，聽不到油泵運轉(zhuǎn)聲。懷疑油泵繼電器有問題，檢查后認(rèn)為是正常的，在繼電器座處測量繼電器30號端子對應(yīng)孔與地有電。再將30號端子對應(yīng)孔和27 號端子對應(yīng)孔用導(dǎo)線短接后，可聽到油泵運轉(zhuǎn)聲，同時測量點火線圈和噴油器上的火線都有電了，說明兩者的供電都由油泵繼電器提供。該車的點火線圈和放大器是制做為一體的，有一個三孔插頭與其連接，三孔中的三根線分別為信號線（來源于電控單元）、接地線、電源線（來源于油泵繼電器），經(jīng)檢查未發(fā)現(xiàn)異常。經(jīng)分析，認(rèn)為電控單元有問題。詢問駕駛員得知，現(xiàn)在車上的電控單元是被換過的。原因是因為原車控制 2、3缸的點火線圈都點火，控制1、4缸的點火線圈不工作，所以才將電控單元換下來了。在這期間，控制1、4缸的點火線圈（點火模塊和點火線圈為一體式）也換過。最后將原車的電控單元裝上，用解碼器進(jìn)人元件測試系統(tǒng)，除了其他元件都工作外，油泵繼電器也工作了。啟動車時，車能被啟動著。由于1、4缸不工作，發(fā)動機(jī)出現(xiàn)嚴(yán)重抖動，從而導(dǎo)致電控單元損壞。故障排除：更換一個新的電控單元后試車，故障排除。

5.2 奔奔Mini突然熄火故障

故障現(xiàn)象：一輛Mini2010款 1.0手動限量版轎車，此車配備C10 1.0L四缸 DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)/16氣門,電子控制多點燃油噴射，手動檔。行駛8萬公里。汽車出現(xiàn)故障時，是在行駛過程中，突然熄火。后來接到救援電話進(jìn)行施救，拖回廠里經(jīng)檢查三缸四缸無高壓火，一缸二缸高壓正常。分析：出現(xiàn)這故障時當(dāng)時想到的是。先換點火線圈試試看，因為此車是分組式點火，三四缸有可能點火線圈壞了。于是將兩點火線圈對調(diào)，故障依舊。此時檢測點火線路。點火線圈上三根線，經(jīng)檢測出線路電源線沒電，控制線，電腦不輸出。后來檢查保險絲盒，保險全是好的。在檢查保險絲的同時發(fā)現(xiàn)，打開鑰匙油泵繼電器不工作，這意味著油泵也不工作了，此繼電器是四線的，原理就不用說了。經(jīng)檢測油泵供電線路是正常的，打開鑰匙電腦不給控制信號將油泵不工作。還是在控制這方面著手。為了更進(jìn)一步的確定故障，于是短接繼電器，發(fā)現(xiàn)油泵工作，上車發(fā)動，發(fā)動著車以后發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)，還是三缸和四缸不工作，將車熄火以后。不管是發(fā)動機(jī)工作不好，也應(yīng)該先把車啟動著是最主要的，于是先檢測油泵電路，上面檢測油泵沒電。于是用12V試燈檢測，此車應(yīng)該是電腦控制油泵繼電器搭鐵，但是有火線，就是電腦沒有控制搭鐵，后來順線路查。結(jié)果這根控制線到了電腦，用萬用表檢測電壓時，突然發(fā)現(xiàn)此根控制線應(yīng)該是搭鐵線的，但是現(xiàn)在此線用表測量是出現(xiàn)了，此線有電。后又在仔細(xì)的查看其余的3根線，確定都是正常的，現(xiàn)在唯一可以確定的是，到電腦的這跟控制線有電壓是不對的。于是將電腦拆除，打開電腦發(fā)現(xiàn)有明顯的燒焦的痕跡，故障基本上是確定了，后來用同一型號的電腦裝在此車上啟動，打開鑰匙明顯的聽到油泵工作了，啟動車時，一打就著車，發(fā)動機(jī)也平穩(wěn)了，4個缸都工作。

5.3奔奔Mini怠速轉(zhuǎn)速居高不下故障

一輛2007年產(chǎn)奔奔Mini轎車，搭載1.0L發(fā)動機(jī)，用戶反映該車發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速達(dá)到1200r/min居高不下。首先連接故障診斷儀對發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測，設(shè)備提示發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)存儲了故障含義為“怠速轉(zhuǎn)速高于目標(biāo)值”的故障碼。在對故障碼進(jìn)行記錄后執(zhí)行清除操作，故障碼不再重現(xiàn)，表明該故障碼屬于偶發(fā)故障或該故障會在清除故障碼后必須經(jīng)過一段時間后才會出現(xiàn)。利用故障診斷儀觀察發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)動態(tài)數(shù)據(jù)流，其他數(shù)據(jù)均未發(fā)現(xiàn)異常。綜上分析，可能導(dǎo)致該故障的原因包括電子節(jié)氣門臟污犯卡、進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣、發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)部故障、各傳感器傳送給控制單元的信號失真或線路有干擾的地方。對發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測。根據(jù)廠家相關(guān)技術(shù)文件提示，若該車出現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速高的故障且無故障碼時，應(yīng)先檢查進(jìn)氣岐管有無機(jī)油油漬。如有機(jī)油油漬，則清理機(jī)油油漬并更換 PCV閥。更換了該車PCV閥。但更換PCV閥后，試車故障癥狀沒有改善。經(jīng)第一方案處理后無效，檢查了發(fā)動機(jī)控制單元的版本號，發(fā)現(xiàn)不是7Z090629的版本，于是將控制單元的版本升級為7Z090629，但試車故障依舊。仔細(xì)觀察數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，前氧傳感器信號電壓始終為 0.02V，后氧傳感器信號電壓為0.45V，急加速也無明顯變化。測量氧傳感器加熱器電源，測量結(jié)果正常；測量氧傳感器加熱器電阻為5Ω，正常；傳感器至發(fā)動機(jī)控制單元的線路也沒有問題。之后將前、后氧傳感器對調(diào)，試車發(fā)現(xiàn)前氧傳感器信號電壓仍為0.02V，說明不是氧傳感器本身的故障。既然氧傳感器正常，那么就有兩種可能：一是發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)部故障，但這種故障幾率極低，基本可以排除；二是混合氣確實偏稀。后來利用真空表測量了發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管的真空度，真空表顯示為53.78kPa，正常值應(yīng)為63.46kPa，說明進(jìn)氣系統(tǒng)確實有漏氣的地方。依次斷開真空管發(fā)現(xiàn)，當(dāng)斷開PCV閥的真空管時故障不再出現(xiàn),于是又更換了1個PCV閥，之后試車故障排除。

該車由于PCV損壞，導(dǎo)致曲軸箱廢氣過量進(jìn)入燃燒室造成混合氣偏稀。此時氧傳感器信號電壓為0.02V恰好反映出混合氣稀，發(fā)動機(jī)控制單元在收到氧傳感器的信號后，增加了噴油脈寬，所以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升。由于在排除故障時已經(jīng)更換過1個PCV閥，便認(rèn)為PCV不可能再有故障，導(dǎo)致故障排除走了一些彎路。在判斷PCV是否損壞時，可用嘴試吸，如有一側(cè)可以吸住則表明是好的；如兩側(cè)都吸不住，則表明該閥已經(jīng)失效。

六 總 結(jié)

本論文根據(jù)課內(nèi)知識原理及與真實故障案例結(jié)合進(jìn)行分析。本論文可以為從事維修人員提供真實案例及解決方法。本論文列舉大量的維修案例，在實際維修中基本可參考。

汽車雖由多種機(jī)構(gòu)和裝置組成，并有不同的廠牌和車型及其不同的技術(shù)特性，但它們主要機(jī)構(gòu)的作用原理和組成，基本上都是相同的。汽車的基本構(gòu)造由四個部分組成，即發(fā)動機(jī)、地盤、車身和電氣設(shè)備。所以在掌握汽車維修理論的時候要學(xué)會舉一反三，融會貫通。

在進(jìn)行汽車故障診斷時要用到光學(xué)纖維內(nèi)窺鏡，汽車故障解碼儀，潤滑油油質(zhì)分析儀，尾氣分析儀，柴油車煙度計，噴油器校驗器等檢測與診斷設(shè)備。所以熟練并精確的掌握這些診斷設(shè)備是每個維修工都該做到的事情。

致 謝

在安慶職業(yè)技術(shù)學(xué)院三年的學(xué)習(xí)，使我從專業(yè)知識以及生活技能等方面都取得了很大的進(jìn)步，而這些顯而易見的進(jìn)步離不開諸位老師的教導(dǎo)，至此十分感謝諸位老師的精心教誨。本文是在指導(dǎo)教師金明老師的悉心指導(dǎo)下完成的，從畢業(yè)設(shè)計選題、課題調(diào)研指導(dǎo)、理論分析到畢業(yè)論文編寫，花費了大量的精時間，使我在寫論文的過程中更加鞏固的一些專業(yè)知識的運用，向所有曾經(jīng)關(guān)心和幫助過我的老師、同學(xué)和朋友致以誠摯的謝意！

[1]《汽車發(fā)動機(jī)構(gòu)造與維修》 版社

[2]《汽車故障診斷技術(shù)》 版社

[3]《汽車故障診斷學(xué)》 版社

[4]《汽車故障診斷與檢測技術(shù)》版社

[5]《發(fā)動機(jī)維護(hù)與故障排除》 [6]《現(xiàn)代汽車檢測與診斷》 [7]《汽車檢測與診斷》

參考文獻(xiàn)

作者: 韓 梅 出版社：北京機(jī)械工業(yè)出作者: 胡光輝 出版社: 北京電子工業(yè)出作者：肖去魁 出版社：北京大學(xué)理工出作者：王秀貞 出版社：北京人民郵電出作者：董國平出版社：北京機(jī)械出版社作者：劉仲國 出版社：北京機(jī)械出版社作者：陳煥江 出版社：北京機(jī)械工業(yè)出

版社

[8]《發(fā)動機(jī)的壽命與操作使用的關(guān)系》作者：楊俊嶺 出版社：汽車技術(shù) [9]《減緩發(fā)動機(jī)氣缸磨損的措施》

作者：周風(fēng)歧

出版社：軍用汽車管理

第二篇：典型維修案例分析

典型維修案例分析——滾動軸承失效

滾動軸承是機(jī)械設(shè)備中最常見的零部件，其性能與工況的好壞直接影響到與之相聯(lián)的轉(zhuǎn)軸以及安裝在轉(zhuǎn)軸上的齒輪乃至整個機(jī)器設(shè)備的性能。據(jù)統(tǒng)計，在使用軸承的旋轉(zhuǎn)機(jī)械中，大約有30％的故障都是由于軸承引起的。因此，研究滾動軸承的失效機(jī)理，提出相應(yīng)的預(yù)防和維護(hù)措施，對于降低設(shè)備的維修費用，延長設(shè)備維修周期，提高經(jīng)濟(jì)效益，保證設(shè)備的長期安全穩(wěn)定運行，均有現(xiàn)實的意義。

一、滾動軸承的失效形式

1．疲勞失效滾動軸承在接觸應(yīng)力的作用下，通過多次應(yīng)力循環(huán)后，在套圈或滾動體工作表面的局部區(qū)域產(chǎn)生小片或小塊金屬剝落，形成麻點或凹坑，從而引起振動，噪聲增大，磨損加劇，導(dǎo)致不能正常工作的現(xiàn)象稱為接觸疲勞失效，是滾動軸承失效的主要形式。由于材質(zhì)、工作條件、潤滑環(huán)境等不同，接觸疲勞失效分為麻點剝落、淺層剝落、硬化層剝落。滾動軸承的疲勞失效損傷結(jié)果是：使?jié)L動體或滾珠表面產(chǎn)生剝落坑，并向大片剝落發(fā)展導(dǎo)致軸承失效。

2．膠合失效高速重載、潤滑嚴(yán)重不足、滾子與套圈滾道或擋邊產(chǎn)生嚴(yán)重滑動、軸承游隙過小摩擦力增大、滾子與保持架孔間隙過小或卡緊等現(xiàn)象都會造成金屬間的直接接觸產(chǎn)生固相焊合。當(dāng)焊合強(qiáng)度大于接觸零件任一基本強(qiáng)度，使剪切力高于焊合強(qiáng)度，在接觸一方或二方的金屬深處產(chǎn)生的局部破壞稱為膠合。滾動軸承的膠合失效損傷結(jié)果是：導(dǎo)致表面燒傷，并使金屬從一個表面粘附到另一個表面。

3．磨損失效軸承在工作過程中由于滾動體與內(nèi)外滾道間的滾動和滑動運動，保持架與引導(dǎo)面間的滑動運動，引起軸承工作表面金屬不斷損失的現(xiàn)象叫做軸承的磨損。由于軸承工作表面不斷磨損使軸承零件產(chǎn)生尺寸和形狀的變化導(dǎo)致軸承配合間隙增大，工作表面形貌變壞而喪失旋轉(zhuǎn)精度，由此引起工作溫度升高、振動、噪聲、摩擦力矩增大等，致使軸承不能正常工作的現(xiàn)象稱為磨損失效。磨損失效與材料性質(zhì)、粗糙度、潤滑狀態(tài)、接觸應(yīng)力、相對滑動率、表面摩擦系數(shù)、速度、溫度及環(huán)境介質(zhì)等有著密切聯(lián)系。滾動軸承的磨損失效損傷結(jié)果是：損傷軸承，降低軸承運轉(zhuǎn)周期。

4．燒傷失效 滾動軸承的燒傷失效損傷結(jié)果：表面局部軟化，降低使用壽命。滾動軸承的燒傷失效損傷特征：滾道面、滾動體面、擋邊面變色、軟化、熔體。滾動軸承的燒傷失效損傷原因：裝配不當(dāng)，潤滑不良。

5．腐蝕失效銹蝕是滾動軸承最嚴(yán)重的問題之一，高精度軸承可能會由于表面銹蝕導(dǎo)致精度喪失而不能繼續(xù)工作。水分或酸、堿性物質(zhì)直接侵人會引起軸承銹蝕。當(dāng)軸承停止工作后，軸承溫度下降達(dá)到露點，空氣中水分凝結(jié)成水滴附在軸承表面上也會引起銹蝕。此外，當(dāng)軸承內(nèi)部有電流通過時，電流有可能通過滾道和滾動體上的接觸點處，很薄的油膜引起電火花而產(chǎn)生電蝕，在表面上形成搓板狀的凹凸不平。滾動軸承的腐蝕失效損傷結(jié)果是：表面由于電流、化學(xué)和機(jī)械作用產(chǎn)生損傷，喪失精度面不能繼續(xù)工作。

6．破損失效過高的載荷會可能引起軸承零件產(chǎn)生裂紋或斷裂。磨削、熱處理和裝配不當(dāng)都會引起殘余應(yīng)力，工作時熱應(yīng)力過大也會引起軸承零件斷裂。另外，裝配方法、裝配工藝不當(dāng)，也可能造成軸承套圈擋邊和滾子倒角處掉塊。滾動軸承的破損失效結(jié)果是：導(dǎo)致產(chǎn)生裂紋，斷裂，使軸承失效。

7．壓痕失效由于滾動軸承承受的靜載荷過大，沖擊載荷過大，異物進(jìn)入引起軸承的壓痕失效，裝配不當(dāng)，滾道承受載荷不均勻也是引起滾動軸承壓痕失效的主要原因。滾動軸承的壓痕失效損傷結(jié)果是：導(dǎo)致表面凹凸不平，降低使用壽命。

二、滾動軸承常見損傷類別、狀態(tài)、原因及對策

第三篇：汽車維修案例分析

汽車維修案例分析

案例一、一汽捷達(dá)怠速不穩(wěn)

故障現(xiàn)象：一輛1999款捷達(dá)轎車，配置ATK發(fā)動機(jī)，行駛里程超過２0萬km。該車怠速聳車，轉(zhuǎn)速忽高忽低，遇紅燈時常會熄火。更奇怪的是開空調(diào)不提速，怠速轉(zhuǎn)速也不愛影響（按理說，如果開空調(diào)不提速，應(yīng)該出現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速降低甚至熄火的現(xiàn)象）。故障分析與診斷：

接車后，用修車王SY380電腦診斷儀調(diào)出故障碼，顯示“系統(tǒng)正常”，沒有故障碼。看來只能用常規(guī)方法檢查。測試燃油油壓為280kPa，拔掉油壓調(diào)節(jié)器真空管，油壓上升到310kPa，正常。用萬用表測量點火高壓線電阻，有兩個缸竟達(dá)到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后將高壓線全部換新，因發(fā)現(xiàn)點火線圈外殼有裂痕也將其換掉。該車好長時間沒有保養(yǎng)過，根據(jù)車主要求，干脆連火花塞及氧傳感器全都換新的。接下來打開點火開關(guān)ON，啟動發(fā)動機(jī)，奇怪的是連打多次馬達(dá)，車竟然不能啟動。因理不出頭緒，工作一度中斷，檢修陷入迷惘中。

經(jīng)過冷靜地分析，點火線圈有高壓火，噴油器工作正常噴油。這種情況不能啟動可能有兩種原因：一是混合氣過稀，二是混合氣偏濃。檢查進(jìn)氣管路沒有破損，拔掉四個缸噴油器的電源控制插頭，打馬達(dá)，車啟動了，但是3s后燒完進(jìn)氣道內(nèi)剩余燃油又一次熄火。又插上噴油器電源手頭，車啟動了，但怠速時還是聳車，忽高忽低要熄火的樣子。這時想到可能是混合氣偏濃，導(dǎo)致開空調(diào)時不提速、怠速也不下降。

捷達(dá)車空調(diào)工作的原理是：打開空調(diào)開關(guān)，通過空調(diào)繼電器線路分為兩路，一路到高低壓組合開關(guān)及其它元件，另一路至發(fā)動機(jī)控制單元ECU的10腳，作為空調(diào)請求信號，控制單元ECU接到空調(diào)請求信號后控制ECU8腳到J147空調(diào)切斷繼電器。J147空調(diào)全負(fù)荷切斷繼電器有雙向作用：一是控制空調(diào)處于全負(fù)荷時切斷空調(diào)機(jī)；二是空調(diào)機(jī)開始工作時，控制發(fā)動機(jī)怠速提升。

拆開后發(fā)現(xiàn)它不是一個普通的線圈繼電器，而是一個電子線路，因此能起雙向作用。而捷達(dá)轎車的怠速機(jī)構(gòu)沒有設(shè)旁通道，怠速的大小由ECU控制器根據(jù)發(fā)動機(jī)工況、負(fù)荷和所需功能控制，控制節(jié)氣門電機(jī)轉(zhuǎn)動步數(shù)而達(dá)到節(jié)氣門開度的大小，得到怠速轉(zhuǎn)速。

弄清原理后再用修車王SY380診斷儀調(diào)出數(shù)據(jù)流分析觀察，當(dāng)空調(diào)開關(guān)打開ON時，發(fā)動機(jī)負(fù)荷進(jìn)氣流量由2.5g/s上升3.5g/s。噴油脈寬由2ms上升到3.2ms。證明：ECU控制已接到空調(diào)請求信號而增加進(jìn)氣流量、噴油脈寬，但執(zhí)行機(jī)構(gòu)不動作，證明ECU控制器本身存在故障。

為了證實上述推斷，拔下節(jié)氣門傳感器手頭，按該車所提供資料檢查數(shù)據(jù)。打開點火ON；用萬用表檢查，4－7腳間應(yīng)不低于4.5V電壓，實測4.8V。3－4腳間不低于9V電壓，實測6V電壓，不正常。關(guān)閉點火OFF：3－7腳節(jié)氣門全開時無窮大，關(guān)閉時不能到1.5Ω，實測1Ω正常；怠速電機(jī)3～200Ω，實測80Ω。檢測結(jié)束，換上一塊新的ECU控制器。經(jīng)過試車怠速平穩(wěn)，冷車及開空調(diào)都能提速，故障徹底排除。專家點評——闞有波

在進(jìn)行故障分析時，作者走入了一個誤區(qū)：沒有故障代碼，然后就按常規(guī)去檢查。而檢查的結(jié)果又不能完全證明元器件的損壞，比如提到的：火花塞、氧氣傳感器，所有這些內(nèi)容的更換在返回頭看來是沒有必要的，實際上我們修車不應(yīng)該以客戶的要求為標(biāo)準(zhǔn)，修理人員在車主面前要記住一句話：我是專家，不要受到客戶的干擾。

該車的故障最初顯示：怠速聳車，轉(zhuǎn)速忽高忽低，遇紅燈會熄火，開空調(diào)不提速，但是怠速轉(zhuǎn)速也不受影響（實際上這一現(xiàn)象的描述與前面有矛盾，因為怠速已經(jīng)聳車，轉(zhuǎn)速已經(jīng)忽高忽低，這也是影響之一，只不過沒有滅車）。

這類怠速的故障是我們?nèi)粘Ｗ畛Ｒ姷墓收希覀冊诜治龅臅r候可以依照下面思路：轉(zhuǎn)速忽高忽低（但是運轉(zhuǎn)平衡，不缺缸）→判定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）→如果各 個抽屜 工作沒有問題，那么怠速不穩(wěn)定的原因是：進(jìn)油多或者進(jìn)氣多→檢測尾氣→如果尾氣比正常高，則多為進(jìn)油多；如果尾氣正常，則多為進(jìn)氣多，這是因為電腦發(fā)現(xiàn)多進(jìn)入的空氣之后，會根據(jù)實際情況多噴入汽油。→如果尾氣偏稀，則多為漏氣，可能漏入的空氣沒有經(jīng)過傳感器檢測。

上面的安全當(dāng)中，后面的分析比較但是在“ECU控制已接到空調(diào)請求信號而增加進(jìn)氣流量、噴油脈寬，但執(zhí)行機(jī)構(gòu)不動作，證明ECU控制器本身存在故障。”這句話中，推理有些武斷，實際上這車可能同時存在兩種故障：節(jié)氣門體故障和電腦故障，通過筆者后面的檢查分析，輕而易舉地找到了是電腦故障的真正原因。

實際結(jié)果是：此車由于電腦的故障，導(dǎo)致“節(jié)氣門體不能受到控制”，于是出現(xiàn)原始的故障現(xiàn)象。

案例二、一汽捷達(dá)冷啟動困難

故障現(xiàn)象：捷達(dá)Cix行駛里程為13萬km。車主反映近來該車常出現(xiàn)冷車不易啟動，每天早上需要啟動多次才能著車，而在以前沒有這種現(xiàn)象；熱車時啟動正常。出現(xiàn)該故障現(xiàn)象后，車主在郊縣的幾個修理廠進(jìn)行過檢修，更換了點火線圈、缸線、火花塞、發(fā)動機(jī)控制單元（電腦）、水溫傳感器，但故障依舊。最后客戶向我服務(wù)站求救。

故障診斷分析：因該車在其它修理廠修過未果才來我站再次維修，考慮到該車問題的特殊性，我站立即委派技術(shù)支持小組對該車進(jìn)行全面檢修。我們先對該車進(jìn)行常規(guī)的經(jīng)驗分析，對油路和電路進(jìn)行仔細(xì)的診斷分析。

首先，檢測該車的燃油供給系統(tǒng)，檢查其汽油壓力，釋放系統(tǒng)壓力，連接汽油壓力表，啟動車輛，其壓力為2.5kPa；拔掉汽油壓力調(diào)節(jié)器上的真空管后其壓力表顯示油壓值為3.0kPa，說明該車燃油系統(tǒng)工作正常。

其次，用VAG1551（故障診斷儀）對該車節(jié)流閥體進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)節(jié)流閥體開度稍大（5°），然后對節(jié)流閥體進(jìn)行清洗，重新匹配，但故障依然存在。

第三，對發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測，連接VAG1551，沒有故障碼顯示，其技術(shù)參數(shù)都正常。然后對點火線圈進(jìn)行測量，其供電電壓為12V，也正常。檢查其電阻值、霍爾傳感器、進(jìn)氣系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)勻正常。

最后，我們把攻關(guān)的重點米在噴油控制電源上，經(jīng)檢測發(fā)現(xiàn)噴油器供電電壓為6V，距其標(biāo)準(zhǔn)值電壓12V相差甚遠(yuǎn)。經(jīng)過技術(shù)小組討論最后確定該車?yán)鋯永щy的原因就是噴油器供電電壓過低所致。但是是什么原因造成其電壓下降呢？還得我們進(jìn)一步往下查。

我們對控制電路進(jìn)行詳細(xì)的檢查，發(fā)現(xiàn)線路沒有短路、斷路等現(xiàn)象。由于該車剛更換過點火線圈、發(fā)動機(jī)控制單元等元件，所以用排除法確定故障元件是點火開關(guān)。最后，更換點火開關(guān)該車?yán)鋯诱＃收吓懦?/p>

點火開關(guān)工作不良的原因：經(jīng)過分析確定是點火開關(guān)內(nèi)部觸點因接觸不良而使電阻增大，導(dǎo)致冷車狀態(tài)下電壓下降，啟動電壓過低，致使該車?yán)滠嚥灰讍印?/p>

維修中存在的問題：該典型故障的診斷過程中存在盲目換件的問題。筆者建議在維修車輛時，首先應(yīng)對車型的技術(shù)參數(shù)有充分的認(rèn)識和了解，如果不確定時要參考技術(shù)參數(shù)，然后根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行科學(xué)化診斷分析和故障排除，應(yīng)杜絕或避免給客戶造萬額外損失，避免在維修過程中做大量無用功、浪費不必要的人力和財力。

專家點評——李東江：對于冷車啟動困難，熱車啟動正常的故障，我們首先應(yīng)該清楚：這主要是由于混合氣濃度太稀引起的。混合氣稀要么是進(jìn)氣多了，要么是供油少了。既然熱車啟動正常，進(jìn)氣系統(tǒng)故障基本可以排除，因為進(jìn)氣多了熱車也會難啟動，甚至?xí)霈F(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速運轉(zhuǎn)抖動的故障。另外，既然熱車啟動正常，基本說明發(fā)動機(jī)的汽抽屜壓力、點火系統(tǒng)沒有問題。因此該故障的重點就該放在檢測供油量為何少上面。引起供油量少的可能性主要有：燃油壓力過低、噴油器或卡滯導(dǎo)致噴油少或霧化不良、噴油器工作電壓低導(dǎo)致噴油量少、水溫傳感器反映的溫度狀態(tài)不正確、空氣流量傳感器反映的進(jìn)氣量小。因此故障的診斷應(yīng)該首先檢測燃油壓力，然后檢測噴油器的噴油量，這樣依次進(jìn)行。對于本案 例，通過檢測會發(fā)現(xiàn)燃油壓力正常、噴油器沒有或卡滯的情況下，噴油器的噴油量少，就可以判定是噴油器的驅(qū)動電壓低引起的，檢測噴油順的驅(qū)動電壓為何低就可以順藤摸瓜確定點火開關(guān)的故障點。這樣就沒有必要繞了一大圈，更換許多元件了。

因此建議汽車修理人員在排除車輛故障時，不要盲目地更換元件，首先明確引起故障的本質(zhì)是什么，然后仔細(xì)分析引起故障的可能性原因，根據(jù)分析確認(rèn)進(jìn)行檢測診斷的項目，再進(jìn)行相關(guān)的檢測，這樣就可以非常順利、準(zhǔn)確地找到故障點。

案例

三、松花江中意突然熄火后不能啟動

故障現(xiàn)象：一輛松花江中意微型客車，行駛中走錯路，在掉轉(zhuǎn)車頭的過程中發(fā)動機(jī)突然熄火。經(jīng)再次啟動時，發(fā)現(xiàn)不能著車。故障診斷與排除：

接到救援電話，我們即驅(qū)車前往。到達(dá)后首先進(jìn)行啟動試驗，同樣發(fā)現(xiàn)啟動機(jī)能帶動發(fā)動機(jī)正常運轉(zhuǎn)，但發(fā)動機(jī)不能順利啟動。憑感覺好像是沒有高壓電，于是分別拔掉1缸和3缸的高壓線進(jìn)行跳火試驗，果然發(fā)現(xiàn)高壓線不跳火。

該車裝備了采用德爾福綜合控制系統(tǒng)控制的多點電噴系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅能實現(xiàn)燃油噴射控制，而且能實現(xiàn)點火控制。在點火系統(tǒng)中，又采用了無分電器直接點火系統(tǒng)，也就是電子控制單元（電腦或EMS）根據(jù)曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器等一系列傳感器檢測到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)角、負(fù)荷和溫度等工況信號，按照預(yù)告設(shè)置的程序進(jìn)行判斷和計算，從而確定出點火時刻和初級繞組的通電時間，然后將計算結(jié)果指令傳送給點火控制器（與點火線圈合裝在一起），點火控制器則按照所接收到的點火順序（1、4缸或2、3缸）信號交替地控制點火線圈繞組電流的導(dǎo)通與切斷，從而使每個次級繞組輪流產(chǎn)生的高壓電經(jīng)高壓線直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通過火花塞電極間隙的跳火來點燃汽缸內(nèi)的可燃混合氣。

通過對其點火控制原理進(jìn)行分析后，我們找到位于駕駛員座椅下的點火控制器及點火線圈總成，拔掉其線束插頭并打開點火開關(guān)，然后用萬用表電壓檔（DCV20）分別對手頭的各端子進(jìn)行測量，結(jié)果發(fā)現(xiàn)其電源電壓正常，為12.3V，而兩點火信號端子的電壓為0.2V。于是將點火開關(guān)轉(zhuǎn)至啟動檔，使啟動機(jī)帶動發(fā)動機(jī)正常運轉(zhuǎn)，同時再對兩信號端子的電壓即發(fā)生一致地變化。由此診斷，電腦根據(jù)所接收到的傳感器信號適時地發(fā)出了點火指令，而高壓不跳火，則問題可能出在點火控制器或戰(zhàn)火線圈上。由于該點火控制器與戰(zhàn)火線圈合裝在一起，而且在來時又沒有帶備件，因此只好將車拖回。

回到公司后，根據(jù)前面所做的檢測及診斷，更換新的點火控制器及點火線圈總成，然后啟動試車，一次啟動成功。

專家點評——王錦俞這例故障較簡單，作者的診斷思路和排除程序也都是正確。只是在進(jìn)行汽油泵泵油性能試驗時，本人建議用柴油，因為這樣更為安全。

案例

四、奧迪A6排氣管冒黑煙

故障現(xiàn)象：

一輛奧迪A61.8T手動檔轎車行駛15萬km，車主反映前段時間在外地該車出現(xiàn)冒黑煙、加速無力的癥狀。在當(dāng)?shù)胤?wù)站維修，更換了發(fā)動機(jī)控制單元、清洗了空氣流量計后正常。但過了段時間后，又出現(xiàn)加速無力、冒黑煙的現(xiàn)象，且黑煙更濃。故障診斷與排除：

該車主來我服務(wù)站要求檢修，過程如下：讓發(fā)動機(jī)怠速運轉(zhuǎn)，并關(guān)閉空調(diào)，用VAG1552檢測，無故障碼存儲，進(jìn)01－08－002讀取數(shù)據(jù)塊，第二、四區(qū)分別為平均噴油時間和進(jìn)氣量，其數(shù)據(jù)分別為3.4ms和3.7g/s，兩數(shù)據(jù)都在正常值范圍之內(nèi)（正常值分別為1～4ms和2～4g/s），些偏大。再進(jìn)01－08－030，其二、二區(qū)分別為111和110，說明氧傳感器自適應(yīng)值和氧傳感器G39的電壓值分別為21％和0.120V左右（正常值分別為－10～10％和0.130～1.800V）。氧傳感器自適應(yīng)值21％說明預(yù)先設(shè)定的基本噴油時間太短，為使混合氣的空燃比達(dá)到最佳，實際噴油時間延長了21％，如自適應(yīng)值過高。可能有以下原因：（1）進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣；（2）排氣歧管漏氣；（3）空氣流量計損壞；（4）燃油壓力下降；（5）噴油嘴氧傳感器G39的電壓值為0.120V左右，說明混合氣過稀，可能原因有：氧傳感器與控制單元導(dǎo)線對正極短路；氧傳感器損壞。

排氣冒黑煙，而氧傳感器卻檢測到混合氣過稀，這不是矛盾的嗎？于是用VAG1318檢測怠速時燃油壓力，顯示約3.5bar（1bar＝100kPa），正常。排氣歧管也無漏氣處，噴油嘴剛清洗過，不可能用VAG1598檢測氧傳感器G39與控制單元之間的導(dǎo)線，結(jié)果正常。只好更換G39試一下，當(dāng)拆下G39時，發(fā)現(xiàn)G39未擰緊，拆下G39并清除其上面的積碳，再按正確力矩擰緊G39，啟動發(fā)動機(jī)怠速運轉(zhuǎn)。用VAG1552進(jìn)01－08－033檢測，其一、二區(qū)分別為－3～3％，1.5V左右，正常。再看排氣管內(nèi)的黑煙明顯變淡，但加速仍無力，更換空氣流量計，再試車，一切正常。車發(fā)動機(jī)控制單元后也不再冒黑煙，且加速有力。用VAG1552進(jìn)01－08－002，其三、四區(qū)分別為2.3ms和2.7g/s。

經(jīng)仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)，該車在外地維修時，因原車空氣流量計G60的響應(yīng)性變差，使其檢測值不準(zhǔn)或滯后，造成混合氣空燃比不能達(dá)到最佳，燃燒不充分，從而導(dǎo)致加速無力、冒黑煙。當(dāng)清洗空氣流量計后，使其響應(yīng)性暫時變好，但他們盲目換上發(fā)動機(jī)控制單元，氧傳感器也未擰緊。當(dāng)車行駛一段時間后，空氣流量計的響應(yīng)性變差，而且氧傳感器也因車輛顛簸而槍支，使空氣通過氧傳感器與排氣管間的縫隙到氧傳感器的檢測頭周圍，導(dǎo)致氧含量過高，使氧傳感器電壓值約為0.120V，即混合氣過稀。當(dāng)氧傳感器信號付給發(fā)動機(jī)控制單元，發(fā)動機(jī)控制單元控制延長噴油時間，即增加噴油量，從而導(dǎo)致排氣冒黑煙更濃。奧A6的空氣流量計使用一段時間后，其響應(yīng)性可能變差，導(dǎo)致加速無力、不易啟動、冒黑煙等現(xiàn)象，而氧傳感器和發(fā)動機(jī)控制單元一般不易損壞，切不可盲目更換而造成不必要的浪費。

專家點評——李東江：本案例作者的故障診斷排除過程和分析方法無可厚非，故障分析也比較到位，充分利用了數(shù)據(jù)分析方法。但是我們對故障分析過程中存在的問題和故障的檢測方法要加以說明，通過本案例主要可以看出兩個方面的問題：

1.關(guān)于數(shù)據(jù)流分析中的數(shù)據(jù)判斷問題。像本案例中，“進(jìn)01－08－022讀取斷氣塊，第三、四區(qū)分別為平均噴油時間和進(jìn)氣量，其數(shù)據(jù)分別為3.4ms和3.7g/s，兩數(shù)據(jù)都在正常值范圍之內(nèi)（正常值分別為1～4ms和2～4g/s），但斷氣有些偏大。”這里我要說明的問題是：測出噴油時間數(shù)據(jù)是3.4ms，維修手冊上提供的正常值是1～4ms，測了的時氣量斷氣是3.7g/s，維修手冊上提供的正常值是2～4g/s，作者僅判斷為“數(shù)據(jù)有些偏大”，其實這是一種錯誤，我們要說明的是3.4ms和3.7g/s的測試數(shù)據(jù)雖然在正常值范圍內(nèi)，但是了。這里主要是標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)的理解問題，很多修理人員總認(rèn)為：只要數(shù)據(jù)在正常值范圍內(nèi)，就是正確的，只有超出了正常范圍才是錯誤的，這種數(shù)據(jù)分析判斷的方法是不正確的。所謂標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)給定的范圍值，其實就是電腦認(rèn)定的極限范圍，只要數(shù)據(jù)在此范圍內(nèi)，電腦不記錄故障，也就是電腦認(rèn)為是正確的，但實際上數(shù)據(jù)已經(jīng)錯了。那么標(biāo)準(zhǔn)斷氣是多少呢？應(yīng)該是維修手冊上提供的正常值范圍的中間值附近的一個很小的范圍，噴油時間1～4ms，標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)應(yīng)該是2.5ms左右，進(jìn)氣量2～4g/s，標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)應(yīng)該是3g/s左右。作者故障排除后測試的數(shù)據(jù)就說明了這個問題，“用VAG1552進(jìn)01－08－002，其三、四區(qū)分別為2.3ms和27g/s”，由此可見，3.4ms的噴油時間和3.7g/s的進(jìn)氣量和標(biāo)準(zhǔn)值相差懸殊，已經(jīng)錯了，由此我們就可以判定故障，而不是故障排除到還沒有完全解決，再更換空氣流量傳感器。

2.如何準(zhǔn)確判定故障部位的問題。本案例中“氧傳感器G39未擰緊”排氣泄漏是導(dǎo)致故障的關(guān)鍵，作者根據(jù)數(shù)據(jù)判定并沒有地確定故障部位，而是“只好更換G39試一下。當(dāng)拆下G39時，發(fā)現(xiàn)G39未擰緊”。其實對于與混合氣濃度和發(fā)動機(jī)燃燒方面的故障，我們最好的方法是利用尾氣分析儀進(jìn)行發(fā)動機(jī)的尾氣檢測，根據(jù)尾氣檢測結(jié)果我們就可以分析出排氣系統(tǒng)泄漏的故障，例如本案例，通過尾氣檢測我們就可以發(fā)現(xiàn)HC高、CO低、CO2偏低和O2高的結(jié)果，這一點就可以說明排氣系統(tǒng)泄漏，根據(jù)該結(jié)果可以非常順利地檢查出“氧傳感器G39未擰緊”的故障點，從而快速排除故障。

案例

五、奧迪A6水溫高3例

奧迪A6轎車?yán)鋮s系統(tǒng)主要由水泵、散熱器、節(jié)溫器、冷卻風(fēng)扇（一個電子扇和一個硅油扇）、膨脹水壺等組成（見圖1、2 帕薩特B4發(fā)動機(jī)啟動困難 故障現(xiàn)象：

一輛2000年8月出廠的帕薩特B4轎車，裝備AEP直列4缸電噴發(fā)動機(jī)、排量1.8L，行駛1.4萬km。車主反映早晨啟動時，發(fā)動機(jī)啟動困難，需多次啟動才能成功。白天熱車時情況好一些，不過停車較長（3~4h）時間后也難以啟動。此現(xiàn)象己有半月有余。故障診斷與排除：

根據(jù)車主反映的情況來看，原因可能有以下兩點：

1、冷啟動混合氣沒有加濃，也就是說沒有增加噴油量。冷啟動混合氣加濃是通過控制噴油器加寬噴油脈沖來實現(xiàn)。

電腦是否加濃噴油量，主要通過冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器及啟動信號來反映。檢查發(fā)現(xiàn)有啟動信號，因此可能是冷卻液溫度傳感器或進(jìn)氣溫度傳感器或相應(yīng)線路斷路、短路或傳感器阻值改變。

2、燃油供給系統(tǒng)有故障。發(fā)動機(jī)停止工作后，為了讓下次啟動順利著車，燃油供給系統(tǒng)必須保證足夠的油量和油壓。因此在供油管路中，設(shè)有蓄壓器或單向閥，以保證發(fā)動機(jī)正常的啟動的油量和油壓。如果油量太少或油壓太低，發(fā)動機(jī)就會出現(xiàn)啟動困難的現(xiàn)象。

該車只要一啟動，工作都很正常，噴油嘴也不會有堵塞、漏油或針閥卡死的情況，從而懷疑供油系統(tǒng)沒有保壓，燃油管路有很小的泄漏部位或單向閥泄壓。（該車的單向閥與汽油泵的泵芯為一體式制造。）

首先用金德K60手提式解碼器對發(fā)動機(jī)進(jìn)行檢測，無故障碼。接著進(jìn)行數(shù)據(jù)塊測試，著重查看水溫和進(jìn)氣溫度顯示，分別顯示在100℃和36℃時正常，進(jìn)而證明相關(guān)線路也正常。

關(guān)閉點火開關(guān)，在進(jìn)油管上接上燃油壓力表，夾住回油管啟動發(fā)動機(jī)，運轉(zhuǎn)一段時間后將發(fā)動機(jī)熄火，然后觀察燃油壓力表，發(fā)現(xiàn)指針下降很慢，一段時間后，指針幾乎歸零，說明燃油供給系統(tǒng)不能保持壓力。對燃油管路進(jìn)行仔細(xì)檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何部位有泄漏現(xiàn)象。管路排除后，更換一個新的汽油泵。啟動發(fā)動機(jī)停火一段時間后，發(fā)現(xiàn)汽油壓力表指針下降，仍然不易啟動。至此不禁陷入了迷惑。

經(jīng)過再三考慮，覺得問題還是在燃油泵上。盡管汽油泵是新?lián)Q的，但仍然可能存在問題。于是想到從同類型轎車上拆下來一個正常工作的油泵仔細(xì)檢查時，突然想到從汽油泵出口到油箱出油管接頭之間的一段透明膠管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接頭之間的橡膠管后，堵住該管一端，從另一端用嘴吹氣，發(fā)現(xiàn)果然有泄漏！故障終于明了，這段長約15cm的透明橡膠管，在油箱內(nèi)長時間浸泡，已經(jīng)老化呈黃褐色，用肉眼觀察很難發(fā)現(xiàn)有小的裂紋。

由于這段油管泄漏，發(fā)動機(jī)停車一段時間后，進(jìn)油管內(nèi)的剩余汽油幾乎全從泄漏之處返回油箱進(jìn)油管內(nèi)，自然不能保證足夠的供油壓力。要經(jīng)過多次啟動，汽油泵不斷泵油，直到進(jìn)油管內(nèi)壓力逐漸增大到正常供油壓力之后，發(fā)動機(jī)才能啟動。更換一根油管后，裝復(fù)試車，冷車、熱車都啟動良好，故障終于排除。

本人認(rèn)為，作為一名維修人員，在故障診斷中，一定要周密地分析產(chǎn)生故障的原因，全面考慮相關(guān)系統(tǒng)可能產(chǎn)生故障的部位，避免走彎路，避免給用戶帶來損失和麻煩。只有將系統(tǒng)的專業(yè)理論和豐富的經(jīng)驗結(jié)合起來去診斷故障，維修水平才能得到提高。專家點評（王凱明）：分析思路基本正確，但應(yīng)注意，殘余壓力主要是解決熱車啟動問題，因在發(fā)動機(jī)較高溫度時關(guān)閉發(fā)動機(jī)，此時，發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)不再工作，發(fā)動機(jī)實際溫度要回升，若燃油管中的油壓過低，可能產(chǎn)生氣阻，導(dǎo)致熱啟動不良，對冷車起動影響不大。該車可先接好油壓表，觀察打開點火開關(guān)和啟動中的燃油壓力變化，即可發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)壓 力建立過慢的問題。實例2 故障現(xiàn)象：一輛奧迪A62.8LCVT行駛６萬km，車主反映水溫高。故障診斷與排除：

開空調(diào)怠速運轉(zhuǎn)１０min左右，用VAG1552進(jìn)01－08－004，查看冷卻液溫度為107～108℃，檢查發(fā)現(xiàn)冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)，水箱的進(jìn)、出水口溫度相同，但仔細(xì)聽聽，叫子扇并非2檔運轉(zhuǎn)，電子扇2檔運轉(zhuǎn)時聲音很大。把電子扇直接接到蓄電池上，電子扇2檔運轉(zhuǎn)。

奧迪A62.4和2.8的發(fā)動機(jī)控制單元J220通過冷卻風(fēng)扇控制單元J293控制電子扇。把電子扇與J293的連接手頭拔下，啟動汽車并打開空調(diào)，用萬用表測量從J293出來的電壓約為6.7V，這正是電子扇1檔運轉(zhuǎn)的電壓。這說明J293損壞或J293的信號不正常。更換J293后再測J293出來的電壓約12.8V，電子扇2檔運轉(zhuǎn)。過兩天后該車返回，車主反映正常行駛時，水溫表指針每隔15min就在90℃到95℃之間來回擺動2～3次。試車發(fā)現(xiàn)水溫表指針果然擺得很頻繁。正常情況下，冷卻液溫度從90～105℃水溫表指針在90℃上幾乎不動。用VAG1552檢測冷卻液溫度為99～102℃，水溫正常。這說明問題在冷卻溫度傳感器G62到儀表的線束或儀表上，因為G62把溫度信號分別傳給J220儀表。再進(jìn)入17－08－003查看第一區(qū)G62傳給的溫度信號為99～102℃，與G62傳給J220信號一樣。這說明組合儀表損壞，查詢防盜密碼，更換組合儀表后正常（奧迪A6儀表和防盜器控制單元組合在一起）。實例3 故障現(xiàn)象：奧迪A62.4LAT行駛28萬km，車主反映正常行駛時水溫高。故障診斷與排除：

怠速運轉(zhuǎn)10min左右，用VAG1552檢查冷卻液溫度為108～109℃，感覺水箱進(jìn)、出口處溫度相差很大，說明節(jié)漫器損壞。更換新節(jié)溫器后試車，發(fā)現(xiàn)水溫還高。用VAG1552檢測冷卻液溫度，發(fā)現(xiàn)還是108～09℃。因節(jié)溫器是新的，而其它部件工作又正常，便將冷卻液溫度傳感G62拆下，G62為負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻式溫度傳感器，30℃時其陰值為1500～2000Ω，80℃時為275～375Ω，檢查發(fā)現(xiàn)G62正常，說明水溫還是高。

一切正常，節(jié)溫器又是新的，水溫怎么還高呢？維修工作陷入僵局。一切裝好后，發(fā)動車再逐一檢查冷卻系統(tǒng)的各個部件，發(fā)現(xiàn)水箱進(jìn)出水口處溫度還是不一樣，這怎么可能？難道節(jié)溫器不起作用？把節(jié)溫器拆下，幾乎沒冷卻液流出。仔細(xì)觀察發(fā)現(xiàn)節(jié)溫器后面有很多水垢，幾乎把節(jié)溫器全包圍了。用螺絲刀把水垢敲開，冷卻液便嘩的流下來。原因就在這里，因節(jié)溫器被水垢包圍，從缸蓋通過小循環(huán)管路過來的冷卻液幾乎流不到節(jié)溫器周圍。節(jié)溫器不能受熱開啟，冷卻液全走小循環(huán)。

第一次裝節(jié)溫器時，為防止冷卻液過多流出缸體，一人拿下節(jié)溫器，另一人迅速把節(jié)溫器裝上，未仔細(xì)觀察節(jié)漫器安裝孔是否有水垢。把水垢清理干凈后，裝上節(jié)溫器。注意六缸發(fā)動機(jī)節(jié)溫器的通風(fēng)閥必須在上面。該通風(fēng)閥為單向閥，只能從里向外流。當(dāng)冷卻液在小循環(huán)時，可將冷卻液中的氣泡排到節(jié)溫器外面的水箱出水口處，四缸發(fā)動機(jī)的節(jié)溫器安裝時節(jié)溫器的環(huán)應(yīng)垂直向下。裝好節(jié)溫器后，并更換新的冷卻后試車一切正常。詢問車主得知該車以前往膨脹罐中加過很多井水。奧迪A6只允許加G12的紅色防凍液，兩年更換一次。若G12與其它冷卻或混合兩種冷卻液可能起反應(yīng)。若加水可產(chǎn)生水垢，水垢在發(fā)動機(jī)冷卻水套中沉積，阻礙冷卻液循環(huán)，使發(fā)動機(jī)過熱。專家點評——李東江：

本文作者的3例水溫高的故障都順利解決了，但是通過這3個案例的分析我們發(fā)現(xiàn)，目前汽車修理人員在進(jìn)行此類故障的檢測診斷過程中，仍然采用傳統(tǒng)的分析方法：利用手摸的方法感覺水溫的變化。不是說這種方法不能用，而是這種憑感覺進(jìn)行往往無法讓我們快速、準(zhǔn)確地確定故障部位。我們應(yīng)該在故障診斷過程中學(xué)會使用新兵檢測診斷設(shè)備進(jìn)行故障檢測。譬如檢測發(fā)動機(jī)水溫高的故障，我們完全可以利用紅外測溫儀進(jìn)行檢測，紅外 測溫儀可以準(zhǔn)確地檢測出溫度的變化情況，從而為我們判斷故障提供準(zhǔn)確可靠的依據(jù)。例如本文的案例3，如果利用紅外測溫儀進(jìn)行檢測就可以立刻確認(rèn)到底是節(jié)溫器損壞還是水道臟堵，因為節(jié)溫器損壞和水道臟堵溫度變化的位置是不一樣的。再例如作者多次利用故障檢測儀的數(shù)據(jù)流功能判斷溫度，這是一種一錯的方法，但是我們有沒有想過，如果將故障檢測儀的數(shù)據(jù)流功能和紅外測溫儀溫度測試配合使用，可以更加有效地準(zhǔn)確判斷故障呢？假設(shè)我們懷疑水溫傳感器損壞，我們就可以將故障檢測儀的數(shù)據(jù)流功能和紅外測溫儀溫度測試配合使用，如果故障檢測儀的顯示的溫度和用紅外測溫儀測試的溫度一致，就說明水溫傳感器正常；如果故障檢測儀的數(shù)據(jù)流顯示的溫度和用紅外測溫儀測試的溫度不一致，就說明水溫傳感器本身或信號有問題。這樣可以省去許多不必要的工作，我們的故障診斷也更加快速和準(zhǔn)確。

案例

六、上汽奇瑞無法啟動

故障現(xiàn)象：2002年09月14日生產(chǎn)的奇瑞SQR7160ET車，發(fā)動機(jī)型號SQR480E（發(fā)動機(jī)編號EC2J00515，VIN：LSJDA21B92D033390）。經(jīng)車主敘述，上樓辦完事后再啟動時就無法著車（此車無駐車防盜系統(tǒng)）。故障診斷與排除：

接車后首先對車作了一些常規(guī)的檢查：（因為我們單位沒有專門對上海奇瑞的電腦檢測儀）核實燃油箱內(nèi)確有燃油和油壓正常；啟動電壓正常；汽缸壓力正常；進(jìn)氣無堵塞現(xiàn)象。而后檢查點火系，我們使用了元征2002示波器功能，當(dāng)打啟動機(jī)時無點火波形出現(xiàn)。為了確診確實無高壓火，我們還使用了正時燈看打啟動機(jī)時正時燈是否有閃爍現(xiàn)象，結(jié)果是“NO”。這足以證明此車無法啟動的原因是無高壓火。隨后我們分別在KOEO和KOER（用啟動機(jī)帶動發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)）兩種狀態(tài)下用萬用表測試點火低壓電路電源正常。因為此車的點火和噴油是受同一塊電腦集成控制。ECU控制招待器的搭鐵線，根據(jù)我們修此類控制系統(tǒng)的經(jīng)驗（由于手上沒有此車的電路圖），我們分以下幾步來測試此車，從而確定故障點：（1）打開點火開關(guān)，故障點亮能聽到5s的泵油聲，說明ECU的電源和搭失正常。并且ECU的初始化程序正常。（2）打開點火開關(guān)，用汽車萬用表分別測試點火線圈和噴油電源是否正常。（3）用示波器分別測試點火初級波形，看ECU是否給點火線圈觸發(fā)信號；查看噴油器噴油波形，看ECU是否給噴油器噴油脈沖信號。因為此款車的點火線圈負(fù)極直接由ECU控制。（4）用示波器測試CKP信號是否送給ECU以及是否有CKP信號。

下面我們用逐一排除的方法來尋找故障點，測試方法：分別用KOEO和KOER（啟動機(jī)帶動發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)）兩種狀態(tài)測試，請看表1。

綜上所述，ECU在KOER（啟動機(jī)帶動發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)）的狀態(tài)下根本沒有給執(zhí)行器搭錢信號，現(xiàn)在可以初步判斷為ECU損壞所至。為了不出現(xiàn)判斷上的失誤，我們又仔細(xì)地檢查了ECU的所有線束和連接情況，沒有發(fā)現(xiàn)異常現(xiàn)象。為了再次證明診斷結(jié)果無誤，我們又把車拖到了奇瑞特約維修服務(wù)站用專門的電腦檢測儀測試了一下，結(jié)果顯示為須更換電腦模塊。清除故障碼再次啟動還是些故障內(nèi)容，而后又用數(shù)據(jù)流功能查看數(shù)據(jù)，當(dāng)打啟動機(jī)時，數(shù)據(jù)流顯示轉(zhuǎn)速信號為零，看起來電腦真的損壞了。更換電腦模塊后，一次啟動成功，試車一切正常。

因為此車的線路圖上汽奇瑞特約維修服務(wù)站都沒有，所以將筆者個人實地檢查的電腦接腳情況用列表的方式展現(xiàn)出來（如表1、2所示），僅供參考。此車電腦為摩托羅拉公司提供的型號為KEF0041A17，零件號為SF30142A01。專家點評——李家本：

該文針對發(fā)動機(jī)突然出現(xiàn)不能啟動的故障，使用萬用表、示波器等通用檢測手段進(jìn)行故障診斷和分析的方法可供參考。不過，現(xiàn)代汽車維修企業(yè)應(yīng)該配備汽車微機(jī)控制系統(tǒng)故障診斷儀（解碼器），利用汽車的自診斷系統(tǒng)先行判斷故障可能存在的位置，然后根據(jù)故障原因分析的需要，再利用輔助方法進(jìn)行分析和判斷會更好一些。

案例

七、上海帕薩特B5自動變速器拆檢后出現(xiàn)脫檔 故障現(xiàn)象：

一輛裝備有AG4（01N）電控自動變速器的帕薩特B5，因為水箱內(nèi)水道與變速器散熱油道導(dǎo)通而進(jìn)廠換水箱，并拆檢清洗變速器。修理前用VAG1552檢測變速器正常，修理中理換了修理包摩擦片，測試了各離合器制動器等液壓元件的密封性能，拆檢了閥體及7個電磁閥，測量了閥體扁線束的導(dǎo)通情況等，一切正常。但裝復(fù)后在舉升架上掛D檔試車時發(fā)現(xiàn)1檔正常，但換入2檔就出現(xiàn)脫檔現(xiàn)象（空油門），當(dāng)車速愉下降到0時又跳上1檔。只有很少幾次能1－2－3－4正常升檔，R檔正常，手動換檔情況一樣。故障診斷與排除：

用1552檢測無故障碼，數(shù)據(jù)流基本正常，其標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)流及含義如表1所示。在行駛過程中各電磁閥工作情況決定了所處檔位況，對應(yīng)關(guān)系如表2所示。該車在1檔時數(shù)據(jù)流004級1區(qū)顯示變?yōu)椤?11000”，就是說電腦已命令換入2檔，這說明電腦及相關(guān)線路是正常的，而且該型號變速器控制單元有安全保護(hù)功能。當(dāng)汽車運行中“D、3、2”檔發(fā)生嚴(yán)重故障（如電氣了、線路或液壓元件損壞）會鎖定3檔緊急運行。當(dāng)“

1、P、N、R”檔發(fā)生故障，會鎖在故障檔。據(jù)此推斷該車故障應(yīng)在閥體、電磁閥及機(jī)械上，但機(jī)械部分在裝配時已仔細(xì)檢測。所以決定先拆檢閥體和電磁閥，并再次測量扁線束的導(dǎo)通情況，結(jié)果未發(fā)現(xiàn)問題。但裝復(fù)試車后發(fā)現(xiàn)變速器鎖在3檔，后來現(xiàn)象沒有了。用1552查出故障碼00268－N93電磁閥開路。檢查外圍線路正常后再閃拆檢電磁閥及扁線束，結(jié)果扁線束中N93線路不通！

檢查已顯老化發(fā)暗的扁線束發(fā)現(xiàn)，扁線束在其固定架（黑色）根部彎折變表（不易發(fā)現(xiàn)），線束中印刷銅皮已彎折開裂，似斷非斷。其中N93線皮已完全斷開，已無焊修可能。更換該扁線束后試車一切正常，故障徹底排除。

真沒想到故障就了現(xiàn)在已測量多遍均正常的線束上！后來分析可能在第一次拆閥體時不小心使已老化的扁不彎折，造成內(nèi)部印刷銅皮有幾根處于半斷半連狀態(tài)，但又未完全斷開，此時電腦自檢或控制相差電磁閥工作時有小部分電流通過電磁閥，仍是完整的回路。所以電腦認(rèn)為相關(guān)電路均正常，而沒有存儲故障碼且按正常程序控制換檔。同時這小部分電流又不能真正驅(qū)使電磁閥工作，無法控制檔位及油壓油道轉(zhuǎn)換，從而造成上述現(xiàn)象。偶爾幾次連接較好時又能1～4檔正常換檔。再次折裝彎折后N93線徹底斷開（N93本身電磁閥電阻就較小，5Ω左右。工作電流較大，容易受熱斷開，而其余電磁閥電阻在60Ω左右。）

我們在檢修線路時經(jīng)常能夠碰到這種似接觸非接觸的情況，很容易造成誤判斷而走彎路，可能通過加熱法、冷卻法、振動法、加載法等多種方式測量才能更準(zhǔn)確些，希望大家有更好的解決此類故障的方法寫出來供同行參考！

專家點評——張華：此故障檢測診斷思路清晰，運用儀器得當(dāng)，作者通過數(shù)據(jù)流分析，故障原因查找仔細(xì)迅速，體現(xiàn)了良好的技術(shù)水準(zhǔn)，作者對故障原因分析準(zhǔn)確。此故障診斷維修過程有一定的代表性，值得同行參考。

案例

八、帕薩特B4發(fā)動機(jī)啟動困難

故障現(xiàn)象：

一輛2000年8月出廠的帕薩特B4轎車，裝備AEP直列4缸電噴發(fā)動機(jī)、排量1.8L，行駛1.4萬km。車主反應(yīng)早晨啟動時，發(fā)動機(jī)啟動困難，需多次啟動才能成功。白天熱車時情況好一些，不過停車較長（3～4h）時間后也難以啟動。此現(xiàn)象已有半月有余。故障診斷與排除：

根據(jù)車主提供的情況來年，原因可能有以下兩點：

1、動混合氣沒有加濃，也就是產(chǎn)沒有增加噴油量。冷啟動混合氣加濃又可分為裝有并控制冷啟動噴油嘴和控制噴油器加寬噴油脈2個方面。發(fā)動機(jī)在冷車啟動時，電腦接收到冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器及啟動信號，控制冷啟動噴油嘴噴油或控制噴油器加寬噴油脈沖，即增加噴油量，以此提供冷啟動時所需的濃混合氣，以利于發(fā)動機(jī)啟動。本車裝有加寬噴油脈沖裝置。據(jù)些可以看出，電腦是否加濃噴沒量，主要通過冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器及啟動信號來反映。檢查發(fā)現(xiàn)有啟動信號，因此可以確定為冷卻液溫度傳感器或進(jìn)氣溫度傳感器或相應(yīng)線路斷路、短路或傳感器阻值改變。

2、燃油供給系統(tǒng)有故障。發(fā)動機(jī)停止工作后，為了讓下次啟動順利著車，燃油供給系統(tǒng)必須保證足夠的油量和油壓。因此在供油管路中，設(shè)有蓄壓器或單向閥，以保證發(fā)動機(jī)正常啟動的油量和油壓。如果油量太少或油壓太代，發(fā)動機(jī)就會出現(xiàn)啟動困難的現(xiàn)象。

該車只要一啟動，工作都很正常，噴油嘴也不會有堵塞、漏油或針閥卡死的從而懷疑供油系統(tǒng)沒有保壓，燃油管路有很小的泄漏部位或單向閥泄壓。（該車的單向閥與汽油泵的泵芯為一體式制造）。

首先用金德K60手提式解碼器對發(fā)動機(jī)進(jìn)行檢測，無故障碼。接著進(jìn)行數(shù)據(jù)塊測試，著重查看水溫和進(jìn)氣溫度顯示，分別顯示在100℃和36℃時正常，進(jìn)而證明相關(guān)線路正常。

關(guān)閉點火開關(guān)，在進(jìn)油管上接上燃油壓力表，夾住回油管啟動發(fā)動機(jī)，運轉(zhuǎn)一段時間后將發(fā)動機(jī)熄滅，然后觀察燃油壓力表，發(fā)現(xiàn)上降趨勢很慢，一段時間后，指針幾乎歸零，說明燃油供給系統(tǒng)不能保持壓力。對燃油管路進(jìn)行仔細(xì)檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何部位有泄漏現(xiàn)象。管路排除后，更換一個新的汽油泵。啟動發(fā)動機(jī)停火一段時間后，發(fā)現(xiàn)汽油壓力表指針下降，仍然不易啟動。至此不禁陷入了迷惑。

經(jīng)過再三考慮,覺得問題還是在燃油泵上。盡管汽油泵是新?lián)Q的，但仍然可能存在問題于是想到從同類型轎車上拆下來一個正常工作的油泵裝到車上試一下，又把汽油泵從車上拆下來。拿著油泵仔細(xì)檢查時，突然想到從汽油泵出口到油箱出油管接頭之間的一段透明膠管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接頭之間的橡膠管后，堵住該管一端，從另一端用嘴吹氣，發(fā)現(xiàn)果然有泄漏！故障終于明了！這段長約15cm的透明橡膠管，在油箱內(nèi)長時間浸泡，已經(jīng)老化呈黃褐色，用肉眼觀察很難發(fā)現(xiàn)有小的裂紋。

由于這段油管泄漏，發(fā)動機(jī)停車一段時間后，進(jìn)油管內(nèi)的先進(jìn)人物汽油幾乎全從泄漏之處返回油箱進(jìn)油管內(nèi)，自然不能保證足夠的供油壓力。要經(jīng)過多次啟動，汽油泵不斷泵油，直到進(jìn)油管內(nèi)壓力逐漸增大到正常供油壓力之后，發(fā)動機(jī)才能啟動更換一根油管后，裝復(fù)試車，冷車、熱車都啟動良好，故障終于排除。

本人認(rèn)為，作為一名維修人員，在故障診斷中，一定要分析產(chǎn)生故障的原因，全面考慮相關(guān)系統(tǒng)可能產(chǎn)生故障的部位，避免走彎路，避免給用戶帶來損失和麻煩。只有將系統(tǒng)的專業(yè)理論和豐富的經(jīng)驗結(jié)合起來去診斷故障，維修水平才能得到提高。

專家點評——王凱明：分析思路基本正確，但應(yīng)注意，殘余壓力主要是解決熱車啟動問題，因在發(fā)動機(jī)較高溫度時關(guān)閉發(fā)動機(jī)，此時發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)不再工作，發(fā)動機(jī)實際溫度要回升，若燃油管中的燃油壓力過低，可能產(chǎn)生氣阻，導(dǎo)致熱啟動不良，對冷車起動影響不大。該車可先接好油壓表，觀察打開點火開關(guān)和啟動中的燃油壓力變化，即可發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)壓力建立過慢的問題。

案例

九、桑塔納啟動機(jī)故障一例

故障現(xiàn)象：一輛行駛了18萬km的桑塔納轎車，啟動時啟動機(jī)空轉(zhuǎn)，并伴隨“咔咔”的響聲，而發(fā)動機(jī)不轉(zhuǎn)。呼聲似乎是驅(qū)動齒輪空轉(zhuǎn)時磨碰飛輪環(huán)發(fā)出的。若反復(fù)轉(zhuǎn)動點火開關(guān)，偶爾聽不到“咔咔”聲，則此次啟動必定成功。故障診斷與排除：

據(jù)故障現(xiàn)象推測，啟動機(jī)元器件如單向離合器打滑、碳刷磨短、銅套磨損、驅(qū)動齒輪斷以及飛輪步環(huán)斷齒等故障，均可能使啟動機(jī)處于時好時壞的工作狀態(tài)。要想查清啟動機(jī)故障，需將其拆下解體逐個排查。

啟動機(jī)被解體后，先后檢查單向離合器、碳刷、銅套、驅(qū)動齒輪以及飛輪齒環(huán)。除了銅套被磨得錚亮外，其它均正常。用卡尺測量了銅套，發(fā)現(xiàn)原本是圓柱開的銅套，如今已磨成了圓錐形，大頭錐徑Φ14.06mm；小頭錐徑Φ13.58mm；銅套內(nèi)孔也被磨成了圓錐形，大頭錐徑Φ12.58mm，小頭錐徑Φ11.86mm。但銅套內(nèi)孔錐形和銅套外圓錐開大小頭顛倒，即銅套內(nèi)孔錐開上小下大，而銅套外圓上大下小。因此，銅套外圓小頭磨損最嚴(yán)重，壁厚僅剩05mm，大頭壁厚1.1mm。更換新銅套后，試車一次成功。

在驅(qū)動督辦與飛輪齒環(huán)剛剛接觸的瞬間，驅(qū)動齒輪受到吸引線圈的作用，一直試圖進(jìn)入飛輪齒環(huán)與之嚙合。由于銅套被磨成圓錐形，導(dǎo)致中樞軸在轉(zhuǎn)動時軸心線軌跡呈棗核狀，驅(qū)動齒輪驗證以與飛輪齒環(huán)嚙合，因此，啟動時伴隨“咔咔”響聲。

不驗證想象，驅(qū)動齒輪安裝在中樞軸上，其軸心線軌跡在電樞軸轉(zhuǎn)動時也呈棗核狀。這必然導(dǎo)致飛輪齒環(huán)端面與驅(qū)動齒輪端面間不平行，二端面間有夾角。隨著啟動電流增大，中樞軸軸心線的棗核狀軌跡變胖，此夾角也必然增大。

物極必反，據(jù)作用與反作用定理，驅(qū)動齒輪施加于飛輪齒環(huán)的力越大，其反作用力也越大。這就意味著某一次啟動，油于反作用力的存在，使驅(qū)動齒輪端面與飛輪齒環(huán)端面夾角消失，驅(qū)動齒輪趁機(jī)進(jìn)入飛輪齒環(huán)與之嚙合，從而啟動成功。

專家點評——李東江：該案例中，故障現(xiàn)象比較明顯，非常容易判定是由于啟動機(jī)故障引起的。作者將啟動機(jī)解體后進(jìn)行了詳細(xì)的測量，從而準(zhǔn)確地確定故障部位是銅套磨損。作者對銅套磨損后引發(fā)車輛故障的分析也非常到位。

但是作者僅僅對銅套磨損后引發(fā)故障出現(xiàn)進(jìn)行了仔細(xì)分析，這里我們不僅要問，銅套又為何會磨損成這個樣子呢？什么原因?qū)е裸~套磨損應(yīng)該是故障的根本所在。我們知道銅套磨損是個日積月累的過程，正常情況下，這種磨損是不太會出現(xiàn)文中描述的狀態(tài)的，這種磨損狀態(tài)的出現(xiàn)很可能是由于啟動機(jī)安裝基礎(chǔ)輕微變形，導(dǎo)致啟動機(jī)的軸心和曲軸的軸心不平行，從而造成在每次發(fā)動機(jī)啟動的過程中啟動機(jī)受到徑向作用力的作用，日積月累造成銅套被磨損成圓錐形。因此對于該故障的排除，雖然故障已經(jīng)消失，但我認(rèn)為在更換銅套后應(yīng)該檢查啟動機(jī)的軸心和曲軸的軸心是否平行，從而消除故障隱患。如果檢測結(jié)果顯示啟動機(jī)的軸心和曲軸的軸心是平行的，這種特殊的磨損形式多數(shù)是由于車主操作習(xí)慣不好導(dǎo)致的，應(yīng)該提醒車主注意操作方法。

案例

十、桑塔納2000Gsi中控鎖、電動搖窗機(jī)故障檢修

故障現(xiàn)象：一輛2001年11月出廠的上海桑塔納2000Gsi轎車，中控門鎖和電動搖窗機(jī)均不能正常工作。故障診斷與排除：

根據(jù)故障現(xiàn)象，首先檢查中央繼電器盒上的S12保險絲（中控鎖/搖窗機(jī)控制器和ABS控制器，15A）和S127保險絲（中控鎖/搖窗機(jī)控制器，30A），無熔斷現(xiàn)象。接著拔掉位于中央通道面板上的電動搖窗機(jī)按鍵開關(guān)的線束插頭，然后用萬用表電壓檔對搖窗機(jī)的供電善進(jìn)行測量，結(jié)果發(fā)現(xiàn)線束手頭上的4號端子與車身接地之間有12V電壓，但與其它端子卻無電壓。由此判斷，電動搖窗機(jī)系統(tǒng)對地斷路。于是另外跨接一根接地線給按鍵開關(guān)線束插頭的3號或5號端子，將其插頭插回，然后按動按鍵盤開關(guān)，相應(yīng)的在玻璃即能正常升降。可以判斷，問題可能出在電動窗控制器或其線路上。

該車的中控門鎖和電動搖窗機(jī)系統(tǒng)由位于雜物箱上方的中控鎖、電動搖窗機(jī)控制器進(jìn)行控制。控制器通過接收左前門和右前門的中控鎖開關(guān)的觸發(fā)信號，控制4個車門中控鎖馬達(dá)的正轉(zhuǎn)與反轉(zhuǎn)，再由機(jī)械連動機(jī)構(gòu)來完成各車門的上鎖和打開，同時根據(jù)點火開關(guān)的電壓信號控制電動窗系統(tǒng)的接地（其電路控制原理如圖1所示）。由于二者同時不工作，因此決定對控制器的供電與控制器做進(jìn)一步檢查。

在雜物箱上方找到中控鎖、電動搖窗機(jī)控制器，關(guān)閉點火開關(guān)，拔下25針的控制器線束插頭，仔細(xì)檢查，無氧化及虛接現(xiàn)象。由于當(dāng)時手中沒有相應(yīng)的控制器線路圖（圖1是后來才收集到的），因此只能靠平時的檢修經(jīng)驗對其逐步進(jìn)行檢測。首先檢測控制器的電源。因為中控鎖通常是在發(fā)動機(jī)熄火后才開始工作，而電動搖窗機(jī)則是在發(fā)動機(jī)運行（即點火開關(guān)ON）就是開始工作的，所以在該控制器上必須有兩個電源：一個為蓄電池常供電源；一個為點火開關(guān)ON后的工作電源。于是在點火開關(guān)關(guān)閉的情況下，用萬用表電壓檔，將一表筆接地，另一表筆逐一地對控制器線束插頭的各端子進(jìn)行測量，結(jié)果測得有兩個端子（紅色導(dǎo)線）與接地有12.6V的電壓。然后打開點火開關(guān)，再次將線束插頭的各端子與接地進(jìn)行測量，結(jié)果測得另一個端子（黑色導(dǎo)線）與接地間有12.3V的電壓，而關(guān)閉點火開關(guān)后，此電壓又變?yōu)?。

由前面所做的分析判斷，控制器的供電正常。緊接著又檢查控制器的接地，結(jié)果測得控制器線束插頭上有3根（棕色導(dǎo)線）接地良好的搭鐵線。為了確定電動搖窗機(jī)的控制線路是否有斷路現(xiàn)象，將電動搖窗機(jī)按鍵開關(guān)線束插頭上的接地導(dǎo)線與控制器線束插頭上的端子進(jìn)行測量（用萬用表電阻檔），確定出相應(yīng)的控制線后，用一導(dǎo)線分別從控制器線束插頭上的控制端子與接地進(jìn)行跨接，然后用按鍵開關(guān)對玻璃進(jìn)行升降操作，相應(yīng)的車門玻璃即能正常升降。看來是控制器未工作，而控制器的供電及接地均正常。為何會不工作呢？難道是控制器損壞了？

帶著疑問結(jié)合一系列檢測結(jié)果，拆下中控鎖、電動搖窗機(jī)控制器并將其外殼打開，仔細(xì)對其內(nèi)部的線路進(jìn)行觀察，并未發(fā)現(xiàn)有燒毀跡象。由于缺乏相應(yīng)的無線電知識，不能就其好壞做出檢測，因此，只好更換控制器總成。誰知更換新件后，故障并未排除。

難道我們的分析及檢測有誤，以致沒有找到真正的故障所在？重新調(diào)整檢測思路，對供電及線路進(jìn)行復(fù)查。為了確定線路是否有虛接現(xiàn)象，在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，試著將控制器線束來回拉動，就在拉動線束的同時，只聽見儀表盤后部出現(xiàn)“啪啪”的異響。見此情形，急忙拆下蓄電池負(fù)極的接，將儀表盤拆下，發(fā)現(xiàn)儀表盤后部的線束中有根導(dǎo)線被磨破，其中一根紅色的導(dǎo)線已經(jīng)斷裂，而且與旁邊的車身幾乎貼在一起。經(jīng)過測量此線下是通過S127保險絲供給控制器的常火電源線。而此前的異響正是由于此處“搭鐵”所致。

于是將斷裂和磨破的導(dǎo)線進(jìn)行連接，包扎好并與車身堅固，同時更換因搭鐵而熔斷的S127保險絲，裝復(fù)后試車，中控鎖和電動搖窗機(jī)部能正常工作，故障排除。

在這起故障檢修中，出現(xiàn)了一點讓人緊張的意外情況，即在拉動線束時，因線束被磨破而與車身之間出現(xiàn)“搭鐵”現(xiàn)象。但慶幸的是出現(xiàn)的“搭鐵”只是將保險絲燒斷，卻為我們快速排除故障起到了“點晴”的作用。由于儀表盤松動，與緊貼在一起的中控鎖/搖窗機(jī)控制器線束出現(xiàn)摩擦，隨著時間的積累，以致導(dǎo)線逐步地被磨斷，從而出現(xiàn)虛接的現(xiàn)象，因此電流也就無法通過，控制器不能正常工作。同時由于萬用表測量度比較精確，在檢測過程中測出了該處虛接的電壓，所以使我們走了彎路。假如我們在檢查過程中稍微地活動一下線束，再進(jìn)行幾次測量，或者用一個小的用電器接在該導(dǎo)線上，同樣可以盡快地找出故障真正所在。不過，多走了一點彎路，多積累了一點實際檢修的經(jīng)驗，起碼它讓我們知道了“有電壓而無電流”之說。

專家點評——李東江：本案例作者在自己的總結(jié)中，其實已經(jīng)說明了其故障診斷排除過程中存在的問題。這里我們要探討的是電路檢測的方法問題。

其一、電路故障判斷過程中，一應(yīng)該只檢查某一點的問題，而應(yīng)該利用某一點確認(rèn)整個電路是否正確。例如本文中的一開始“檢查中央繼電器盒上的S12保險絲（中控鎖/搖窗機(jī)控制器和ABS控制器，15A）和S127保險絲（中控鎖/搖窗機(jī)控制器，30A），無熔斷現(xiàn)象”，這種檢查只能確定保險絲的好壞，這是一個點。這種方法不提倡。我們提倡的是，將電路劃分為幾個部分：一是中控鎖/搖窗機(jī)控制器信號輸入部分電路；二是中控鎖/搖窗機(jī)控制器的輸出控制部分電路；三是中控鎖/搖窗機(jī)控制器的電源（供電和搭鐵）電路及中控鎖/搖窗機(jī)控制器本身。這樣我們在檢查時就可以有針對性地進(jìn)行。首先利在中控鎖/搖窗機(jī)控制器的輸出接口處用執(zhí)行檢測方法人為控制，判斷輸出控制部分電路及執(zhí)行元件是否能夠正常工作；接著在中控鎖/搖窗機(jī)控制器的輸入接口檢測各開關(guān)控制信號是否正常進(jìn)入中中控鎖/搖窗機(jī)控制器。如果這兩項的檢查結(jié)果均正常，則說明是中控鎖/搖窗機(jī)控制器本身沒有工作，那么我們再檢測中控鎖/搖窗機(jī)控制器的電源（供電和搭鐵）電路是否正常，如果正常，則說明中控鎖/搖窗機(jī)控制器損壞，這樣也就不會出現(xiàn)“由于缺乏相應(yīng)的無線電知識，不能就其（中控鎖/搖窗機(jī)控制器）好壞做出檢測，只好更換控制器總成。誰知更換新件后，故障并未排除”的情況了。其

二、就是電路檢測的方法問題了，我們在進(jìn)行電路的檢測時，往往是通過測量電壓和電阻進(jìn)行判斷的，其實這樣的檢測只是靜態(tài)的，無法準(zhǔn)確判定故障。作者在總結(jié)中也意識到了這個問題，其實比較理想的檢測方法是利用試燈或發(fā)光二極管這一傳統(tǒng)的檢測方法。利用這種方法就可以避免虛電、有電壓無電流的情況了。

其三，故障檢測時一定要考慮車輛的運行工況，即進(jìn)行電路檢測時應(yīng)該晃動、拉動相關(guān)線束，避免檢測時有電（信號）檢測完無電（信號）的情況出現(xiàn)。從而避免走一些彎路。

總之電路是具有非常強(qiáng)的規(guī)律性的，我們在進(jìn)行電路檢測時不能盲打盲撞，而應(yīng)該按照電路規(guī)律進(jìn)行有條不紊的檢測。

案例

十一、別克賽歐中控門鎖突然失靈故障排除

故障現(xiàn)象：

2002款賽歐（C16NE型發(fā)動機(jī)）在正常行駛停車后，中控鎖突然失靈，按下發(fā)射器的閉鎖按鈕，駕駛員側(cè)的中央門鎖不動作，而其它三個門鎖落鎖后又自動打開，不能落鎖。故障診斷與排除：

接車后進(jìn)一步驗證故障，發(fā)現(xiàn)該車通過駕駛員側(cè)中央門鎖手動按鈕開關(guān)及車門鑰匙可以實現(xiàn)對其它門鎖的開與閉。從已檢查的內(nèi)容可以判定遙控發(fā)射器發(fā)生故障的可能性可以排除。從控制原理上分析，可能發(fā)生故障的地方有4處：駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)失效；相關(guān)保險絲斷路；控制裝置到駕駛員側(cè)中央門鎖線路斷路及控制模塊有問題。由于該車的中控門鎖是原車配置，屬于車束感應(yīng)式中控門鎖。從駕駛員側(cè)的儀表盤下找出保險盒中的18號（20A）和13號（20A）保險片測試均完好！接下來便著手拆檢左前門中央門鎖電機(jī)，查找相關(guān)線路。

先拆下左前門內(nèi)飾下半部分（有六個小螺釘），斷開駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)的連線端子（共有五個帶線針腳）。用一短接線分別將這個五針腳搭鐵，（這個做法是否合理，應(yīng)從電路上予以說明——專家朱軍點評）通過搭鐵觀察每個門鎖的動作情況。經(jīng)排除找出到駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)的色線為黑/黃和黑/紅兩條線。因為只有駕駛員側(cè)中央沒電機(jī)不動作引起其它車門鎖不能落鎖，（在這里應(yīng)該用電路圖加以說明；為什么中央門鎖電機(jī)不動作，會引起其它車門鎖不能落鎖——專家朱軍點評）所以針對駕駛員側(cè)中央門鎖重點檢查。按下左前門鉸鏈靠下處的車門接觸開關(guān)，用試燈一端接線分別連接黑/紅和黑/黃線針腳，另一端可靠搭鐵，然后按下遙控發(fā)射開閉按鈕發(fā)現(xiàn)燈泡不亮！于是斷定駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)前的線路及中央門鎖控制裝置有問題！先從線路著手，通過對遙控發(fā)射器的操作，聽聲辨音在副駕駛側(cè)儀表盤靠近立柱的下面找出中控門鎖的控制模塊（在發(fā)動機(jī)控制模塊的后面），斷開其加線，通過操縱遙控發(fā)射器觸發(fā)電源信號，然后通過試燈檢查發(fā)現(xiàn)到駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)的兩條連線（黑/紅和黑/黃）沒有電壓，再用萬用表測量從控制模塊至駕駛員側(cè)的連線全部導(dǎo)通，說明線路沒有斷路！于是判定控制模塊本身有故障。確定控制模塊有問題后，再直接對駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)通電發(fā)現(xiàn)電機(jī)不動作，這說明電機(jī)也已失效！

把控制模塊的外殼拆下來，檢查發(fā)現(xiàn)電路板上焊接的兩個繼電器中的其中之一（（963-1C-12D）15A、12VDC、320Ω）燒蝕失效！這就意味著須更換整個控制模塊，而車主向別克服務(wù)站詢價達(dá)1870元！著實讓車主大吃一驚，連筆者也覺得有點不值。于是從以前懼的中控門鎖控制模塊上焊下一個與之相同的繼電器，再焊到該車的中控門鎖控制模塊上，試驗發(fā)現(xiàn)到駕駛員側(cè)中央門鎖是機(jī)有了電壓，這讓筆者和車主感到欣喜，因為可以車主省一大筆！而對于一個維修人員來說更有一種莫大的成就感！

裝好控制模塊外殼并將其恢復(fù)原樣。剩下的還有駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)的問題！拆下門鎖機(jī)構(gòu)，檢查中央門鎖電機(jī)（直接通電試驗）發(fā)現(xiàn)電機(jī)不動作，用萬用表測試電機(jī)線圈電阻無窮大，說明已斷路！進(jìn)一步拆檢電機(jī)內(nèi)部，發(fā)現(xiàn)燒蝕嚴(yán)重，可以判定為不可修復(fù)，只能更換！

車主詢價得知該電機(jī)售價185元，于是要求找一個相同的舊電機(jī)更換！接著又從收集起來的那些“寶貝”中找出一個門鎖電機(jī)，大小正合適，電樞軸長短也一樣，但其電樞軸 的一端與驅(qū)動齒輪是花鍵配合連接，而賽歐車上的中央門鎖電機(jī)電樞軸有四個鍵槽并與驅(qū)動齒輪是通過盈配合連接，這又是一個難題！用游標(biāo)卡尺測量兩個電機(jī)電樞軸端的外徑，發(fā)現(xiàn)兩個幾乎一樣，都是2.00mm！于是固定好賽歐車上的門鎖電機(jī)，并小心取下驅(qū)動齒輪，將所找電機(jī)的連線點進(jìn)行改造。把賽歐車用門鎖是機(jī)的驅(qū)動齒輪還是通過過盈配合安裝到改造過的電機(jī)上，從電瓶連線到電機(jī)接線兩端測試發(fā)現(xiàn)運轉(zhuǎn)良好。然后再裝到門鎖電機(jī)傳動機(jī)構(gòu)上檢驗是否能達(dá)到工作要求，試驗結(jié)果與原車一樣！最后裝復(fù)好測試整個系統(tǒng)能夠政黨工作，至此宣告整個故障排除！

一個多月以后向車主詢問中控門鎖的使用情況，車主反映一切良好。

為什么該車運行剛兩年多，行駛里程才43000km就會出現(xiàn)如此嚴(yán)重的損壞，筆者在仔細(xì)檢查以后發(fā)現(xiàn)，除了在拆檢駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)時發(fā)現(xiàn)車窗玻璃導(dǎo)軌上有一些堿蝕外，該車保養(yǎng)的很好！于是推斷該車門鎖電機(jī)可能由于頻繁使用又加上經(jīng)常洗車、進(jìn)水，導(dǎo)致早期故障發(fā)生。針對此原因，還對前門的電器元件進(jìn)行了一些防水處理。

該例故障是筆者在對賽歐車型不很熟悉的情況下進(jìn)行的，完全憑借著中控門鎖的原理及基本電學(xué)知識進(jìn)行操作，從而成功地排隊故障。由此深切地感受到公共原理知識的學(xué)習(xí)尤為重要！（這里正是汽車故障診斷中最重要的基礎(chǔ)——專家朱軍點評）從整個故障排除過程來看，基本上沒走多少彎路，且故障排除后又對故障發(fā)生的源頭進(jìn)行了深究并做出適當(dāng)處理以防后患，更令筆者引以自豪的是，整個過程沒有更換任何新零件，而是收集舊件的再利用，不但很好地排除了故障，還為車主節(jié)省了2000多元費用！

為了更進(jìn)一步掌握中控門鎖系統(tǒng)的原理及結(jié)構(gòu)，筆者又找到賽歐車中控門鎖系統(tǒng)的電路圖（如圖1所示），并將其簡化的電控原理圖（如圖2所示）一并附出，望能與同行們進(jìn)行更深入的交流！

專家點評——朱軍：這篇診斷案例安的很好，主線清晰、層次分明，零件修理的處理也頗具功力，值得學(xué)習(xí)。

案例

十二、賽歐啟動困難

故障現(xiàn)象：發(fā)動機(jī)啟動困難，啟動后怠速不穩(wěn)，加速無力且易熄火。故障診斷與排除：

首先用別克專用檢測儀TECH-II檢測發(fā)動機(jī)控制模塊ECM沒有存儲故障碼。根據(jù)檢測儀的數(shù)據(jù)功能觀察發(fā)動機(jī)的相關(guān)數(shù)據(jù)如下：

進(jìn)氣壓70～80kPa；噴油脈寬6～7ms；發(fā)動機(jī)實際轉(zhuǎn)速870r/min；發(fā)動機(jī)設(shè)定轉(zhuǎn)速900r/min；發(fā)動機(jī)負(fù)荷40～50％；點火正時4～7°；長期燃油調(diào)整－7％；短期燃油調(diào)整－25～17％變化；怠速電機(jī)步數(shù)70～80步；燃油壓力檢測為2.80bar（1bar＝100kPa）。

由以上數(shù)據(jù)可知，MAP數(shù)據(jù)值過高，其反饋信號給ECM，從而造成發(fā)動機(jī)怠速負(fù)荷過大，相應(yīng)的噴脈寬、燃油長期調(diào)整、短期調(diào)整、怠速電機(jī)步數(shù)等數(shù)據(jù)的不正常。造成進(jìn)氣歧管內(nèi)壓力較高的原因可能有進(jìn)氣系統(tǒng)存在著泄漏、排氣系統(tǒng)有堵塞、發(fā)動機(jī)氣門正時存在著偏差（兩者均可能造成廢氣回流）等等。

為了確認(rèn)MAP存在著故障，用替換法更換MAP著車后，發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣壓力未曾改變。于是檢查剎車真空助力泵及其他真空軟管均未發(fā)現(xiàn)泄漏。拆卸排氣管著車（著車時旁邊一人拿滅火器以防意外），故障依然。于是檢查氣門正時，拆卸發(fā)動機(jī)皮帶輪后發(fā)現(xiàn)曲軸正時齒輪的定位銷損壞，從而造成了發(fā)動機(jī)皮帶輪的內(nèi)沿凹槽磨損出現(xiàn)了皮帶輪的錯位（皮帶輪上的58齒與曲軸位置傳感器的相對位置）。更換曲軸皮帶輪及曲軸正時齒輪后，故障排除。

賽歐發(fā)動機(jī)皮帶輪內(nèi)沿有一凹槽，該凹槽與曲軸正時輪上的定位銷確定了發(fā)動機(jī)第一缸的上止點、曲軸位置傳感器和發(fā)動機(jī)皮逞帶輪齒形之間的相對位置。因為ECM領(lǐng)先曲軸位置傳感器感應(yīng)皮帶輪上58+2齒的波形信號來確認(rèn)發(fā)動機(jī)的第一缸上止點，并且據(jù)此控制噴油及點火正時。當(dāng)定位銷損壞后，雖然有曲軸螺栓固定，但發(fā)動機(jī)皮帶輪與正時齒輪集團(tuán)一定的角度，這樣便造成由曲軸位置傳感器識別的發(fā)動機(jī)第一缸上止點與實際的發(fā)動機(jī)第一缸上止點有偏差。最終導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的活塞在未達(dá)到上止點時，ECM便指令噴油和點火，于是產(chǎn)生的廢氣回流至進(jìn)氣歧管內(nèi)，使進(jìn)氣的壓力升高（此故障現(xiàn)象類似于正時跳齒）。

專家點評——吳飛：

1、是發(fā)動機(jī)常見的一種故障現(xiàn)象，但正時齒輪的定位銷損壞少見一些，更常見的故障部位是正如作者所說的正時皮帶跳齒、進(jìn)氣系統(tǒng)泄漏等。另外噴油器不良、火花塞不良、燃油壓力低等也是常見的故障部位。

2、判斷MAP是否正常可以用手動真空泵對其抽真空，然后測量其輸出電壓是否正常；也可以用真空表測量進(jìn)氣歧管真空度，與數(shù)據(jù)流顯示是否一致來判斷。除非配件充足或有同型號的汽車，否則換件應(yīng)作為最后的判斷方法。

3、如果是排氣系統(tǒng)（三元催化器）堵塞的原因，那么排氣系統(tǒng)（三元催化器）肯定堵塞很嚴(yán)重，只要啟動10min左右，排氣系統(tǒng)（三元催化器）前后就應(yīng)該有很大的溫差，甚至看到排氣管前段被燒紅，不需要拆排氣管來判斷。

4、本文作者有一定的理論分析能力和操作技能，也具備了一定的故障分析能力，應(yīng)該在故障排除的順序和方法上做更深一步的研究。

案例

十三、上海別克GL洗車后儀表不這

故障現(xiàn)象：一輛上海別克GL，車主反映，此車在洗車汽用高壓水槍沖后，出現(xiàn)儀表盤全部不顯示故障。

故障診斷與排除：故障非常奇特，打開鑰匙處于“ON”檔，儀表全不亮，只是音響液晶屏有顯示。奇怪的是啟動馬達(dá)能正常工作，并能啟動發(fā)動機(jī)。用Tech2檢查發(fā)現(xiàn)有故障碼B0608，表示供能模式故障。

查找維修手冊，知道別克轎車的啟動是受PCM動力控制模塊控制的。點火鑰匙在“ON”位置時，經(jīng)由點火主保險絲40A的供電線、點火鎖的檔位、保險絲盒中PCM、BCM、U/H繼電器的D9－D10保險絲，再經(jīng)過機(jī)罩下附件導(dǎo)線接線盒中的發(fā)動機(jī)啟動繼電器控制端，然后到PCM，由PCM控制此控制電路的導(dǎo)通，并控制啟動機(jī)工作。

別外，還有一條線路是經(jīng)由點火鎖到保險絲盒中A3－A4的10A保險絲，再到發(fā)動機(jī)罩下附件導(dǎo)線接線盒，最后到PCM。目的是當(dāng)點火開頭在啟動檔時給PCM一個請求啟動信號，當(dāng)PCM得到此信號后，控制第一條繼電器的控制電路導(dǎo)通，使啟動機(jī)工作。

以上分析得知，此車故障發(fā)生時啟動馬達(dá)能正常工作，說明PCM在此檔位就已經(jīng)接受了一個請求啟動信號。從電路圖（如圖1所示）上我們也可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)點火鑰匙處于“ON”時，啟動請求信號電路在點火鎖處已經(jīng)被斷開，所以此故障可能是點火錯位造成的。按分析思路，把點火鎖芯拆下來，但用萬用表測量“ON”位置時并沒有錯位導(dǎo)通現(xiàn)象，一切檔位都正常。故障點不在點火鎖芯上！是不是問題出在線上呢？為了證明這一點，拔下D9－D10和A3－A4，使點火鑰匙處于“ON”位置時，用萬用表測試到保險A4端的電壓為7V。由此判斷故障發(fā)生在A3－A4保險絲PCM的電路上，再仔細(xì)看電路聯(lián)想到洗車受潮等因素，可能是漏電引起的，因為導(dǎo)線接線盒容易進(jìn)水而且不容易排出來。

經(jīng)過查找發(fā)現(xiàn)，機(jī)罩下C2接線盒損壞，長期進(jìn)水導(dǎo)致插頭氧化、腐爛，而將C2中的火線串到D9，從而使信號線路始終給PCM一個請求啟動信號。所以點火鑰匙處于“ON”位置就能啟動。

儀表之所以全不亮，應(yīng)該也是由此導(dǎo)致的。當(dāng)發(fā)動機(jī)正常啟動時，PCM和BCM要使全車用電附件在短時間內(nèi)全部停止供電，以滿足啟動時的用電要求。平時我們在啟動瞬間全車儀表燈都要熄滅，當(dāng)發(fā)動機(jī)啟動后鑰匙處于“ON”位置時，請求啟動信號被斷開，PCM收不到請求啟動信號，它就要與BCM恢復(fù)正常用電設(shè)備的供電，全車儀表就會點亮。此故障就是信號線路始終給PCM一個請求啟動信號，所以造成PCM和BCM一直認(rèn)為現(xiàn)在是啟動階段，故儀表燈都不亮。更換發(fā)動機(jī)罩下的保險絲盒，一切恢復(fù)正常。

這輛車修完后使我對別克車啟動控制有了一個深刻的認(rèn)識。要用聯(lián)系的思維想問題，老經(jīng)驗使我走了彎路。現(xiàn)代轎車控制理念更新很快，要綜合各種因素修車。各部件既獨立又有關(guān)聯(lián)，往往故障現(xiàn)象相同，而故障原因卻大相徑庭，需要有更多的診斷方法、技巧和 思路。

專家點評——吳飛：

1、這種故障在普通轎車上一般是點火開關(guān)或線路接錯的原因造成的。

2、啟動發(fā)動機(jī)時斷開一些如燈光、音響等無關(guān)電路的供電，以滿足啟動機(jī)大電流要求，普通轎車是通過點火開關(guān)來斷電的，現(xiàn)代轎車是通過斷路繼電器或電子控制單元來控制的，別克轎車就是由電子控制單元來控制的。

3、本文作者能夠通過電路圖來正確分析故障的原因，說明他具有較強(qiáng)的電路分析能力。

4、本文作者在檢測點火開關(guān)時，“把點火鎖芯拆下來，但用萬用表測量‘ON’位置時并沒有錯位導(dǎo)通現(xiàn)象”，其實只要拔下點火開關(guān)的連線插頭，根據(jù)電路圖標(biāo)注的線束顏色進(jìn)行檢測即可，拆下現(xiàn)代轎車的點火鎖芯并不是一件輕松的事兒。

5、近年來一些汽車（如雷諾）設(shè)計為無水洗車，國內(nèi)汽車制造公司引進(jìn)類似車型進(jìn)行生產(chǎn)時，不知是否考慮至這方面的改進(jìn)，因為目前國內(nèi)主要還是采用高壓水洗車方式，這些汽車經(jīng)過高壓水沖洗后，很容易造成電路上的故障。

6、有的車主特別愛車，經(jīng)常將車內(nèi)、外洗得干干凈凈的，連發(fā)動機(jī)室內(nèi)也常用高壓水來沖洗，這也是給汽車線路留下故障隱患的不當(dāng)做法，有的轎車采用所謂的環(huán)保線（如奔馳），這樣做還會加速線束老化，容易引發(fā)故障。

案例

十四、別克新世紀(jì)變速箱故障導(dǎo)致費油

故障現(xiàn)象：

一輛上海別克新世紀(jì)，其發(fā)動機(jī)排量為3.0L，行駛里程為15萬km。最近一段時間油耗比以前大很多，高速時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也比以前高。在一家兄弟單位做了發(fā)動機(jī)基本維護(hù)，清洗噴油嘴、更換火花塞、高壓線等，無明顯效果。又判斷為變扭器無鎖止，更換一只變速扭器與鎖止電磁閥，故障依然沒有排除。無奈之下，將該車開到我公司，請我們修理。故障診斷與排除：

接車后，在安全路段模擬各種工況試車，該車發(fā)動機(jī)良好，加速有力，排氣順暢。但存在以下現(xiàn)象：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速2500r/min時，車速100km/h；3000r/min時，車速120km/h；行駛中一丟油門，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速馬上回到怠速狀態(tài)，只有700～800r/min。100km/h時，有時能聽到異響，但將排檔桿從“D”往下拉到“3”的位置時，聲音消失。通過ADC2000控制電腦手動控制TCC ON時，聲音也會消失。通過ADC2000控制TCC接合與分離時，人能感覺到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化與震動。從起步到高速行駛，能感覺到3次換檔，即3次發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速指針輕微下跌，但第三次感覺不很明顯。100km/h以上時，將排檔桿從“D”拉到“3”位置時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速無明顯變化。失速試驗和時滯試驗無異常，油液品質(zhì)與油壓檢測也無異常。用ADC2000提取故障碼，有P0741－TCC一直處于OFF位置；P0742－TCC一直處于ON位置；P0751－

1、2檔換檔電磁閥不良；P0756－

2、3檔換檔電磁閥不良；P1810－TFP位置開關(guān)總成線路故障；P1860－TCC脈沖寬度調(diào)節(jié)電磁閥不良等。全聞將其清除后試車，故障依舊，再提取故障碼，仍有P1810。

根據(jù)自己試車感覺和以上故障現(xiàn)象分析，這車的毛病既低是變扭器無鎖止，雙像變速箱無4檔。詢問車主得知，上次檢修變速箱更換變扭器時，發(fā)現(xiàn)變速箱內(nèi)部摩擦片制動帶沒有任何燒毀，有的上面所印刷的標(biāo)記依然清晰可辨，并且油也很干凈，檢查不出啥毛病，根據(jù)故障現(xiàn)象分析認(rèn)為，變扭器有毛病，所以更換了變扭器和其控制電磁閥，卻仍然沒有解決故障問題。

正在苦思冥想、百思不得其解之時，廠里正好來了一部同一型號的別克新世紀(jì)。將這輛只開了幾萬km的車開出去路試，發(fā)現(xiàn)該車在1500r/min多的時候，車速能達(dá)到100km/h；2500r/min時車速在140km/h；3000r/min時車則快要到160km/h；100km/h以上時，將排檔桿從“D”拉到“3”時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一下子上去很多，有很明顯強(qiáng)制降檔的感覺，高速行駛中丟油門，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速沒有回到怠速。

通過測試性能正常的車輛，再與這輛有故障的車對比一一分析，初步可以判定，這輛 車肯定沒有四檔。由于外圍部件檢測均良好，于是再次將變速箱從車上拆下來解體檢修。

解體后發(fā)現(xiàn)變速箱油液鮮線無異味，進(jìn)油濾網(wǎng)也十分干凈，沒有吸附物，油底殼內(nèi)無異常雜質(zhì)，各摩擦片制動帶無燒蝕現(xiàn)象。

該車使用4T－65E型自動變速箱，各檔位執(zhí)行元件工作情況如表1所示。

根據(jù)四檔時動力傳遞路線和執(zhí)行元件的工作情況來分析，發(fā)現(xiàn)四檔離合器只有在四檔時才參與工作，它出現(xiàn)故障的嫌疑最大。如果別的元件有毛病，將不單單是沒有四檔了。

四檔離合器位于側(cè)閥體內(nèi)部，在整個內(nèi)部執(zhí)行元件的最外邊，只有2個摩擦片。用壓縮空氣吹相應(yīng)的油道眼，發(fā)現(xiàn)四檔離合器片的驅(qū)動活塞能正常頂出，且無漏氣。拆下4檔離合器驅(qū)動活塞，檢查唇型密封圈，完好無損壞，彈性良好。其輸入油道及其軸上的密封環(huán)也沒有發(fā)現(xiàn)任何毛病。難道是閥體內(nèi)部有毛病？有這個可能嗎？

我苦苦琢磨，不知從何入手。坐在工作臺前，盯著變速箱內(nèi)的一大堆零件。突然眼前一亮。我發(fā)現(xiàn)手電筒一樣的4檔輸入軸前端有一段花鍵齒被魔掉了，像在車床上面車的一樣，十分光滑、整齊，沒有磨掉的花鍵齒十分細(xì)密。相比之下很難看出是壞掉的，以為它本身就是如此的！再把與4檔輸入軸連接的輸入太陽輪取出來一看，它內(nèi)部的花鍵齒也被磨平了。踏破鐵鞋無覓處，得來全不費工夫！通過發(fā)現(xiàn)這個故障點，再回過頭去分析前面的故障現(xiàn)象，一切都變得很好理解了。

更換了4檔輸入軸和輸入太陽輪，裝復(fù)后試車，變速箱的各項功能都恢復(fù)正常，花了很少錢解決了這個問題，車主十分滿意。

事后，回想這輛車的整個維修過程，別人第一次修的時候，之所以沒有發(fā)現(xiàn)花鍵齒壞掉，第一是因為這種情況很少發(fā)生；第二壞掉的花鍵齒看了也像沒有壞掉的一樣，就像車床車的一樣。當(dāng)然最主要的還是不夠細(xì)心。專家點評——張華：

此車故障原因有一定的特殊性，作者故障診斷思路尚可。此車故障診斷過程中，如果對數(shù)據(jù)流判讀分析進(jìn)一步深入，可更加有利于故障診斷，此車試車中，通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和車速對比分析判定無高速檔。文章中“100km/h時，有時能聽到異響”，此該從數(shù)據(jù)流上應(yīng)判讀到換4檔狀態(tài)，通過手動控制變所器鎖止禽合器TCC ON－OFF轉(zhuǎn)換，判斷變扭器鎖止離合器起作用，從而進(jìn)一步判定無高速4檔。在判定無高速4檔后，究竟是何種部件損壞，結(jié)合各執(zhí)行元件工作情況及升4檔時異響，可歸結(jié)為4檔動力傳遞部件方面原因。在思路清晰的前提下，如果再動用維修手冊對照分析，會更有助于故障原因的查找。作者在偶然間發(fā)現(xiàn)4檔輸入軸前端花鍵磨損，實屬不易。

案例

十五、雪佛蘭柯西佳不能啟動

故障現(xiàn)象

一輛美國通用公司的雪佛蘭柯西佳（CORSICA LT，VIN號為1G11LT5344PY263189），由于發(fā)動機(jī)無法啟動，拖至修理廠進(jìn)行了一周的修理，沒有修好，最后拖至我院轎車修理廠。故障診斷與排除：

由于此車修理多日，故障尚未排除，所以我們廠非常重視，并申請學(xué)院派專家進(jìn)行會診。由于汽車是拖來的，問駕駛員修理情況，駕駛員也說不清楚，我們只好從基礎(chǔ)查起。首先用汽油壓力表檢測汽油壓力，油壓為300kPa，屬于正常范圍。檢查電瓶3.4V，也正常。用自制發(fā)光二極管檢查噴油脈沖，發(fā)現(xiàn)沒有脈沖信號，用萬用表檢查噴油器插座時有13.4V的電壓。拔出一缸高壓線進(jìn)行試火，沒有高壓火，接連對各缸高壓線試火，均沒有高太火。看來此車故障可能不在油路上，是因為沒有點火信號而引起的沒有噴油脈沖信號。

根據(jù)以上檢查分析，故障原因可能有以下三點：一是發(fā)動機(jī)電腦沒有收到曲軸位置傳感器凸輪軸位置傳感器信號；二是點火電路故障，點火模塊、點火線圈有故障；三是發(fā)動機(jī)電腦或相關(guān)電路出現(xiàn)故障。由于電腦故障的可能性比較小，所以我們首先檢查一、二點。

連接ADC200進(jìn)入美國車系，然后進(jìn)入能用公司的雪佛蘭，選擇92－93年柯西佳車款。讀取發(fā)動機(jī)故障代碼，無故障代碼，經(jīng)過專家的認(rèn)真分析，是否儀器對此車種不認(rèn)識而不 能閱讀故障信息？再采取人工讀碼試一下，跨接方向盤下的12孔診斷座右上腳兩孔（A、B），然后通過儀表板下的SERVICE ENGINE SONN燈讀取故障代碼。經(jīng)過反復(fù)讀取，確定故障代碼是12號，查手冊知12號為電腦ECM未收到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號，應(yīng)為正常碼。因為發(fā)動機(jī)沒有運轉(zhuǎn)，就沒有點火脈沖信號產(chǎn)生，當(dāng)然沒有發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號，診斷儀和人工信息一致。

接下來進(jìn)行分析，按照先的分析，如果沒有曲軸位置信號或凸輪位置的信號給ECM，那么ECM應(yīng)該記憶故障代碼，現(xiàn)在電腦沒有故障代碼，看來曲軸位置或凸輪位置傳感器損壞的可能性不大。那么是否是第二條原因呢？拆下點火模塊、點火線圈，用自制試驗設(shè)備進(jìn)行檢驗，均沒有發(fā)現(xiàn)問題。第一、第二被排除，只有電腦和電路了，難道是電腦壞了？我們對電腦產(chǎn)生了懷疑。

首先我們?nèi)藶橹圃旃收希喊蜗翸AP（進(jìn)氣壓力傳感器）、THA（進(jìn)氣溫度傳感器）、THW（水溫傳感器）等多個傳感器插頭，再次讀取故障代碼，結(jié)果通過儀器和人工讀碼都沒有出現(xiàn)故障碼。看來現(xiàn)在并非沒有故障，只有電腦不記憶故障碼而已。為什么電腦不記憶故障碼呢？原因可能有二：一是電腦無常電源。二是電腦本身損壞。如果說電腦無常電源，KEY ON SERVICE ENGINE SOON燈不會亮（這類故障我們遇到過多次）。盡管這樣，我們盡量避免懷疑電腦，還是對常電源進(jìn)行檢查。KEY OFF，拔下ECU插頭，由于沒有對應(yīng)的電腦插腳資料，我們只好用萬用表測量每個插孔的電壓，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有一橙色插頭有12V電壓，有常電源，看來只有懷疑電腦。由于本地沒有此類車電腦，而且電腦是貴重元件，暫且將問題擱置，冷靜地進(jìn)行分析后，看是否還有其他原因?qū)е麓朔N現(xiàn)象發(fā)生。

專家組一成員拿了一小試燈用以檢查電腦插座有無電源時，忽然發(fā)現(xiàn)小試燈一直不亮。明明用萬用表測量有一電源，現(xiàn)在試燈為何不亮，再次用萬用表測量電壓值，橙色線仍有12V電壓，再用小試燈試，小試燈仍然不亮，這就怪了！有12V電壓，為什么試燈不亮呢？多次試驗，驗證了小試燈本身是好的。會不會是因此原因而引起的不能啟動呢？

由于急于知道答案，我們從電瓶正極直接引一火花線到電腦橙色線腳，后插上電腦插頭，發(fā)動試車居然能正常啟動。試車，一切良好，路試也正常。看來問題很清楚了，是因為電腦常電源電路接觸不良而引起的電腦電壓足夠，但能量不夠，致使電腦不能正常工作。那么常電源為什么會造成接觸不良呢？一般就懷疑保險絲，針對此車型，我們查找了元件位置圖，發(fā)現(xiàn)此車型的EFI保險絲并未在保險絲盒內(nèi)，而在防火墻上靠近ABS繼電器附近有一插頭，拔下插頭，發(fā)現(xiàn)EFI保險絲處于歪斜狀態(tài)，將保險絲插好，把原來聯(lián)結(jié)線從電瓶取下，啟動試車，一切正常。專家點評——闞有波：

此案例條理清楚，分析徹底，思路明晰，但是在使用萬用表檢查電源的時候，以后應(yīng)該避免這類問題，也就是“虛電”的故障，有電壓而不能點亮試燈、有電壓而涌啟動、有接地而電機(jī)不工作等這類故障很常見，在這里也起到了警示同行的目的。“我們只好用萬用表測量每個插孔的電壓，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有一橙色插頭有12V電壓，有常電源，看來只有懷疑電腦，”這一段話說的太絕對了，因為“有時候有一條電源線不足以說明電腦系統(tǒng)電源沒有故障，如果查看電路圖會發(fā)現(xiàn)，一般都有幾條電源同時進(jìn)入電腦”。同時，這個故障在做基本檢查的時候忽略了一個檢查點：電腦的接地檢查。假如這車的故障是發(fā)動機(jī)電腦接地不良，如果按照筆者的思路，恐怕故障可能又陷入謎團(tuán)了。

案例

十六、愛麗舍怠速發(fā)抖、油耗過高

故障現(xiàn)象：

2002年出廠的愛麗舍裝備8V TU5JP/K發(fā)動機(jī)。該車發(fā)動機(jī)怠速時抖動明顯，且油耗過高。

故障診斷與排除：

首先用PROXIA檢查電噴系統(tǒng)，讀取故障為：“P-混合比適應(yīng)（附加），檢測類型：超過下限，環(huán)境：轉(zhuǎn)速800r/min，水溫73℃。”參數(shù)測量（怠速時）：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速800r/min，空氣溫度52℃，水溫96℃；蓄電池電壓：12.5~13.1V變化，節(jié)氣門開度：11.3°；噴油時間3.0ms，進(jìn)氣壓力499mbar；氧傳感器0.1V不變。

從上面讀取的故障中檢測類型“超過下限”分析應(yīng)為混合氣過濃，但從氧傳感器0.1V不變，噴油時間和進(jìn)氣壓力遠(yuǎn)高于正常等情況來看，進(jìn)氣系統(tǒng)似乎有漏氣現(xiàn)象，造成混合氣過稀，電噴電腦自適應(yīng)加濃。仔細(xì)檢查幾個可能的漏氣點：節(jié)氣門體與進(jìn)氣歧管結(jié)合處、噴油嘴與進(jìn)氣歧管結(jié)合處、進(jìn)氣壓力傳感器與進(jìn)氣歧管連接真空管路。此時，又重新讀了一下怠速時的參數(shù)，發(fā)現(xiàn)蓄電池電壓似乎不正常，經(jīng)常變化，且電壓偏低。于是檢查了正負(fù)極電纜上的電壓，與蓄電池正負(fù)極電壓沒有大的偏差，均為13.1V，檢測發(fā)電機(jī)B+輸出端電壓也為13.1V，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升到2000r/min時，充電電壓上升到13.8V，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速再上升，電壓維持不變。可以肯定正負(fù)極電纜沒有問題，但充電電壓正常應(yīng)有14V以上，需檢查蓄電池和發(fā)電機(jī)。詢問車主得知蓄電池使用時間已經(jīng)較長，于是更換一個新蓄電池，發(fā)現(xiàn)充電電壓為14.2V，PROXIA上蓄電池電壓變?yōu)?3.7V，噴油時間2.4ms，進(jìn)氣壓力370mbar，發(fā)動機(jī)恢復(fù)正常。更換蓄電池，試車一星期，故障未出現(xiàn)。

案例

十七、愛麗舍發(fā)動機(jī)間歇性無法啟動

故障現(xiàn)象：

2002年出廠的愛麗舍裝備8V TU5JP/K發(fā)動機(jī)，啟動時時而正常，時而無法啟動，無法啟動時防盜指示燈閃爍報警。故障診斷與排除：

在出現(xiàn)故障時用PROXIA檢測防盜系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)參數(shù)：密碼收到有效；鑰匙2把；電控單元解鎖狀態(tài)沒有收到；電控單元鎖閉狀態(tài)沒有收到。

從“密碼收到有效和鑰匙確認(rèn)”來分析防盜天線178應(yīng)無問題，故障應(yīng)在防盜控制盒67到電噴電腦部分。即防盜控制盒67有沒有給電噴電腦解鎖信息。

查發(fā)動機(jī)艙保險絲盒50的F5、F6保險絲及其到雙封電器807的供電電壓正常；查防盜控制盒67的18N8供電正常，18N16搭鐵正常；檢測防盜控制盒67與電噴電腦連接線：18N10－55N35、18N9－55N22電阻均為1Ω，無斷路現(xiàn)象。

在打開點火開關(guān)時用萬用表交流電壓檔測防盜控制盒67的18N10有輸出交流信號，判斷為電噴電腦已收到防盜控制盒67的正常解鎖信號，但電噴電腦不能解鎖。更換電噴電腦后試車，故障排除。

案例

十八、愛麗舍自動檔換檔沖擊

故障現(xiàn)象：

2002年愛麗舍8V自動檔，自動變速箱型號為AL4。該車低速行駛時自動變速箱有換檔沖擊現(xiàn)象。感覺車身抖動明顯，高速時正常。無故障燈閃爍現(xiàn)象。故障診斷與排除：

用PROXIA診斷儀讀取故障為：沒有故障。主油道壓力參數(shù)正常，怠速時D檔2.9～3bar（1bar＝100kPa，下同）N檔2.5～2.7bar。路試，用PROXIA進(jìn)行就車參數(shù)分析，發(fā)現(xiàn)每次在2檔未鎖止時加速，2檔先換到N檔，又換到2檔鎖止，此時發(fā)生了沖擊，車身抖動了下，接下去換3檔、4檔都很正常。

根據(jù)上述情況分析可能為控制變扭器鎖止的液控部分出現(xiàn)故障，而從液力控制盒液控圖上可以看到該部分由變扭器鎖止電磁閥EVMPC和輔助液力分配器組成，變扭器鎖止電磁EVMPC調(diào)節(jié)油壓從0到3bar變化。當(dāng)變扭器鎖止電磁閽調(diào)節(jié)壓力小于1bar時，CPC閥芯和RPC閥芯均不移動，變扭器鎖止活塞處于分離狀態(tài)（圖1）；當(dāng)變扭器鎖止電磁閥調(diào)節(jié)壓力大小1bar且小于1.3bar時，CPC閥芯開始移動泄壓，變扭器鎖止活塞繼續(xù)處于分離狀態(tài)（圖2）；當(dāng)變扭器鎖止電磁閥調(diào)節(jié)壓力大于1.3bar時，RPC閥芯也開始移動，油道改向，變扭器鎖止活塞進(jìn)入結(jié)合狀態(tài)，變扭器鎖止（圖3）。

分析可能為變扭器鎖止電磁閥失效或CPC和RPC閥芯卡滯。之前維修人員已經(jīng)檢查過油平面，將變扭器鎖止電磁閥和油壓調(diào)節(jié)電磁閥調(diào)換過，且簡單清洗過液力控制盒，更 換了已經(jīng)較臟污的變速箱油，但故障依舊。分析可能為清洗不徹底。將輔助液力分配器中的CPC和RPC閥芯拆出來徹底清洗一遍，將回，故障排除。專家點評——汪貴行：

鄭易師傅寫的“受麗舍自動檔換檔沖擊”等稿，文字極簡單所占篇幅甚短，故障現(xiàn)象得比較清晰。如在自動檔換檔沖擊的稿中：一輛2002的愛麗舍轎車，其自動變速器在低速行駛時有明顯的換檔沖擊現(xiàn)象，車身拌有抖動；而高速時則正常。且無故障燈閃爍現(xiàn)象，亦無故障碼可調(diào)用

文稿還講述了故障的診斷過程，并進(jìn)行了分析，主要有三點：

其一是作出油壓檢測說明此AT的液壓系統(tǒng)基本正常，怠速時N檔2.5～2.7bar、D檔2.9～3bar屬于正常范圍。

其二是用專用的PROXIA儀器進(jìn)行路試檢測，發(fā)現(xiàn)國輛起步動行后每次在2檔時并且變矩器未鎖止?fàn)顟B(tài)下加速，是先由2檔換回到N檔，再跳到2檔并鎖止，此時發(fā)生了沖擊，車身出現(xiàn)明顯抖動，隨后車輛正常升3檔、4檔，表現(xiàn)高速行駛很正常。

其三是作者用了一組液力變矩器的液壓系統(tǒng)圖，分析說明變矩器運作：分離態(tài)、鎖止態(tài)三種液壓狀態(tài)的液流過程。

由此文稿對此故障作出結(jié)論，是油液過臟造成變扭器鎖止電磁閥失效所致。故障排除方法顯然是對癥下藥：清潔被卡滯的CPC和RPC閥芯，更換油液則手到病除。

此文給人留下的疑問或不足之處是：

①2002的愛麗舍轎車，自動變速器型號為AL4，其顯著特點之一是自動變速器使用是半合成油，使用壽命極長，正常行駛狀況下其油液幾乎可不更換，更不可能產(chǎn)生大量的磨削污染油液。即便普通的ATF通常亦可使用三年或5～6萬km。而該文講恰恰這輛車是“剛從其他廠維修更換油液不徹底”開成CPC和RPC閥芯卡滯的故障，說明這種油液的“嚴(yán)重”污染，甚至要兩次清潔更換油液才能清除，不得不引起人人產(chǎn)的疑問這種故障的真實性。

②文稿中提出本故障通過專用的PROXIA儀器進(jìn)行路試檢測，發(fā)現(xiàn)車輛起步運行后，自動變速器是按照“起步——二檔——回到N檔——再到二檔——鎖止——升高速檔”的規(guī)律運行的，由于低檔階段來回在：二——N——二檔間突變，所以產(chǎn)生了低速錯誤換檔的沖擊，而在高速行駛狀態(tài)則正常行駛。但是文稿卻對造成此現(xiàn)象沒有正面、正確的解釋。只是用了三張液力變矩器的分離態(tài)、鎖止態(tài)液壓系統(tǒng)圖，企圖說明是鎖止系統(tǒng)的閥芯卡滯造成的亂檔，缺乏應(yīng)有的可信的推理分析。

③所引用的變矩器鎖止液壓系統(tǒng)圖，按作者的意圖屬于文稿的核心，但缺乏必要的液流文字說明，變矩器的鎖止油流的動力源頭應(yīng)指清楚文中將“EVMPC”稱為“鎖止電磁閥”亦不妥當(dāng)準(zhǔn)確，因為它真正是起壓力調(diào)節(jié)作用，建議應(yīng)稱為“占空比式液壓調(diào)節(jié)閥”，或簡稱之為“鎖止油壓調(diào)節(jié)閥”更恰當(dāng)此。文中也應(yīng)對副液控單元部分的CPC閥與RPC閥均應(yīng)作出相應(yīng)的說明。

對原圖的使用，如果需要取用原圖，或是最好作出必要的改動和補(bǔ)充，或是注明出處，以示對原作者的尊重。

對“愛麗舍間歇無法啟動”、“愛麗舍怠速發(fā)抖、油耗過高”亦有同樣感覺，建議寫得具體，分析也應(yīng)細(xì)致合理。總之，真誠希望鄭易師傅加強(qiáng)實踐，對原稿作出更具體、真實的說明。

案例

十九、畢加索ABS故障燈和手制動燈無故閃爍

故障現(xiàn)象：

2004年畢加索2.0手自一體，發(fā)動機(jī)型號MM6LP。該車在行駛途中發(fā)現(xiàn)組合儀表上的ABS故障燈和手制動燈無幫閃爍一下就熄滅了，同時伴有一聲峰鳴音，無規(guī)律反復(fù)出現(xiàn)。故障診斷與排除：

首先用PROXIA檢測ABS系統(tǒng)讀取故障為：“F－蓄電池電壓故障。” 檢查座椅下的蓄電池電壓正常，但負(fù)極電纜與蓄電池樁頭接頭處有點安裝不到位，重新安裝負(fù)極電纜，試車10km，故障未出現(xiàn)。

本以為故障排除，但用戶第二天反映故障依舊。再次試車，發(fā)現(xiàn)在加速時該故障出現(xiàn)頻率較高，停車試著急踩油門，發(fā)現(xiàn)組合儀表燈突然隨之異常發(fā)亮，且上述故障同時出現(xiàn)。

照此分析，可能為發(fā)電機(jī)在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升時輸出電壓過高，用PROXIA的物理盒檢測發(fā)電機(jī)充電電壓，發(fā)現(xiàn)怠速時為14.7V，急踩油六其電壓最高可達(dá)18.3V，至此故障原因查明。更換發(fā)電機(jī)總成，試車一星期，故障不再出現(xiàn)。專家點評——李剛：

此故障是由于車輛發(fā)電機(jī)內(nèi)的調(diào)節(jié)器損壞引發(fā)，這個故障在第一次檢修時作者已經(jīng)想到并檢查了蓄電池的狀態(tài)和連接情況，但查完后應(yīng)該再把檢查工作做的細(xì)一些，用解碼器看看電瓶電壓的數(shù)據(jù)，或者是用萬用表在怠速和高速狀態(tài)下同時測量電瓶和發(fā)電機(jī)輸出端子上的輸出電壓，準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)故障爭取一次解決。

案例

二十、富康988ETC發(fā)動機(jī)間歇性加速無力

故障現(xiàn)象：

2002年富康988ETC發(fā)動機(jī)型號為：TU5JP/K該車加速無力，發(fā)動機(jī)故障燈時亮?xí)r不亮，油耗升高，檢查無果，接著又出現(xiàn)無法啟動拋錨故障。故障診斷與排除：

該車用戶是反映發(fā)動機(jī)故障燈經(jīng)常發(fā)亮，間歇加速無力，油耗升高。用PROXIA專用診斷儀檢測，讀取故障為：“P－混合比適應(yīng)；檢測類型：超過上限。（上述“P”代表永久性故障）”怠速時的參數(shù)測量：進(jìn)氣壓力298mbar，噴油時間2.8～3.0ms。

根據(jù)上述“超過上限”和電噴電腦自適應(yīng)增加噴油時間的情況分析應(yīng)為混合氣過稀。于是檢查并更換了汽油濾清器、空氣濾清器和火花塞，重讀參數(shù)：進(jìn)氣壓力298mbar，噴油時間2.2～2.3ms，正常。

但該車上述故障仍未排除，進(jìn)而又出現(xiàn)了拋錨無法啟動故障。拖回廠修理時，先檢查了汽油壓力，只有0.9bar，且火花塞無高壓火，檢查點火線圈供電時發(fā)現(xiàn)輸入電壓只有10.2V，而電瓶電壓為13.2V。以上跡象表明很可能為供電存在故障，仔細(xì)檢查各搭鐵線，發(fā)現(xiàn)變速箱上一固定螺栓未擰緊，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)線束上的搭鐵線未能良好搭鐵。至此故障原因明確。

緊該螺栓后啟動正常，試車，故障不再出現(xiàn)。后據(jù)用戶回憶，該故障起因于一次變速箱修理后，應(yīng)為修理工裝配時未將此螺栓擰緊，造成發(fā)動機(jī)電腦搭鐵不良，工作混亂。專家點評——李剛：

電噴車出故障維修時由于打鐵線路不良造成的故障現(xiàn)象千奇百怪，此故障一開始維修時是存在的多個故障碼將維修思路引向了錯誤的方向，但蓄電池電壓這個故障碼出現(xiàn)時因該車車輛空載和帶負(fù)荷兩種狀態(tài)下去看數(shù)據(jù)流里關(guān)于電瓶電壓的數(shù)據(jù)顯示，也許可以更快的發(fā)現(xiàn)問題所在，另外在維修時偶發(fā)故障碼較多的狀態(tài)下要去測量傳感器接地線、電腦地、發(fā)動機(jī)地、變速箱地、車身地對電瓶負(fù)極的電壓（接地電平），這樣可以提早發(fā)現(xiàn)由于接地問題造成的元件和電腦瞬間不工作，工作不可靠所引發(fā)的車輛故障。

案例二

十一、賽納發(fā)動機(jī)無法啟動

故障現(xiàn)象：

一輛2002款自動檔賽納2.0，發(fā)動機(jī)型號為MM6LP。該車在行駛途中突然熄火，無法啟動。

故障診斷與排除：

用東風(fēng)雪鐵龍PROXIA專用診斷儀檢測發(fā)動機(jī)電噴電腦無法進(jìn)行對話。檢測BSI智能服務(wù)器電腦，讀取故障為：“P－與發(fā)動機(jī)電控單元的通訊故障（本地）”；“P－車輛縱向加速 度信息故障（隔開的）”；“P－發(fā)動機(jī)水溫信息故障（本地）”；“P－車速信息故障（隔開的）”。檢測自動變速箱電腦，讀取故障為：“P－節(jié)氣門電位器信號故障（隔開的）”；“P－自動變速箱與發(fā)動機(jī)計算機(jī)對話故障（隔開的）”。

注：上述“本地”指對于本電腦來講是直接接收到的故障信息，“隔開的”指該故障信息是別的電腦發(fā)布到CAN系統(tǒng)中的。上述“F”代表臨時性故障，“P”代表永久性故障。

對發(fā)動機(jī)點火和噴油進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)噴油嘴無工作信號，但在進(jìn)氣口不斷噴入清洗劑，發(fā)動機(jī)可啟動正常工作，戰(zhàn)火正常。

根據(jù)上述檢查結(jié)果分析，由于賽納車采用多路傳輸系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)電噴電腦和BSI及自動變速箱電腦三者構(gòu)成CAN系統(tǒng)，互相之間進(jìn)行信息共享，該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

如果CAN系統(tǒng)的連接任何一處有短路或斷路或其中一個電腦損壞，都會出現(xiàn)電腦對話故障，而本例中BSI和自動變速箱電腦均出現(xiàn)對話故障，說明CAN系統(tǒng)有問題。

斷開蓄電池，拆下三個電腦，用萬用表檢測互相之間的CAN線連接，線路沒有斷路和短路問題。又逐個查看三個電腦，發(fā)現(xiàn)電噴電腦幾個針腳明顯有腐蝕現(xiàn)象，結(jié)合前面PROXIA診斷儀無法進(jìn)入電噴電腦分析，應(yīng)為電噴電腦故障。更換發(fā)動機(jī)電噴電腦，故障排除。

案例二

十二、賽納發(fā)動機(jī)間歇性動力不足

故障現(xiàn)象：

一輛2002款自動檔賽納2.0，發(fā)動機(jī)型號為MM6LP。發(fā)動機(jī)經(jīng)常進(jìn)入降級模式，初始化恢復(fù)功能后不久又重復(fù)出現(xiàn)。用戶反映冷車經(jīng)常感覺動力不足，怠速發(fā)抖，熱車偶爾出現(xiàn)動力下降。

故障診斷與排除：

用戶來廠時已進(jìn)入降級模式，首先用東風(fēng)雪欠龍PROXIA專用診斷儀檢測發(fā)動機(jī)的電噴電腦故障。

①“F”空氣泵繼電器控制故障（本地）－檢測：接蓄電池正極或與接地短路。環(huán)境：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速981r/min；車速14km/h；進(jìn)氣壓力490mbar；水溫34℃。

②“F”1缸參考傳感器故障（本地）－檢測：短路或斷路。環(huán)境：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速1989r/min；車速40km/h；進(jìn)氣壓力660mbar；水溫87℃.注：上述“本地”指對于本電腦來講是直接接收到的故障信息，“隔開的”指該故障信息是別的電腦發(fā)布到CAN系統(tǒng)中的。上述“F”代表臨時性故障，“P”代表永久性故障。

因上述故障均為臨時性故障，故刪除故障，做發(fā)動機(jī)電噴電腦自動調(diào)節(jié)裝置初始化，命名發(fā)動機(jī)電噴電腦的自適應(yīng)調(diào)整歸零，重新啟動，發(fā)動機(jī)恢復(fù)正常，PROXIA診斷沒有故障。但用戶幾天后來廠反映故障未排除，再次用PROXIA檢測發(fā)動機(jī)電噴電腦沒有故障，這樣就基本可以排除電噴系統(tǒng)電器故障。于是又對該車的點火系統(tǒng)（火花塞、點火線圈）、供油系統(tǒng)（供油壓力、噴油嘴清潔情況）及進(jìn)氣系統(tǒng)（是否有漏氣處）分別進(jìn)行檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何異常現(xiàn)象。剩下來就只有機(jī)械故障了，根據(jù)該用戶反映情況分析可能為偶爾氣門密封不良，使發(fā)動機(jī)無法正常工作而進(jìn)入降級模式，但在氣門密封較好時又可以通過自動調(diào)節(jié)裝置初始化來使其恢復(fù)正常工作。拆檢發(fā)動機(jī)，果然發(fā)現(xiàn)進(jìn)排氣門均積碳嚴(yán)重。更換進(jìn)、排氣門，清除積碳，要求車主加高品質(zhì)燃油，試車一段時間回訪，故障排除。專家點評——李玉茂：

法國人喜歡浪漫，法國設(shè)計的汽車古怪；我不懂浪漫，也不諳熟法國汽車，讀了以上兩篇稿件卻頗有感受。

《賽納發(fā)動機(jī)無法啟動》一文，作者使用診斷儀不能進(jìn)入發(fā)動機(jī)電腦，讀BSI（網(wǎng)關(guān)服務(wù)器）和自動變速器電腦的故障碼，有一相同故障就是與發(fā)動機(jī)電腦不能通訊。于是作者判斷是CAN總線存在故障，略施計謀，僅拔開發(fā)動機(jī)電腦插頭就發(fā)現(xiàn)了問題。對于CAN總線的診斷，通過讀故障碼可以確定是總線故障，通過排查法（拔電腦插頭）和觀察波表可以找到故障的具體部位。

《賽納發(fā)動機(jī)間歇性動力不足》一文，發(fā)動機(jī)冷車怠速抖動，作者以正確診斷步驟： 讀碼——讀數(shù)據(jù)塊——測量——分析，果斷決定應(yīng)清洗進(jìn)氣門積碳，施行手術(shù)，故障很快排除。汽油品質(zhì)不好、用戶駕駛方式（發(fā)動機(jī)長期低負(fù)荷工作）導(dǎo)致氣門和進(jìn)氣道積存很多積碳，噴入汽油被積碳吸附，溫度低又不能揮發(fā)，由于混合氣稀造成燃燒不良，所以說發(fā)動機(jī)冷車不易啟動和冷車怠速抖是電噴發(fā)動機(jī)的常見病。對于不嚴(yán)重的積碳可以用“吊瓶”（由進(jìn)氣歧管吸入清洗劑）的方法清除積碳。

希望作者進(jìn)一步用專稿（例如CAN總線）講述法國汽車的浪漫（例如降級模式）故事，讓大家共同分享雪鐵龍汽車的“鄉(xiāng)土風(fēng)情”。

案例二

十三、日產(chǎn)風(fēng)度A33自動變速器不跳四檔故障

故障現(xiàn)象：

一輛2002年出廠的日產(chǎn)風(fēng)度A33轎車，發(fā)動機(jī)型號為VQ20DE，行駛里程60300km。進(jìn)廠報修跑不快，最高車速只能達(dá)到100km/h。故障診斷與排除：

接車后，用日產(chǎn)專用診斷儀CONSULT－II對該車進(jìn)行故障存儲查詢，結(jié)果是無故障碼存儲。進(jìn)行路試，發(fā)現(xiàn)此車在排檔桿處于“1”和“2”位置時，車速和跳檔都在規(guī)定范圍內(nèi)。當(dāng)在“D”位置時，1檔跳2檔都有很正常，當(dāng)跳到“3”檔時，如果繼續(xù)緩慢加油，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到3800r/min時，車速勉強(qiáng)能達(dá)到120km/h左右。如果繼續(xù)加速，發(fā)動機(jī)就會“空轉(zhuǎn)”，即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速猛增至4500r/min左右，但車速最多還是120km/h。這時觀察CONSULT－II診斷儀上的檔位顯示還是“3”檔，但松開加速踏板會跳到“4”檔，如果再加速，就又會跳回“3”檔。

車開回修理廠手，檢查變速器油，發(fā)現(xiàn)油的顏色發(fā)黑，但沒有燒焦的味道。詢問車主得知，此車自從買回后沒有換過變速器油。所以先更換變速器油并清洗油底殼，油底殼內(nèi)無雜物。試車，故障依舊。遂將車開到舉升加上，連接診斷儀CONSULT－II，升車進(jìn)行測試。進(jìn)入“變速器數(shù)據(jù)流顯示”單元，且在變速箱換檔電磁閥的線束上接入萬用表，目的是為了檢測電磁閥的工作情況和電腦傳給電磁閥的信號是否正常。此時，把排檔桿掛入“D”位置進(jìn)行加速，變速器居然可以跳4檔，而且最高車速可達(dá)到220km/h，外接萬用表和診斷儀顯示換檔電磁閥工作都很正常。

我認(rèn)為此現(xiàn)象說明兩點：第一、變速箱的換檔機(jī)構(gòu)和換檔電磁閥是沒有問題的；第二，只要有一負(fù)荷變速器就不跳4檔。接著測試了失速轉(zhuǎn)速和管路壓力，測得失速值為2000r/min（標(biāo)準(zhǔn)值為2200～2600r/min），管路壓力值如表1所示。

分析造成失速轉(zhuǎn)速低和管路壓力低有三種可能因素：（1）變扭器發(fā)生故障；（2）發(fā)動機(jī)動力不足；（3）變速箱油泵壞。因檢查變扭器和油泵比較麻煩，所以先檢查發(fā)動機(jī)。

連接CONSULT—II診斷儀，閱讀發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流，沒有發(fā)現(xiàn)問題。再次向車主詢問得知，故障好像是從一家加油站加油后開始出現(xiàn)的。遂檢查油箱、燃油濾芯、噴油嘴及火花塞，發(fā)現(xiàn)燃油濾芯很臟，火花塞上有積碳。檢查燃油壓力，測得壓力值為234kpa（標(biāo)準(zhǔn)值為235kpa）。看來燃油壓力沒什么問題。我暗自高興，認(rèn)為故障原因是燃油質(zhì)量太差，造成濾芯臟堵、供油不足、火花塞積碳，從而導(dǎo)致汽缸工作不良、發(fā)動機(jī)動力不足、傳給變速器的扭力也不夠，所以變速器不跳4檔。清洗油箱、油泵濾網(wǎng)、噴油嘴、節(jié)氣門，更換火花塞及燃油濾芯，加入質(zhì)量絕對可靠的97號汽油，然后試車，但故障依舊。

我疑惑了！難道還是變速器問題？不會的！在舉升架上的測試已證明了變速器是沒有問題的。這時我突然想起去看修的一輛日產(chǎn)奇駿T30車，那車和現(xiàn)在的這輛風(fēng)度A33故障非常相似，也是不跳檔，且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速最多也只能達(dá)到3000r/min左右，并伴有氣門響聲。其故障原因是三元催化器堵了。這輛風(fēng)度車會不會也是三元催化堵了呢？如果是，那為什么無論停車還是在路上發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速都還能達(dá)到4000r/min？為什么路試時發(fā)動機(jī)還會“空轉(zhuǎn)”？帶著疑惑我拆下了氣管，發(fā)現(xiàn)前后兩側(cè)的三元催化器均有不同程度的堵塞。問題應(yīng)該就出在這里！更換三元催化轉(zhuǎn)換器，進(jìn)行路試，故障排除！

向?qū)＜艺埥痰囊韵聠栴}： 1.為什么三元催化器被堵，風(fēng)度A33的發(fā)動機(jī)會“空轉(zhuǎn)”且最高值達(dá)4000r/min？ 2.如果發(fā)動機(jī)動力不足，失速轉(zhuǎn)速和變速器的管路壓力一定會降低嗎？為什么？

3.變速器的控制單元是依據(jù)是什么來決定換檔的？發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩及功率對變速器換檔起到什么作用？ 專家點評——王凱明：

1.變速器的工作狀態(tài)始終與發(fā)動機(jī)的性能相關(guān)。

2.在做油壓實驗時應(yīng)在D、2、1和R各檔位都檢測一下，若在高檔位打滑，失速實驗是一般檢查不出來。

3.文中講的發(fā)動機(jī)的“空轉(zhuǎn)”可能是強(qiáng)制降檔引起的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高，不是真正由于變速器打滑導(dǎo)致的空轉(zhuǎn)。

4.該車所測的壓力其實還算正常，因只差0.1kg/cm2，但發(fā)動機(jī)動力不足，肯定失速轉(zhuǎn)速會低，這是因為發(fā)動機(jī)要通過變速器驅(qū)動車輛移動，而變速器已進(jìn)檔，且在作實驗時已踏住制動，這時發(fā)動機(jī)發(fā)出的動力全部消耗為變扭器的液力損失，發(fā)動機(jī)動力好，克服液力摩擦的能力高，失速轉(zhuǎn)速就高此，另因油泵輸出流量和壓力與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高低有關(guān)，只有失速轉(zhuǎn)速很低時，油壓才有明顯下降。

5.三元催化器的阻塞會導(dǎo)致排氣背壓升高，影響發(fā)動機(jī)動力，這個可用一個小些的壓力表檢測，發(fā)動機(jī)在2500r/min時應(yīng)小于2psi（合13.7kpa）。

6.變速器控制單元根據(jù)負(fù)荷和車速信號來確定換檔，當(dāng)發(fā)動機(jī)動力不足，駕駛?cè)藛T只會進(jìn)一步踏下油門，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)負(fù)荷增加，換檔點推遲。當(dāng)油門到一定程度，而車速又未達(dá)到規(guī)定值時，不會升檔，甚至?xí)?qiáng)制降檔。

案例二

十四、日產(chǎn)風(fēng)度火花塞引起的一例典型故障

故障現(xiàn)象：

一輛日產(chǎn)尼桑風(fēng)度行駛11萬km，來我石后司機(jī)稱車無大的毛病，就是1年多來節(jié)氣門、噴油嘴、火花塞都沒有動過，想著應(yīng)該清洗和更換火花塞了。修理工檢查時的確也沒有發(fā)現(xiàn)啥毛病。怠速平穩(wěn)、加速也好，想想司機(jī)說的也有道理，于是清洗了節(jié)氣門噴油嘴，更換了火花塞，但是這樣便引來了問題。

怠速比以前高100r/min，并且間歇性抖動一下。間歇時間長短不等，有時抖動厲害、有時輕微顫抖，厲害時甚至熄火，立即點車又能重新啟動。加速跟以前一樣。故障診斷與排除：

用車博士檢測，無故障存在，懷疑是油壓不穩(wěn)。接上油壓表后，油壓平穩(wěn)，怠速時為2.0kPa。車本來好好的，想想也沒做別的，只是清洗、換火花塞，于是便告訴司機(jī)可能是電腦自學(xué)習(xí)的自適應(yīng)過程，過一星期怠速就會降低，原來抖動也將消失。

一周后司機(jī)把車開來，怠速和原來一樣了，但抖動仍存在。既然怠速好了，那問題肯定在火花塞上。此車裝的是白金火花塞，拆下新的火花塞，裝上舊火花塞，故障消失。

火花塞是點火系統(tǒng)重要的組成部分，其好壞和匹配直接影響發(fā)動機(jī)性能和點火能量。選用火花塞時應(yīng)注意：火花塞間隙應(yīng)一致，一般為0.6～0.8mm；熱值應(yīng)相同。

我國根據(jù)熱特性分為熱型和冷型火花塞，所謂熱特性是指火花塞瓷絕緣管裙部的熾熱端將熱傳導(dǎo)至發(fā)動機(jī)冷卻系的能力，是在特定條件下的一種比較值。通常壓縮比為3～4的發(fā)動機(jī)宜使用熱值為20～35的性火花塞；壓縮比為5.5～7的發(fā)動機(jī)使用145～200的冷型火花塞。

火花塞熱特性選取是否合適可以用絕緣體裙部的顏色來判斷，發(fā)動機(jī)在怠速以外的正常工況下運行幾個小時后觀察裙部顏色，若裙部呈淺褐色并且干凈，說明選型正確；若裙部轔色，說明選用火花塞太冷；若裙部呈灰白色，且電極有被燒蝕痕跡，則選用的火花塞太特別是獨立點火的火花塞，若選用不正確將引起故障燈常亮。用電腦檢測是“點火線圈1、2、3、4、5、6短路”。專家點評——李家本： 此文講述的是車輛故障診斷問題，而其中包括著有關(guān)汽車配件知識的問題。建議作者對于更換的新火花塞與原車的舊火花塞空間有何不同（各自熱特性如何？），能夠作出具體的說明，再聯(lián)系因火花塞換用不當(dāng)而引發(fā)出發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)不正常的現(xiàn)象，會有力地說明，掌握配件知識，正確選用配件的重要性。

案例二

十五、風(fēng)神藍(lán)鳥動力不足且怠速發(fā)抖

故障現(xiàn)象：

一輛2002年風(fēng)神藍(lán)鳥（EQ7200—II型）事部車，據(jù)修理廠反映修復(fù)后動力不足且怠速發(fā)抖，故障警告燈亮，故障碼顯示為氧傳感器故障，更換氧傳感器后故障警告燈仍然亮，故障現(xiàn)象仍然存在。故障診斷與排除：

接車后反復(fù)啟動車子發(fā)現(xiàn)，如果一次不能啟動，再次則很難啟動，冷車啟動較熱車容易些；啟動后怠速不穩(wěn)、抖動的厲害，急加油門發(fā)動機(jī)出現(xiàn)回火，甚至熄火 緩慢加油門到最高轉(zhuǎn)速也只有3000r/min；故障警告燈亮。

手工讀取故障碼為33（選擇自診斷模式2讀取自診斷結(jié)果），譯為排氣傳感器（即氧傳感器）電壓過高。風(fēng)神藍(lán)鳥車的自診斷模式有方式1和方式2（如表1所示）。電控單元上有一個診斷模式選擇開關(guān)，用扁起子順時針方向旋到底，電腦即進(jìn)入診斷模式1；用扁起子逆時針方向旋到底，電腦即進(jìn)入診斷模式2。（注意：A.發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時不能選擇診斷模式。B.在各種診斷模式下，當(dāng)關(guān)閉點火開關(guān)再打開時，診斷將自動回到模式1。C.用車時將診斷模式選擇開關(guān)逆時針方向旋到底。）當(dāng)診斷模式從模式2轉(zhuǎn)變到模式2時，將從ECU中消除掉故障碼；當(dāng)斷開蓄電池導(dǎo)線時，故障碼將在24小時內(nèi)從ECU中消失。

在自診斷模式2讀取自診斷結(jié)果時，故障碼由ECU上紅色LED或發(fā)動機(jī)警告燈的閃光次數(shù)表示，長（0.6s）閃光表示十位數(shù)，短（0.3s）閃光表示個位數(shù)。

繼續(xù)選擇模式2啟動發(fā)動機(jī)進(jìn)行氧傳感器監(jiān)視檢查（在此模式下，發(fā)動機(jī)警告燈和紅色LED顯示由氧傳感器監(jiān)視的混合比情況，如表2所示），燈不亮表示混合氣過濃。

點火開關(guān)OFF，接好測試線后啟動發(fā)動機(jī)，將發(fā)動機(jī)預(yù)熱后讀取氧傳感器電阻電壓為0.1V左右，為混合氣過濃。因日產(chǎn)系列車型采用的氧傳感器大多為陶瓷氧化鈦制成，其電阻在理想空烯比時變化劇烈，ECU供給此傳感器約1V的電壓，故輸出信號值取決于其電阻變化情況，當(dāng)混合氣過濃時電阻值變小，而ECU內(nèi)部所得到的是一個高電位信號，從而減少噴油量；反之電阻值變大，ECU內(nèi)部產(chǎn)生一個低電位信號，從而加大噴油量（如圖1所示）。

為判斷是否是傳感器本身的故障，將節(jié)氣門后方的連接螺釘旋松，使外界少許空氣不經(jīng)過流量計的計量進(jìn)入汽缸，此時氧傳感器輸出電壓略有上升，故可先暫時排除氧傳感器本身故障。

根據(jù)經(jīng)驗判斷，影響到車子啟動困難、加速回火、動力不足的因素中以燃油系統(tǒng)和點火系統(tǒng)工作不穩(wěn)定、主要傳感器元件工作不良等最為常見。有必要逐步檢查：

1.燃油油壓檢查：點火開關(guān)IG/OFF泄掉管路中的燃油壓力，接好油壓表，打開點火開關(guān)IG/ON后3s關(guān)閉，然后打開，反復(fù)直到油壓表讀數(shù)不再上升，此時值約為0.29mPa，正常值為294kPa，啟動后怠速油壓為約0.24mPa，正常值為245kPa。IG/OFF后30min內(nèi)油壓表讀數(shù)未曾下降，油壓檢查結(jié)果基本正常。

2.點火系統(tǒng)檢查：將中央高壓線距缸蓋3～5mm啟動發(fā)動機(jī)試火為藍(lán)白色火花，分火頭有略微燒蝕，打磨后裝復(fù)。檢查分缸線及火花塞時發(fā)現(xiàn)火花塞有積碳，分電器外殼漏電，更換新的分電器外殼和火花塞后試車，怠速平穩(wěn)但發(fā)動要最高轉(zhuǎn)速仍未提升太多。

3.缸壓檢查：點火開關(guān)IG/OFF，拆下各缸火花塞接好缸壓表，將加速踏扳踩到底以減少節(jié)氣門的阻礙作用。測試各壓力值依次為1146kPa、1130kPa、1200kPa、1179kPa，正常值應(yīng)在1030～1226kPa間且各缸偏差不大于98kPa，實測值應(yīng)在允許范圍內(nèi)。

4.進(jìn)氣系統(tǒng)檢查：在檢查中并無發(fā)現(xiàn)有漏氣的地方，拆掉空氣濾清器故障沒有明顯變 化。

維修陷入困難。仔細(xì)分析：既然故障碼表示混合氣過濃，那么還應(yīng)從影響于混合氣的因素去檢查。混合氣過濃有兩方面原因：

1、供油量過多；

2、空氣量偏少或空氣供給中的氧氣含量偏少。重新拆下火花塞發(fā)現(xiàn)又有積碳，很明顯汽缸中混合氣過濃。但測量油壓是正常表明供油量沒有過多；檢測進(jìn)氣系統(tǒng)又沒有漏氣（漏氣只能造成稀不會導(dǎo)致濃——專家朱軍點評），空氣濾清器也沒有堵塞，表明空氣量給沒有偏少；測量缸壓正常表明汽缸沒有漏氣。維修陷入僵局，怎么判斷汽缸內(nèi)到底是怎樣形成油多呢？

借用元征解碼器讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)冷啟后在暖車過程中，發(fā)動機(jī)電腦控制噴油脈寬突然變小，且隨節(jié)氣門開度的變化不明顯，似乎一直進(jìn)行著烯油過濃的修正，使得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速無法上升。可以看出在發(fā)動機(jī)閉五控制時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不可能上升，如果讓它開環(huán)運行可能會有所改善，抱著試試看的想法，將氧傳感器拆下試車，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速竟然上升到了4000r/min，（這里已經(jīng)表明排氣不暢了——專家朱軍點評）但彩用斷開氧傳感器接線的方法試則效果不是很明顯（這里表明開環(huán)對故障現(xiàn)象影響不大——專家朱軍點評）。在拆下氧傳感器的位置發(fā)現(xiàn)氣流很大、很急。很顯然供油沒有問題，那么就是進(jìn)入汽缸內(nèi)的氧的含量過少。為了驗證這個推論，用空氣壓縮機(jī)向進(jìn)氣管吹氣發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)工作情況大大好轉(zhuǎn)，怠速穩(wěn)了，急加速也沒有異常。問題似乎找到了。拆下三元催化器，重新試車發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象消失。

原來在事故中，該車的三元催化器受損，堵塞了排氣通道，使得燃燒后的廢氣不能順利排出，充氣效率減少，啟動自然就困難了。冷啟動時由于廢氣不多壓力不大和排氣管阻塞壓力不大的原因容易啟動。而氧傳感器長期處于高壓的廢氣中，氧氣含量很少，產(chǎn)生混合氣過濃的信號，ECU無論怎樣調(diào)節(jié)噴油量也無法得到根本改善，就出現(xiàn)了33的故障碼，更換新的三元催化器和清除故障碼后，故障排除。專家點評——朱軍：

加油時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速最高超不過3000r/min時，對于日產(chǎn)車系而言，如果不是空氣流量計損壞、混合氣也并不稀、點火正時也不晚的話，應(yīng)該優(yōu)先檢查排氣背壓（小于0.3kg/cm2），或直接拆下氧傳感器后啟動發(fā)動機(jī)，若故障現(xiàn)象消失，則一定是排氣不暢所至。

案例二

十六、起亞歐菲萊斯新車一側(cè)小燈不亮

故障現(xiàn)象：

2004年2月生產(chǎn)的起亞3.5L V6 OPIRUS車型，行駛里程達(dá)2100km，出現(xiàn)左半邊前后小燈均不亮的現(xiàn)象。故障診斷與排除：

剛剛上牌的新車，在晚間上路時，發(fā)現(xiàn)小燈前后左半邊都不亮。如果是燈光損壞，不會前后左半邊同時損壞，（這個判斷合邏輯——專家朱軍點評）所以首先排除燈泡原因造成的故障。之后檢查保險絲，（這個步驟是正確的——專家朱軍點評）發(fā)現(xiàn)同時控制左半邊小燈的10A保險絲燒斷，換上新的保險絲，（換保險絲來查找保險損壞的原因——專家朱軍點評）燈亮了。當(dāng)時沒發(fā)現(xiàn)有任何異常情況。可是一周之后，問題又出現(xiàn)了，同樣是保險絲燒斷。

至此可以判斷，很可能是線路上某個地方短路造成的（這個推斷有道理——專家朱軍點評）。可是此車是新車，不可能出現(xiàn)線路老化而引起短路故障（這個假設(shè)是對的——專家朱軍點評）。由于是新車，拆卸時非常小心，生怕碰壞了人家的愛車。順著線路檢查，（線路查找應(yīng)該研究最佳檢測點——專家朱軍點評）發(fā)現(xiàn)左半邊前后小燈屬于同一線路（如果有原廠電路圖，應(yīng)該在查線前先考慮到牌照燈電路——專家朱軍點評）。同時，它還與左半邊牌照燈線路連在一起。拆下牌照燈后，故障最終水落石出了。牌照燈連線原來就在牌照內(nèi)裝飾板的正下方，車管部門在給親車安裝牌時，使用了自攻螺絲釘，正好卡在線路上，擦破了導(dǎo)線的絕緣層。由于小燈使用不頻繁和短路情況不很嚴(yán)重，所以剛換保險絲時，故障沒有立即出現(xiàn)，而是要使用一段時間后才會出現(xiàn)。維修很簡單，用絕緣膠帶包好導(dǎo)線，移動線路位置，讓開牌照螺絲釘，換上新的保險絲，維修結(jié)束。

隨后又碰到2輛親車出現(xiàn)同樣故障，維修省去了檢查過程，單刀直入地直接包扎線路、更換保險絲。車管部門安裝牌照時應(yīng)該咨詢維修站，避免對車輛的損壞。（設(shè)計部門也應(yīng)該考慮牌照安裝的合理性——專家朱軍點評）。

案例二

十七、起亞嘉華發(fā)動不著

故障現(xiàn)象：

2001年起亞嘉華3.5L V6發(fā)動機(jī)，行駛里程73500km。司機(jī)說開在路上，突然熄火，之后就再也發(fā)動不著。故障診斷與排除：

對于發(fā)動不著的嘉華，以往的經(jīng)驗一般是燃油泵故障或燃油泵保險絲燒斷，證明方法是拔下空氣流量計，把化油器清洗劑噴入進(jìn)氣管，同時，把點火鑰匙打至啟動檔，這時如果能夠啟動，則說明是燃油供給系統(tǒng)故障。我們用這種方法檢查，車子毫無啟動征兆。之后又打開點火鑰匙到ON，摸進(jìn)油管，明顯感到有脈動，更加證明燃油泵正常。

用化油器清洗劑不能啟動，可以斷定噴油信號肯定良好。用萬用表插在噴油嘴的電插頭上，同時打點火鑰匙，可以從萬用表上看到有噴油信號（這個判斷是多余的，因為噴化油器清洗劑都不著車，所以不應(yīng)該再懷疑油路——朱軍點評）。既然油是好的，接著檢查高壓火。拔下高壓線，在高壓線上插一個火花塞，靠在缸體上，打點火鑰匙，看到高壓火亮而強(qiáng)，正常，1、3、5缸都良好。

至此遇到了難題（這不能算是難題，因為有油有火不著車，當(dāng)然接下來首先要查缸壓了——朱軍點評）。火好，油好，怎么會發(fā)動不著呢？接上診斷儀SCAN，進(jìn)入自診斷系統(tǒng)，結(jié)果發(fā)動機(jī)故障碼，變速箱也無故障碼。

仔細(xì)思考一下，突然想起曾經(jīng)有一位專家說過，車子發(fā)動必須具備四個條件：火、油、正時和汽缸壓力。現(xiàn)在兩個條件已經(jīng)具備，正時暫時比較難查，先看氣缸壓力。

拆下火花塞，插上氣缸壓力表，打點火鑰匙，結(jié)果發(fā)現(xiàn)問題原來氣缸壓力偏低。

1、3缸不到3kg，5缸也只有5kg左右。V形發(fā)動機(jī)的2、4、6缸火花塞位置在發(fā)動機(jī)另一側(cè)，拆裝不便，沒有檢測。

據(jù)此，可以判斷是氣缸墊漏氣。因為嘉華發(fā)動機(jī)采用濕式缸套，氣缸墊的溫差和壓差都很大。老款的氣缸墊技術(shù)不過關(guān)，很容易沖壞，以前已經(jīng)碰到過。氣缸墊沖壞，雖然可以發(fā)動，但油道與水道相通，奶黃色的機(jī)油從膨脹水箱里噴出來。此車損壞程度雖然沒有這么厲害，也導(dǎo)致出現(xiàn)了不能發(fā)動的故障。

拆下氣缸蓋，看到氣缸墊確實沖壞，換上新款改進(jìn)型氣缸墊，裝配好后測試氣缸壓力，均到10kg左右。打點火鑰匙，結(jié)果一下子就發(fā)動起來，至此維修結(jié)束。

案例二

十八、豐田皇冠3.0空調(diào)壓縮機(jī)頻繁跳動

故障現(xiàn)象：

一輛1996款皇冠3.0行駛2.2萬km，車主向接車員敘述該車內(nèi)外循環(huán)燈會自動轉(zhuǎn)換。故障診斷與排除：

我們接手這輛車后，在初步檢查空調(diào)時，發(fā)現(xiàn)壓縮機(jī)也會頻繁跳動。當(dāng)空調(diào)內(nèi)外循環(huán)鍵交替閃爍一次時，壓縮機(jī)就會跳開一次，而且每交都是這樣。空調(diào)內(nèi)、外循環(huán)燈交替是一種假象，是故障出現(xiàn)的前兆。

這款車使用帶有后空調(diào)的自動空調(diào)系統(tǒng)，我們從各傳感器元件入手，檢查空調(diào)壓力是檢修空調(diào)的首要環(huán)節(jié)。接上空調(diào)壓力表測試，低壓在255kPa、高壓在1666kPa時，壓縮機(jī)停止工作；當(dāng)?shù)蛪荷?12kPa、高壓為1372kPa時壓縮機(jī)開始工作，說明系統(tǒng)壓力正常，可以排除壓力過高引起的故障。

以前經(jīng)常遇到壓縮機(jī)鎖止傳感器損壞而引起A/C燈閃爍，為了排除該故障不是上述原因引起的，我們對壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器進(jìn)行檢測，測量其電阻為218Ω，在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。用紅盒子MT3500測量其波形，發(fā)現(xiàn)輸出波形正常。為了確保不是該傳感器引起的問題，我們把轉(zhuǎn)速傳感器的黃/綠線和灰色兩條線人為短接，發(fā)現(xiàn)壓縮機(jī)不工作，空調(diào)面板A/C燈閃爍，這樣完全可以排除不是轉(zhuǎn)速傳感器引起的故障。

經(jīng)過以上檢查沒發(fā)現(xiàn)問題，我們有必要對自動空調(diào)的工作原理做一分析。當(dāng)按下空調(diào)“A/C”鍵和“風(fēng)機(jī)”鍵時，或按下“自動控制”鍵時，空調(diào)ECU使電磁離合器吸合，壓縮機(jī)開始工作。工作過程是空調(diào)ECU的MGC端向發(fā)動機(jī)ECU輸出壓縮機(jī)工作信號，使發(fā)動機(jī)ECU的A/C MG端接地，電磁離合器接合，壓縮機(jī)開始運轉(zhuǎn)。同時，電流也流入空調(diào)ECU的A/C端，向空調(diào)ECU反饋電磁離合器工作信號。

當(dāng)進(jìn)行自動控制時，環(huán)境溫度或蒸發(fā)器溫度降至一定值以下，空調(diào)ECU控制壓縮機(jī)間歇性工作，電磁離合器交替接合和斷開，以節(jié)省電能。

空調(diào)工作時，空調(diào)ECU從發(fā)動機(jī)點火器和壓縮機(jī)鎖止傳感器收集發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速信號并進(jìn)行比較，若兩種轉(zhuǎn)速信號的偏差率連續(xù)3s超過80％時，ECU判斷壓縮機(jī)鎖死，并使電磁離合器斷開，空調(diào)奔竄要停止工作，避免空調(diào)裝置損壞。這時風(fēng)扇不轉(zhuǎn)，制冷劑壓力超過1568kPa時，觸點斷開，繼電器不工作，電子風(fēng)扇運轉(zhuǎn)，以增加冷凝器的散熱功能。2與4腳為雙向開關(guān)，其為常閉合。當(dāng)制冷劑壓力小于108kPa或大于2842kPa時，該雙向開關(guān)斷開，壓縮機(jī)不正常，為了防止制冷劑泄漏造成壓縮機(jī)潤滑工作不良而抱死或壓力過高系統(tǒng)負(fù)荷太大而損壞。

該車在啟動開空調(diào)時，風(fēng)扇運轉(zhuǎn)，而正常情況下是在壓力達(dá)到1568Pa時，風(fēng)扇才開始運轉(zhuǎn)，這時真相大白！原來是壓力開關(guān)壞了。據(jù)估計，這輛車在天氣冷的時候，有到其它修理廠維修過，開空調(diào)時電子風(fēng)扇工作不正常，維修師也檢查到是壓力開關(guān)的問題。但不知這位師傅為什么修改線路而不更換損壞的壓力開關(guān)？天冷時這樣做可以達(dá)到預(yù)期的效果，壓力很難達(dá)于1568kPa，所以壓縮機(jī)可以正常工作。而在炎熱的夏天就會出現(xiàn)這樣奇怪的毛病。更換壓力開關(guān)，把線路恢復(fù)正常，壓縮機(jī)正常運轉(zhuǎn)，內(nèi)外循環(huán)燈也不閃爍了，問題解決了！

這個故障只是一個壓力開關(guān)引起的，而我們卻費盡周折繞了一個大圈才找到問題的根源。這的確值得同行深思。希望大家在以后的檢修過程中，不要忽略細(xì)小部位，同時也奉勸各位不要輕易去改線路。雖然可以暫時解決眼前的問題，但問題還會重現(xiàn)或引起其它相關(guān)的故障。元件有其自身的使用奉命，壞了就應(yīng)該更換。不應(yīng)該通過改線路來解決問題，這既對我們負(fù)責(zé)，也對車主負(fù)責(zé)。讓我們來共同維護(hù)規(guī)范的維修行業(yè)吧！專家點評——王凱明：

在對故障診斷時有幾點十分重要：1.對所修項目涉及的系統(tǒng)應(yīng)十分了解，這樣便于根據(jù)故障現(xiàn)象，從原理上分析問題，確定檢測測量點，發(fā)現(xiàn)真正的故障原因。2.在自動空調(diào)系統(tǒng)中，當(dāng)按下空調(diào)開關(guān)后，只是發(fā)出一個空調(diào)的請求信號，壓縮機(jī)是否運轉(zhuǎn)，取決于空調(diào)的信號系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)系統(tǒng)是否工作正常。當(dāng)請求信號發(fā)出后，發(fā)動機(jī)控制單元要根據(jù)發(fā)動機(jī)狀態(tài)給出是否允許，同時空調(diào)系統(tǒng)也會檢測本系統(tǒng)的狀態(tài)，只有上述系統(tǒng)都正常時，壓縮機(jī)才會正常工作。一般來講，空調(diào)控制系統(tǒng)（當(dāng)然也有將某些內(nèi)容作在發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中）會有幾個保護(hù)內(nèi)容，如溫度保護(hù)（包括車外溫度、蒸發(fā)器溫度、車內(nèi)溫度、發(fā)動機(jī)水溫等）、壓力保護(hù)（包括高、低壓）、轉(zhuǎn)速保護(hù)等，有些車還有其他功能，如WAC，即在正常行駛時，當(dāng)迅速踏下加速踏板，為得到較好的加速性能，發(fā)動機(jī)控制單元將發(fā)出指令，中斷壓縮機(jī)6～10s，然后自動恢復(fù)。所以在診斷測量時，最可靠的方法是在故障出現(xiàn)時，同步測量相關(guān)信號參數(shù)，分析結(jié)果，找出故障原因。3.對一個參數(shù)應(yīng)同時注意實際物理量，實際傳感器值和控制單元確認(rèn)值的同一性，以便發(fā)現(xiàn)是哪一段出一問題。

案例二

十九、豐田皇冠3.0并非分離軸承異響

故障現(xiàn)象：

一輛豐田皇冠3.0轎車，手動檔變速箱，司機(jī)報修離合器分離軸承異響。故障診斷與排除： 在進(jìn)廠報修前檢查時，確實聽到“嘰——嘰——”的響聲，正好是在抬離合器踏板的一瞬間，且噪音很大，感覺很明顯，如同典型的分離軸承異響。故而作業(yè)者沒太在意，未做更仔細(xì)的聽診檢查，便立即抬下了變速箱。奇怪！分離軸承竟然完好無損，離合器片及壓盤總成也正常，其他相關(guān)部件均未發(fā)現(xiàn)異常。裝合后，異響依舊。

再次聽診時，發(fā)現(xiàn)響聲來自發(fā)動機(jī)前端，而且是在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時發(fā)生的，與踩抬離合器踏板沒有關(guān)系。后又繼續(xù)檢查了風(fēng)扇皮帶過橋輪及空調(diào)壓縮機(jī)皮帶輪等均正常，最終檢查到曲軸皮帶輪有異常現(xiàn)象。拆下后發(fā)現(xiàn)，曲軸皮帶輪阻尼橡膠脫裂，是內(nèi)外圈轉(zhuǎn)動打滑發(fā)出的異響。平時怠速時或平穩(wěn)的大油門情況下并不發(fā)響。只有在急加速或轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時發(fā)出異響。更換新的曲軸皮帶輪后，故障異響消失。

此故障為何費時費力走了不少彎路呢？分析原因有兩條。第一，該響聲是在發(fā)動轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時發(fā)生的，恰巧汽車起步抬離合器時，油門加大，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高而發(fā)出異響。司機(jī)憑連續(xù)多次遇到類似情況的經(jīng)驗，產(chǎn)生一種錯覺，誤認(rèn)為分離軸承異響。其二是作業(yè)者粗心大意，被異響聲音迷惑，憑經(jīng)驗未做認(rèn)真仔細(xì)的聽診檢查，而造成了判斷上的失誤。專家點評——朱軍：

離合器分離軸承異響故障的特征為踏下離合器踏板時響，放松離合器踏板后不響，且響聲部位在離合呂殼內(nèi)，以上故障現(xiàn)象無論是異響特征、還是異響部位都不符合離合器分享軸承響的特點，所以判斷有誤，值得注意。

案例三

十、皇冠3.0發(fā)動機(jī)不能啟動

故障現(xiàn)象：

一輛1998款型號為JES133皇冠3.0轎車，搭載2JE-GE型發(fā)動機(jī)。因事故碰撞車身前部變形被拖進(jìn)維修廠。經(jīng)鈑金修復(fù)，噴漆后發(fā)動機(jī)不能啟動。故障診斷及排除：

對于發(fā)動機(jī)不能啟動的故障，按照常規(guī)檢查方法，無非在點火、燃油、缸壓方面。依據(jù)由簡入繁、由表及里的診斷思路，先檢查點火，遂拔下分電器上的中央高壓線，進(jìn)行跳火試驗，發(fā)現(xiàn)無高壓火。據(jù)此筆者認(rèn)為，這至少是不能啟動的原因之一。該車因事故碰撞了車身前部，發(fā)動機(jī)沒有受損，因此缸壓應(yīng)沒問題。

接上診斷儀，讀取故障碼為14，其內(nèi)容為連續(xù)6次無IGF信號到過ECU，必須檢查的部位為發(fā)動機(jī)ECU、點火器、點火線圈、分電器、IGT信號、IGF信號或控制線路。由于該故障碼的內(nèi)容涉及檢查部件較多，因此筆者有必要對該車點火系工作原理作個簡要概述。

2JE－GE型發(fā)動機(jī)點火系統(tǒng)屬分電器計算機(jī)控制點火，其系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)ECU、晶體管點火器、點火線圈和帶有曲軸位置傳感器的分電器等組成（如圖1所示）。位于分電器中的磁脈沖式曲位置傳感器有三組脈沖信號發(fā)生器，由G1、G2和Ne信號傳感線圈及G1、G2信號轉(zhuǎn)子和Ne信號轉(zhuǎn)子等組成。G1、G2傳感線圈分別用于判別第一缸上止點信號及第六缸上止點信號，并用于控制噴油。Ne傳感線圈用于判別各缸上止點及檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、曲軸轉(zhuǎn)角及控制點火。發(fā)動機(jī)工作時，ECU根據(jù)曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、空氣流量計等檢測到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)角、負(fù)荷和溫度等工況信號，按預(yù)先設(shè)置的程序進(jìn)行判斷和計算、準(zhǔn)確計算出點火正時，將點火信號IGT送至點火器，以控制點火線圈的初級電路通斷，使點火線圈級組中產(chǎn)生高壓電，擊穿火花塞氣隙，點燃混合氣。同時當(dāng)點火線圈初級電路被切斷時，點火安全信號電路即產(chǎn)生一個反電動勢，觸發(fā)點火這安全信號發(fā)生電路，使其輸出一個點火安全信號IGF給ECU，如點火系發(fā)生故障，使點火系統(tǒng)有3至5次不產(chǎn)生高壓電，ECU便發(fā)出指令，使燃油噴射系統(tǒng)中止噴油，以免污染火花塞。

了解了上述點火系統(tǒng)的工作原理，那么查找該故障的思路也就明朗了。依據(jù)點火系工作原理，如點火線圈、點火器、分電器、ECU等或其線路中任意環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，都會導(dǎo)致無高壓火，并產(chǎn)生故障碼14。因此在故障源時，首先應(yīng)縮小故障范圍。

首先檢查點火系低壓電路，遂拔下點火線圈的插接，打開點火開關(guān)，測量其“+”端有 12V電壓，檢查點火器1號端及2號端也有12V工作電源。測量戰(zhàn)火線圈初級繞組阻值為0.5Ω，次級繞組阻值為15kΩ，屬正常范圍。為了區(qū)分究竟是點火線圈、點火器執(zhí)行元件，還是曲軸位置傳感器、發(fā)動機(jī)ECU電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障而導(dǎo)致的無高壓火，遂利用一切1.5V的干電池進(jìn)行檢查。將干電池負(fù)極搭鐵，用一根帶有探針導(dǎo)線的一端接干電池正極，點火開關(guān)ON時，將探針觸及點火器4號端，即IGT信號輸入處，然后提離。這種操作方法等于模擬ECU輸出一個脈沖信號IGT給點火器，此時中央高壓線也無高壓跳火，因此證明點火器、點火線圈或控制線路還有故障。這種檢查方法比較準(zhǔn)確、直觀，就此把復(fù)雜的點火系分成兩大塊。一塊是點火線圈、點火器等執(zhí)行元件，另一塊則為ECU及帶有曲軸位置傳感器的分離器等電控部分。因已測量過低壓電路有工作電源，且點火線圈的初級繞組及次級繞組阻值均正常，因此須重點檢查點火器。該點火器有5根線（如圖1所示），1號端為點火器工作電源，2號端與點火線圈“一”極相連，3號端為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號線，4號端為IGT信號輸入，5號端為IGF信號輸出。由于檢查工作開始時就已測量過點火器的工作電源正常，且進(jìn)口點火器本身比較可靠耐用，不易損壞，那么是什么原因?qū)е聼o高壓火呢？

在進(jìn)一步檢查中發(fā)現(xiàn)，該點火器內(nèi)部不是經(jīng)過導(dǎo)線搭鐵，而是依靠點火器外殼搭鐵。是不是點火器搭鐵不良呢？2JE－GE型發(fā)動機(jī)點火器和點火線圈固定在一起，經(jīng)支架由兩螺栓固定在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)右側(cè)縱梁處，逐用萬用表電阻檔測量點火器外殼對地阻值竟為∞，拆下兩固定螺栓，發(fā)現(xiàn)點火器支架座上噴有一層漆，這使點火外殼與車身搭鐵不良（如圖2所示）。隨后得知為鈑金工修復(fù)碰撞右縱梁時，拆卸點火器放在旁邊，而漆工沒注意噴上了漆。

我用鏟刀把漆鏟除后用砂布打磨，而后裝復(fù)點火器，再次打開點火開關(guān)。用干電池測試，當(dāng)探針觸及戰(zhàn)火器IGT信號輸入端，然后此時點火線圈中央高壓線產(chǎn)生強(qiáng)烈的藍(lán)色高壓火。以上測試說明，點火器外殼搭鐵不良，致使點火器不能正常工作，點火線圈的初級電流不能接通，從而產(chǎn)生無高壓火故障。既然外加模擬信號電壓測試有高壓火，逐啟動馬達(dá)，中央高壓線也發(fā)出強(qiáng)烈的高壓火。

隨后接上診斷儀，清除故障碼。試著啟動馬達(dá)，但發(fā)動機(jī)仍無啟動跡象。遂檢查油路，發(fā)現(xiàn)燃油泵能工作。裝上油壓表，點火開關(guān)置于“ON”位時，油壓為300kPa，顯然油壓正常。拆下火花塞，觀察其中心電極無汽油濕潤的痕跡，這說明油不進(jìn)缸。拔下噴油器上的插頭，測量驅(qū)動電壓有12V。遂用一支發(fā)光二極管試燈跨接在噴油器插頭上，啟動馬達(dá)，試燈不閃亮。正常工作狀態(tài)下，試燈應(yīng)頻閃。是什么原因令ECU無脈沖電壓輸出而導(dǎo)致噴油器不動作呢？

假如是曲軸位置傳感器出現(xiàn)故障，既不能噴油也不能點火，同時ECU中應(yīng)貯有相應(yīng)的故障碼，因此應(yīng)排除其故障可能。再次接上診斷儀，讀取故障碼，還為14。假如ECU中無IGT脈沖信號輸出，雖會出現(xiàn)14號故障碼，但同時也會產(chǎn)生噴油器不動作、無高壓火故障。現(xiàn)在啟動馬達(dá)有高壓火，IGT信號肯定正常。既然14號故障碼會再次重現(xiàn)，筆者斷定IGF信號一定有問題，只要IGF信號沒有進(jìn)入ECU，就會導(dǎo)致噴油器不動作。因此有必要檢查點火器上IGF信號電壓是否正常。遂用高阻抗指針式萬用表電壓檔測量點火器5號端（IGF信號輸出處），啟動馬達(dá)，其電壓為1.0V左右，且表針不斷擺動，這說明點火器中有反饋點火確認(rèn)信號輸出，因此IGF信號正常。

筆者感覺故障有點棘手，仔細(xì)分析認(rèn)為，診斷方法還存在漏洞。因測量IGF信號是在點火器上，而沒有在ECU中IGF信號輸入的接口端，假如點火器至ECU這段IGF信號線存在斷路或短路呢？遂在儀表臺手套箱下方找到了該發(fā)動機(jī)ECU。參閱該車型電路圖得知，23號引腳為IGF信號輸入端。啟動馬達(dá)，用高阻抗指針式萬用表電壓檔對23號引腳測試，竟無脈沖信號電壓輸出，顯然該線路有故障。隨后，用電阻檔測量點火器IGF5號端至ECU中23號引腳線路，阻值為0.3Ω，因此，該線路不存在斷路故障。

那么，剩下只有適中的可能性。用一支發(fā)光二極管試燈，其“十”端接蓄電池正極，“一”端觸接ECU上23號引腳，此時試燈發(fā)亮，這說明23號引腳線路中有搭鐵故障。經(jīng) 仔細(xì)檢查，在位于發(fā)動機(jī)艙內(nèi)通往ECU的主線束叢中，查到了這根已破皮的IGF信號線，發(fā)現(xiàn)它已和車身相觸而搭鐵，分析為事幫碰撞所致。逐用絕緣膠帶纏住破損入，并整理好這束導(dǎo)線，再次啟動馬達(dá)。測量ECU中23號引腳處電壓為0.1V。試著多啟動幾次馬達(dá)，發(fā)動機(jī)竟順利啟動。專家點評——孟祥震：

文章整體結(jié)構(gòu)較好，故障現(xiàn)象、診斷過程、系統(tǒng)工作原理、故障部位和解決方法都講得比較清楚。但以下幾點值得商榷。

1、現(xiàn)代汽車使用了很多電控裝置，應(yīng)盡量不用高壓試火。必須使用時一定要用火花塞。

2、電控汽車故障診斷應(yīng)首先診斷儀，本文中高壓有火后，應(yīng)繼續(xù)使用診斷儀確認(rèn)故障碼14仍然存在，即可繼續(xù)診斷排除，而不必去查找油路。

3、“因該車因事故碰撞了車身前部，發(fā)動機(jī)沒有受損，因此缸壓應(yīng)沒問題。”一段或省略，或更詳盡地說明。

案例三

十一、豐田皇冠3.0空調(diào)不致冷

故障現(xiàn)象：

一輛皇冠3.0空調(diào)效果不好，出風(fēng)口溫度達(dá)16℃。在我廠已經(jīng)換了壓縮機(jī)、膨脹閥和干燥瓶，同時也清洗了整個空調(diào)系統(tǒng)的管道。用壓縮空氣吹都暢通無阻。從駕駛員那里得知，該車已經(jīng)在另一個豐田維修站修了3天。這期間換過2個壓縮機(jī)、2個干燥瓶、4個膨脹閥和1個冷凝器。故障診斷與排除：

聽他這么說，好像該幫的都做得差不多了，但還 應(yīng)該先到現(xiàn)場去看一下。現(xiàn)在的情況是加了2瓶冷媒就加不進(jìn)去了，高壓為4.9Mpa，低壓為0.4Mpa，加速時高、低壓沒有變化，這種現(xiàn)象是典型的壓縮機(jī)故障。

先檢查壓力表的高、低壓接頭。就在不久前，有個同事也說是皇冠3.0加不進(jìn)冷媒，結(jié)果是閥芯沒有頂開，空調(diào)管道的空氣沒有抽出來，當(dāng)然加不進(jìn)冷媒。接頭沒有問題，又詢問換壓縮機(jī)后是否加壓縮機(jī)油，同事說加了一點。新壓縮機(jī)里面本來主有油，再加油會不會因油多導(dǎo)致管道產(chǎn)生節(jié)流？同事說冷媒已經(jīng)放掉，這次沒有再加油。排除油多的可能。

回到壓力表上來分析，這的確是壓縮機(jī)故障。可這已經(jīng)是第三個壓縮機(jī)了，同時配件部確認(rèn)該車型只有R12，壓縮機(jī)型號正確。再者另一維修站換過兩個壓縮機(jī)，不可能都有問題。只能仔細(xì)觀察、慢慢分析。高壓低、低壓高，觀察孔里面有大量的汽泡，說明制冷劑嚴(yán)重不足，然而又加不進(jìn)冷媒。用自來水管沖洗冷凝器外表故障沒有任何好轉(zhuǎn)。到底還有什么地方遺漏了呢？至此工作沒有任何進(jìn)展。

我靜靜地觀察著壓縮機(jī)的運轉(zhuǎn)，默默思索著。這時發(fā)現(xiàn)靠近壓縮機(jī)的低壓管出現(xiàn)了結(jié)霜現(xiàn)象，不久就消失了。這一發(fā)現(xiàn)給我們的工作帶來了轉(zhuǎn)機(jī)。我們知道一個空調(diào)系統(tǒng)只有一個熱源，即壓縮機(jī)；一個冷源，即蒸發(fā)器，一個節(jié)流點，即膨脹閥。若管道上局部結(jié)霜往往是產(chǎn)生了節(jié)流。仔細(xì)觀察這段低壓管，未見任何異常。客戶在一旁提醒到，這根低壓管由于以前發(fā)生泄漏鉚接過。于是，我們買回一根新的低壓管，重新抽真空，加入適量的壓縮機(jī)油，注入冷媒，故障終于排除了。

為什么換一根低壓管就解決問題了呢？因為在重新鉚接軟管時，低壓管的橫截面積變小了，所以在這里產(chǎn)生了節(jié)流。由于軟管上很難看出結(jié)霜，只是在靠近壓縮機(jī)的鋁管上出現(xiàn)了短暫的結(jié)霜現(xiàn)象，隨后很快消失。能過這次故障維修，我深切地體會到，要解決一個復(fù)雜的故障，沒有扎實的理論基礎(chǔ)、敏銳的觀察力和清醒頭腦以及足夠的自信是不行的。專家點評——孟祥震：

文章基本敘述清楚了故障的診斷和排除過程，但有兩點建議：

1、檢測過程要規(guī)范，符合邏輯，而且文章中應(yīng)給出標(biāo)準(zhǔn)。如：“現(xiàn)在的情況是加了2瓶冷媒就加不進(jìn)去了，高壓為4.9Mpa，低壓為0.4Mpa，加速時高低壓沒有變化，這種現(xiàn)象是典型的壓縮機(jī)故障。”高低壓標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值是多少？為什么是壓縮機(jī)故障，應(yīng)說清楚。

2、應(yīng)加入簡單的空調(diào)原理說明。如：“因為在重新鉚接軟管時，低壓管的橫截面積變小了，所以在這里產(chǎn)生了節(jié)流。由于軟管上很難看出結(jié)霜，只是在靠近壓縮機(jī)的鋁管上出現(xiàn)我短暫的結(jié)霜現(xiàn)象，隨后很快消失。”低壓管出現(xiàn)節(jié)流為什么會結(jié)霜，冷媒在此處處于什么狀態(tài)，應(yīng)說明的更詳細(xì)一些為好。

案例三

十二、豐田皇冠2.8一缸不工作故障

故障現(xiàn)象：

一輛皇冠2.8轎車，發(fā)動機(jī)型號為1G－GE，在動行中，司機(jī)感覺發(fā)動機(jī)工作出現(xiàn)不穩(wěn)，有輕微抖動。當(dāng)時沒有理會，經(jīng)過一段時期后才到汽修廠檢測。故障診斷與排除：

經(jīng)斷缸試驗，發(fā)現(xiàn)該發(fā)動機(jī)第一缸不做功（或不明顯），按常規(guī)檢測程序進(jìn)行檢測與判斷如下：

1、檢查點火系的工作情況。由于是一個缸不做功，因此故障可能出現(xiàn)在高壓回路，故取下第一缸高壓線對發(fā)動機(jī)缸體作跳火試驗，火花呈藍(lán)白色（即正常），拆下第一缸火花塞再進(jìn)行跳火試驗，火花強(qiáng)烈無其他異常，說明點火系工作正常。

2、檢查油路工作情況。由上同理可判定故障可能在噴油器及其電路上，使用聽診器檢查噴油器的工作狀態(tài)，并與其他缸進(jìn)行比較。噴油器工作良好，懷疑是噴油器泄漏，因無噴油器清洗試驗儀，為證實故障，本人將一、二缸噴油器作互換試驗，仍是第一缸不作功，說明該故障與油路無關(guān)。

3、檢查與第一缸進(jìn)氣歧管的真空連接情況，無異常。

4、有油、有電，且附件連接也正常，問題只有在氣路了。拆下第一缸火花塞，接上汽缸壓力表，啟動啟動機(jī)，測汽缸壓力，表壓顯示381kPa，很明顯汽缸壓力過低，說明第一缸存在泄漏。

由于該發(fā)動機(jī)為液壓挺柱式氣門傳動結(jié)構(gòu)，打開氣門室蓋，檢查氣門與挺柱配合情況良好，說明漏氣不是由于氣門間隙不當(dāng)引起。觀察冷卻水和機(jī)油都很正常。拆下汽缸蓋，檢查汽缸墊，沒有被燒損，拆下凸軸、氣門彈簧，檢查氣門工作環(huán)帶的寬度、位置及連通性都有很正常，用泄漏法檢查進(jìn)排氣門與座圈的貼合情況，密封性良好。氣從哪兒漏走了呢，難道會從活塞開口漏下去了？

為減少工作難度，我把汽缸及其上部的零件按規(guī)定裝復(fù)，在不裝進(jìn)排氣歧管的條件下進(jìn)行一項試驗：將曲軸旋轉(zhuǎn)至第一缸處于壓縮上止點位置，用高壓空氣直接從第一缸火花塞孔吹入，檢查空氣從何處泄漏。結(jié)果發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)谝桓滋幱趬嚎s上止點時、兩氣門應(yīng)該處于關(guān)閉密封時，有氣從該缸進(jìn)氣口漏出。真象大白！

由上面的檢查不難發(fā)現(xiàn)故障應(yīng)該在凸輪軸上，因是液壓挺柱，當(dāng)凸輪軸的近休止角上出現(xiàn)金屬剝落時，將會出現(xiàn)當(dāng)汽缸處于壓縮上止點時氣門被頂著處于開啟狀態(tài)。

液壓挺柱在工作中自動調(diào)節(jié)氣門間隙，是在凸輪升程接近遠(yuǎn)休止與回程接近近休止時兩小段進(jìn)行。當(dāng)近休止面由于磨損存在間隙時，主油道中的壓力油頂開液壓挺柱的單向閥進(jìn)入高壓腔，液壓挺柱自動伸長而消除間隙；當(dāng)傳動零件發(fā)生膨脹時，氣門在凸輪還未達(dá)到遠(yuǎn)休止時，就已達(dá)到了最大開度，隨凸輪旋轉(zhuǎn)，高壓油腔中的油壓也不斷升高，當(dāng)油壓升高到一定值時，就沿液壓挺柱活塞壁面泄漏，高壓油腔的容積量減少而自動縮短。

如圖1所示，弧abcdefg是基圓，液壓挺柱在此弧線范圍內(nèi)不作軸向移動，本故障由于弧bcd出現(xiàn)材料剝落，因此凸輪升程的最近點發(fā)生了變化，即c點。經(jīng)測得R1－R2＝0.16mm。所以當(dāng)液壓挺柱達(dá)到弧bcd時，由于存在間隙會自動調(diào)整伸長。隨凸輪旋轉(zhuǎn)至弧defg時，挺柱被推動向上頂起（因液壓挺柱自動縮短必須在升程最遠(yuǎn)點）氣門開啟0.16mm。從而導(dǎo)致該缸進(jìn)氣門在本應(yīng)處于關(guān)閉的時候卻開啟0.16mm，造成該缸無壓縮而不作功。專家點評——李家本：

這是一起因零件損傷（凸輪基園部分輪廓損傷）造成發(fā)動機(jī)不能正常工作的典型事例。零件損傷引發(fā)的故障屬于機(jī)械性故障，不是通常的電路油路故障檢驗方法所能診斷的。作

者在采用常規(guī)的故障診斷程序檢查后，采用汽缸壓力表或壓縮空氣通入汽缸檢查汽缸漏氣情況是必要的。但在漏氣分析的操作過程中，是否應(yīng)將操作程序調(diào)整一下：在判斷發(fā)動機(jī)的電路、油路無故障的情況下：

1、汽缸壓力表檢查各缸壓縮壓力；

2、對汽缸壓力不符合規(guī)定的汽缸采用通壓縮空氣法檢查其壓縮終點的漏氣情況，查找漏氣部位（燒缸墊、氣門閉合不嚴(yán)或活塞環(huán)串氣，可根據(jù)漏氣情況不同進(jìn)行判斷）。

3、當(dāng)漏氣發(fā)生在氣門時，按照作者做法，先檢查氣門腳間隙，再拆下汽缸蓋，檢查氣門與氣門座的結(jié)合狀況。無問題時，再逐一檢查氣門組件、液壓挺桿組件的技術(shù)狀況。

案例三

十三、豐田凌志400空調(diào)故障

故障現(xiàn)象：

一輛凌志400，底盤型號為UCF10，裝備全自動空調(diào)，故障現(xiàn)象為空調(diào)不致冷。故障診斷與排除：

打開機(jī)器蓋發(fā)現(xiàn)，該車曾經(jīng)出過事故，空調(diào)線路已被人改得面目全非，而且還在發(fā)動機(jī)艙右側(cè)的空調(diào)管上加有可調(diào)試溫控開關(guān)。由此筆者感到此故障非同一般。

據(jù)車主介紹，該車前一段時間空調(diào)還好使，直到在外面一處修空調(diào)的地方加過氟之后就不工作了。之后，去過幾個大的修理廠檢修，也都沒有修好，希望筆者能給他好好修一修。

開始筆者著手恢復(fù)該車的空調(diào)線路。完事后，打開空調(diào)，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速升高，但壓縮機(jī)不吸合。測空調(diào)壓力，正常。由于該車空調(diào)面板顯示屏已發(fā)黑，無法進(jìn)行自診斷工作，所以只有靠線路圖和經(jīng)驗來修。因為該車的一路控制方法是空調(diào)控制面板給發(fā)動機(jī)電腦一個搭鐵信號，指令發(fā)動機(jī)怠速提升，并控制空調(diào)繼電器吸合，給壓縮機(jī)供電。于是筆者人為地給壓縮機(jī)一個電源，發(fā)現(xiàn)壓縮機(jī)吸合，不一會兒感覺有涼風(fēng)吹出，這說明空調(diào)致冷系統(tǒng)無故障。

于是在發(fā)動機(jī)艙左側(cè)保險絲盒內(nèi)找到空調(diào)繼電器，發(fā)現(xiàn)繼電器的4個腳有2個電源，一個到空調(diào)壓縮機(jī)，而沒有繼電器的控制信號。按照線路圖，用萬用表測量繼電器到電腦的線路，正常導(dǎo)通。由于該車開空調(diào)時，發(fā)動機(jī)怠速能夠正常提升，說明該車發(fā)動機(jī)電腦接收到了空調(diào)開啟請求信號，也執(zhí)行了怠速提升，但沒有執(zhí)行控制空調(diào)繼電器吸合這一工作。這說明此故障應(yīng)該在發(fā)動機(jī)電腦上，報著試試看的心態(tài)，打開了此電腦，開始打開面蓋板，只看到了一些黑點，別的什么也看不見，而且看到有兩個地方似乎有燒蝕痕跡。于是又打開電腦的另一面，發(fā)現(xiàn)有一電阻被燒黑。用萬用表測量此電阻不通，阻值無窮大。查看附近與此相似的電阻，阻值為10Ω。于是我換上一個10Ω電阻，再試空調(diào)一切正常。由此說明，電腦的一些小問題還是可以修復(fù)的，這也為車主省了一筆費用。

案例三

十四、LS400乘車打不著車的故障排除

故障現(xiàn)象：

我們依據(jù)油路、電路、機(jī)械故障這三方面原因依次診斷故障：

1、檢查油路：接上燃油壓力表，啟動發(fā)動機(jī)，表上的讀數(shù)為280kPa，屬正常油壓，并且燃油表上壓力保持穩(wěn)定，十分鐘內(nèi)沒有下降，說明燃油系統(tǒng)及噴油嘴沒有滲漏，燃油系統(tǒng)工作正常。

2、檢查電路：首先拆下發(fā)動機(jī)護(hù)罩，拔下高壓線，啟動發(fā)動機(jī)。用一個火花塞搭鐵試火，結(jié)果沒有火花產(chǎn)生。把點火開關(guān)接通至ON位置，測量點火線圈導(dǎo)線有12V電壓，測量點火線圈初級電阻為0.5Ω，次級線圈電阻為11kΩ，說明點火線圈阻值正常。然后接上點火線圈插頭，且一根搭鐵線觸碰點火線圈負(fù)極模擬點火器進(jìn)行控制檢查，主高壓線跳火良好。這說明點火線圈及低壓供電均無問題，故障應(yīng)出在控制線路。

用K81故障檢測儀檢測發(fā)動機(jī)電控部分，進(jìn)入發(fā)動機(jī)系統(tǒng)讀取故障碼為12，打馬達(dá)2s以上，主電腦無法取得NE信號，或NE、G1、G2信號不良。接著測量兩凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器的電阻值，都在正常范圍內(nèi)（950～1250Ω之間）；接著用K81的示

波器功能測量凸輪軸位置傳感器的信號波形正常。在測量曲軸位置傳感器信號時，無方波信號產(chǎn)生。我們感到奇怪，但把車舉起來后，檢查曲位置傳感器時，發(fā)現(xiàn)它在一邊吊著的固定座已經(jīng)燒損，無法固定，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)是曲軸皮帶輪損壞所致。拆掉皮帶輪后發(fā)現(xiàn)內(nèi)外層的緩沖橡膠已經(jīng)脫層損壞，整機(jī)皮帶邊已經(jīng)損壞，至此無曲軸位置傳感器信號的原因已經(jīng)明白。

更換發(fā)動機(jī)皮帶輪、曲軸位置傳感器和整機(jī)帶后，故障排除，車輛運行正常。專家點評——魏俊強(qiáng)：

LS400 V8 IUZ發(fā)動機(jī)特點描述不清楚，檢查步驟也不十分清晰。一般不啟動故障采用先易后難的方法，即：

1、先讀取發(fā)動機(jī)故障碼，檢測通訊數(shù)據(jù)等；

2、根據(jù)故障碼及通訊數(shù)據(jù)進(jìn)行故障分析；

3、檢查相關(guān)傳感器及線路連接；

4、用正時燈或示波器檢測高壓點火；

5、判定油壓（油壓調(diào)節(jié)器外殼上的指示螺釘位置）；

6、檢測汽缸壓力及啟動馬達(dá)；

7、檢測接地線。

此文尖從LS400 V8 IUZ發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)特點與同類發(fā)動機(jī)區(qū)別點出發(fā)，闡述檢測時的不同之處，即UIZ發(fā)動機(jī)點火采用雙點火線圈、雙分電器式點火系統(tǒng)不能工作時，造成的原因與其用信號NE關(guān)系極大，與G1、G2信號關(guān)系則次之。

案例三

十五、凌志LS400怠速過高故障排除

故障現(xiàn)象：

一輛1993款采用IUZ-FE型V8發(fā)動機(jī)的凌志LS400，出現(xiàn)怠速過高現(xiàn)象。故障診斷與排除：

一輛凌志LS400因怠速不穩(wěn)送修。通過測試發(fā)現(xiàn)缸線漏火，更換新的缸線后發(fā)動機(jī)怠速突然變高（800r/min左右），并且發(fā)動機(jī)故障燈也有時點亮。怠速過高，起初懷疑是怠速旁通閥臟堵或卡死。拆掉怠速電機(jī)用化油器清洗劑清洗后，裝車測試怠速依舊。接下來短接自診接上的TE1和E1，通過閃碼法讀取得故障碼為29（右列汽缸副氧傳感器無信號）和71（EGR裝置不工作）。通過電瓶斷電的方式消除故障碼，著車觀察一段時間后，調(diào)故障碼，這時只有29號故障碼。

仔細(xì)分析氧傳感器故障與怠速間的關(guān)系，確定怠速與哪些因素有關(guān)。接下來還是從影響怠速的關(guān)鍵因素水溫出發(fā)。難道是發(fā)動機(jī)電腦檢測到冷卻水溫信號過低，一直處在冷車怠速狀態(tài)？我們知道，從1993年1月起凌志400統(tǒng)一采用了步進(jìn)電機(jī)怠速控制，并且取消了冷啟動噴油器系統(tǒng)，通過加大噴油脈寬、噴油時間來實現(xiàn)冷車快怠速，所以不可能是冷啟動噴油器系統(tǒng)的故障。

這時拔下水溫傳感器的插頭，打開點火開關(guān)測其供電電壓為正常5V，測量水溫傳感器的阻值為3kΩ，感覺阻值偏大。此時基本肯定為水溫傳感器反饋給發(fā)動機(jī)電腦的水溫信號過低。為了進(jìn)一步確定判斷的正確性，給水溫傳感器的線路中串連一個1 kΩ左右的電阻著車觀察，怠速果然降下來了（600r/min左右）。因為在這之前也是一直著車觀察，所以就沒考慮實際值的高低，直接確定為水溫傳感器損壞。而更換新的水溫傳感器后，怠速依然過高。通過對剛才現(xiàn)象的分析，最后還是把故障點定在發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)上。原因是裝上的新水溫傳感器與舊水溫傳感器的阻值差不多，這明顯說明實際值偏低。

進(jìn)一步考慮實際水溫低現(xiàn)象，難道是節(jié)溫器因卡死而冷卻液一直處在大循環(huán)狀態(tài)下嗎？為進(jìn)一步縮小故障的可疑點，拆檢節(jié)溫器，當(dāng)打開節(jié)溫器外面的水管時，一切都一目了然！原來系統(tǒng)沒有裝節(jié)溫器。裝好節(jié)溫器、怠速正常。

更換缸線前怠速基本正常，可能是點火能量不夠，造成發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低，而當(dāng)時的水溫并不可能在正常范圍內(nèi)。在故障分析過程中，應(yīng)盡可能把與其相關(guān)的因素考慮周到以捕捉問題的關(guān)鍵，從最基本、最簡單的地方逐步突破。專家點評——王凱明：

故障原因分析基本正確，但有幾個問題應(yīng)注意：

1、冷啟動噴油器通常只在冷啟動過程起作用，不管冷車高怠速（只有幾種車的冷啟動噴油器受控制單元控制，才在暖機(jī)過程中

還起一段時間作用），當(dāng)然該車沒有此裝置；

2、在開始檢測時應(yīng)用檢測儀讀取相關(guān)參數(shù)值，確定由于何種原因?qū)е碌∷俑撸热绠?dāng)時的水溫值，并與實際溫度比較，若不一致，則可能傳感器有問題；若一致，則說明是其他問題引起。當(dāng)懷疑某個傳感器不良時，應(yīng)盡可能測量其特性參數(shù)，以克定是否是傳感器本身故障，這樣可避免盲目更換不必要的器件。

案例三

十六、豐田大霸王急加速回火

故障現(xiàn)象：

一輛1994款4缸豐田大霸王乘用車，二級維護(hù)后出現(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)、急加速不暢，并伴有回火放炮聲。故障診斷與排除：

該車進(jìn)廠時并沒有出現(xiàn)上述現(xiàn)象，只是怠速有點抖，維修中清洗了節(jié)氣門體、怠速電機(jī)、噴油嘴，更換了分電器蓋及分火頭，再啟動時才出現(xiàn)了上述故障，感覺像點火錯亂。經(jīng)檢查，缸線次序未插錯，噴油嘴真空管等無漏洞、漏氣現(xiàn)象，各傳感器及線束接頭連接可靠。用紅盒子診斷儀未測出故障碼。因為懷疑點火故障，拆下分電器總成檢查時，發(fā)現(xiàn)信號盤與其下面2個拾波線圈（G1、G2）緊靠在一起，2個傳感器上已有裂痕，而正常情況下信號盤與G1、G2應(yīng)有1.0～1.5mm的間隙，與側(cè)面NE拾波紋圈員應(yīng)有0.5～1.0mm的間隙。本人分析可能維修人員換分火頭時擔(dān)心其安裝不到位（分火頭用螺絲固定在信號盤上）而用工具輕輕敲擊，造成信號盤轉(zhuǎn)子軸下沉，直至碰到了拾波線圈G1、G2。因為間隙過小，造成示波信號干擾失真才出現(xiàn)上述現(xiàn)象。將轉(zhuǎn)子軸反向輕輕敲擊出1.0～1.5mm后，故障排除。

專家點評——張華：

由于是人為故障，反思維修過程，作者檢查思路清晰，故障原因分析正確，簡明扼要，維修方法得當(dāng)。

案例三

十七、豐田佳美倒車燈不亮

故障現(xiàn)象：

一輛豐田佳美，發(fā)動機(jī)為SXV20L 5S-FE，掛倒檔時倒車燈不亮，牌照燈與儀表盤上的霧燈指示燈（后）同時點亮。故障診斷與排除：

首先打開點火開關(guān)，掛上“R”檔，用數(shù)字萬用表檢查倒車燈插座上有無12V電源，檢測結(jié)果有。同時測量倒車燈的搭鐵線，結(jié)果導(dǎo)通。有電源和搭鐵，倒車燈還不亮，首先考慮到可能是虛電壓。用12V試燈檢查，確定不是虛電壓，那么可能是虛搭鐵。

為了驗證這個結(jié)論，用導(dǎo)線直接跨接一根搭鐵線，上述故障消失。在哪個搭鐵點出現(xiàn)了問題呢？翻開電路圖，注意到倒車燈、牌照燈、后霧燈和后小燈都有共同的搭鐵點。左中柱下端“BL”和尾箱鎖扣下端“BM”。檢查這兩個搭鐵點無異常。說明倒車燈搭鐵線與這兩個搭鐵點之間的出現(xiàn)開路。

拆下尾箱蓋上的整條線束，逐段剝開，果然發(fā)現(xiàn)其中一處被折斷。連接好后，故障排除。由于牌照燈與后霧燈指示燈的功率較小，又與倒車燈有共同的搭鐵點，倒車燈的搭鐵線沒有徹底斷開，只能通過小電流，所以才會出現(xiàn)上述故障現(xiàn)象。專家點評——闞有波：

此車故障看似不大，但是很多維修人員都容易忽視，甚至?xí)X得很蹊蹺，因為如果使用萬用表測量會發(fā)現(xiàn)：火線、地線、用電器（燈泡）都正常，這就需要在我們的日常維修當(dāng)中引入電壓降、接觸電阻、電流的概念，對于“虛接”的問題，大家在檢修的過程中經(jīng)常遇到，但是因為很少使用電流表，所以很多時候走了一些彎路，但是可以有另外一個辦法檢測：試燈。這種工具非常簡陋，但是實用性很強(qiáng)，它不但可以檢測電壓、電流，還可以發(fā)現(xiàn)一些導(dǎo)線接觸不良的故障，比如上面的例子。

在上面的故障中，有一點可能作者沒有說明白，或者在檢修的時候沒有注意：“拆開尾箱獸上的整條線束，逐段剝開之后，發(fā)現(xiàn)其中一處被折斷”與前面提到的“同時測量倒國

燈的搭鐵線，結(jié)果有電源和搭鐵??。”有些矛盾，因為“搭鐵虛”和“線路其中一處被折斷”在檢測的時候是兩種截然不同的結(jié)果，概念也是兩個，除非“折斷的搭鐵線”在開關(guān)尾箱時可以連接在一起（這種情況屬于虛接），另外“用12V試燈檢查，確定不是虛電壓，那么可能是虛搭鐵。”這一段內(nèi)容也不是很完整，如果能夠把“當(dāng)時檢測的狀態(tài)、試燈連接的部位描述得更加清楚一些就更好了。”

案例三

十八、豐田4500陸地巡洋艦無倒檔

故障現(xiàn)象：

一車中東款豐田4500陸地巡洋艦，裝備1F2-FE發(fā)動機(jī)，A442F型自動變速器。肇事后進(jìn)我廠維修，但事故修復(fù)后，試車發(fā)現(xiàn)該車啟動機(jī)時有時無，但故障并不太明顯，自動變速器無倒檔，而且沒有任何故障燈點亮。故障診斷與排除：

首先，我們進(jìn)行電腦檢測，系統(tǒng)正常。檢查變速器油位、油質(zhì)均正常，初步判定該變速器內(nèi)部沒有太大問題。為進(jìn)一步區(qū)別是機(jī)械故障還是電路故障，斷開了變速器上4個電磁閥的總插頭，著車試驗，此時倒檔出現(xiàn)，這說明此故障是在電子控制系統(tǒng)上。

該自動變速器閥體后面并排有4個電磁閥，從左至右依次是ST電磁閥、1號電磁閥、2號電磁閥、SL電磁閥。查閱A442F型自動變速器各部件工作情況表發(fā)現(xiàn)，在倒檔時1、2號電磁閥均打開。用萬用表測1號電磁閥有電，2號電磁閥無12V電源。由于該電磁閥為常開電磁閥，因此1號電磁閥控制線路不正常。人為地斷開1號電磁閥，就有倒檔，這進(jìn)一步驗證了我的判斷結(jié)果。

由于該車線路是筆者一手布置的，自信不會有什么問題，難道是電腦本身出了問題？打開電腦，也沒有發(fā)現(xiàn)任何問題。于是同廠領(lǐng)導(dǎo)商量，調(diào)來一輛同樣的車，把故障車電腦裝到調(diào)來的車上，一切正常，這說明該電腦沒有問題！問題還是在電路上。于是又認(rèn)真地測量了電腦到自動變速器的每一根線，還是沒有發(fā)現(xiàn)問題。只發(fā)現(xiàn)電腦接收到的啟動信號電壓為6.3V。對于普通啟動電路，此信號只能為12V，不可能為6.3V。難道沒有倒檔跟啟動信號有關(guān)系？于是開始著手檢查啟動線路，后來發(fā)現(xiàn)該車裝有防盜器，裝此防盜器的師傅把防盜繼電器裝在了點火開關(guān)啟動檔上。打啟動機(jī)，用試燈測試該繼電器的輸出線，試燈亮度不夠。打開該繼電器一看，觸點已部分燒蝕，接觸不良。處理觸點后，啟動機(jī)一切正常。變速器也有了倒檔，再測啟動信號電壓為12V。故障排除，維修工作至此結(jié)束。專家點評——魏俊強(qiáng)：

最終故障分析有矛盾：“斷開1號電磁閥倒檔就有”，“電壓信號6.3V”不正是電壓過低造成與斷開相同的效果嗎？而本文卻說“1號電磁閥在倒檔時有12V電壓，故無倒檔”自相矛盾了。

此車原應(yīng)進(jìn)一步分析和檢測。根據(jù)故障現(xiàn)象分析，此車真正的問題是：

1、檔位開關(guān)調(diào)節(jié)位置不正確，造成“P”、“N”檔時馬達(dá)啟動困難、時有時無，同時由于在掛“R”檔時同時出現(xiàn)不正確。

2、自動變速器接地線不良掛入某一檔位時，如“R”檔時，造成工作的電磁閥與其它電磁閥串聯(lián)接地造成故障。

案例三

十九、北京切諾基高速熄火

故障現(xiàn)象：

一輛北京吉普公司97年生產(chǎn)的切諾基7250EL，裝載直列四缸、水冷、四行程多點燃油噴射式汽油機(jī)，排量2.5L，已行駛31.5萬km。此車在高速行駛時突然熄火，再啟動時無任何啟動征兆。故障診斷與排除：

先測量此車的系統(tǒng)燃油壓力，此車油壓應(yīng)為338±34kPa，經(jīng)測量，此車油壓在規(guī)定值范圍內(nèi)。參照圖1，用專用DRB II診斷測試儀調(diào)取故障碼（此車還有另一種調(diào)碼方式，就是在5s內(nèi)開關(guān)點火開關(guān)3次，儀表板上的故障燈開始閃爍），讀取故障代碼11，當(dāng)發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，未檢測到分電機(jī)同步信號，也就是說動力系統(tǒng)控制電腦PCM收不到曲軸位置信號。

用故障診斷儀的清碼功能消除此故障碼，啟動發(fā)動機(jī)，再次進(jìn)行檢測，還是讀出此故障碼。看來此故障碼為真實故障碼，并與發(fā)生故障有直接的關(guān)聯(lián)。因為收不到曲位置信號，發(fā)動機(jī)電子控制器發(fā)動機(jī)電子控制器ECU根本無法定位同步缸，也就無法確定點火和噴油導(dǎo)致不能啟動。此車曲軸位置傳感器3裝在飛輪殼上，如圖2所示，連線的插頭固定在進(jìn)氣管上，中間的信號連線很緊湊。隨著車在行駛中的顛簸，極易造成插頭根部連線的斷裂，從而使曲軸信號中斷，發(fā)動機(jī)不能著車。

拆下曲軸位置傳感器后一檢查，果不其然，傳感器3根線中的5V電源線斷路（1996年改用96針插頭的電腦，傳感器電源電壓均為5V），電路如圖3所示。因傳感器從插頭根部斷線，不太好接線。而且接線時應(yīng)特殊注意，此傳感器信號線與5V電源線在插頭內(nèi)部調(diào)制了位置，如果按正常方式剪斷兩插頭線后，線與線直接對接，肯定不能啟動。更換新的傳感器后啟動發(fā)動機(jī)，還是不能啟動，而且打開點火開關(guān)時，故障燈也不亮了。接上故障診斷儀，車載發(fā)動機(jī)電子控制器發(fā)動機(jī)電子控制器ECU無法與診斷儀通信，這一故障現(xiàn)象為車載發(fā)動機(jī)電子控制器發(fā)動機(jī)電子控制器ECU不工作。引起這一現(xiàn)象有三種可能：

1、動機(jī)電子控制器ECU電源線斷路；

2、發(fā)動機(jī)電子控制器ECU搭鐵不良；

3、發(fā)動機(jī)電子控制器ECU本身損壞。

首先對發(fā)動機(jī)電子控制器ECU的電源進(jìn)行測量（電路如圖4），A21、A22、C11的12V電源正常，接著檢查電腦的搭鐵線，拆下電腦黑色插頭，測量A31、A32地線情況，結(jié)果電腦搭鐵良好。難道發(fā)動機(jī)電子控制器ECU真的壞了？

裝復(fù)發(fā)動機(jī)電子控制器ECU插頭，然后接上蓄電池的負(fù)極，發(fā)現(xiàn)故障燈亮。啟動發(fā)動機(jī)，非常順利就啟動了。經(jīng)過分析，此車的故障為曲軸位置傳感器損壞和發(fā)動機(jī)電子控制器ECU插接頭不好，引起發(fā)動機(jī)電子控制器ECU搭鐵不良造成的雙重故障。重新加固插接頭后，此車故障完全消失。專家點評——孟祥震：

文章整體結(jié)構(gòu)清楚，故障診斷方法正確，語言表述方面如能更簡明易懂則更加完美。如“困傳感器從插頭根部斷線，不太好接線。而且接線時應(yīng)特殊注意，此傳感器信號線與5V電源線在插頭內(nèi)部調(diào)換了位置，如果按正常方式剪斷兩插頭線后，線與線直接對接，肯定不能啟動。”斷線是否需要更換傳感器？插頭內(nèi)部線頭為什么換位置？

案例四

十、北京切諾基無法啟動故障

故障現(xiàn)象：

1997款北京切諾基裝備4缸電子控制燃油噴射發(fā)動機(jī)。車輛大修之后，有著車跡象，但始終不能順利啟動。故障診斷與排除：

接到此車后，首先調(diào)故障碼，將點火鑰匙開關(guān)三次，故障指示燈顯示無故障代碼。我們又對高壓火進(jìn)行跳火試驗，火花強(qiáng)烈有力。沒什么問題。接下來又測試了噴油器電路，拔下噴油器插頭，接上二極管測試燈，結(jié)果發(fā)現(xiàn)奇怪的現(xiàn)象：剛啟動馬達(dá)的一瞬間，二極管試燈閃爍頻率正常，到后來閃爍很慢，幾乎不閃，說明沒有噴油。

對于這種奇怪故障現(xiàn)象，我們認(rèn)真分析了電路圖及相關(guān)資料說明。切諾基這種車型噴油控制沒有防盜的參與，只按照電腦收到相關(guān)傳感器后執(zhí)行噴油。而影響噴油的傳感器只有曲軸位置傳感器和同步傳感器，但上述故障傳感器同時控制了油泵、點火和噴油電路。此時油泵與點火工作正常，從而證明曲軸位置傳感器是正常的，同步信號就更不能懷疑了。該信號只控制噴油睚時，使噴射時間更加精確，不應(yīng)該影響到車輛的啟動。那還有什么原因能導(dǎo)致發(fā)動機(jī)出現(xiàn)這樣的故障現(xiàn)象呢？

我們懷疑過電腦，但車主說已經(jīng)在別的修理廠換了同樣的電腦試過了，無濟(jì)于事。我們的檢修分析工作一時陷入了困境，不知從休下手。想想學(xué)過的理論知識與實踐中不斷的經(jīng)驗積累告訴我們，能夠影響車輛啟動的原因無非是火、油、正時、進(jìn)、排氣不暢等。此

車剛大修完畢，是不是維修人員一時大意裝錯正時，使曲軸信號與同步信號錯位，造成電腦無法控制噴油的正常程序呢？在啟動的一瞬間是由于電子燃油噴射系統(tǒng)中增加了啟動時的異步、噴射功能，所以在我們剛打馬達(dá)的一瞬間，噴油是正常的。分析至此，我們決定檢查正時，打開發(fā)動機(jī)前端的正時殼，諾基車型正時傳動機(jī)構(gòu)普遍采用鏈條傳動式，認(rèn)真的檢查了正時記號，結(jié)果發(fā)現(xiàn)正時鏈條裝錯一齒，故障點終于收到了。重新將正時鏈條裝復(fù)，試車，一切正常。

專家點評——王錦俞：

這個故障實際上是個機(jī)電混合型故障。故障的根本原因無疑是正時鏈條裝錯一個齒。裝錯一個齒是會嚴(yán)重影響配正時，但不致于無任何發(fā)動跡象吧！關(guān)鍵是裝錯了一個齒也嚴(yán)重影響了同步傳感器（標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語應(yīng)當(dāng)稱作“凸輪軸位置傳感器”）的信號準(zhǔn)確度，因為同步傳感器是裝在分電器中，分電器是經(jīng)過正時鏈條傳動的。

而曲軸位置傳感器裝曲軸后端，不受正時鏈條裝的對錯的影響。即：曲軸位置傳感器輸給ECU的上止點信號和同步位置傳感器輸送給ECU的（壓縮）上止點信號無法重合。為保護(hù)發(fā)動機(jī)及三元催化轉(zhuǎn)化器，ECU不發(fā)出噴油指令，所以此車就會高壓火雖強(qiáng)，燃油泵工作，卻因噴油器不噴油而無任何啟動跡象了。本人曾遇到過不少大眾5閥發(fā)動機(jī)，正時鏈條（準(zhǔn)確說是排氣凸輪軸傳動條）裝錯一個齒，發(fā)動機(jī)雖可發(fā)動，但運轉(zhuǎn)不好，其原因也是如此。看來“機(jī)電一體化”的確“化”到我們所遇到的故障中了。

案例四

十一、北京切諾基發(fā)動機(jī)回火

故障現(xiàn)象：

一輛1999年產(chǎn)北京切諾基越野車（BJ6420）高速嚴(yán)重回火，只有怠速至中速時正常，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過2500r/min，只要加速，不管是急加速還是勻速，發(fā)動機(jī)都會回火，并且隨著轉(zhuǎn)速的升高回火越嚴(yán)重，轉(zhuǎn)速再高時發(fā)動機(jī)熄火，轉(zhuǎn)速無法升到3500r/min以上。該車配有直列四缸多點電控燃油噴射式發(fā)動機(jī)。故障診斷與排除：

經(jīng)過試車員試車，發(fā)現(xiàn)該車發(fā)動機(jī)在2500r/min以下時基本正常，只是急加速時反應(yīng)明顯遲鈍，并且當(dāng)變速器換入5檔后，發(fā)動機(jī)動力不足，車速只能保持在100km/h左右，無法繼續(xù)提速，這時發(fā)動機(jī)嚴(yán)重回火，并且頻率隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化而變化，只要發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過2500r/min，故障就了現(xiàn)，低于2500r/min時故障消失。經(jīng)詢問車主得知，該車因此故障已兩次到不同維修廠進(jìn)行修理。先后更換了大量的電控系統(tǒng)元件，其中包括——ECU、MAP傳感器、TPS傳感器等，然后又更換了汽油濾芯、燃油泵、分電器總成、高壓線、火花塞等大部分外圍元件，該車的點火正時先后校對過3次，并研磨過氣門，也更換過液壓挺柱，故障一直未排除。

我們首先用WU-2000C故障診斷儀（車博士）調(diào)取該車故障碼，診斷儀顯示電控系統(tǒng)正常，無故障碼記錄。隨后對汽缸壓力、點火正時、配氣下野、燃油壓力、各缸動力平衡等進(jìn)行檢測，結(jié)果也都在規(guī)定的范圍之內(nèi)，沒發(fā)現(xiàn)任何異常現(xiàn)象。接下來又檢測了節(jié)氣門位置傳感器（TPS）和進(jìn)氣管絕對壓力傳感器（MAP）的電壓信號，TPS傳感器信號正常，但是發(fā)現(xiàn)MAP傳感器的信號電壓在怠速到2500r/min之間正常，可是當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過2500r/min時，MAP傳感器的信號電壓劇烈跳變，數(shù)字電壓表已經(jīng)無法正常顯示其信號電壓，此時發(fā)動機(jī)出現(xiàn)回火現(xiàn)象。據(jù)此分析，可能是因發(fā)動機(jī)回火導(dǎo)致了進(jìn)氣歧管內(nèi)的氣壓波動，從而影響了MAP傳感器的信號電壓，使之隨進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力的波動而變化。這個信號并不能說明故障的原因所有，并且與之有關(guān)的電控元件已在其他修理廠更換過。由于ECU自診斷系統(tǒng)也沒有故障碼刻錄，我們初步判斷問題可能不在電控系統(tǒng)。于是將檢查重點放在了機(jī)構(gòu)部分上，眾所周知，引起發(fā)動機(jī)回火故障的原因無非3種：混合氣過稀、點火正時不對、配氣相位不對。根據(jù)這3種故障原因，進(jìn)行了相關(guān)機(jī)械部分的檢查。為了確認(rèn)進(jìn)、排氣系統(tǒng)有無堵塞泄漏現(xiàn)象，首先拆掉空氣濾清器，故障依舊；接著將排氣管拆掉，故障也未見好轉(zhuǎn)。由此認(rèn)為該發(fā)動機(jī)進(jìn)排氣系統(tǒng)正常，無堵塞泄漏現(xiàn)象。接下來又對進(jìn)氣

歧管真空度進(jìn)行了測量。將表接到進(jìn)氣歧管的一個真空接頭上，測量從怠速2500r/min時的真空度，空表的讀數(shù)由怠速時的46kPa隨節(jié)門開度的增大而逐漸減小。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到2500r/min以上，故障出現(xiàn)時，真空表大幅擺動且抖動劇烈，急加速時，真空表指針讀數(shù)在0～35kPa之間激烈跳變。根據(jù)真空表測量結(jié)果，發(fā)現(xiàn)了兩處疑點。為什么怠速時的真空度比同類車型的正常值偏低（正常值為56～64kPa）？這只能有一種解釋，那就是進(jìn)、排氣系統(tǒng)不暢，因為如果進(jìn)氣系統(tǒng)存在漏氣，真空表的讀數(shù)會有規(guī)律的舞動。如果是汽缸和活塞磨損嚴(yán)重，那么檢測到的汽缸壓力值就應(yīng)該較低。故只能是進(jìn)、排氣系統(tǒng)不暢，不可能是泄漏。由于先前對進(jìn)、排氣系統(tǒng)檢測的結(jié)果正常，這說明故障原因應(yīng)在發(fā)動機(jī)本身。為什么高速時表針大幅擺動，而急加速時卻為劇烈跳變？根據(jù)這兩個疑點更確信進(jìn)排氣不暢。

據(jù)此決定分解發(fā)動機(jī)進(jìn)行檢查，并以配氣機(jī)構(gòu)為重點。首先拆汽缸蓋檢查氣門、挺柱、推桿、搖臂等，一切正常。接著拆下油底殼，轉(zhuǎn)動凸輪軸，這時意外發(fā)現(xiàn)該發(fā)動機(jī)2、4缸的排氣凸輪高度明顯低于1、3缸的凸輪高度。取出凸輪軸后，才發(fā)現(xiàn)該車因潤滑不良加之使用環(huán)境較為惡劣，導(dǎo)致凸輪軸過度磨損，從而造成排氣不暢。凸輪高度的降低改變了配氣相位，造成發(fā)動機(jī)進(jìn)氣和排氣相位的滯后。低速時，發(fā)動機(jī)進(jìn)、排氣較少，燃燒時間相對充足，所以沒有異常反應(yīng)；然而在高速時，進(jìn)氣門開啟晚，開度小，進(jìn)氣量嚴(yán)重不足，造成燃燒速度下降，同時排氣門開啟不足，不能及時排氣，造成發(fā)動機(jī)在下一個工作循環(huán)進(jìn)氣門開啟時，而汽缸內(nèi)未及時排出的廢氣從進(jìn)氣門倒流，進(jìn)入進(jìn)氣岐管，將其內(nèi)的可燃混合氣點燃，產(chǎn)生高速回火故障。更換凸輪軸后，重裝裝配試車，故障排除。專家點評——李東江：

該例故障作者的故障診斷過程和分析，基本上是正確的，對產(chǎn)生故障的原因分析得比較透徹。但是從故障的排除過程我們可以發(fā)現(xiàn)一些問題。

因為該例故障的真正原因是凸輪軸磨損，其實凸輪軸磨損就導(dǎo)致了配氣相位（正確的表述應(yīng)該是配氣相位，而不是配氣正時）錯誤。而作者在故障診斷的一開始就已經(jīng)對其進(jìn)行了檢查，文中所說到：“隨后對汽缸壓力、點火正時、配氣正時、燃油壓力、各缸動力平衡等進(jìn)行檢測，結(jié)果也都在規(guī)定的范圍之內(nèi)，沒發(fā)現(xiàn)任何異常現(xiàn)象。”那么我們不禁要問，這里的“配氣正時”檢測是如何進(jìn)行的，為何作者在這里的“配氣正時”檢測沒有發(fā)現(xiàn)配氣相位錯誤，而是通過拆檢發(fā)現(xiàn)的。這就說明我們檢查的方法存在問題。因為修理人員在進(jìn)行配氣相位檢查時，往往是通過察看“記號”是否對好來判斷配氣相位是否正確的，像本例中，由于凸輪軸磨損，即使配氣機(jī)構(gòu)傳動系統(tǒng)中的所有記號都正確，氣門的開閉時刻也不正確。我們應(yīng)該清楚“配氣相位”的定義是：“進(jìn)、排氣門的實際開啟時刻。”在正常的情況下，正時記號對了，配氣相位了就對了，但是我們有沒有想過，配氣機(jī)構(gòu)的松動、磨損、變形等均會引起進(jìn)、排氣門的實際開啟時刻的變化，也就是配氣相位的變化，那么我們在維修實踐中，如果光對記號，難道確保配氣相位正確嗎？所以這里要提醒廣大讀者的是：正時記號正確，是配氣相位正確的前提條件，也就是說配氣相位要想正確，正時記號就必須正確，但千萬要記住：正時記號正確并不說明配氣相位正確。

如果本案例檢查配氣相位方法正確了，我想故障診斷可以省去許多不必要的環(huán)節(jié)。

案例四

十二、奔馳S600發(fā)動機(jī)無法啟動

故障現(xiàn)象：

一輛1998款奔馳S600 W140底盤車，裝備12缸發(fā)動機(jī)、722.6型變速器，發(fā)動機(jī)出現(xiàn)無法啟動故障。故障診斷與排除：

此車因無支啟動被拖回廠。經(jīng)詢問車主得知，停車后發(fā)動機(jī)無法啟動，啟動機(jī)沒反應(yīng)。遵循維修由簡于難的操作程序，首先排除啟動機(jī)本身故障。點火鑰匙打到啟動位，用測試燈測啟動機(jī)啟動柱沒有電源信號，此時確定為啟動機(jī)以前的線路存在問題。根據(jù)現(xiàn)象初步考慮是防盜電腦起作用，但是為了避免走彎路，我們決定依據(jù)電路圖從基本查起。

測點火開關(guān)啟動時50接柱上的電源正常。接下來就是防盜電腦。測其啟動鎖止中間接

頭電壓信號也正常，沒發(fā)現(xiàn)什么明顯的故障。采用啟動線路兩端故障排除法，啟動線路末端接下來是P或N檔位識別開關(guān)。因為此車采用的是奔鄧公司1997年以后生產(chǎn)的722.6自動變速器，其P或N檔位置識別是利用變速箱中閥板上面的電磁閥控制單元來實現(xiàn)。根據(jù)線路圖（如圖1、2所示）可知，其啟動鎖止開關(guān)（Y3/6s1）是通過與其串連的變速箱油溫傳感器把信號送到變速箱電腦進(jìn)行檔位識別的。

當(dāng)時考慮既然是啟動鎖止開關(guān)，就應(yīng)該在啟動位（P、N）和非啟動位（R、D、3）有不同的狀態(tài)，此時對電磁閥控制單元輸出信號，即變速箱電腦上的33#和34接柱進(jìn)行測量。無論在哪個檔位啟動，開關(guān)一直處于閉合狀態(tài)。到些問題才算有了突破點。因為變速箱內(nèi)部電磁閥控制單元上的啟動鎖止開關(guān)是一個簧片式開關(guān)，利用手控閥的動作來驅(qū)動其機(jī)械裝置，使開關(guān)機(jī)構(gòu)的永久磁鐵移動，從而使檔位識別開關(guān)閉合或斷開，如圖3所示。

既然此開關(guān)只有 兩種狀態(tài)，那么肯定在啟動位是一個斷開狀態(tài)。因為變速箱電腦為監(jiān)測自動變速器油溫，不可能在非啟動位產(chǎn)生一個斷開信號。為了進(jìn)一步確認(rèn)故障，用專用工具把啟動鎖止開關(guān)信號線的一端（即變速箱電腦33#接線）從變速箱電腦插座上拿掉。給變速箱電腦一個檔位鎖止開關(guān)斷開的信號，再啟動發(fā)動機(jī)，果然著車。

拆檢變速箱后發(fā)現(xiàn)電磁閥控制單元上控制啟動鎖上開關(guān)的機(jī)械機(jī)構(gòu)已斷裂到油底中，更換變速箱電磁閥控制單元問題解決了。

隨著汽車科技的迅速發(fā)展，其控制越來越復(fù)雜。只有對其相關(guān)系統(tǒng)全面周到的考慮，才不致于對有些故障束手無策。專家點評——王凱明：

思路和判斷正確。建議更簡捷的方法是通過檢測儀，在移動換檔桿時，直接觀察該開關(guān)的狀態(tài)，確定故障方向，然后進(jìn)行點對點測量，即可斷定。

案例四

十三、奔馳發(fā)動機(jī)水溫高

故障現(xiàn)象：

一臺奔馳500SEL八缸轎車，已使用8年，行駛30多萬公里。車主送它來特約維修站，要求對長期以來難于解決的冷卻系水溫高問題，找準(zhǔn)“癥狀”并徹底維修。故障診斷與排除：

車主說，先前送往另一間汽修廠維修，維修工清洗 了散熱器，更換了電子扇、節(jié)溫器和水溫傳感器，結(jié)果是中低速行駛時水溫有輕微發(fā)送，但高速行駛起來水溫逐漸升高，水溫故障燈也亮起來，水溫超標(biāo)直至出現(xiàn)“開鍋”狀況。之后又將車送到一間汽修中心，那里的技術(shù)維修員工檢測后判斷為發(fā)動機(jī)內(nèi)冷卻水道有“污塞”，要把整臺發(fā)動機(jī)相關(guān)水道的機(jī)件拆卸下來檢查清理維修。車主認(rèn)為在未準(zhǔn)確判斷出真實的故障前，大肆拆解發(fā)動機(jī)難于接受，便把它送到特約維修站要求找準(zhǔn)“癥狀”徹底維修。

特約維修站的維修人員承接了奔馳冷卻系統(tǒng)水溫高的維修任務(wù)，首先長時間熱車，并在低中高速的試車狀況下，用肉眼觀察、手感按摸而后聽診器檢測發(fā)現(xiàn)，整個冷卻系統(tǒng)除水溫高引起故障燈長亮外，散熱器、電子扇、節(jié)溫器、水溫傳感器、水泵和水溫表等主要機(jī)件的工作外表、工作聲響、工作時序均正常，無任何可疑跡象。但水溫卻不斷上升，直至水溫故障燈亮，達(dá)到水沸狀況。

維修人員經(jīng)過討論制定出從簡到繁的維修程序。首先對整個冷卻系統(tǒng)的主要機(jī)件有序地進(jìn)行逐一拆檢分析，未找到故障根源。然后拆檢發(fā)動機(jī)缸蓋，檢查缸蓋和中缸的水道善。維修人員把這一切維修方案向車主說明，車主表示理解。這樣便把散熱器拆下來檢驗，沒有水垢污塞，再把電子扇、節(jié)溫器和水溫傳感器拆下來檢測，功能和功效正常，是合格配件。拆下水泵，當(dāng)即發(fā)現(xiàn)水泵內(nèi)葉片長期已被各種冷卻液的酸堿性腐蝕殆盡，變成幾條彎曲而銹跡斑斑的小鐵條。維修人員對此分析認(rèn)為，這是多年來混用各種冷卻液造成的結(jié)果，并從這里確認(rèn)出水溫高的直接原因：發(fā)動機(jī)工作時帶動水泵正常運轉(zhuǎn)，而水泵內(nèi)失去抽動冷卻液的葉片，未能抽動冷卻液有效循環(huán)，使發(fā)動機(jī)工作時產(chǎn)生的巨大熱量不能及時通過冷卻液帶到散熱器內(nèi)先散熱后再循環(huán)回發(fā)動機(jī)體內(nèi)，從而造成水溫高故障。

維修人員隨即詢問車主數(shù)年來是否經(jīng)常清洗散熱器，并加注各式冷卻液。車主說大約三四個月清洗散熱器一次，只要順手易得，井水、河水、自來水或各種牌子的瓶裝和罐裝冷卻液都加過，甚至常將它們混合使用。維修人員馬上拿出葉片損壞的水泵給車主看，講解水泵失效是造成冷卻系統(tǒng)水溫高的直接原因，車主同間更換水泵。

維修人員換上了新水泵，裝回散熱器、電子扇、節(jié)溫器和水溫傳達(dá)室感器，再長時間熱車并在低中高速條件下試車檢查并測量，水溫恢復(fù)穩(wěn)定、正常，整個冷卻系統(tǒng)都在散熱和恒溫的有效狀況中工作。

通過維修這例冷卻系水溫高故障，筆毛利認(rèn)為這里值得總結(jié)的是：中高檔轎車發(fā)生的故障隱蔽性比顯露性多，在維修中用技術(shù)方法檢測不到故障差誤時，應(yīng)通過“簡繁”有序逐一拆檢部件的過程從中分辨出故障根源，只有這樣才能徹底排除故障。在未能明確把握故障源前，懷疑性地拆卸機(jī)件維修，甚至用換件來代替維修，不但解決不了存在的故障，而且浪費維修時間和維修費用，這是不可取的。這樣將引發(fā)車主對維修的反感，最終使汽修廠失掉顧客。

專家點評——王凱明：

分析思路清晰，故障判斷也準(zhǔn)確。在日常修理中，應(yīng)對所修項目涉及的系統(tǒng)盡可能熟悉，這樣才能根據(jù)故障現(xiàn)象，從原理上分析問題，確定檢測測量點，及早發(fā)現(xiàn)真正的故障原因。這個故障還有更簡捷的方法，一個是感覺流量或測量流量的方法以及根據(jù)流量和溫度變化來判斷，另一個方法是根據(jù)客戶的介紹，外圍器件均更換過，只剩個別器件和缸蓋，根據(jù)由簡至繁的原則可先懷疑水泵，然后進(jìn)行一些測試（如上述的流量或溫度的變化），在基本確定的情況下就會更有把握地拆解檢查，這樣可能會節(jié)省一些人工和時間。

案例四

十四、寶馬528i乘用車SRS燈常亮

故障現(xiàn)象：

一輛1996款寶馬528i乘用車儀表板上安全氣囊故障指示燈（以下簡稱SRS燈）常亮不熄。

故障診斷與排除：

經(jīng)過詢問車主該車故障發(fā)生經(jīng)過得知，一個月前SRS燈曾亮起，在別的修理廠修過后沒幾天就又亮了。根據(jù)故障產(chǎn)生的特點判斷，故障很可能是線路不良引起的。用OBD I解碼器讀取故障碼為駕駛側(cè)安全氣囊線路不良/駕駛側(cè)安全帶速緊器故障。

把駕駛側(cè)座椅移到最前端，分開束緊器插頭，感覺插頭不是很緊，懷疑是插頭松動導(dǎo)致線路不良而引起的故障。重新插好并另用塑料卡子加以堅固。用食品消掉故障碼后，打著車觀察一段時間，SRS燈未再亮起。可就在車主準(zhǔn)備開車走的時候SRS燈又亮了。與上次一樣，重新讀取故障碼，奇怪的是故障碼消不掉，怎樣晃動束緊器的插頭，故障碼還是消不掉。難道是束緊器壞了嗎？由于倉庫沒有現(xiàn)貨，車間也沒有同型號的車，該元件的價格又高達(dá)數(shù)千元，診斷工作陷入了困境。

突然考慮到左右安全帶束緊器的內(nèi)部應(yīng)該是一樣的，只是安裝方向相反。這樣把乘客側(cè)的束緊器裝在了駕駛側(cè)，乘客側(cè)未裝束緊器，故障碼變?yōu)槌丝蛡?cè)安全氣囊線路不良/乘客側(cè)安全帶束緊器故障。因此判斷駕駛側(cè)束緊器損壞，準(zhǔn)備第二天從廣州調(diào)貨。

這時一個念頭從腦中閃過，駕駛側(cè)的束緊器是否真的壞了。由于此元件價格不菲，趕緊又把駕駛側(cè)的束緊器裝在乘客側(cè)，竟然可用食品把故障碼消掉，晃動插頭SRS燈不亮。通過分析也只能是駕駛側(cè)束緊器的線路有問題。由于氣囊線路的特殊性不敢輕易測量，便順著束緊器插頭往前查，發(fā)現(xiàn)這束線進(jìn)了駕駛座底下的一個大插頭里。軾晃此插頭SRS燈會閃爍，感覺找到了問題的關(guān)鍵。因為駕駛座前后移動的頻率比較高，這段線要隨之伸縮，故而導(dǎo)致線路不良。重新修理了插頭并用卡子堅固，經(jīng)過一天的觀察，SRS燈未亮起過，便讓車主把車開走了，一個月后電話回訪SRS燈未曾亮過，至此故障徹底排除。維修總結(jié)：

1、在修車過程中，如果找不到現(xiàn)成的替換零件時，我們應(yīng)該注意應(yīng)用換位思想，把車

上具有相同結(jié)構(gòu)的元件換位測試，這會給我們在故障排除中提供很多方便。

2、在修車過程中，線路不良是很常見故障，但都是比較難排除的故障。這就需要我們細(xì)心、全面的考慮問題，一步一步地把問題解決掉。專家點評——吳飛：

1、本文作者分析故障的思路清晰，善于思考，如果僅憑感覺更換元件，容易造成很大的損失。目前汽車上具有相同結(jié)構(gòu)的元件很多，如左右凸輪軸位置傳感器，左右排氣管氧傳感器、左右進(jìn)氣管空氣流量計、左右或前后缸體爆震傳感器、獨立點火的高壓線圈、電磁噴油器、火花塞、左右輪速傳感器等等。

2、經(jīng)過多年使用的汽車，特別是經(jīng)過多次維修后的汽車，線束和插頭的故障率是很高的。有些維修人員的不規(guī)范操作也會留下故障隱患，這種現(xiàn)象也是屢見不鮮的。

案例四

十五、寶馬528無怠速

故障現(xiàn)象：

一輛寶馬528車因無怠速到本廠檢修，該車行駛里程為85000km。故障診斷與排除：

用金德K6解碼儀解碼，得出故障碼為凸輪軸位置傳感器故障。用萬用表檢查凸輪軸位置傳感器的電阻，發(fā)現(xiàn)電阻為無窮大，果真是凸輪軸位置傳感器問題。更換凸輪軸位置傳感器，故障排除（凸輪軸位置傳感器故障是否就是產(chǎn)生無怠速現(xiàn)象的原因？在這里沒有得到確認(rèn)——專家朱軍點評）。

4天后，該車又因無怠速再次送到本廠檢修。用金德K6解碼儀進(jìn)行解碼，得出故障碼為空氣流量計或是線路不。本解碼器不是專用解碼儀，無法查看數(shù)據(jù)流到波形，只能憑以往經(jīng)驗用萬用表來檢查相關(guān)線路和空氣流量計傳感器，沒有發(fā)現(xiàn)問題。又讓助手發(fā)動車輛，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速保持在1000r/min左右，不讓其熄火。再用萬用表查看空氣流量計輸出信號線的電壓變化，有信號輸出，并且會隨發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速變化而變化，看來也無問題。空間問題出在哪兒呢？

于是本人帶著懷疑的態(tài)度消除了故障碼，再去試車。除了無怠速外，其它都正常。回來后又用金德K6解碼儀進(jìn)行查看，發(fā)現(xiàn)故障碼還是空氣流量計或是線路不對。于是更換空氣流量計，可是故障還是沒有排除，此時檢修工作陷入困境。在冷靜下來后，突然靈光一閃，會不會是因怠速馬達(dá)太臟而卡死呢？（無怠速故障應(yīng)該首先查看氣——專家朱軍點評）于是本人又讓助手發(fā)動車輛，使怠速保持在1000r/min左右，然后拜年從空氣濾清器管道通往怠速馬達(dá)上的一根旁通管，沒有聽到吸氣聲。用手堵住怠速旁通管的吸氣口，有真空的感覺，但總覺得進(jìn)氣量太小，于是就拆檢了節(jié)氣門、怠速馬達(dá)和怠速旁通管，發(fā)現(xiàn)非常臟，怠速進(jìn)氣通道幾乎堵死。故障很明顯，是怠速通氣首堵死造成的，清洗后故障排除。

因怠速通氣道堵死而造成空氣流量計有故障碼，本人認(rèn)為只能這樣解釋：當(dāng)車輛以一定速度行駛時，突然放松油門踏板，此時發(fā)動機(jī)電腦ECU急減速斷油功能已起作用，當(dāng)支動機(jī)轉(zhuǎn)速降低到某一程序時，發(fā)動機(jī)ECU終止急減速斷油功能，而車輛又因慣性使發(fā)動機(jī)產(chǎn)生制動，迫使發(fā)動機(jī)繼續(xù)轉(zhuǎn)動，這樣就會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)繼續(xù)轉(zhuǎn)動，而發(fā)動機(jī)ECU又因怠速通氣道堵死，接收不到空氣流量計的進(jìn)氣量信號，所以就引起了ECU誤判斷為空氣流量計有問題的假象（這個解釋應(yīng)該通過試驗來證明是否正確——專家朱軍點評）。

通過對該車修理，本人意識到不能一味的根據(jù)故障碼來查找故障（這里應(yīng)該首先分析故障碼與故障現(xiàn)象之間的相互關(guān)聯(lián)——專家朱軍點評），這樣很容易鉆進(jìn)死胡同。而要從故障現(xiàn)象的基本點出發(fā)，廣開思路由點到面，列出可能會出現(xiàn)故障的幾種情況，逐一排除，最終找到解決方案。

案例四

十六、本田雅閣F20A3發(fā)動機(jī)異響

故障現(xiàn)象：

一輛本田雅閣（裝備F20A3發(fā)動機(jī)）在一次長途出車中，發(fā)動機(jī)出現(xiàn)嚴(yán)重高溫而無法行駛。在其附近的修理廠進(jìn)行了大修，修后行車有異響并輕微抖動。接車后檢查時發(fā)現(xiàn)，41 發(fā)動機(jī)冷啟動正常、加束良好、怠速有輕微抖動；廢氣排放在正常范圍內(nèi)。進(jìn)行路試，車速到70km/h以上時有“嘎、嘎”異響，聲響很輕，但在車內(nèi)聽得很清晰，且發(fā)動機(jī)有輕微抖動。停車試發(fā)動機(jī)故障不明顯。故障診斷與排除：

發(fā)動機(jī)剛大個出來，且以前無此異響，基本可以斷定故障是在嚴(yán)重高溫維修后出現(xiàn)的。造成此響聲的原因大致有以下幾種可能：汽油辛烷值低；點火不正時；平衡軸正時沒有按要求裝配；各零件的幾何尺寸、間隙有不當(dāng)和偏差。

根據(jù)思路首先從汽油著手。由于油箱內(nèi)燃油已不多，故添加93#燃油，然后檢查點火正時，并對火花塞進(jìn)行的檢查，然后試車，異響未除，抖動依然存在。接下來，著查看平衡軸正時。拆下平衡軸，驅(qū)動輪外殼，轉(zhuǎn)動曲軸使1缸活塞處于上止點（TDC）位置，檢查平衡軸正時發(fā)現(xiàn)，后平衡軸正時不對。用專用工具調(diào)校后，使平衡軸下野達(dá)到要求，試車，已沒有了抖動，但異響依然存在。

只有解體發(fā)動機(jī)檢測以找到故障根源。將發(fā)動機(jī)從車上拆下，解體發(fā)動機(jī)。將活塞、連桿、曲軸、平衡軸及其它零件進(jìn)行檢測，同時也對缸蓋的翹曲度進(jìn)行了測量為0.07mm，未檢查出錯誤和不當(dāng)之和。既然沒有查出問題，就只好按照要求嚴(yán)格地進(jìn)行了發(fā)動機(jī)裝配，以排除前一次大修時的裝配失誤，將發(fā)動機(jī)抬上試車，響聲還是一點變化都沒有。

既然各零件數(shù)據(jù)都符合要求，那為什么還有異響呢？看來故障一定存在，只是沒有排查到，查的不夠細(xì)致。重新整理一下思路，此車由于嚴(yán)重高溫后造成此故障，而在此以前沒有異響，看來聲響與高溫有關(guān)。既然各零件無問題，問題有可能了在沒有查到的機(jī)體上。雖然此想法有點沖動，但又仔細(xì)一想，有這個可能。此故障是嚴(yán)重高溫后出現(xiàn)的，而此車發(fā)動機(jī)又是鋁合金制造，易產(chǎn)生高溫形變。只因本修理廠條件限制，無法對機(jī)體進(jìn)行科學(xué)的檢測，唯一的辦法只有更換機(jī)體。

經(jīng)與車主商議后，將本廠倉庫中的一臺舊機(jī)體清洗、修理后，換下原車機(jī)體，試車，發(fā)動機(jī)加速有力，怠速運轉(zhuǎn)平穩(wěn)。進(jìn)行路試，在各種車速下也沒有異響，故障得以排除。

誰知此車兩天后又回來。司機(jī)說響聲是沒有了，但車水溫高有“開鍋”的現(xiàn)象。首先檢查節(jié)溫器及冷卻風(fēng)扇，運轉(zhuǎn)且開啟符合要求，那么何致“開鍋“呢？！只有一種可能，即汽缸內(nèi)高溫、高壓氣體與冷卻系水道相通，造成冷卻系內(nèi)壓力及溫度升高。拆下缸蓋，因缸墊為鋼片式缸墊，看不出有損壞之處，對缸蓋平面進(jìn)行翹曲量測量為0.15mm，已超出使用范圍。對缸蓋平磨修理后，高溫故障消失。

從這次返工中總結(jié)經(jīng)驗，在第一次解體后對缸蓋進(jìn)行測量沒問題，而換機(jī)體前沒有測量。這一裝配一解體造成了缸蓋翹曲。如果換機(jī)體前對缸平面進(jìn)行測量就不會造成這次返工。同時希望各位同行引起重視，以造成不必要的損失，即使剛拆完再次裝配也有必要進(jìn)行測量。

專家點評——王錦俞：

作者在維修該發(fā)動機(jī)有輕微異響的思路和程序是正確的，也符合該廠的條件和用戶的承受能力，即在難于查出某些機(jī)件的缺陷時，采用換件法，而更換舊件來試也主要是考慮所謂的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)權(quán)衡問題。

但是作者檢修“車水溫高有‘開鍋’現(xiàn)象”的程序不完善。作者說當(dāng)“節(jié)溫器及冷卻風(fēng)扇，運轉(zhuǎn)且開啟符合要求”時，那么“開鍋”，“只是一種可能，即汽缸內(nèi)高溫、高壓氣體與冷卻系水道相通，造成冷卻系內(nèi)壓力及溫度升高”。

難道只要節(jié)溫器開啟正常及冷卻風(fēng)扇正常運轉(zhuǎn)，發(fā)動機(jī)水溫高且開鍋就只有一種原因嗎？不是的，以下原因也可能造成水溫高且開鍋：

1、散熱器或汽缸體堵塞、結(jié)垢；

2、水泵泵水量不足；

3、冷卻液成份不當(dāng)或散熱器蓋的蒸汽閥不密封，因為正常含防凍液的冷卻液在120℃左右才沸騰，而加用純水作冷卻液100℃就沸騰；

冷卻液不足，當(dāng)然這點作者顯未提，但肯定檢查了不會缺；

4、點火遲或混合氣過稀。

如果懷疑汽缸蓋上水道孔與汽缸之間有竄氣，首先應(yīng)在冷機(jī)時打開散熱器蓋，看散熱器中是否冒氣泡。能夠造成“開鍋”的竄氣都比較嚴(yán)重，一般一發(fā)動從散熱器液面上就可看到氣泡，甚至油花。此外還可以檢查機(jī)油中有無進(jìn)水，如果機(jī)油中進(jìn)水，更可以確認(rèn)汽缸與冷卻系之間有竄氣。當(dāng)然也有的竄氣只會到冷卻系中，而冷卻液不會進(jìn)入汽缸中。

作者未檢查上述四項原因，就拆、檢、修了汽缸蓋，并排除了水溫高的故障。但這是某種巧合，作者在水排除上述也可能導(dǎo)致水溫的原因，并且也不做進(jìn)一步診斷的情況下，就拆檢汽缸蓋，這不符同簡到繁、由外及里的檢查程序，在思路及診斷程序上也是不免正確和完美的。此外按作者講，缸蓋原來翹曲0.07mm，裝了一下再拆檢就成了0.15mm，又沒有說舊氣缸體有問題，那汽缸蓋為何翹曲一下大了0.08mm，作者也未交代清楚。實踐表明汽缸蓋翹曲0.15mm是該車汽缸與冷卻系產(chǎn)生竄氣的維一原因，但我感覺是否原來未測量缸蓋翹曲或測的不準(zhǔn)，已是0.15mm了卻測成0.07mm。當(dāng)然這只是我的猜測而已。因為這樣的猜測較合情理。

案例四

十七、福特350越野車輸油泵故障

故障現(xiàn)象：

一輛行駛了4.5萬km的美產(chǎn)福特350越野車，裝備V8 7.2L發(fā)動機(jī)。在行駛中突然熄火。據(jù)介紹當(dāng)天行駛了400km時增加油，然后行車不足50km就熄火。故障診斷與排除：

車被拖回后，換新柴油，并為電瓶充電。反復(fù)啟動未果。決定檢查供油系統(tǒng)。首先，擰松噴油泵上的放氣螺釘，將充電啟動直接電源接到電瓶上，這樣反復(fù)啟動以觀察放氣螺釘流油情況。若柴油以油霧狀從放氣螺釘口噴出，則說明油路暢通。但多次啟動，并不見噴油。很明顯，供油有故障。究竟是高壓泵還是輸油泵或是濾清器的問題，只能逐個排查。

先將噴油泵拆下，接通低壓管路，用手轉(zhuǎn)動高壓泵驅(qū)動軸，發(fā)現(xiàn)高壓泵順著18436572的發(fā)火次序向外泵油，說明高壓泵無故障。又將輸油泵拆下，接通進(jìn)油出油軟管，若輸油泵工作正常，當(dāng)你壓搖臂時，輸油泵出油管應(yīng)流油。但反復(fù)壓搖臂，并無一滴油流出，試著向進(jìn)油管吹氣暢通無阻，倒著吹暢通。證實輸油泵膜片破裂。更換輸出泵后，啟動成功。

輸油泵膜片破裂的原因其一可能是膜片疲勞破裂，其二可能是加了低質(zhì)量柴油，石臘含量高，曾見濾清器中的濾芯上一層白臘。將其輸油泵出油閥堵，壓力隨阻力增大而上升，從而導(dǎo)致膜片破裂。專家點評——李家本：

該文簡要地記述一起檢查和處理柴油機(jī)輸油泵故障的事例，從行駛中突然熄火到通過檢查分析確定為輸油泵膜片破裂，思路十分清晰。一般來說，膜片裂是一件偶發(fā)性故障，對于造成汽車行駛中突然熄火故障，不能算是必然的影響因素，但是，由于作者能夠做到邊檢查邊分析，層層排除、步步深入，最終將具體的故障原因找到，確定膜片破裂是這一起故障的直接原因后，更換膜片使故障得到解決。

作者在故障分析中，對于膜片為什么破裂，也作了簡要討論。對于從事修理工作人員而言，能夠在更換損壞的零件后，思考零件為什么損壞，特別是分析零件發(fā)生早期損壞的原因，往往會發(fā)現(xiàn)更隱蔽的技術(shù)問題，對于評價汽車質(zhì)量和指導(dǎo)車主正確使用車輛都是很有意義的。

案例四

十八、吉利豪情冷車啟動困難，熱車怠速不穩(wěn)

故障現(xiàn)象：

一輛裝用三缸電噴發(fā)動機(jī)吉利豪性，因為來修理時車已經(jīng)熱起來了，所以只看到發(fā)動機(jī)著車后，首先是高怠速，當(dāng)轉(zhuǎn)速下降下來后，又降得過低，再接著恢復(fù)到正常轉(zhuǎn)速，但還能感覺到發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速偶爾波動一下。另外，根據(jù)車主反映：該車還有冷車啟動困難的故障。故障診斷與排除：

首先，讀取故障碼，顯示無故障碼，系統(tǒng)正常。讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)噴油脈寬的變化范圍比較大，在1.7～2.1ms范圍內(nèi)變化，除此之外，無其它明顯異常。

接著真空表測量進(jìn)氣管真空度，真空表讀數(shù)在20inHg（約65kPa）為中線附近擺動，擺動幅度為2inHg（約7kPa），根據(jù)經(jīng)驗知道，真空度屬于正常范圍。另外，詢問了司機(jī)油耗，說油耗基本正常，可以排除配氣正時方面的問題。

接上點火正時槍檢查點火正時，發(fā)現(xiàn)點火時間偏早，大約比正常位置（采用聯(lián)合電子公司的電噴發(fā)動機(jī)，正常為怠速時記號在觀察窗的前部，剛能看到為好）早10°，調(diào)整分電器角度，到正常位置后，怠速變得平穩(wěn)了。

再讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)噴油脈寬的變化范圍變小，在1.7～1.9ms內(nèi)變化，并且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也比以前平穩(wěn)多了，經(jīng)過幾天的試用，確認(rèn)故障排除。

正常情況下，高壓火在活塞達(dá)到上止點稍前送到火花塞上，因為這時是氣缸壓力最高的一瞬間，這一特性一方面因為空氣與汽油分子之間的間隙小，空氣與汽油的混合也較為均勻，混合氣比較容易點燃；另一方面，壓縮終了時的缸內(nèi)氣體的溫度也最高，火花塞周圍容易形成穩(wěn)定的火焰核，所以點火正時的準(zhǔn)確性會影響到點火的成功率。而此車因為點火發(fā)生在上止點以前過多，送到火花塞上的高壓火錯過了最佳點火時機(jī)，所以會降低點火的成功率，從而表現(xiàn)出冷車啟動困難的故障，這一點跟其它原因（如汽缸漏氣）引起的缸壓低而啟動困難的故障有點相似。

關(guān)于熱車時怠速不穩(wěn)的分析是：當(dāng)車熱起來時，怠速電機(jī)的步數(shù)逐漸減少，當(dāng)?shù)∷匐姍C(jī)降到一定正常位置時，電腦通過調(diào)整點火時間及噴油脈寬來完成怠速工況的調(diào)整，以維持怠速轉(zhuǎn)速的平穩(wěn)。因為點火正時不準(zhǔn)，影響到發(fā)動機(jī)的做功效率，引起發(fā)動機(jī)不能再平穩(wěn)地運行，電腦只有增加步進(jìn)電機(jī)的步數(shù)，增加噴油脈寬來維持怠速轉(zhuǎn)速。這種調(diào)整掩蓋了故障的本質(zhì)，所以熱車后故障現(xiàn)象好轉(zhuǎn)，只表現(xiàn)為怠速轉(zhuǎn)速波動較大，各種調(diào)整還未超出電腦調(diào)整的范圍，所以沒有存儲故障碼。

需要說明的是，雖然分電器的位置早了不止是10°，但因為該車裝有爆震傳感器，發(fā)動機(jī)電腦檢測到因點火過早而發(fā)生爆震時會自動推遲點火時間，所以發(fā)動機(jī)真正的點火正時只是在怠速狀態(tài)下有點早，其它工況下影響不大，所以對油耗也無太大影響。校準(zhǔn)點火正時意義是給電腦讓出更寬的自動調(diào)整能力，這樣才能保證發(fā)動機(jī)在各工況下良好地運行，達(dá)到正常工作狀態(tài)。表1是維修前后發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流的對比。

從表1中的數(shù)據(jù)可以看出，無故障的車發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，且噴油脈寬較窄。而故障車則怠速不穩(wěn)、轉(zhuǎn)速高且波動大，噴油脈寬比正常車寬0.2ms，發(fā)動機(jī)負(fù)荷也略高，與正常車相比，在修正漏氣現(xiàn)象和混合氣自動修正兩項參數(shù)上也有差異。除此之外，故障車的排氣也不均勻，有沖擊。

以上這些故障現(xiàn)象及測量數(shù)據(jù)在維修后基本都恢復(fù)了正常。專家點評——李玉茂：

一輛吉利誼情汽車?yán)滠噯永щy，作者的診斷過程是這樣的：查詢無故障碼存儲，閱讀數(shù)據(jù)塊，發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速、噴油時間、發(fā)動機(jī)負(fù)荷均高于正常值，測量怠速點火提前角是20°，立即調(diào)整到正常值10°，經(jīng)試車故障排除。此故障檢查步驟正確，排故過程流暢。

發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)若裝有曲軸位置和凸輪軸位置兩個傳感器，電腦則能識別做功氣缸的上止點，在怠速和其它工況都能自動調(diào)整點火提前角。如果只裝有凸輪位置傳感器，則怠速點火提前角需要人工轉(zhuǎn)動分電器調(diào)整，其它工況電腦在怠速點火提前角的基礎(chǔ)上，根據(jù)轉(zhuǎn)速信號確定基本提前角，再利用爆震等信號進(jìn)行修正。如果怠速點火角調(diào)節(jié)過于提前，混合氣不易點燃，還會造成曲軸在啟動時有反轉(zhuǎn)的趨勢，啟動機(jī)轉(zhuǎn)速降低；啟動后怠速抖動、功率下降、油耗增加。當(dāng)提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速后，由于發(fā)動機(jī)電腦具有調(diào)整點火提前角的功能，所以不會出現(xiàn)爆振（較桿）現(xiàn)象。

第四篇：汽車維修專業(yè)典型案例

汽車運用與維修專業(yè)“分層式”工學(xué)結(jié)合，校企合作人才培養(yǎng)模式的探索與實踐

江蘇省徐州市張集中等專業(yè)學(xué)校汽車運用與維修專業(yè)自“國家中等職業(yè)教育改革發(fā)展示范學(xué)校”立項建設(shè)以來，從企業(yè)調(diào)研入手，緊扣頂層設(shè)計，細(xì)化建設(shè)任務(wù)，以“分層式”工學(xué)結(jié)合，校企合作的人才培養(yǎng)模式改革為核心，以課程體系建設(shè)為重點，以實訓(xùn)室建設(shè)為保障，以“雙師型”教師隊伍建設(shè)為支撐，以機(jī)制與制度建設(shè)為依托，取得了良好的建設(shè)成效。

一、實施背景

我校汽車運用與維修專業(yè)自1998年成立以來，從無到有，從小到大，為社會培養(yǎng)了14屆畢業(yè)生，輸送了近3000名汽車維修人才，為我們徐州地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)了一份力量。但隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，市場對汽修人才的需求和要求越來越高，汽車運用與維修專業(yè)雖然仍為我校第一大專業(yè)，每年的招生都還能維持三到四個班的水平，但在專業(yè)建設(shè)發(fā)展中，已出現(xiàn)了很多的問題，主要體現(xiàn)在：一是學(xué)生學(xué)習(xí)能力較弱，積極性差，缺乏清晰的目標(biāo)和自身規(guī)劃；對專業(yè)的前景不明了，為了畢業(yè)而學(xué)習(xí)，不能學(xué)到真正的專業(yè)知識和專業(yè)技能。二是專業(yè)教師的專業(yè)素養(yǎng)不一，有的有汽車維修經(jīng)驗，卻沒有專業(yè)的理論知識基礎(chǔ)；有的有較好的理論知識基礎(chǔ)，卻沒有實踐能力或者經(jīng)驗；部分專業(yè)教師是由其他專業(yè)通過汽車維修專業(yè)學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)過來的。三是教學(xué)模式、手段和方法滯后于現(xiàn)在的職業(yè)教學(xué)理念，課程體系與汽修專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)脫節(jié)。四是實習(xí)基地建

設(shè)落后，設(shè)備簡陋、陳舊、不配套。五是學(xué)校與企業(yè)的聯(lián)系不夠密切，沒有深度的合作，學(xué)生的實習(xí)和就業(yè)出現(xiàn)一定的問題。當(dāng)前我國中職汽修專業(yè)普遍存在著這樣的問題，這些問題阻礙著我們汽車運用與維修專業(yè)的建設(shè)和發(fā)展。

二、主要目標(biāo)

針對以上問題，我校在汽車運用與維修專業(yè)建設(shè)與人才培養(yǎng)模式改革方面，突破傳統(tǒng)思維模式，瞄準(zhǔn)汽修專業(yè)存在的問題根源，探索校企合作新模式，以校企聯(lián)動機(jī)制推動國家示范校建設(shè)和“分層式”工學(xué)結(jié)合，校企合作的人才培養(yǎng)模式的探索與實踐。具體工作目標(biāo)是：1.形成具有我校特色的專業(yè)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)教育，符合企業(yè)對畢業(yè)生的要求；2.建成一支“雙師”型教師結(jié)構(gòu)的教學(xué)團(tuán)隊，形成校企合作教學(xué)團(tuán)隊機(jī)制；3.構(gòu)建基于企業(yè)工作任務(wù)的專業(yè)課程體系；4.充實專業(yè)實訓(xùn)設(shè)備，使之符合專業(yè)教學(xué)要求；5.加強(qiáng)與汽車維修企業(yè)的聯(lián)系，進(jìn)行深度合作。

三、實施過程

（一）形成汽車運用與維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案

1.進(jìn)行企業(yè)調(diào)研，制定汽車運用與維修專業(yè)調(diào)研計劃，先后安排汽車維修專業(yè)骨干教師前去徐州潤東實業(yè)集團(tuán)有限公司、中國濰重徐州維修站、上海大眾徐州特約維修站等企業(yè)采用座談、走訪、參觀、研討等多種調(diào)研形式，對企業(yè)一線修理工、前臺接待、技術(shù)總監(jiān)及企業(yè)高管等人員對汽車維修專業(yè)相關(guān)人才的社會需求情況及相關(guān)行業(yè)

并最終形成了汽車運用與維修專業(yè)調(diào)研報告。

2.通過形成的汽車運用與維修專業(yè)調(diào)研報告，汽車運用與維修專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊通過研究、討論初步形 成了汽車維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案初稿，主要內(nèi)容如下：課程體系由公共基礎(chǔ)課程、專業(yè)技能課程和拓展課程組成，而專業(yè)技能課程又分為專業(yè)平臺課程和專業(yè)方向課程，具體課程結(jié)構(gòu)如下圖所示。

基于學(xué)生職業(yè)能力發(fā)展模式，將學(xué)生的培養(yǎng)過程分為入門、熟練、提高三個層次：入門層次（第一學(xué)年），即通過校內(nèi)理實一體、礎(chǔ)知識和技能的學(xué)習(xí)。熟練層次（第二學(xué)年），在上一學(xué)年的學(xué)習(xí)基礎(chǔ)上進(jìn)一步培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)通用技能，通過校內(nèi)汽車實訓(xùn)車間和校外實訓(xùn)基地組織頂崗實習(xí)，實現(xiàn)校內(nèi)與校外專業(yè)實習(xí)的有機(jī)銜接，頂崗實習(xí)與工作過程緊密結(jié)合，形成并提高學(xué)生適應(yīng)職業(yè)崗位的能力。提高層次（第三學(xué)年），設(shè)置專門化方向，主要培養(yǎng)學(xué)生的專門化技能，開展以企業(yè)崗位生產(chǎn)任務(wù)為項目的校內(nèi)訓(xùn)練，以校企共建校外實訓(xùn)基地與合作企業(yè)為平臺，進(jìn)行畢業(yè)頂崗實習(xí)（如下圖）。

(二)人才培養(yǎng)模式的實施

1.根據(jù)企業(yè)調(diào)研時企業(yè)對學(xué)生的職業(yè)素質(zhì)要求，我們把對學(xué)生的專業(yè)素質(zhì)教育與學(xué)校政教處的德育教育結(jié)合起來，通過文明禮儀教育、職業(yè)生涯規(guī)劃設(shè)計、身體極限挑戰(zhàn)、拓展訓(xùn)練等活動，來培養(yǎng)學(xué)生的團(tuán)結(jié)協(xié)作和吃苦耐勞的職業(yè)素養(yǎng)。

2.一支高質(zhì)量的專業(yè)教師團(tuán)隊是保證專業(yè)人才培養(yǎng)得以順利實施的基礎(chǔ)。我們通過內(nèi)培外引來提高專業(yè)教師業(yè)務(wù)水平，內(nèi)培就是：每一年選派一名專業(yè)教師進(jìn)行專業(yè)學(xué)習(xí)，來補(bǔ)充汽車運用與維修專業(yè)

教師力量；每學(xué)期利用寒暑假和休息日派部分專業(yè)教師下到汽車維修企業(yè)進(jìn)行專業(yè)技能的再提升；外引是：選聘合作企業(yè)的技術(shù)專家到校任教，優(yōu)化我們專業(yè)教師結(jié)構(gòu)；邀請企業(yè)高管到校給專業(yè)教師進(jìn)行企業(yè)管理和企業(yè)人才培養(yǎng)的專題講座，提高專業(yè)教師的執(zhí)教理念。

3.根據(jù)崗位及職業(yè)能力分析報告和國家頒布的職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)，確定專業(yè)核心課程和專業(yè)方向課程，邀請企業(yè)一線技術(shù)人員確定典型工作任務(wù)，實現(xiàn)課程與典型工作任務(wù)的對接，形成專業(yè)課程體系，并邀請專家指導(dǎo)委員會論證課程體系。學(xué)生在三年學(xué)習(xí)的過程中，第一、二學(xué)年主要學(xué)習(xí)公共基礎(chǔ)課程、專業(yè)平臺課程和拓展課程，主要培養(yǎng)學(xué)生的基礎(chǔ)能力和專業(yè)能力;第三學(xué)年上半學(xué)期進(jìn)行方向課程的學(xué)習(xí)，下半學(xué)期進(jìn)行頂崗實習(xí)，主要培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)操作能力和職業(yè)能力。

4.為配合典型工作任務(wù)的教學(xué)實施，必要的實訓(xùn)設(shè)備是不可或缺的基本條件。我們是根據(jù)企業(yè)的典型工作任務(wù)配備所需要的專業(yè)設(shè)施

設(shè)備，并新建了汽車運用與維修專業(yè)實訓(xùn)中心，確保四到六名學(xué)生一個工位，實現(xiàn)企業(yè)模擬現(xiàn)場，強(qiáng)化學(xué)生的職業(yè)概念。

5.與企業(yè)進(jìn)行深度合作，提升能力。我們與本專業(yè)畢業(yè)生所在企業(yè)中國濰重集團(tuán)徐州分公司進(jìn)行合作，對學(xué)生進(jìn)行柴油機(jī)的專項教學(xué)，為學(xué)生畢業(yè)后進(jìn)入該企業(yè)創(chuàng)造條件，而濰重公司則無償贈送給我校柴油機(jī)和變速器等設(shè)備，并派企業(yè)維修技師到我校給我們專業(yè)教師進(jìn)行培訓(xùn)，提高教師的柴油機(jī)的教學(xué)水平；我們與徐州潤東集團(tuán)合作建設(shè)汽車噴涂實訓(xùn)室，并通過參加省市汽車噴涂競賽，為該企業(yè)輸送高質(zhì)量的汽車噴涂人才，這樣既滿足了企業(yè)對人才的需求，也解決了我校汽修專業(yè)畢業(yè)出口的問題，這是一個學(xué)校、學(xué)生和企業(yè)的三贏的結(jié)果。

四、條件保障

嚴(yán)格遵循《教育部、人力資源和社會保障部、財政部關(guān)于實施國家中等職業(yè)教 育改革發(fā)展示范學(xué)校建設(shè)計劃的意見》（教職成〔2010〕9 號）精神，并采取有力措施確保制度的有效執(zhí)行，以保障建設(shè)項目的順利實施。1.建立健全項目負(fù)責(zé)人制度，做到組織機(jī)構(gòu)落實、人員落實、責(zé)任落實、方案 落實、資金落實等。2.建立健全各項規(guī)范的管理制度。

五、實際成果、成效及推廣情況

專業(yè)人才培養(yǎng)方案完成后，主要成果如下： 1.完成汽車運用與維修專業(yè)平臺課程和方向課程的設(shè)置。2.創(chuàng)新教學(xué)內(nèi)容呈現(xiàn)方式，汽車運用與維修專業(yè)調(diào)研報告、汽車運用與維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案、汽車運用與維修專業(yè)課程標(biāo)準(zhǔn)，并編成對應(yīng)的《汽車發(fā)動機(jī)常見維修項目實訓(xùn)》、《汽車底盤常見維修項目實訓(xùn)》 兩本校本教材。3.教學(xué)模式改革取得突破性進(jìn)展。按企業(yè)典型工作任務(wù)要求來組織教學(xué)，實行工學(xué)結(jié)合的教學(xué)模式。4.建成新專業(yè)實訓(xùn)大樓，專業(yè)設(shè)備得到充實。5.學(xué)生職業(yè)綜合素質(zhì)得到提高，受企業(yè)的高度贊揚(yáng)。6.從從未見過到熟知，從不敢碰到操控自如，通過到企業(yè)實踐和帶班實習(xí)，教師生產(chǎn)實踐技能得到提升。7.從學(xué)校找企業(yè)，到企業(yè)找學(xué)校，校企合作緊密程度往深層次發(fā)展。8.交流推廣，輻射帶動。為進(jìn)一步優(yōu)化本專業(yè)人才培養(yǎng)方案，加強(qiáng)校際之間教學(xué)交流，實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，我專業(yè)先后前往區(qū)職教中心、市職教中心、市機(jī)電工程學(xué)校和徐州汽車學(xué)會進(jìn)行專業(yè)交流，對本專業(yè)人才培養(yǎng)方案的日趨完善起到了推動作用。

六、體會與思考

通過 “2.5+0.5”人才培養(yǎng)模式的實踐，學(xué)校在人才培養(yǎng)方面取得了較大的成效。在實踐中我們也認(rèn)識到，在實施“2.5+0.5”人才培養(yǎng)模式時應(yīng)該注意以下幾點： 1.在“2.5+0.5”人才培養(yǎng)模式實

踐中，應(yīng)該根據(jù)專業(yè)特點，設(shè)計培養(yǎng)方案，構(gòu)建課程體系，以確保技能型人才培養(yǎng)目標(biāo)的實現(xiàn)。2.學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)與職業(yè)素養(yǎng)教育必須逐漸提高，不同階段應(yīng)該有不同的具體的教育教學(xué)目標(biāo)，且各個階段應(yīng)認(rèn)真落實到位，避免流于形式。3.技能型人才培養(yǎng)是一項整體工程，全校應(yīng)充分挖掘、整合學(xué)校有利的教育資源，齊抓共管、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、整體推進(jìn)，才能取得較大的成效。

針對在實施過程出現(xiàn)的問題，我們以后將在精細(xì)化管理上下功夫，把工作落到實處：一是實習(xí)設(shè)備的規(guī)范管理和實訓(xùn)操作的規(guī)范操作；二是提高專業(yè)教師的職業(yè)素養(yǎng)，讓職業(yè)素養(yǎng)從專業(yè)教師開始并影響所帶學(xué)生，讓學(xué)生從入校、在校到出校一直都在接受職業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)。三是加強(qiáng)與高職校的交流和學(xué)習(xí)，提高專業(yè)教師的教育教學(xué)理論。

第五篇：維修電工典型案例分析

維修電工典型案例分析

一：某家庭安裝的LED射燈，晚上關(guān)燈以后仍可看見射燈在微弱地發(fā)光。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因就是開關(guān)接在了零線上。圖解如下：

此現(xiàn)象很好處理，即將2P空開的2根線拆掉，對調(diào)即可。

二：漏電保護(hù)器跳閘，圖解如下：

上圖中開關(guān)S一開，漏電保護(hù)器就跳閘，正確的接線方法為下圖所示：

三：一個液壓電動機(jī)控制柜，電源進(jìn)線為三相三線，無零線，也沒有380伏變220伏的變壓器，但是其內(nèi)有很多電器元件的電壓等級是220伏，請問220伏電壓是從哪里來的？答案是來自電動機(jī)。圖解如下：

按啟動按鈕，電動機(jī)運行以后，等效圖如下：

電動機(jī)正常運行后，L1和從電機(jī)星行接法繞組的公共端引出來線之間的電壓為220伏，這就是220伏電壓的來源。不過有一點需要注意，就是這里220伏電壓的負(fù)載功率不能太大。