第一篇：船舶綜合電力系統

淺析船舶綜合電力系統

1.引言

船舶綜合電力系統是船舶動力的發展方向，是造船技術發展史上的又一個革命性的跨越，其主要特點是將推進動力與電站動力合二為一。該項技術正在逐步成熟、完善。以美、英、法為代表的發達國家率先引入綜合電力系統這一概念，并積極開展研究、試驗和應用到船艇。2.綜合電力系統概述

綜合電力系統的思想基礎是降低未來船舶的總成本，優化船舶總體、系統和設備的組成。其設計理念是突出系統化、集成化和模塊化。在船舶平臺上的具體實現途徑是將全船所需的能源以電力的形式集中提供，統一調度、分配和管理。

美國海軍提出的綜合電力系統主要包括發電、配電、電力變換、電力控制、平臺負載、推進電機、能量儲存等七個模塊。其中，發電模塊將其它形式的能量轉化為電能，經全船環形電網向各區域配電系統供電；電力控制模塊對配電模塊實行電能分配和監控；配電模塊將電力輸送到電力負荷中心，再分配到各用電設備；電力變換模塊將一種形式的配電模塊轉化為另一種形式的配電模塊；推進電機模塊用于船舶推進；平臺負載模塊是一個或多個配電模塊的用戶；能量儲存模塊用于儲存電能，維持整個供電系統的穩定。采用綜合電力系統的船舶與傳統船舶比較，具有的主要優勢為：

便于采用分段和模塊化建造，使用維護費用低，經濟性好；噪音低，可提高船舶的安靜性和舒適性，提高艦艇的戰斗力和生命力；調速性能好，控制方便，倒車簡便、迅速，提高船舶的機動性；布置靈活、設計方便、可靠性高，可維修性好、生命力強；便于實現自動化，減少船員；適用性強，可廣泛采用各種電子設備和先進的推進技術，對于艦艇而言，可以使用諸如激光武器、電磁炮等高能武器。3.綜合電力系統的發展現狀

近十來年，船舶的電力推進技術已進入應用階段。目前，不同類型的船舶，如一些科考船、破冰船以及郵輪采用了電力推進系統。推進電機采用直流、交流同步電動機或交流感應電動機。研究報告顯示，雖然商船的綜合電力推進系統提高了船的建造費用，但其運行和支持費用，及其生命周期里的整個費用卻降低了。上世紀九十年代，一些商船業公司，如ALSTOM、ABB、SIEMENS等，已形成了企業內部的商船業電力推進標準。有人統計，八十年代后期建造的1000噸以上的商船中采用柴－電推進的約占25％，到九十年代中期，此類船舶中有35％以上采用電力推進，且該比例正在呈逐年上升的趨勢。據統計，到2000年，全世界商船電力推進的裝機總容量約為4200MW。

美國海軍于1980年建立了綜合電力驅動計劃，希望通過將船舶日用電力系統和推進電力系統合而為一，進一步提高戰船的性能。1990年后，美國海軍將注意力轉到提高船舶的能購性上，研究計劃轉為綜合電力系統(IPS：Integrated Power System)項目。針對當時水面戰斗艦艇(SC-21，現轉型為DD（X）)的概念設計，美海軍完成了費用和效能評估。2002年4月29日，美國海軍宣布英格爾斯造船公司、諾斯羅普格魯曼船舶系統公司為DD(X)的設計主承包商，設計承包合同總價款為28億多美元，執行期至2005財政年度。DD(X)設計合同的簽署意味著美國海軍水面艦艇革命性變革的開始。綜合電力系統強調的主要技術目標為增加可操作性和支持柔性設計。美海軍計劃2003年開始，用3年多時間完成11個工程開發模塊的建造和試驗，并通過充分的陸試和海試去降低技術風險，爭取2005年技術定型，2012年裝船。美國超導有限公司2003年3月3日宣稱，美國海軍研究局已選定該公司作為總承制方，組織力量為電力艦艇設計制造一臺36.5兆瓦高溫超導推進電動機的原型樣機。英國海軍計劃將綜合電力技術用于未來的新型護衛艦和輕型航空母艦上。這種新型護衛艦排水量為5000噸，航速30節，電力系統將使用WR-21燃氣輪機作為原動機，采用永磁發電機。該型護衛艦預計在2008～2010年左右服役，建造數量可能為20～25艘；采用綜合電力系統的輕型航母計劃在2010～2012年服役。4.采用綜合電力系統需要解決的主要關鍵技術

船舶采用綜合電力系統優勢明顯，并且已成為發展趨勢，但實現起來并非坦途，有大量的關鍵技術需要解決，主要的關鍵技術為：（1）綜合電力系統總體技術研究

由于綜合全電力系統涉及電力工程各個分支專業，如原動機、發電機、電動機、調速、電力電子技術，電力管理等等。許多不同專業的各個設備的研制應當相互協調，功能相當且接口一致，為滿足系統和總體的需求，需要全面、綜合、系統、深入地開展研究，對各子系統提出要求，確保這一復雜工程有序、順利的開展。

綜合電力系統各個模塊是否運行良好并相互協調以發揮系統最佳效能,是事關整個系統優劣和良好運行的關鍵。需要開展構成綜合電力系統的各個模塊，以及各模塊集成技術研究。主要包括：發電模塊關鍵技術研究，包括原動機的選擇和新型原動機的研制，研制高功率、高能量密度的交流或直流發電機，全船環形電網關鍵技術研究等；配電模塊關鍵技術研究主要包括區域配電模式研究等；電力變換模塊關鍵技術研究主要包括大容量電能變換技術研究，中、高壓電網的安全性研究等；電力控制模塊關鍵技術研究主要包括電力系統智能化綜合監控與管理技術研究等；推進電機模塊關鍵技術研究主要包括現有推進電機應用于系統研究，新型推進電機及其應用于系統的可行性研究等；能量儲存模塊關鍵技術研究：對于未來的全電力船舶，電力系統是全船的基礎，也是唯一的能量來源，提高電力系統的供電可靠性及供電品質，是保障船舶安全穩定運行的前提。當電力總線為某一設備提供電功率時，為避免對其它電氣設備的影響，可使用中間儲能設備來維持總線的穩定性。因此應開展新型儲能技術，如超導儲能技術、蓄電池儲能技術、飛輪儲能技術等研究以及能量管理模式研究等；系統集成技術研究：系統的集成的核心在于系統的綜合優化和系統的控制與管理，因此應開展包括系統模塊化及綜合優化技術、系統綜合智能監控技術、系統穩定控制技術、系統保護技術、系統綜合智能管理等技術的研究。

推進電機是綜合電力系統的重要組成部分。美、英海軍目前采用感應推進電機，正在研制永磁電機，下一步將研制超導電機。電力推進的一個主要研究內容就是推進電機交流化，其核心是電力變換器與交流推進電機的技術組合。未來電力船舶對推進電機單機容量的需求日益增大，直流推進電機因受極限功率的限制，已不能滿足要求。

隨著電力電子技術、現代控制理論技術的發展，交流電力推進系統取代直流電力推進系統勢在必行。

永磁推進電動機與傳統推進電機相比，具有體積小、重量輕、高比功率、效率高、噪聲低、易于實現集中遙控、可靠性高、可維性好等優點。高溫超導電機由于體積和重量的大幅度降低，電機制造成本大為減少，與傳統電機相比，其成本可降低25-40%；電機振動和噪聲非常小，并且電機的轉動慣量小，能較快傳遞力矩；電機的尺寸和重量可分別減少到傳統電機的1/3到1/5。目前國際上6500馬力的高溫超導電機已研制成功，大功率超導電機即將商品化。

（2）綜合電力系統適裝性技術研究

第二篇：船舶電力系統基本參數

船舶電力系統的基本參數有電流種類、電壓等級和頻率標準。它們決定了船舶電站工作的可靠性和電氣設備的重量、尺寸、價格等。

一、電流種類的選擇

電流有直流和交流兩種。早期船舶多采用直流電力系統。30年代開始在軍用艦船上采用交流電制，以后逐漸推廣到各種船舶，代形成電制更替高潮。然而艦船電力系統的電流種類，的限制，例如，采用蓄電池組為能源的常規潛艇，就很難推行交流電制；有較高調速要求的推進電力系統也往往采用直流電制。交流電站與直流電站相比，工作量比后者少得多；因為交流電動機沒有整流子，結構簡單、體積小、重量輕、運行可靠此外，交流動力網絡與照明網絡之間可通過變壓器實現電氣隔離。絕緣電阻低的照明電網基本上不影響動力電網。舶電氣化程度的提高和系統容量的增長。簡單，電動機起動時沖擊小。可實現大范圈平滑調速機尤為有利)，蓄電池組充電毋須整流器等。然而，由于電力電子技術的發展，直流電制的優點越來越不明顯，舶中占了主要地位。

二、電壓等級

60-70仍然會受到艦船能源類型或某種條件前者設備成本和維護保養方面的費用及.鼠籠式電動機可以直接起動，控制設備少。50年 使(這對電動起貨我國艦船在年代完成了向交流電制過渡。交流電制也有利于船直流電站的優點是調壓并車交流電制在國內外各種船 確定電力系統及其負載的電壓等級，是電力系統設計的一項重要內容。從減少導體電流的角度來看。提高電壓是有利的，可以減小電器元件的導電截面，節約有色金屬。如以電器在電壓為127V時的重量為1，則當電壓為220V、380V和500V時，電器的重量分別近似地等于0.58、0.33和0.25。

另一方面，電壓的提高增加了電器滅弧的困難，為此對電氣設備的絕緣和安全方面提出了更高的要求，需要加大滅弧間隙，器的重量、尺寸增大，故在電壓高于600V時，其重量、尺寸減小很少。

目前世界各國對電壓等級的考慮，主要與本國陸上電制的參數能統一。我國發電設備具有230V(單相)、400V(三相)的額定電壓。歐盟從1992年起規定低壓發電沒備的額定電壓只允許使用由于船舶容量的增加，提高電壓是必然趨勢。在一些大型船舶、工銼船舶及艦船上，電站容量已達20 000-40 000kW以上，單機功率達000-5 000kW,這時仍采用400V電壓等級已成為不可能。因為當三相400V和Cos=0.8，發電機額定相電流為5 700A時，就需要截面為電纜18根并聯運行，這是不合理的。此外，這樣大的電流使開關保護電器復雜化。

船舶電站額定電壓有向中壓發展的趨勢。國際電工委員會建議采用3.3kV電壓；英美等國因為陸上有3.3，6.6kV電壓等級，所以這些國家在巨型船舶上采用3.3，6.6kV；德國允許最高工作電源電壓為11 000V。這是充分估計了船舶電壓發展趨勢的最高電壓。我國電力

這樣又使電230V/400V。3 推進系統最高允許電壓規定直流為1 000V，交流為6 300V。英國“伊麗莎白皇后二世”號客輪(3臺5 500kW主發電機)和我國500t浮吊船上已采用了3.3kV電壓。

三、額定頻率

船舶交流電力系統現行額定頻率有工頻和中頻兩種。工頻是船舶動力電氣設備使用的頻率，按各國傳統習慣，有國船舶與陸用電源一致。用60Hz。有些國家和地區如巴西、在一定范圍內提高頻率。設備自動化元件的重量和尺寸。部設備由中頻發電機供電的可能。400Hz頻率供電，我國艦船規范也推薦優先采用電源采用中頻(1)減少電氣設備重量。因為轉速和拖動機械轉速提高，如M=975P/n(P機繞組的導線因電流減小而其截面可以縮小。積可以減小。對于高速機械，因轉矩小，其相應重量、體積也小壓器、電抗器和電容器也因此而減小重量和尺寸。影響，頻率提高到指標有些增加拖動機械的重量將減小到50Hz和60Hz兩種50Hz的標準頻率。美國、韓國等采用日本等采用50Hz和60Hz兩種頻率。可提高自動化系統動作的快速性。降低電氣因此，船舶電力系統有采用中頻或局近年來，國外有些軍艦已開始采用400Hz頻率。400Hz的優點是:

n=60f/a(a為磁極對數)。使發電機a=2,n=12 000r/min.而電機的電磁轉矩)。當功率恒定時.M隨著n的升高而減小，因而電動機的重量和體但由于集膚效應的400Hz.電纜、配電裝置和電器元件的重量和尺寸.總的來說，頻率提高到4001Hz，則電氣設備和電動機60%。

.我電.變 為電磁功率(2)用靜止整流器對直流用電設備供電時，濾波要求低。

(3)因短路電流近似與短路電路電抗成反比，電抗隨著頻率而增大。因此可限制短路電流，并改善裝置安全工作條件。(4)動態性能好。因為負載控制線路的時間常數，T隨f的提高而減小。使系統快速性增加，起動與發電機功率可比擬的異步電動機也快。電機的慣性常數量，n為轉速)，當功率不變時，的12 000r/min(5)電動機在高頻輕載時提高頻率也會帶來一些不利因素，如要求制造高速電機、電器、儀表和高速機械，交流阻抗增大，損耗增大。為了實現準同步并車，必須采用新型調速器和高速開關是現代艦船所不希望的

(C由50Hz的轉速，高。

.中頻電器、高速機械工作噪聲較大，這,GD2為轉子的飛輪慣

提高到9倍以上。400Hz為常數1 500r/min，將使發電機慣性常數增大至

第三篇：船舶電力系統的設計與研究

船舶電力系統的設計與研究

0 引言

船舶電力系統在船舶上具有極為重要的地位，電力系統供電的連續性、可靠性和供電品質，將直接影響船舶的經濟指標、技術指標和生命力。在現代化船舶上，電站操作越來越復雜、電站自動化程度日益提高，對電站管理人員的要求也越來越高。二十世紀七十年代后，船舶電力系統的控制形成了功能齊全、性能穩定的由數字集成電路與線性模擬集成電路組成的控制系統。八十年代后，出現了由單板機或單片機組成的微機控制系統。到了九十年代，PLC 的應用增強了控制系統的可靠性。到目前為止PLC 控制的電站、主機遙控、集中監測報警等系統已不斷的更新換代，船舶電力系統己形成了完善的船舶自動電力綜合管理系統。船舶電力系統

船舶電力系統主要由電源、配電裝置、電力網和用電設備組成。電源通常采用發電機組或蓄電池組。發電機是由原動機帶動的，原動機的類型可分為蒸汽機、柴油機、汽輪機和燃氣輪機等。配電裝置是用來接收發電機發出的電能、分配電能和控制電能的。聯系發電機、主配電板、分配電板和用電設備的電纜稱為電力網，其作用是用來輸送電能。船上的用電設備很多，包括動力負荷、照明負荷、通訊導航設備等。船舶電力系統研究的對象是發電機發電、配電、輸電給各用電設備的問題。船舶電站設計

船舶電站是電力系統的心臟，其工作的可靠性和生命力，是系統實現規定任務的有效性的兩個標志。船舶電站的可靠性是在指在各種不利的工作條件(如環境溫度變化大，空氣濕度大，海水腐蝕作用強，船舶的橫搖和縱傾大，航行振動和沖擊振動等)，電氣系統的各項電氣設備在整個運行期間不見斷的工作能力。既不發生結構上的損壞事故，也不應發生各種裝置的調整失常，使整個電力系統能不間斷地供電，并保證一定的電能質量。船舶電站的生命力是指船舶受到戰斗損壞和事故破壞時，電力系統仍能保證不間斷供電的能力。電力系統工作的可靠性取決于其組成元件的可靠性及其相互連接方法和使用方法。因此對船舶電站的可靠性，要求在設計船舶電站線路、選用元件、確定使用方法時都必須加以考慮。

船舶電站由原動機、發電機和主配電裝置組成，一般都是根據船舶的具體要求專門研制配套的。它為船舶上的工作機械和生活設備如電動舵機、錨機、武器裝備、電燈、電視機、空調等提供電源。電站設計是電力系統設計的關鍵環節。根據船舶負荷的供電需求來確定電站的組成方案，并進行電源設備的選型和布置，這是船舶電力系統設計的一項重要內容。

一個優良的船舶電站應該具備有充足的發電能力并保證向全船的重要負荷可靠地供電，有較強的生命力、較高的運行安全性、較低的全壽命期費和優良的操作使用性能。

在船舶自動化電站中，為了使一套發電機組能自動并車投入運行，其首要的工作是必須能根據指令自動起動或停止柴油機發電機組，或者首先能在集中控制室內遙控柴油發電機組的起動或停止。因此，柴油發電機組的自動控制是船舶電站自動化的重要內容之一。

船舶發電機大多由柴油機拖動，在發電機的起動和停機控制中，柴油機是控制對象，船舶輔柴油機可以有電動起動和壓縮空氣起動兩種方式。電動起動一般用于應急發電機的原動機，由蓄電池供電給直流伺服電動機，帶動柴油機轉動直到起動完畢；主發電機組一般采用壓縮空氣起動，壓縮空氣經起動控制閥到達柴油機，再由柴油機的空氣分配器按各汽缸發火的順序，依次將壓縮空氣引入各汽缸，推動活塞，使機器轉動。一旦進入汽缸的壓縮空氣產生高溫，自行發火運轉后，立即切斷氣源，柴油機即自行運轉。

控制柴油機停機時，只需切斷燃油供給，機器即自行停下來。但也需注意，不同形式的機器可能有不同的要求。突然停機，也許是某些機器的性能不能接受的，它要求在中速下先運行一段時間，待溫度逐漸降低，然后才允許斷油停機。柴油機起、停程序可歸納為三種基本原則：(1)按時間原則控制,即模仿人的實際操作過程,按時間擬定控制程序；(2)按速度原則控制，即直接按速度擬定控制程序；(3)按滑油壓力控制，即根據不同轉速時滑油壓力的變化擬定控制程序。一般采用綜合方式控制，即在整個控制系統中，以上三種控制原則都有。

在具有要求多臺機組并聯供電的電站中，若要滿足“無人機艙”的要求，實現電站自動化，必須將各個自動環節有機地聯系起來，組成一個總體控制系統，用來收集來自各臺柴油機、發電機、斷路器、匯流排以及各主要負載的必要的信息及參數，加以分析、判斷，在一定的條件下，自動地采取符合邏輯的措施，以處理電站運行中可能出現的各種情況，確保電力系統安全可靠、經濟地運行。船舶配電裝置設計

船舶配電裝置是用來接收和分配船舶電能，并對發電機和電網進行保護、測量和調整等工作的設備。它是由各種開關、保護電器、測量儀表、調節和信號裝置等電器設備按一定要求組合而成的。

船舶配電裝置種類很多，常用的按其用途分類有：

主配電板：用來控制和監測主發電機的工作，并將主發電機產生的電能，通過主電網或直接給用電設備配電。

應急配電板：用來控制和監測應急發電機的工作，并將應急發電機產生的電能，通過應急電網或直接給用電設備供電。

蓄電池充放電板：用來控制和監測充電發電機或充電整流器，對蓄電池組進行充放電工作，并通過低壓電網或直接給用電設備配電。

岸電箱：當船舶停靠碼頭時，將岸上電源接至船上，通過主配電板(或應急配電板)給用電設備供電。

區配電板：介于主配電板或應急配電板與分電箱之間，用以向分電箱和最后支路供電的配電板。

分電箱：用以向成組的最后支路供電，并裝有保護裝置。按目的和性質分為:電力分電箱、照明分電箱、助航通信分配電板等。

電工試驗板：接有全船各種電源和必要的檢測儀表，專供船上檢修和校驗各種用電設備的配電板。

船舶配電裝置應根據其安裝的場所，選擇不同的防護等級和安裝方式。船舶電網設計

船舶電網是由船用電纜、導線和配電裝置以一定的連接方式組成的整體。船舶電網包括供電網絡和配電網絡，供電網絡是指主發電機與主配電板之間、應急發電機與應急配電板之間、主配電板之間以及主配電板與應急配電板、岸電箱之間的電氣連接網絡。配電網是指主配電板、應急配電板到用電設備之間的電氣連接網絡。

船舶電網的連接方式有很多，但基本類型有以下五種：

（1）饋錢配電方式

各個用電設備及分配電箱由主配的單獨饋線引出。這種方式用于用電設備較少的小型船舶。

（2）干線配電方式

由主配電板引出幾根叫做干線的電纜對分配電箱供電，用電設備再從分配電板上取得電源，這種配電方式的優點是電網結構簡單，可以大大減少船舶干線電纜的數量。

(3)混合配電方式

饋線式和干線式混合的配電方式。這種配電方式局部線路發生故障不致影響整個電力系統，可以保證重要設備有較高的供電可靠性。

(4)環形配電方式

這種方式是將主配電板和負載的分配串接在一起形成一個完整的環形，向用電設備供電。根據連接線形成的電網閉環的情況，環形配電方式可以分為全閉環、電源環和負載環數種。這種配電方式可以構成較多的電源到負載的通路，所以有較高的供電可靠性。

(5)網形配電方式

它是在船舶發電機組和負載較多的情況下，由環形配電方式發展而成的一種配電形式。電力系統的保護設計

電力系統保護裝置設計的目的在于防止或限制系統的故障，并把它們對系統其余部分的影響降低到最低程度。在設計中對保護裝置要考慮：

(1)確定系統電氣參數檢測、保護的內容和范圍，并確定應有哪幾種保護性能。

(2)正確選用合適的保護裝置。

(3)確定保護裝置的動作整定值。

(4)電力系統各個環節之間的聯鎖和協調。

(5)確定電力系統的負載控制措施。

通過以上的設計，可以得出船舶電力系統的流程圖如下：

在電力系統諸要素(電制、電壓、頻率等)確定后，根據規范規則以及客戶的要求，依次進行電源裝置設計、配電裝置設計、電力網設計和系統保護設計，將設計過程圖紙化文件化(包括電力負荷計算書、配電板布置圖原理圖、短路電流計算等)，最后交付相關廠家進行硬件施工。結論

本文的研究為電力系統的設計提供了一種思路，完成了以下工作：

1.電力系統的設計:進行了電力負荷的研究，并根據研究結果進行主發電機的選型。

2.配電裝置的設計:對元器件進行選型，設計了主配電板和應急配電板的布置圖和原理圖。

3.電力網的設計:設計了一次二次電力系統圖，繪制了電力布置圖。

4.電力系統保護的設計研究:對選擇性保護進行分析研究，并繪制了工程化圖紙。

這些研究結果可為后續的研究提供理論和實踐上的指導，從而進一步掌握船舶電力系統的設計步驟。

第四篇：船長船舶管理綜合練習題

船長船舶管理綜合練習題（1）

【1】根據SOLAS74公約的規定，對于機器處所周期性無人值班的船舶，在包括操縱的所有航海情況下，螺旋槳的轉速、推力方向，應完全由______。A.主機旁控制 B.主機旁或主機控制室控制 C.駕駛室控制 D.主機控制室控制

【2】SOLAS公約規定，應在貨船設備安全證書上簽署的檢驗包括？①、初次檢驗；②、換證檢驗；③、定期檢驗；④、檢驗

A.①、②、④ B.③、④ C.①～④ D.①、③、④

【3】根據《中華人民共和國海船船員值班規則》，下列有關港內靠泊值班駕駛員職責的敘述哪項不確切？ A.監收淡水、物料和燃油 B.檢查污水溝、壓載艙及淡水艙的測量記錄 C.按船長或大副的指示通知機艙調整壓載水 D.裝卸貴重貨物時應到現場監督指導

【4】根據聯合國海洋法公約，內海是指______的全部海域。A.一個國家專屬經濟區以內 B.一個國家管轄海域以內 C.一個國家毗連區以內 D.一個國家領海基線內側

【5】發生碰撞事故后，船舶應到下列哪個港口進行檢驗？

A.船籍港 B.船東指定的港口 C.對方指定的港口 D.碰撞雙方約定的港口

【6】根據SOLAS公約，對于10000總噸及以上的船舶，必需配備的船載航行系統及設備包括：①一臺不依賴于任何動力的標準磁羅經②一臺9GHz雷達③一臺自動雷達標繪儀④一個回旋速率指示器 A.①～④ B.①、③、④ C.②～④ D.①～③

【7】托運單的作用是______。

A.船公司一旦同意，托運單作為運輸合同即告成立 B.承運人或船方接管貨物的依據 C.貨主向海關報關的依據 D.承運人據以裝船的依據

【8】為避免出租人利用航次租船合同中的“船舶待指定”條款任意選擇和派遣不符合承租人要求的船舶，雙方當事人必須事先在合同中明確規定待指定的船舶的______。A.船長與船員情況 B.船名 C.技術規范 D.船舶位置

【9】“管理”是管理者或管理機構在一定范圍內，通過由______等要素組成的活動，對組織所擁有的資源進行合理配置和有效使用，以實現組織預定目標的過程。Ⅰ．計劃；Ⅱ．組織；Ⅲ．指揮；Ⅳ.協調及控制。

A.Ⅱ～Ⅳ B.Ⅰ～Ⅳ C.Ⅰ～Ⅲ D.Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ

【10】根據我國《VTS監督管理規則》，船舶在VTS區域內_____的表述有誤。A.發生交通事故、污染事故或其他緊急情況時，應立即向VTS中心報告 B.發現有妨礙航行安全的異常情況時，應迅速向VTS中心報告 C.航行、停泊和作業時，必須向VTS中心進行船舶動態報告 D.避讓來船時必須向VTS中心報告，并經過VTS中心的同意

【11】根據STCW規則，高級船員或普通船員的證書，應簽發給主管機關認為在______等各方面都符合要求的證書申請人。Ⅰ、年齡與性別；Ⅱ、健康狀況；Ⅲ、培訓、資格；Ⅳ、考試 A.Ⅱ～Ⅳ B.Ⅰ～Ⅳ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ D.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

【12】船舶代理人在授權范圍內以被代理人名義進行船舶代理行為的后果應______。A.由代理人承擔，被代理人負連代責任 B.由代理人承擔

C.由被代理人承擔 D.由代理人和被代理人共同承擔

【13】在哪類船舶上工作的船員必須符合《國際海員培訓、發證和值班公約》規定的要求？ A.中國沿海航行的100總噸的干貨船 B.航行于長江水域的300總噸的客船 C.在地中海上巡游的私人游艇 D.在太平洋水域進行捕魚作業的船舶

【14】船方簽發的在收貨人欄內注明了收貨人具體名稱的提單被稱為______。A.艙面貨提單 B.空白提單 C.記名提單 D.指示提單

【15】在采取某種具體的自救行動前，船長需評估： A.租家對船方采取自救行動的可能態度 B.貨主對船方采取自救行動的可能態度 C.自救所需的具體費用 D.自救可能面臨的的風險

【16】防止船舶造成大氣污染的主要控制措施有______。①、對燃油質量的控制；②、對船上焚燒的控制；③、船舶檢驗發證；④、港口國監督

A.①、②、④ B.②～④ C.①～④ D.①、③、④

【17】班輪運輸的特點是______。Ⅰ船公司公布公司所屬班輪的船期Ⅱ計算延滯、速遣費用Ⅲ裝卸費用由船公司承擔

A.Ⅰ、Ⅲ B.Ⅱ、Ⅲ C.Ⅰ、Ⅱ D.Ⅰ～Ⅲ

【18】根據《國際信號規則》醫療部分，請求者在報告病情時應按______順序發送。Ⅰ、病人情況和病史；Ⅱ、癥狀、疾病或受傷部位；Ⅲ、一般癥狀和特殊癥狀；Ⅳ、診斷

A.Ⅳ-Ⅲ-Ⅱ-Ⅰ B.Ⅱ-Ⅰ-Ⅲ-Ⅳ C.Ⅰ-Ⅲ-Ⅱ-Ⅳ D.Ⅰ-Ⅱ-Ⅲ-Ⅳ

【19】口岸檢查辦法規定，抵達前未辦妥進口岸手續的船舶：Ⅰ、任何人員不得上下；Ⅱ、不得裝卸貨物；Ⅲ、不得上下船員

A.Ⅰ、Ⅱ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅰ、Ⅲ D.Ⅱ、Ⅲ

【20】在接到人落水的報告后，船長應_____的提法有誤或不恰當。A.在成功地將落水人員救起后，給予落水人員必要的醫療、救護和照顧 B.在接近落水人員處時，開啟雷達，尋找落水者

C.親自操縱船舶，選定最恰當的操船方式將船舶盡快地駛回人落水的地點 D.督促現場指揮采用妥善的方式將落水的人員救上大船

【21】《中華人民共和國船員注冊管理辦法》規定，船員服務簿內應當載明的內容包括：Ⅰ、船員的姓名、性別；Ⅱ、船員的國籍、住所；Ⅲ、船員的出生日期；Ⅳ、船員的聯系人、聯系方式 A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ C.Ⅰ～Ⅳ D.Ⅱ～Ⅳ

【22】我國海洋環境保護法適用的水域是我國的：Ⅰ海港和內海Ⅱ領海和毗連區Ⅲ大陸架Ⅳ專屬經濟區 A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ C.Ⅰ～Ⅳ D.Ⅱ～Ⅳ

【23】船體破損進水后，應采取下列哪些應急步驟？①根據本船破損控制圖迅速關閉本船所有貨艙的水密門和其他水密裝置②如果不是兩舷同時漏損，應盡量使破損處處于下風舷，減少進水量③盡快查明船體漏損的部位和漏情④通知機艙排水

A.②～④ B.①、②、④ C.①～③ D.①～④

【24】按照SOLAS公約規定，當船舶遇到下列哪些情況時均有責任向附近的船舶及能與之通訊的最近岸上主管當局通報？①、危險的冰、危險的漂浮物；②、熱帶風暴；③、遇到伴隨強風的低于冰點的氣溫致上層建筑嚴重積聚冰塊；④、船上有重危傷員

A.①、②、④ B.①～④ C.①～③ D.①、③、④

【25】根據《1910年海難救助公約》，下列屬于救助標的的是______。Ⅰ船舶Ⅱ船上的財產Ⅲ到付運費 A.Ⅱ、Ⅲ B.Ⅰ、Ⅱ C.Ⅰ～Ⅲ D.Ⅰ、Ⅲ

【26】根據《中華人民共和國船舶安全檢查規則（2010）》，有下列哪項情形之一的，檢查人員應當對船舶實施詳細檢查？①、巡視或者核查過程中發現在安全、防污染、保安、勞工條件等方面明顯存在缺陷或者隱患的；②、被舉報低于安全、防污染、保安、勞工條件等要求的；③、兩年內未經海事管理機構詳細檢查的；④、中國船級社要求進行詳細檢查的

A.①～③ B.①、②、④ C.①～④ D.②～④

【27】我國海上交通安全法規定，當事人對下列哪些處罰不服，可向人民法院起訴？ A.扣留職務證書 B.警告 C.禁止其離港 D.吊銷職務證書、罰款

【28】如果根據對船舶的基本印象，PSC官員具有明顯的理由認為船舶的設備或其船員不能滿足公約的要求，則可以______檢查。

A.進行初步的 B.進行更為詳細的 C.暫時停止 D.結束

【29】根據SOLAS公約，以下陳述錯誤的是：

A.除非涉及通信的各方使用除英語外的同一語言，英語應作為駕駛臺的工作語言

B.如果船上確定的工作語言不是船旗國的官方語言，所有需張貼的圖紙和清單都應采用該船旗國官方語言 C.適用公約的每艘船舶，應備有一份由主管機關簽發的最低安全配員證書或等效文件

D.為保證船員在安全事務上進行有效的操作，應確定一種工作語言并記入船舶的航海日志中

【30】ISM規則適用于下列哪類船舶（不論其建造日期，國際航行）：①客船（包括高速客船）；②400總噸及以上的油船、化學品液貨船、氣體運輸船、散貨船和高速貨船；③500總噸及以上其他貨船和海上移動式鉆井平臺

A.①②③ B.①③ C.②③ D.①②

【31】船長應對演習的全過程進行監督，并注意檢查______等。Ⅰ、在施放應急警報信號后，全體船員能否在2分鐘內到達指定地點；Ⅱ、消防演習時，機艙能否在5分鐘內開泵供水；Ⅲ、棄船演習時，能否在船長下達放艇命令后5分鐘內將艇放至水面；Ⅳ、人落水演習時，能否在發出警報信號后5分鐘內將船駛到落水者附近

A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅱ～Ⅳ C.Ⅰ～Ⅳ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ

【32】以下關于船舶開放登記制度和方便旗船的陳述有誤的是： A.方便旗船的船旗國對船舶的管理一般較為嚴格

B.方便旗船具有較低的登記費用和運輸成本、靈活的配員制度等特點

C.船舶開放登記制度指登記國對申請在該國登記的船舶的登記條件不做任何限制，允許任何國家的船舶前來登記并懸掛該國國旗航行的一種船舶登記制度

D.屬于一國公司所有的船舶不在該國登記，而是到別國登記，懸掛別國的國旗，這種現象在航運界被稱為方便旗現象

【33】《國際船舶噸位丈量公約》規定，船舶的《國際噸位證書》長期有效，但當出現下列哪種情況時，證書將立即失效？

A.改懸另一締約國的國旗時 B.船舶用途改變時

C.按公約要求，船舶的管理公司變更時 D.改懸非締約國的國旗時

【34】貨船可配備一艘或多艘能在船尾自由降落下水的救生艇，其總容量應能容納船上人員總數的______。A.100% B.25% C.200% D.50%

【35】根據《運輸船舶消防管理規定》，下列提法哪些正確？Ⅰ、任何人發現船舶火情，必須立即報警、迅速撲救；Ⅱ、在港船舶發生火災由公安消防監督機構負責調查火災原因；Ⅲ、在港船舶發生火災由公安消防隊負責滅火指揮；Ⅳ、在港船舶發生火災由海事部門負責調查火災原因 A.Ⅰ～Ⅳ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅱ～Ⅳ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ

【36選】船員_____，應進行職務交接，將本職分管的工作認真交接清楚，保證船舶正常工作秩序。Ⅰ．公休；Ⅱ．下地；Ⅲ．因故奉調離船；Ⅳ．在船職務變動。A.Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ B.Ⅰ～Ⅳ C.Ⅰ～Ⅲ D.Ⅱ～Ⅳ

【37】根據進入封閉艙室作業規定，未經______的許可，任何人不得進入封閉艙室。A.船長或指定負責人 B.指定負責人 C.船長 D.海事管理機構

【38】下列從艇筏上救人的作法中哪些正確？Ⅰ救助船兩舷備妥起貨設備及吊貨網、盤Ⅱ為便于艇筏上人員登船，救助船應備妥舷梯Ⅲ直接將待救人員的艇筏吊到救助船的甲板上Ⅳ為便于艇筏系靠，在救助船上沿水線從首至尾備妥一根纖維大纜

A.Ⅱ～Ⅳ B.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ C.Ⅰ～Ⅳ D.Ⅰ～Ⅲ

【39】根據《國際衛生條例》，船舶免于衛生控制措施證書和船舶衛生控制措施證書的有效期最長應為______。如果所要求的檢查或控制措施不能在港口完成，此期限可延長______。A.12個月；3個月 B.9個月；1個月 C.9個月；3個月 D.6個月；1個月

【40】根據STCW規則，船長在判定航行值班的組成能否保持正規了望時，應考慮的因素包括：①能見度、天氣狀況和海況②船舶高級船員的專業適任知識和自信心③船舶尺度和指揮位置的視野④駕駛臺的結構 A.②～④ B.①～③ C.①、②、④ D.①～④

【41】由于保安事件危險性升高而應在一段時間內保持適當的附加防范性保安措施的等級稱為： A.保安等級2 B.保安等級1 C.保安等級4 D.保安等級3 【42】IMOD的海上安全委員會提出建議，要求會員國將規范化安全評估方法應用于船舶安全領域的研究，該方法簡稱______。

A.FSA法 B.ETA法 C.LTC法 D.FTA法

【43】船舶溢油后，應立即采取相應的措施，防止繼續溢漏，這些措施不包括______。A.將泄漏油艙中的油駁入空油艙或其他未滿艙

B.在必要并可能時，將溢出的油轉駁到他船或岸上設施中去

C.立即停止有關操作，停止供、受油作業，關閉供、受油管系上的所有閥門 D.核實并確保甲板排水孔已堵塞，甲板溢油不至于流出舷外

【44】為保證船舶航行安全及適航要求，開航前，船舶應做的開航準備和檢查的工作中，還包括以下幾項，①確認PSC、FSC檢查缺陷項及影響航行安全的缺陷均已糾正；②確認對主管機關開出的其他缺陷均已制定出糾正措施；③確認所有合法離港的法律文件均已具備。A.①② B.①②③ C.①③ D.②③

【45】消除疲勞最有效的方法是：

A.有效的睡眠 B.改變工作的形式 C.中斷工作 D.短暫的小睡

【46】根據《中華人民共和國海船船員值班規則》中的駕駛、輪機聯系制度的規定，船舶抵港后機艙需檢修影響動車的設備時，輪機長應事先將所需______告知船長。A.費用 B.時間 C.物料、工具 D.人力、技術

【47】船舶駕駛員個人的情境意識包括：①對情況的適應程度②對情況的熟悉程度③領導能力④管理技能。A.①②③ B.①③④ C.①②③④ D.②③④

【48】當船舶發現人員落水后，經過一定的延遲后才開始行動時，應采取下列哪種操縱方法駛近落水者為好？

A.Williamson法 B.單旋回法 C.Scharnow法 D.右旋法

【49】根據STCW規則，公司應向公約適用的每艘船舶的船長提供書面指示，以確保為新雇用到船上工作的每個海員提供一個合理的機會，使其在履行職責之前熟悉______。A.船上的生活環境 B.本部門的人員 C.自己應熟悉的船上設備和操作程序 D.船上的居住條件

【50】我國《船載危險貨物監管規定》，載運危險貨物的船舶發生_____，應當按照該規定向海事管理機構報告。Ⅰ．水上險情；Ⅱ．交通事故；Ⅲ．非法排放事件；Ⅳ．人員偷渡事件。A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅰ～Ⅳ C.Ⅰ，Ⅱ，Ⅳ D.Ⅱ～Ⅳ

【51】按照IMO的港口國監督程序，下列哪項不能作為“低標準船舶”認定的依據？ A.船員配備低于安全配員要求 B.設備或裝置不符合有關公約要求 C.船齡較長 D.缺少公約要求的主要設備或裝置

【52】在航海日志的重大記事欄內應記載的內容有：①、船上非經常性及重大事件；②、到、離港貨物、燃料、淡水、壓載總數、首尾吃水、穩性數據等；③、船長和大副調動及交接手續辦完時間；④、對航海日志記載中有嚴重錯漏的更正

A.②～④ B.①～③ C.①～④ D.①、③、④ 【53】國際船舶壓載水控制與管理公約要求，適用公約的每一船舶在國外港口可能要受到PSC官員的檢查，此種一般性檢查僅限于:Ⅰ、核實船上是否持有有效證書；Ⅱ、檢查壓載水記錄簿；Ⅲ、進行船舶壓載水取樣；Ⅳ、對船舶壓載水艙和管系進行檢查

A.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ B.Ⅱ～Ⅳ C.Ⅰ～Ⅲ D.Ⅰ～Ⅳ

【54】航行中，下列有關《駕駛臺規則》的敘述哪些正確______。Ⅰ、航行中，除船舶領導和當班人員外，不得隨意進入駕駛臺；Ⅱ、航行中，夜間值班駕駛員可坐在引航椅上看著雷達值班；Ⅲ、值班駕駛員始終應保持正規瞭望；Ⅳ、值班駕駛員應嚴格執行駕駛臺規則 A.Ⅰ～Ⅳ B.Ⅲ、Ⅳ C.Ⅰ～Ⅲ D.Ⅱ～Ⅳ

【55】船舶在海上發生海事時，船長除應及時采取必要的應急措施外，還應視具體情況向公司迅速通報下列哪些情況？Ⅰ正在采取的措施以及擬采取的措施Ⅱ海事的性質Ⅲ有無人員傷亡Ⅳ需要何種援助 A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ C.Ⅰ～Ⅳ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ

【56】根據我國《海商法》，對承拖方采用的責任基礎是______，對被拖方采用的責任基礎是______。A.完全過失責任制/完全過失責任制 B.完全過失責任制/不完全過失責任制 C.不完全過失責任制/完全過失責任制 D.不完全過失責任制/不完全過失責任制

【57】《1969年國際油污損害民事責任公約》適用的船舶是______。A.載有油類貨物的任何海船 B.實際載運散裝油類貨物的海船 C.實際載有油類貨物的海船 D.載有油類貨物的任何船舶

【58】船舶在大風浪中施放救生艇時應：

A.防止先脫后鉤 B.爭取先脫前鉤

C.盡量避免前、后鉤同時脫鉤 D.盡量爭取前、后鉤同時脫鉤，防止先脫前鉤

【59】在我國船舶噸稅計收的兩種形式是：______一期與______一期兩種。A.1個月/3個月 B.30天/90天 C.6個月/1年 D.3個月/6個月

【60】在我國船舶噸稅計收的兩種形式是：______一期與______一期兩種。A.1個月/3個月 B.30天/90天 C.6個月/1年 D.3個月/6個月

【61】根據MARPOL73/78議定書I的規定，船長15米及以上的船舶發生______以至于影響船舶安全時，應進行報告。①、碰撞、擱淺；②、火災、爆炸；③、結構失靈；④、貨物移動 A.①、②、④ B.①～④ C.①～③ D.②～④

【62】根據MARPOL公約附則I，在特殊區域以外，除非符合下列條件，應禁止400總噸及以上的船舶將機器處所的油類或油性混合物排放入海：①船舶正在航行途中②油性混合物經濾油設備加工處理③未經稀釋的排出物含油量不超過15ppm ④油性混合物不是來自于機艙的艙底 A.①、②、④ B.①、③、④ C.②～④ D.①～③

【63】進入大風浪海域航行前，船長應督促有關人員：①檢查日常通訊設備和應急通訊設備，保障通訊暢通②備妥和查閱航線附近的海圖以及航海圖書資料，預選適當的避風錨地③對主機、輔機和舵機進行認真的檢查，防止在大風浪中發生故障④排空雙層底里的壓艙 A.①～④ B.①～③ C.②～④ D.①、②、④

【64】預付運費通常是指在承運人或其代理人簽發______之前需支付的運費。A.提貨單 B.收貨單 C.提單 D.托運單

【65】根據《中華人民共和國海事勞工規則》，以下表述有誤或不嚴謹的是______。A.考慮到船員職業的危險性，船東和服務機構應負責為船員購買長期的商業保險 B.船東或者船員服務機構應與船員簽訂符合國家勞動法律、法規要求的勞動合同 C.船員所獲得社會保障應不低于同一公司岸上工作人員所獲福利水平D.船東或者船員服務機構應確保海員獲得符合要求的社會保障

【66】根據“船舶明火作業安全規定”，有關明火作業必須滿足的技術條件，以下表述有誤的是_____。A.明火作業前，應拆除作業現場內有影響的電纜或切斷其電源并對其安全遮蓋 B.可燃氣體濃度不大于爆炸下限的5%，相對風速小于13.8米/秒

C.施工現場，須清除易燃易爆物品，備妥足夠有效的消防器材，并有防止火花擴散的安全措施 D.明火作業前，必須查清作業面的反面和周圍，并確認無易爆物品

【67】根據STCW公約中的港口國監督條款與監督程序，如果考慮到_____，所發現的缺陷未能糾正，并判定將危及人員、財產或環境時，執行監督的締約國可對該船實施滯留。Ⅰ船舶的國籍Ⅱ船舶類型Ⅲ航程的長短Ⅳ掛靠的港口

A.Ⅱ、Ⅲ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅰ～Ⅳ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ

【68】根據SOLAS公約，以下陳述有誤的是：

A.氣體運輸船舶應隨船攜帶國際散裝運輸液化氣體適裝證書 B.裝運固體散裝貨物的船舶應隨船攜帶固體散裝貨物適裝證書 C.裝運貨物單元的船舶應隨船攜帶貨物系固手冊

D.化學品液貨船應隨船攜帶國際散裝運輸危險化學品適裝證書

【69】大型船舶觸礁：Ⅰ、通常難以自行脫礁，船長應申請外部援助；Ⅱ、可以利用高潮時自行脫礁；Ⅲ、應調整載荷和使用錨具等固定船體；Ⅳ、應防止船體破損和斷裂 A.Ⅰ、Ⅱ B.Ⅰ～Ⅳ C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ D.Ⅱ～Ⅳ

【70】涉及船舶的公證檢驗包括：①、因海事引起的索賠檢驗；②、因共同海損理賠而進行的船舶損失情況檢驗；③、定期租船條件下起、退租檢驗；④、因貨物裝卸而造成的船舶結構、設備損壞的索賠檢驗 A.①、③、④ B.①、③ C.①～④ D.①、②、④

【71】船長的法定職責通常應包括：

A.在緊急情況下的應急職責 B.防止船員走私的職責 C.海事索賠的職責 D.進行海難救助的職責

【72】根據SOLAS公約，從事非短途國際航行的客船上，應在乘客上船后______內舉行______演習。A.24小時；撤離船舶 B.24小時；棄船 C.24小時；乘客集合 D.48小時；救生演習

【73】______上服務的船員不適用于《中華人民共和國海船船員值班規則》。Ⅰ、軍用船舶；Ⅱ、游艇；Ⅲ、漁船；Ⅳ、構造簡單的木質船舶

A.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ B.Ⅰ～Ⅳ C.Ⅱ、Ⅳ D.Ⅰ～Ⅲ

【74】提單背面通常載有承運人的責任條款，其作用是______。A.規定運費及其他費用支付的時間及方式等

B.規定因提單所產生爭議應在何地解決以及所適用的法律 C.規定承運人在何種情況下可享受留置權 D.規定承運人承擔的責任

【75】目前，對船舶實施港口國監督檢查比較嚴格的區域性合作組織或國家有：Ⅰ、巴黎備忘錄成員國；Ⅱ、澳大利亞；Ⅲ、美國

A.Ⅰ、Ⅲ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅰ、Ⅱ D.Ⅱ、Ⅲ

【76】根據我國《海員外派管理規定》，以下表述有誤的是______。

A.海員外派機構應當在充分了解并確保境外船東資信和運營情況良好的前提下，方可與境外船東簽訂船舶配員服務協議

B.海員外派機構應當保證外派海員與本機構，或境外船東，或我國的航運公司，或其他相關行業單位簽訂有勞動合同

C.外派海員與我國的航運公司或者其他相關行業單位簽訂勞動合同的，只要有此證明，海員外派機構可以直接外派該海員

D.海員外派機構應當為外派海員購買境外人身意外傷害保險

【77】集裝箱站到場交接方式，一般都是______。

A.拼箱接，拆箱交 B.拼箱接，整箱交 C.整箱接，整箱交 D.整箱接，拆箱交

【78】根據MARPOL公約附則IV，如果滿足下列條件可以排放生活污水入海：①船舶在距最近陸地3海里以外，使用主管機關批準的設備，排放業經粉碎和消毒的生活污水②船速不低于4Kn ③以中等速率進行排放④船上的生活污水處理裝置正在運轉

A.①～④ B.①、③、④ C.①～③ D.②～④

【79】船舶發生爆炸，船長應督促現場指揮盡快查清______等。①、爆炸發生的地點；②、爆炸事故發生的可能原因；③、人員傷亡和被困情況；④、船體及設備損害情況 A.①～③ B.②～④ C.①、③、④ D.①～④

【80】《國際防止散裝運輸有毒液體物質污染證書》在下列哪些情況下將失效？①、如果有關檢驗沒有在規定的期限內完成；②、如果相應證書沒有進行簽注；③、改掛非當事國國旗；④、改掛另一當事國國旗A.②～④ B.①～④ C.①～③ D.①、②、④

【81】根據SOLAS公約中的有關船長決定權，以下表述有誤的是______。

A.船東不得阻止船長根據其專業判斷作出或執行為海上人命安全和保護海洋環境所必需的任何決定 B.租船人不得阻止船長根據其專業判斷作出或執行為海上人命安全和保護海洋環境所必需的任何決定 C.船東可以限制船長根據其專業判斷作出或執行為海上人命安全和保護海洋環境所必需的任何決定 D.與船舶有關的各方均不得限制船長根據其專業判斷作出或執行為海上人命安全和保護海洋環境所必需的任何決定

【82】船舶在貨物目的港發現貨物殘損，為了弄清貨物是否“原殘”，船舶查閱的單證應包括______。Ⅰ裝貨港的裝貨單Ⅱ裝貨港的收貨單Ⅲ托運單Ⅳ卸貨報告

A.Ⅰ、Ⅱ B.Ⅰ～Ⅳ C.Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ D.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

【83】根據《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，授權官員可對船舶進行詳細檢查的情形包括______。Ⅰ．船舶未持有有效的證書；Ⅱ．船舶或其設備狀況實質上與證書細節不相符；Ⅲ．船長或船員不熟悉基本的船上壓載水管理程序；Ⅳ.船長或船員未執行基本的船上壓載水管理程序。A.Ⅱ～Ⅳ B.Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ C.Ⅰ～Ⅲ D.Ⅰ～Ⅳ

【84】關于下列證書的有效期的敘述哪項正確？ A.貨船設備安全證書有效期不得超過24個月 B.貨船構造安全證書有效期不得超過5年

C.貨船無線電安全證書的有效期不得超過12個月 D.貨船救生設備證書的有效期不得超過12個月

【85】船舶在下列哪些情況下應填寫垃圾記錄簿？Ⅰ、向海里排放垃圾時；Ⅱ、向岸上接收設施或其他船舶排放垃圾時；Ⅲ、焚燒垃圾時；Ⅳ、意外情況下排放垃圾時 A.Ⅰ、Ⅲ B.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ D.Ⅰ～Ⅳ

【86】根據我國有關防止船舶污染海域管理方面的規定，船舶在我國管轄水域內發生污染事故，應立即向______報告。

A.船公司 B.船籍港海事主管機關 C.第一到港的船舶代理 D.就近港口的海事主管機關

【87】按照SOLAS公約的要求，當船長在海上接到任何方向的遇險信號時，下列作法中正確的是：①全速前往救助遇險人員②可能時應通知遇險人員或搜救機構正在前往救援中③如不能前往救助時，應將情況報告船旗國主管機關④如認為前往救助不合理或不必要，應將理由記入航海日志 A.①～④ B.①、③、④ C.①～③ D.①、②、④

【88】根據SOLAS公約，開航前，船長應確保考慮IMO制定的有關導則和建議，使用適合于相關海域的合適海圖和航海出版物對預定航線進行設計，該航線設計所確定的線路應：①考慮任何相關的船舶定線制②確保為船舶安全通過整條航線提供足夠的海上活動空間③考慮預計所有已知的航行危險和惡劣的天氣條件④考慮適用的海洋環境保護措施，并盡可能避免任何損害環境的行為和活動 A.①～④ B.①～③ C.②～④ D.①、②、④

【89】在船舶應急階段，應急行動的基本程序為：①、確定并實施應急方案；②、對實施應急方案的效果予以評估，必要時調整應急方案；③、必要時，為保護人命安全而采取某些特別行動 A.②→①→③ B.③→①→② C.①→②→③ D.③→②→①

【90】根據ILO147號公約附錄的規定，在海員患或受傷治愈前，船東應負責支付不少于16周的醫療和保養費，包括______。①與家屬的通信費②醫療費③提供合適和足夠的藥品和醫療儀器④膳宿費 A.①～③ B.①～④ C.②、③ D.②～④

【91】根據ISM規則，公司應當建立有關程序，使船上人員能夠獲得以______書寫的有關安全管理體系的信息。

A.船上工作語言或船員懂得的語言 B.船員懂得的語言 C.船上工作語言 D.船旗國語言

【92】根據《海上交通事故調查處理條例》，船舶在港區水域內發生海上交通事故，必須在事故發生后______小時內向______海事局提交事故報告書。A.48/當地 B.48/船籍港 C.24/船籍港 D.24/當地

【93】根據中國船東互保協會的保險條款，以下不屬于船東互保協會除外責任的是______。A.因船舶承運違禁品，從事非法貿易而引起的責任和費用 B.由于戰爭而遭受的損失或承擔的賠償責任

C.會員船東故意或輕率地違反運輸合同所產生的責任和費用 D.船舶合理繞航引起的額外費用

【94】可能導致船舶滯留的ISM規則符合性方面的缺陷包括：Ⅰ、船上沒有強調船長權力的聲明；Ⅱ、船長不明了其在安全和防污染方面的絕對權力和責任；Ⅲ、船上關鍵性操作未予標明；Ⅳ、缺乏對緊急情況反應的程序和記錄

A.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅱ～Ⅳ D.Ⅰ～Ⅳ

【95】船長可根據船公司的指示，將經海事主管當局簽證的海事報告的復印件寄送_____。Ⅰ．保險公司或保賠協會；Ⅱ．船籍港海事主管當局；Ⅲ．有事故調查權的海事主管當局；Ⅳ．與事故有關的其他關系方。

A.Ⅰ～Ⅳ B.Ⅱ～Ⅳ C.Ⅰ～Ⅲ D.Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ

【96】______等的裝卸和船上移駁操作屬于船上關鍵操作。Ⅰ、危險貨物；Ⅱ、有毒有害物質；Ⅲ、海洋污染物質；Ⅳ、油類

A.Ⅱ～Ⅳ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅰ～Ⅳ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ

【97】根據我國國際航行船舶出入境檢驗檢疫管理辦法的規定，檢驗檢疫機構對存在下列情況之一的船舶應當實施錨地檢疫：①、有人非因意外傷害而死亡并死因不明的；②、裝載的貨物為活動物的；③、發現有嚙齒動物異常死亡的；④、廢舊船舶

A.②～④ B.①、③、④ C.①～③ D.①～④

【98】下列有關夜航命令簿的提法哪項不正確？ A.船長應檢查值班駕駛員執行夜航命令的情況 B.設立夜航命令簿是為了保證船長夜間的正常休息

C.船長臨時增改夜航指示內容時，應通知當班駕駛員，并在更改處簽字 D.夜航命令簿不得隨意涂改

【99】中國船舶報告系統的組成不包括_____。

A.中國海上搜救中心 B.船舶報告管理中心 C.船舶報告接收站 D.海上遇險聯絡點

【100】1966年國際載重線公約適用于下列哪項國際航行船舶？

A.長度小于24m的新船 B.懸掛締約國政府國旗但未登記的船舶 C.漁船 D.軍艦

【101】以下關于在卸貨港收貨人出具的保函的法律效力，表述有誤的是： A.承運人不能用保函對抗憑正本提單請求提貨的正當的提單持有人 B.保函在承運人與出具保函的人之間有效

C.承運人在賠償正當的提單持有人的損害后，不得再依據保函向出具保函的人追償 D.保函在承運人與憑正本提單請求提貨的正當的提單持有人之間無效

【102】《SOLAS74》通過對______的控制來保證船舶在破損情況下仍有一定的穩性和儲備浮力，以達到保護海上人命的目的。Ⅰ、分艙、防撞艙壁；Ⅱ、水密艙壁、水密門；Ⅲ、雙層底；Ⅳ、艙底排水 A.Ⅰ～Ⅳ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ D.Ⅱ～Ⅳ

【103】根據我國《海商法》，如經承運人證明，旅客行李物品的損壞是由于______所造成的，承運人不負賠償責任。

A.旅客本人的過失 B.旅客不知道的原因 C.旅客本人的故意 D.原因不明的情況

【104】根據我國《勞動法》，勞動者在同一用人單位連續工作______年以上，雙方同意續約后可以訂立無固定期限的勞動合同。

A.10 B.15 C.8 D.5

【105】根據SOLAS公約，有關貨物資料以下陳述正確的是：①發貨人應在裝貨前及早向船長或其代表提供關于該貨物的適當資料②對于雜貨和貨物單元，應有貨物的一般說明、毛重和任何有關特性方面的資料③對于散裝貨物，應有關于貨物積載因數、平艙方法、移動的可能性、含水量及其可運水份極限方面的資料④對于具有可能造成潛在危害的化學性質的散裝貨物，應有關于其化學性質的資料 A.①～③ B.①、②、④ C.①～④ D.②～④

【106】《1957年海船所有人責任限制公約》規定的限制性債權包括______。①、船上所載人員的傷亡及船上所載財產的滅失或損壞；②、船舶所有人及其負責人員在管船方面造成的其他人員傷亡；③、海上貨物運輸因延遲交付而造成損失的賠償請求

A.②、③ B.①、③ C.①～③ D.①、②

【107】下列哪項缺陷可能成為PSC更詳細檢查的明顯依據？Ⅰ、國際防止油污證書失效；Ⅱ、缺少垃圾處理的記錄；Ⅲ、船舶衛生狀況極差；Ⅳ、船上沒有最新的應變部署表、防火控制圖 A.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ B.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ C.Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ

【108】為確保船舶霧航安全，當______時，在條件許可的情況下，船長有權擇地錨泊或滯航，切勿盲目航行。①視線惡劣②漁船密集③航道復雜④船長對航行安全無把握 A.①～④ B.①～③ C.①、②、④ D.②～④

【109】根據我國現行船舶最低安全配員規則的規定，500總噸及以上至未滿3000總噸的一般船舶連續航行時間不超過8小時的，在一般規定配員要求的基礎上，還可以再減免______一人。A.大副 B.三副 C.二副 D.船長

【110】根據《海牙規則》和航運實踐，“潛在缺陷”通常所指的對象是______。A.承運人所應履行義務的所有方面 B.船舶結構、船舶的裝備 C.僅指船舶的結構方面 D.船舶結構、船員的適任

【111】根據我國船舶簽證管理規則，船舶進港情況報告的內容應包括船舶的________。Ⅰ名稱、種類、尺度 Ⅱ總噸、吃水 Ⅲ客、貨載情況 Ⅳ擬靠泊地點 A.Ⅰ～Ⅳ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅱ～Ⅳ D.Ⅰ、Ⅲ

【112】按照規定，國際航行客船的塢內檢驗應：

A.每年進行一次 B.每五年進行二次 C.每一年半進行一次 D.每二年進行一次

【113】按照美國1990年油污法的規定，因天災、戰爭等原因造成的污染損害，船舶所有人： A.只有在及時報告、給予清污活動一切合理的合作并遵守美國海岸警衛隊的一切合法指示等才能免責 B.不能免責

C.承擔50%的賠償責任 D.可以免責

【114】在船舶發生共同海損事故后的第一到港，船長或船方應______。A.與貨方聯合聘請檢驗人員對船貨損壞情況進行檢驗，取得檢驗報告 B.聘請檢驗人員對船貨損壞情況進行檢驗，取得檢驗報告

C.讓貨方聘請檢驗人員對船貨損壞情況進行檢驗，取得檢驗報告

D.讓港口公證機關聘請檢驗人員對船貨損壞情況進行檢驗，取得檢驗報告

【115】MARPOL公約附則III中提及的海運包裝形式有害物質是指： A.按IMDG規則中所規定的盛裝形式盛裝的海洋污染物 B.按IMDG規則的規定盛裝的有害物質或危險物質 C.按IMDG規則中所規定的盛裝形式盛裝的有害物質 D.被確定為有害物質而加以包裝的污染物

【116】以下關于質詢與回應，表述有誤或不嚴謹的是______。A.在任何情況下，有疑問必須提出質詢，有質詢必須給予回應 B.船長和部門長應營造質詢的氛圍

C.船舶團隊成員應積極支持和參與質詢和回應 D.質詢與回應是一種重要且必要的溝通

【117】按照“IMO港口國監督程序”的要求，PSC結束后應向船長提供一份港口國檢查報告，并標明：Ⅰ、檢查的結果；Ⅱ、船舶在PSC檢查現場糾正的缺陷；Ⅲ、船長、船東或經營人應采取的糾正措施 A.Ⅰ、Ⅲ B.Ⅰ、Ⅱ C.Ⅱ、Ⅲ D.Ⅰ～Ⅲ

【118】關于決策的內涵，下列哪種說法不確切：______。A.決策是人心理活動的反映 B.決策有明確的目標性 C.決策是人思維活動的最終成果 D.決策是對方案分析的過程

【119】為了便于碰撞后的舉證，我國《海商法》規定碰撞船舶的船長應當盡可能向對方船通知______。Ⅰ本船的船舶所有人Ⅱ本船的出發港口和目的港口Ⅲ本船的船籍港Ⅳ本船船名 A.Ⅰ～Ⅳ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅱ～Ⅳ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ

【120】以下有關船舶團隊管理，表述有誤的是______。

A.船舶團隊成員之間必須相互協作和支持才能更好地完成船長確定的工作目標 B.應防止船上任何人員獨立地工作

C.船舶團隊應當能夠很好的與臨時加入的第三方（如引航員）進行合作

D.即使人員緊張，也應保證單獨工作的船員能夠隨時與其他隊員進行有效的溝通

【121】______應配備適合于該船的特定應急拖帶程序，并能利用船上的現有設備和布置。A.所有船舶 B.僅散裝化學品船 C.僅液化石油氣船 D.僅裝載危險貨物的船舶

【122】進入海盜活動海域后，以下有關防范海盜的措施，不當或不妥的是： A.應將進入生活區內部的主要通道全部關閉，鎖牢 B.嚴格控制進入船舶和生活區的通道

C.在錨地或港內停泊時，梯口應始終保持有人值班，必要時保持舷梯呈懸空狀態 D.船長房間、各船員房間、物料間和庫房等無論是否有人，均應保持鎖閉狀態

【123】下列有關高空、舷外作業安全的敘述哪些正確？Ⅰ、進行作業時應選派身體和技術條件適宜的水手擔任；Ⅱ、作業前必須對所用的工具進行嚴格檢查，系索必須專用；Ⅲ、作業前必要時進行動作示范；Ⅳ、現場指揮由大副親自擔任

A.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ B.Ⅰ～Ⅳ C.Ⅱ～Ⅳ D.Ⅰ～Ⅲ

【124】按照有關要求，每艘裝有吊放降落救生筏的船上，應在不超過______時間間隔內舉行吊放設備的訓練。

A.1個月 B.2個月 C.6個月 D.4個月

【125】在定期租船條件下，常見的停租事由不包括______。

A.船員罷工 B.裝卸工人罷工 C.船舶發生擱淺 D.船舶發生火災

【126】下列有關船舶應變及演習的分工哪項不確切？ A.船長是船舶各類應變的總指揮 B.三副負責編排應變部署表 C.棄船命令由船長下達

D.大副是各類應變的現場指揮

【127】根據我國船舶引航管理規定，被引船舶的船長應當遵守______的規定。Ⅰ、確保引航員安全登離船舶；Ⅱ、回答引航員有關引航的疑問；Ⅲ、保證無條件的絕對采納引航員的引航指令；Ⅳ、離開時告知值班人員

A.Ⅱ～Ⅳ B.Ⅰ、Ⅱ C.Ⅰ～Ⅲ D.Ⅰ～Ⅳ

【128】關于海上船舶保險，下列說法正確的是______。A.船舶可以投保船舶主險，而不投保附加險 B.船舶可以投保附加險，而不投保船舶主險 C.船舶保險的附加險可以獨立投保 D.船舶必須投保附加險

【129】航行途中，由于惡劣天氣而長期關閉通風道，估計可能造成艙內貨物______時，船長應考慮遞交海事聲明。Ⅰ、濕損；Ⅱ、霉變；Ⅲ、溫度有所升高；Ⅳ、凍結 A.Ⅰ、Ⅱ B.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ C.Ⅰ～Ⅲ D.Ⅱ～Ⅳ

【130】根據MLC 2006，以下表述有誤的是______。A.應禁止18歲以下的海員在夜間工作

B.應禁止18歲以下的人員受雇、受聘或到船上工作 C.應禁止16歲以下的人員受雇、受聘或到船上工作

D.應禁止雇用或聘用18歲以下的海員從事可能損害其健康或安全的工作

【131】根據SOLAS公約，以下關于引航員登離船裝置要求正確的是：①引航員升降器應設計成像活動梯一樣，供一人在船舷升降，或像平臺一樣，供一人或多人在船舷升降②引航員軟梯應安裝在引航員升降器附近，并可供立即使用③引航員登離時，應準備好帶有自亮燈的救生圈、撇纜繩、支柱和舷墻梯以便隨時可用④應配備適當照明，以照亮舷外的登離船裝置、甲板上人員的登船和離船位置，以及引航員機械升降器的控制裝置

A.②～④ B.①～③ C.①、②、④ D.①～④

【132】我國制定船員條例的目的是為了：Ⅰ、加強船員管理，提高船員素質；Ⅱ、維護船員的合法權益；Ⅲ、保障水上交通安全；Ⅳ、保護水域環境

A.Ⅰ、Ⅱ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅰ～Ⅳ D.Ⅱ～Ⅳ

【133】根據SOLAS公約的規定，防火控制圖上應標明下列哪些內容？①B級和C級分隔的各個區域②每層甲板的控制站③探火和失火報警系統的細節④滅火設備的細節 A.①、③、④ B.①～③ C.①～④ D.②～④

【134】下列哪類在公海上航行的船舶適用《國際海上人命安全公約》？

A.600總噸捕魚船 B.1800總噸科學考察船 C.400總噸油船 D.駛帆的船舶

【135】下列對“連續概要記錄”的描述正確的是：Ⅰ、連續概要記錄是一份船舶歷史記錄；Ⅱ、連續概要記錄應使用IMO制定的格式；Ⅲ、連續概要記錄由主管機關簽發給懸掛其國旗的每一船舶；Ⅳ、對連續概要記錄的記載可以按當時的情況進行修改或刪除；Ⅴ、連續概要記錄應保存在船上；Ⅵ、當PSCO要求檢查連續概要記錄時，船長有權拒絕

A.Ⅰ～Ⅳ B.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅴ C.Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅵ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅵ

【136】國際安全管理（ISM）規則的目標是：Ⅰ、防止人員傷亡；Ⅱ、保證海上安全；Ⅲ、避免對財產造成損失和對海洋環境造成危害

A.Ⅰ、Ⅲ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅰ、Ⅱ D.Ⅱ、Ⅲ

【137】根據SOLAS公約關于危險貨物裝運的規定，危險貨物的包裝應：①、堅固并完好；②、能經受裝卸和海運的一般危險；③、液體盛裝容器應留有足夠的膨脹空隙以適應最高氣溫；④、可能與貨物相接觸的包裝外表面，應不致受所裝貨物的嚴重影響

A.①～④ B.①～③ C.②～④ D.①、③、④

【138】發布棄船命令后，船長在登艇前應向各艇長布置下列哪些事項？Ⅰ本船遇難地點 Ⅱ本船遇難原因及情況 Ⅲ駛往最近陸地或交通線的航向、距離 Ⅳ發出的遇難求救信號是否有回答及可能在何時何地獲救 A.Ⅰ～Ⅳ B.Ⅰ～Ⅲ C.Ⅱ～Ⅳ D.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

【139】SOLAS公約規定，應急操舵演習至少每______個月應進行一次。A.3 B.1 C.4 D.2

【140】同一艘船舶在同方向、同航線上連續完成規定的兩個或兩個以上的單航次，航次租船才結束，這樣的航次租船稱之為______。

A.往返航次租船 B.單航次往返租船 C.連續單航次租船 D.連續往返航次租船

【141】根據《2000年國際貿易術語解釋通則》，FAS貿易術語的含義是______。A.成本加運費 B.船邊交貨 C.船上交貨 D.貨交承運人

【142】以下有關Rightship檢查，表述有誤或不嚴謹的是______。A.檢查人員出具的“缺陷和建議清單”分為缺陷項和建議項兩部分 B.違反建議性法規的項目列入“缺陷和建議清單”中的建議項

C.通常寫缺陷前，檢察官會與船長溝通，歡迎船長在其報告中批注自己的見解，包括對缺陷內容所持的不同意見和看法

D.違反強制性法規的項目列入“缺陷和建議清單”中的缺陷項

【143】根據SOLAS公約有關散裝貨物裝卸的規定，以下陳述有誤的是：

A.如有可能，在裝卸貨物期間應定期校核吃水，以便精確確認船舶橫傾角和吃水差 B.船長和碼頭代表應確保裝卸貨物作業按照商定的計劃進行 C.散裝貨物應在整個貨物處所范圍內裝載并按需要合理平艙 D.船長應確保船上人員連續不斷地監視貨物裝卸作業

【144】根據《SOLAS74》公約規定，貨船水密艙壁和內部甲板上的開口應：Ⅰ、水密分隔上的開口數應保持最少；Ⅱ、為確保在海上使用的內部開口的水密完整性而設置的門可以是滑動水密門，也可以是鉸動水密門；Ⅲ、該處水密門能從駕駛室遙控關閉；Ⅳ、該處水密門能從艙壁的每一邊就地操縱 A.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ B.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ

第五篇：船舶綜合實訓報告

煙臺職業學院

船 舶 工 程 系

項

課程名稱 船舶電氣專業綜合實訓 項目名稱 船舶電氣專業綜合實訓 專業班級 11船舶電氣工程技術 姓 名學 號 2011117007 指導教師 祁愛英 起止日期 2013年10月27日至2013年11月23日

目實訓報

告 書

任務一 船舶錨機故障排除及維修實訓

一、實驗前的準備

實驗準備即為實驗的預習階段，是保證實驗能否順利進行的必要步驟。每次實驗前都應做好預習，才能對實驗目的、步驟、結論和注意事項等做到心中有數，從而提高實驗質量和效率。預習應做到：

復習教科書有關章節內容，熟悉與本次實驗相關的理論知識。

認真學習實驗指導書，了解本次實驗目的和內容，掌握實驗工作原理和方法，仔細閱讀實驗安全操作規程，明確實驗過程中應注意的問題（有些內容可到實驗室對照實驗設備進行預習，熟悉組件的編號，使用及其規定值等）。實驗前應寫好預習報告，其中應包括實驗系統的詳細接線圖、實驗步驟、數據記錄表格等，經教師檢查認為確實做好了實驗前的準備，方可開始實驗。

二、安全操作規程

為了順利完成船電設備控制實驗臺的實驗，確保實驗時人身安全與設備的安全可靠運行，實驗人員要嚴格遵守如下安全規程：

上電前，應做如下工作：

檢查實驗臺的電源線是否正確可靠連接，檢查各個元器件的接線是否牢靠。上電后，實驗前，檢查電壓指示是否正確。如果不正確，請檢查電源是否正常。實驗過程中人體不可接觸帶電線路，如繼電器、接觸器的觸點。在啟動后，切勿觸碰運動的機構。控制屏上的總電源應由實驗指導教師來控制，其他人員只能經指導教師允許后方可操作，不得自行合閘。

三、實訓實物圖

四、原理圖

1．主回路

圖3-1 錨機線路主回路 篇二：船舶實習總結報告

實習總結報告 2014年3月3日至2014年3月7日我們實習參觀重慶東港造船廠。上課聽取了各廠主要技術骨干的技能培訓，通過這次實習，我體驗到一些平時在書本上看不到、學不到的東西, 讓我對造船行業的現況以及前景有了更直觀的認識。下面就這次實習做下總結，希望能夠使自己在總結過程中再次熟悉學過的內容，了解自己的不足，也希望通過總結能夠使自己再次回想起當時的情景，為自己堅定做一個造船人的目標提供更直接的動力吧。一開始我們觀看了公司紀錄片我們了解到重慶東港船舶產業有限公司由重慶船舶工業公司、川東船舶重工有限責任公司和重慶東港實業建設開發有限公司于2007年8月共同投資組建，注冊資本16000萬元。公司位于重慶市東港工業園，北依長江黃金水道，南靠明月山，距重慶二環高速公路出入口1km，域內長江岸線長約2 km，江岸水深達30m，三峽庫區蓄水到175m高程后，已形成大型深水良港。擁有先進的鋼材預處理生產線、高精度數控等離子切割生產線等各類先進造船生產設備1200余臺套。近年來，公司已成功建造了數十艘大型工程船和“世紀鉆石”、“世紀神話”“世紀傳奇”號超五星級豪華涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450噸、5500噸、7200噸不銹鋼化學品船和化學品特涂船，重慶鵝公巖長江大橋、菜園壩長江大橋等鋼結構也先后在公司進行制造、組裝。

公司以“造船為主、多種經營、依托國內、邁向國際”為發展戰略目標，以特種船舶產品為核心，兼顧大型鋼結構、變壓器配件、大型機械加工及鑄造、碼頭物流等產業，努力打造長江上游特種船舶修造中心和大型鋼結構制造基地，竭誠為社會各界提供優質高效服務。

因為實習的主要場地是車間，安全自然是重中之重了。所以實習還沒開始，我們就得到了安技部綜合管理科副科長關于個人安全的培訓。雖然之前去過大連船廠實習，但仍認為我們都是這么大的人了安全什么的有什么好說的。但聽完老師的講解之后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行業是高風險行業，立體交叉作業，窄小艙室作業，明火作業起，重作業，水上作業，粉塵作業等都比較多，如果稍不注意的話，就很容易發生事故，而且一旦有意外發生，傷亡幾乎是在所難免的。所以船廠有起重機安全、車間安全、船塢安全等各方面的安全規章。同時在工廠的各醒目位置，都標有“注意安全”“禁止吸煙”等字樣，通過一系列血的教訓我們都深深地體會到所謂船廠工作的h.s.e管理確實很有道理health健康、safe安全、environment環境！

第二天上午我們上了有關船體建造工藝的講座。造船工業分為船體建造、舾裝工藝、涂裝工藝。

船體建造工藝分為：

1、船體放樣

船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖，一般按1:50或1:100的比例繪制。由于縮尺比大型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工，而需要在造船廠的放樣臺進行1:1的實尺放樣或者是1:

5、1:10的比例放樣，以光順型線，取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為后續工序提供必要的施工信息。船體放樣是船體建造的基礎性工序。隨著電子計算機在造船中的應用，又出現數學放樣方法。即用數學方程式表示船體型線或船體表面，以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始數據，利用計算機進行反復校驗和計算，實現型線修改和光順，以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線。船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示，并可通過數控繪圖機繪出圖形。數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作，還可為切割和成形加工等后續工序提供控制信息，對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用，是造船工藝的一項重要發展。

2、船體號料號料

號料是將放樣后所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板，樣料或草圖劃在板材或型材上，并注以加工和裝配用標記。最早的放樣和號料方法是實尺放樣，手工號料。20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料，即按1:5或1:10的比例進行放樣制成投影底圖，用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸，或將投影底圖縮小到1/51/10攝制成投影底片，再用高倍投影裝置放大50100倍成零件實形，然后在鋼材上劃線。比例放樣還可提供仿形圖，供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用，從而省略號料工序。投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進，但仍然未能擺脫手工操作。60年代初開始應用電印號料，即利用靜電照相原理，先在鋼板表面噴涂光敏導電粉末，進行正片投影曝光，經顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形。適用于大尺寸鋼板的大型電印號料裝置采用同步連續曝光投影方式，即底圖和鋼板同步移動在運動過程中連續投影曝光。適用于小尺寸鋼板的小型電印號料裝置，則在鋼板上一次投影出全部圖形。這種號料方法已得到較廣泛的應用。

3、船體加工

船體加工包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料后在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割，等離子切割進行剪割。部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工。氣割設備中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條，通過同步伺服系統在鋼板上進行切割，它可與手工號料，投影號料配合使用。采用數控氣割機不但切割精度高，而且根據數學放樣資料直接進行切割，可省略號料工序實現放樣，切割過程自動化。

對于具有曲度，折角或折邊等空間形狀的船體板材，在鋼板剪割后還需要成形加工，主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱，并用水跟蹤冷卻，使板材產生局部變形，彎成所要求的曲面形狀。對于用作肋骨等的型材，則多應用肋骨冷彎機彎制成形。隨著數字控制技術的發展，已使用數字控制肋骨冷彎機，并進而研制數字控制彎板機。船體零件加工已從機械化向自動化進展。

4、船體裝配

船體裝配分為部件裝配和分段裝配：

①部件裝配：又稱小合攏。將加工后的鋼板或型鋼組合成板列，t型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平臺上進行。

②分（總）段裝配：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段，曲面分段或立體分段，如艙壁，船底，舷側，和上層建筑等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段，稱為總段，如船首總段，船尾總段等。分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進行。分段的劃分主要取決于船體結構的特點和船廠的起重運輸條件。隨著船舶的大型化和起重機能力的增大，分段和總段也日益增大，其重量可達800噸以上。

5、船臺裝配

船臺（塢）裝配：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件，分段，總段在船臺（或船塢）上最后裝焊成船體。排水量10萬噸以上的大型船舶，為保證下水安全，多在造船塢內總裝。常用的總裝方法有: 以總段為總裝單元，自船中向船首，船尾吊裝的稱總段建造法，一般適用于建造中小型船舶；

先吊裝船中偏尾處的一個底部分段，以此作為建造基準向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段，其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法；設有2-3個建造基準，分別以塔式建造法建造，最后連接成船體的稱島式建造法;在船臺（或船塢）的末端建造第一艘船舶時，在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，將第二艘船的尾部移至船臺末端，繼續吊裝其他分段，其至總裝成整個船體，同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部，依此類推，這種方法稱為串聯建造法;將船體劃分為首，尾兩段，分別在船臺上建成后下水，再在水上進行大合攏的稱兩段建造法。

各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定。

當天下午我們又參觀了鋼結構件加工流程，在這里我們又學到了很多知識。制作風塔塔體所采用的都是高強度鋼，而且厚度都有幾十個毫米。它的整個流程基本：是這樣的先將一塊塊的鋼板經過冷彎機彎曲成筒狀，再在接縫處通過埋弧焊焊接起來，形成一節獨立的鋼筒，再通過埋弧焊將這一節節的鋼筒連接起來，最后再給這些中間產品進行涂裝和舾裝作業。這些塔體基本上都是為國外公司生產的。第三天我們學習了分段建造工藝流程并且參觀了胎架分段制造和分段合攏。給我們講課的是一位叫董嘉義的老師傅，他雖然年紀不小了，但精神頭卻很好。他給我們講了造船的發展及模式，包括鉚接技術的應用、焊接技術的應用、區域舾裝模式、計算機的應用和隨著并行工程，也正是因為這些技術和模式的不斷更新，才使我們的造船行業不斷發展走向更高的臺階。雖然里面的很多知識在我們上的專業課中都講到過，但聽起來自現場的老師傅給我們講，那種感覺卻是不一樣的。

3月6日我們上了關于修船的專題講座在這堂課中我們學到了:

1、船舶營運、檢驗與修理的關系

2、船舶檢驗主要包括哪些內容

3、修船的工作流程

4、修船的主要設施

5、修船的主要工程內容

6、常見的船體結構修理范圍

7、船體結構修理中經常遇到的工藝要點

8、船舶改裝包括哪些方面

9、油船雙殼的改裝

下午老師傅們又給我們講了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是:手工電弧焊，氣體保護焊，埋弧自動焊，垂直電氣焊，鎢極氬弧焊等。他們都有其各自的優點，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳氣體保護焊效率高，并且節約能源，但它對焊接準備及設備維護的要求；較高氬弧焊焊接精度高，但對工人技能要求高等。因此現代船廠常將多種焊接方式綜合使用，效果會更好一些。3月7日我們學習了生產設計和船舶下水方面的知識。船舶生產設計，也叫詳細設計。設計院的圖紙，目的主要是為了送審，直接拿過來制造是不行的。送審設計考慮的方向是符合規范與法規，生產設計考慮的是加工方法，要根據船廠的加工能力，比如說船廠擁有的設備如吊車車床等，用船廠的現有工具，來實現設計院設計的功能。比如說布置，設計院不考慮除主要設備以后的設備布置，但生產設計必須把設備的位置用三維坐標定下來電力系統圖是由送審設計出了但是電纜多長走向設計院不出（設計院只出主干電纜走向），這是生產設計考慮的了。再比如，電纜穿艙件的大小數量位置電纜該經過哪些穿艙件設備的基座等，都是屬于生產設計的范疇。生產設計，也就是詳細設計，是對送審設計的細化。而且，細化后經船廠車間等可能再經過一次細化。一般來說，生產設計可以稱之為一級工藝，車間細化可以稱之為二級工藝。

船舶下水是指將在船臺（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍；后者利用小車承載船體

在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當松開設置于滑板與滑道間的制動裝置后，船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飄浮于水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂；也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進一步減少摩擦力。在船塢內總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多。下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的，主要的工作。按傳統習慣，大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式。下午我們學習了船舶建造好以后要做的試驗，通常分為兩個階段，即系泊試驗和航行試驗。系泊試驗俗稱碼頭試車，是在系泊狀態下對船舶的主機，輔機和其他機電設備進行的一系列實效試驗，用以檢驗安裝質量和運轉情況。系泊試驗以主機試驗為核心，檢查發電機組和配電設備的工作情況，以便為主機和其他設備的試驗創造條件。對各有關系統的協調，應急，遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗。系泊試驗時船舶基本上處于靜止狀態，主機軸系和有關設備系統不能顯示全負荷運轉的性能，所以還需要進行航行試驗。航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機，輔機以及各種機電設備和系統的使用性能。通常有輕載試航和重載試航。在航行試驗中測定船舶的航速，主機功率以及操縱性，回轉性，航向穩定性慣性，和指定航區的適航性等。試驗結果經驗船機構和用戶驗收合格后，由船廠正式交付訂貨方使用.總結短短兩周的船廠實習生活留給我最深刻的體會有五點: 其一，在實習之前，我已有足夠的心理準備，也多少聽聞一些船廠的艱苦，但在東港船廠里，我才真正感受到那是怎樣的一種生活。走在加工車間高噪音、時不時的焊渣、各種混雜的氣味??相比于學校的安寧舒適，這真有天壤之別！特別是在食堂吃飯時，看著那一位位滿身油污的工人，我在心里一遍遍的說，造船真苦呀！但是正如已在滬東生產一線工作多年的老工程師所說：“現場是最好的老師。”只有在造船生產一線真正做過，只有在太陽下曬過、風雨里走過，才能真正磨練自己，才能學到造船生產最有用的東西，也只有這樣，才會為今后的發展奠定更堅實的基礎。我也知道，這樣一段時間里，必定是艱苦的但，也只有在經歷在船廠生產一線的學習和鍛煉后，才能真正立足于這個行業。

其二，造船系曾是歷經滄桑的哈工程最為響亮的牌子，一屆又一屆的造船系畢業生走向了中國船舶工業的各條戰線，引領著中國船舶工業的發展。看到工作在船舶工業一線的系友們，都讓我們倍感自豪。三年來，每一次參加與船舶行業有關的會展和活動，都會遇到好多好多的工程造船人，有的已兩鬢斑白，有的正當壯年，這都讓我有一種非比尋常的親切感。面對無數的前輩已經讓我們感到了成就和榮譽感，讓我們覺得工程人一定能夠在這一關系到國家戰略需要的重要行業里大展身手。同時我們，也不知不覺感到肩上的壓力，很多時候感覺自己在學校學的東西太少，甚至覺得以后工作會因為自己的專業知識不夠扎實而不能勝任。正是有這樣的擔心和顧慮，所以我們應該在剩余的時間里有方向，又針對地學習好自己專業的知識，為中國造船工業的發展貢獻自己應有的一份力量。其三，不管在船廠還是在其他企業，管理是非常之重要的，沒有規矩不成方圓，沒有高效的管理公司上下就是一盤散沙。其四，每個人只要踏入社會，不管你是否來自名校，不管曾經你多么輝煌，你唯一所能面對的現實是你只能憑借自己的努力、依靠自己的能力去奮斗，永遠不會有人會對你的曾經感興趣。昨天已過去，明天是未知數，只有今天是上天的禮物，只有把握住今天腳踏實地，才會成就明天。

其五，每個人都要有屬于自己的奮斗目標，這樣才能有方向的去前進、拼搏，蕭伯納曾經說過，人生的真正歡樂是致力于一個自己認為是偉大的目標。記得在組立部實習的時候，有一次和現場的一名員工聊天，到現在我還記憶猶新那天他很激昂、很自豪的對我說：“一 個人必須要有自己的目標，然后朝著自己的目標去奮斗，最后肯定會成功。你看我，我只是一名很普通的員工，也沒什么文化，兩年前我給我自己定的目標就是擁有一輛屬于自己的轎車，然后開著轎車上下班。之后我就很努力的去工作、去賺錢，現在停車場就有我的一輛車。”這件事情讓我感觸很深，同時也讓我明白了許多。通過這次的實習，我對自己的專業有了更為詳盡而深刻的了解，也是對這幾年大學里所學知識的鞏固與運用。從這次實習中，我體會到了實際的工作與書本上的知識是有一定距離的，并且需要進一步的再學習。雖然這次實習的時間不是很長，但是這幫助我更深層次地了解船廠以及自己以后能從事什么樣的工作，為我在專業知識方面，不在局限于書本，而是有了一個比較全面的了解。俗話說，千里之行始于足下，很多最基本的專業知識，比如造船工藝往往是不能在書本上徹底理解的，所以基礎的實務尤其顯得重要，特別是目前的就業形勢下所反映的高級技工的工作機會要遠遠大于大學本科生，就是因為他們的動手能力要比本科生強。從這次實習中，我體會到，如果將我們在大學里所學的知識與更多的實踐結合在一起，用實踐來檢驗真理，使一個本科生具備較強的處理基本實務的能力與比較系統的專業知識，這才是我們學習與實習的真正目的。

最后衷心的感謝東港船廠在這兩周里對我們的關心和照顧，感謝各部門經理、科長、科員以及所有員工對我們的悉心教導，同時也由衷的感謝學院領導對我們這次實習的關心、支持和鼓勵。篇三：船舶與海洋工程專業實習報告 筆者在學院老師的帶領下有幸在2013年1月9日至1月21日期間分別參觀了位于江陰的澄西船舶修造廠和位于上海的滬東中華造船廠。由于是大四畢業前的最后一次實習機會，學院安排了豐富的實習內容，讓筆者不但親眼見到了船廠的實際生產流程與工藝還進一步加深了對船舶行業的理解，是筆者對以前書本上抽象的內容有了更為具體的理解。本次為期13天的實習讓我收獲頗豐，以下是筆者對這次實習中所學的總結。

江陰實習（1月9日至1月15日）1月9日上午，筆者在澄西船廠開始了實習期間的第一堂課。首先是澄西船廠的介紹以及入廠教育，該廠興建于1973年，后來并入了南方集團并且更名為中船澄西船舶修造廠。2009年左右澄西船廠的業績曾經達到了頂峰，年收益達到了20億元，但是近年來受到了金融危機的影響，世界船市低靡，澄西廠也因此虧損。

澄西船廠以修船、造船、非船鋼結構為核心，其在修船領域的業績不但在國內首屈一指，在國際上也是屬于先進水平。位于江陰的廠區屬于澄西船廠的原有廠區，是現在的三個廠區之一。江陰市毗鄰上海、南通、張家港等重要沿海港口，水陸交通便利。公司現有員工2300人，各類專業人員有1000余人，廠區生產區域占地面積達77萬平方米，沿江岸線長達2000多米，岸壁式舾裝碼頭1630米并配有60噸、30噸、25噸門式起重機和600噸、100噸、60噸浮吊以及17萬噸級、8萬噸級、3萬噸級浮船塢各一座、10萬噸級浮船塢2座、7萬噸級船臺1座，另有鋼結構制造場地6.5萬平方米，噴涂房1.8萬平方米。下午我們參觀了廠區和企業文化展廳，見到了海上風機的制造場地。

在安全管理上澄西船廠實行“誰主管，誰負責；誰分管，誰負責”和安全生產“五同時”原則，層層交底，確保人員，責任，措施“三個到位”具體來講主要有以下幾點：進入生產區域，車間佩戴安全帽；高處作業，佩戴安全帽，安全帶；非吸煙點禁止吸煙；特種作業，持證上崗；未批準，嚴禁煙火，涂裝，重大件吊裝，清倉駁油，腳手架搭拆；人員須從梯道上下，行走，禁止跨越攀爬；禁止高空拋擲物件。1月10日是船體建造工藝的講座。現在由于造船技術的更新，船舶建造工藝已經轉變成為了殼舾涂一體化的造船模式，船舶的大型化使得涂裝作業的工作量大幅度增加，因此涂裝作業的重要性受到了越來越多的重視，并從傳統的西裝作業中分離開來。涂裝作業分為兩大部分，其一是車間底漆的噴涂，第二是分段涂裝。車間底漆主要是用于在船舶建造過程中防止鋼材銹蝕。它是在對鋼板進行噴砂除銹后在表面噴涂保護漆。分段涂裝則是在分段組裝完成之后才進行，主要是為船體分段噴涂底漆與面漆。

船體的建造工藝主要分為船體放樣與號料，船體構件加工，中間產品的制造以及船臺總裝4個部分。舾裝工程是主船體和上層建筑以外的機電裝置、營運設備、生活設施、艙室裝飾系統等。涂裝作業則是在船體內外表面和舾裝件上按技術要求進行除銹和涂敷各種涂料，是金屬表面與腐蝕介質隔開，達到防腐處理的目的。包括鋼材預處理、分段涂裝、總段涂裝、船臺涂裝和碼頭涂裝等制造級的生產作業系統。

船體放樣是造船建造過程的首道工序。它的準確性影響船舶外觀型線及整體質量。1995年之前還在用手工放樣，由人對照設計單位提供的型值表，在放樣間要工作2到3個月。欲達到三向光順的曲線勞動強度大精度也差。很難達到2mm以內的精確度。而且需要大面積的工作臺，一般需要超過船舶真實大小的三分之一的放樣臺。1995年后隨著計算機的普及我們已經逐漸利用電子計算機輔助放樣。

船體號料是指將展開后的外形復制到鋼板以及型材上以方便下料。下料時分1扁鋼下料，扁鋼在船廠不作為型材只是從鋼板上按照寬度裁切2板材下料分平直的手工下料及肘板或有線型的外板數控切割下料。3型材下料分球扁鋼及角鋼兩種。號料還包括套料，數控切割需要先進行套料。即用專門的軟件將板的尺寸、板位、切割順序等信息還包括一些加工信息如切口、坡口型式、零件位置、編號等噴在板上并留出約10mm的切割縫。船體加工分為切割加工、邊緣加工和成型加工。切割加工的折角必須是鈍角，直角需要用圓弧過渡。分光電跟蹤和數控跟蹤兩種方法。數控跟蹤還包括數控光電切割、數控等離子切割、激光切割及水勢切割，應用都比較廣泛。邊緣加工包括板材邊緣、型板邊緣和扁鋼邊緣。成型加工中最復雜的為板材的成型加工，如折板折邊用壓成型、外板舭部平行中體處是圓弧型線用滾壓法、槽型艙壁是折角線型、首尾彎板需熱加工水火彎板、首尾肋骨用液壓型材彎曲機或者數控肋骨冷彎機。

船體裝配包括部件的裝配及分段裝配。分段分為平面分段、曲面分段、半立體分段、立體分段及總裝分段。焊接時多使用焊接機器人，焊接質量好焊縫無需再打磨。

船臺裝配是造船生產的最后一道工序。它是將分段、總段在船臺、船塢裝配的過程。先組成較大的環狀總段在組裝成整體。環狀總段大約10個，每吊裝一個環狀總段需要大約一天的時間。

下筆者有幸遇到71900噸的自卸船采用涂油滑道下水，了解到了實際下水中的作業流程。1月11日筆者聽取了關于分段制造的工藝流程介紹，涉及了鉚接技術的應用、焊接技術的應用、區域舾裝模式、計算機的應用、隨著并行工程。其中鉚接技術的應用是采用整船散裝法，就是先鋪好整船的龍骨，再將一塊塊鋼板拼接。它的優點是船體變形小，缺點是需要強體力勞動并且建造周期長、載貨少。焊接技術的應用：是采用船體分段和總段建造法，就是把全船分成若干個分段，將制造好的不同分段合攏成整船船體，然后再安裝設備、噴涂油漆等。它的優點是勞動強度減輕、縮短周期。缺點是變形量大。區域舾裝的模式是成組技術和生產設計的應用，就是產生了分道建造，即在分段制造階段把設備等安裝上去涂裝好。舾裝作業不再是船體建造中的后續工作，而是這些工作在一個區域內就能完成，不需要跨車間中轉作業。計算機的應用使造船告別了生產中靠1:1實尺度放樣。板材切割、零部件裝焊等工藝流程實現了自動化。隨著并行工程是數理統計、綜合標準化等技術的應用，模塊化造船模式又開始在造船行業大行其道。殼、舾、涂一體化區域化造船的現代造船模式取而代之過去的造船模式，就是當今最先進的造船模式。

之后又講到現代造船模式的三大要點：生產設計、區域舾裝和托盤管理。生產設計其實就是一種事先的工程管理。俗稱“紙上造船”在圖紙上把船“造”一遍。區域舾裝按船舶的系統功能的設計轉化為按區域繪制綜合安裝圖，可以表示出一個區域內所有的系統和設備，有一個綜合多工種作業組織去完成區域內一切舾裝作業。托盤管理是生產設計將舾裝工程的總目標按區域、階段、類型劃分，分解成特定任務的具體目標。這些特定任務的體現形式稱為“托盤”。

1月14日筆者聽取了有關船舶焊接的講座，焊接作為船廠里一項主要的工作，往往占整船工作量的40%左右。按照其焊接過程分可以分為熔化焊和壓力焊，按照生產形勢分可以分為手工焊，半機械化焊，全機械化焊，自動焊。而這其中現在使用的高效焊接材料有下列幾種：鐵粉焊條、埋弧焊、co2氣體保護焊、氬弧焊、垂直氣體焊等采用的焊絲。使用的工藝方法主要有：手工焊條電弧焊、co2氣體保護焊、埋弧自動焊、垂直氣電焊、鎢極氬弧焊這幾種，不同方法之間各有優劣，用途各有不同，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳氣體保護焊效率高，并且節約能源，但它對焊接準備及設備維護的要求較高；氬弧焊焊接精度高，但對工人技能要求高等。因此，現代船廠常將多種焊接方式綜合使用，效果會更好一些。1月15日進行的是零件套料切割培訓，這個過程在加工車間中進行，生產流程為1.原材料進場 2.下料加工 3.打磨 4.拼版 5.成型 6.篇四：船舶實習報告

九江職業技術學院

jiujiang vocational and technical college 頂 崗 實習周 記

系 別

專 業 船 舶 建 造

學生姓名班 級學 號 xxxxxxx 實習單位 廣州中船遠航船塢有限公司

二〇一一年五月

目錄

引子 1

一、實習目的 2

二、實習日期 2

三、實習單位 2

四、實習主要內容

五、實習心得 11

六、封底6 引言

廣州中船遠航船塢有限公司(簡稱中船廣州船塢)是中國船舶工業集團公司于2006年1月1日通過其屬下的中國船舶工業股份有限公司與香港遠航集團有限公司合資成立的大型修船企業。延承了原廣州文沖船廠有限責任公司的修船業務，公司具有50余年的修船經驗，是最早承接外輪修理的船廠之一。公司擁有15萬噸級船塢、20萬噸級和30萬噸級修船塢各一座，修船碼頭共2400米,可最大承接30萬噸級船舶。公司現有員工2200多人，擁有一支技術過硬，經驗豐富的工程技術人員隊伍，具有年修理30萬噸級以下各類船舶360余艘的能力。投產后的廣州船塢將成為中國華南地區最大型的修船基地之一，為世界各地船東提供最優良的修船服務。

其中：龍穴1#修船塢360×65×13.3（單位：m）

龍穴2#修船塢300×74×13.3（單位：m）

我在廣州中船遠航船塢有限公司實習，在船廠期間培訓了二個月，氣割、電焊各一個月。期間我是以手工電弧焊為主，氣割為輔。

一．實習目的：

鞏固船舶建造專業的主業知識，提高實際操作技能，豐富實際工作和社會經驗，掌握操作技能，注意把書本上學到的船舶建造專業的相關理論知識應用到工作實踐中。用理論加深對實踐的感性認識，用實踐來驗證理論知識的準確性，積極探求船舶工作的本質與規律。

二．實習日期：

2010年11月7日—2011年5月

三．實習單位：廣州船塢

廣州船塢

廣州中船遠航文沖船舶工程有限公司(簡稱中船廣州船塢)是中國船舶工業集團公司于2006年1月1日通過其屬下的中國船舶工業股份有限公司與香港遠航集團有限公司合資成立的大型修船企業。延承了原廣州文沖船廠有限責任公司的修船業務，公司具有50余年的修船經驗，是最早承接外輪修理的船廠之一。公司擁有15萬噸級船塢、20萬噸級和30萬噸級修船塢各一座，修船碼頭共2400米,可最大承接30萬噸級船舶。公司現有員工2200多人，擁有一支技術過硬，經驗豐富的工程技術人員隊伍，具有年修理30萬噸級以下各類船舶360余艘的能力。投產后的廣州船塢將成為中國華南地區最大型的修船基地之一，為世界各地船東提供最優良的修船服務。

自2009年7月15日因發展需要，經工商部門核準，現更名為“廣州

中船遠航船塢有限公司”，英文名更名為“ｇｕａｎｇｚｈｏｕｄｏｃｋｙａｒｄｓ ｃｏ．，ｌｔｄ”，是中國船舶工業集團公司通過其屬下的中國船舶工業股份有限公司與遠航集團有限公司在原廣州文沖船廠有限責任公司修船業務的基礎上，于 2006年1月1日合資成立的大型修船企業，其中中國船舶工業股份有限公司持股54%，遠航集團有限公司持股46%，是龍穴造船基地(中國三大修造船基地之一)的骨干企業，也是“中國船舶”股票代碼600150的骨干企業。

公司沿承了原廣州文沖船廠有限責任公司的修船業務，具有近50年的修船經驗，是最早承接外輪修理的船廠之一。該公司目前是華南地區最大的船舶修理企業之一,現有員工2200多人，它分為龍穴總部和文沖工場，其中龍穴總部已于2009你1月24日順利投產，擁有20萬噸級和30萬噸級修船船塢各一座，修船碼頭1500米；文沖工場有15萬噸級修船船塢一座，修船碼頭1200米。公司年修理30萬噸級以下各類船舶約360艘, 預期年修船總產值將達30億元，成為中國最大的修船企業之一。其所修船型有散貨船、工程船、各類油船、集裝箱等，2000年，成功完成了“明思克”號航空母艦的改裝任務，開創了中國修船企業改裝航空母艦的先河。

中船廣州船塢擁有便利的地理位置，已投產的龍穴總部位于廣州市南沙區經濟技術開發區龍穴島的東北側，東臨珠江主航道，南為南沙港區，北側為集裝箱碼頭港區，西面為南沙綜合工業區。總部處于珠江入海口，廣州-香港-澳門的“a”字形結構的支撐位置，是連接珠江兩岸城市群和篇五：船廠實習報告

船廠實習報告

一、緒論

船舶調試實習是我們船機制造與維修專業的學生所需學習的一個重要環節，它是將我們

在學校課堂上學到的理論知識與實際相結合的一個很好的機會，且對檢測我們所學知識的掌握程度有很好的幫助。

另外，船舶調試實習也是為了使我們提高對船舶建造工程技術的認識，加深船舶在工業

各領域應用的感性認識;開拓視野;了解相關設備及技術資料;熟悉典型船舶輪機安裝的工藝。

二、實習簡介(一)、實習時間：

201x年3月1日——201x年6月10日(二)、實習單位：

江蘇金陵船舶有限責任公司(三)、實習部門：

生產部——機電安裝車間——機電設備安裝調試小組

三、實習基本情況簡介

(一)實習單位基本情況介紹：

江蘇金陵船舶有限責任公司由中國外運長航集團南京金陵船廠控股投資，成立于2001年8月28日，注冊資本2億元人民幣，具備外貿自營進出口權。公司位于長江黃金水道—儀征市十二圩沙河口，占地面積90萬平方米，占用長江岸線1452米，所處岸線穩定，水勢平緩，常年水深在8米以上，具有優越的地理位置和良好的岸線資源及深水域條件，是建造5萬噸級以上大中型船舶的理想基地。預計十一五末，公司年生產能力將達100萬載重噸，生產總值約100億元。20xx年6月11日，經過來自中國船舶工業綜合技術經濟研究院、國家船舶行業管理辦公室、中國船級社等權威部門專家的現場評審，金陵船廠(含儀征市江蘇金陵船舶有限責任公司)順利通過一級ⅰ類鋼質一般船舶生產企業的評審，成為江蘇省和中國長航集團首家通過此類評審的企業，為企業的強勢發展贏得了先機。

為了促進企業技術進步，實現規模升級，更好地參與國際船舶市場競爭，有效適應市場需要，南京金陵船廠20xx年10月新增投資12億元人民幣，按照總裝化造船的要求，對江蘇金陵船舶有限責任公司進行了擴建，逐步建立現代造船模式，旨在把江蘇金陵船舶有限責任公司擴建成為長航集團總裝造船中心之一和出口船交船基地。

江蘇金陵船舶有限責任公司主要造船設施有：10萬噸級、20萬噸級干船塢各一座，配套4臺500噸門座式起重機;500米長船舶舾裝碼頭一座;420米長×36米寬船體車間8跨;四噴六涂標準化環保型噴砂涂裝車間;鋼材預處理車間和各類造船設施、設備。公司的產品定位為大型散貨船、大型集裝箱船以及大型滾裝船等各類民用船舶。公司以打造世界造船企業之星為愿景;以為世界主干航線的一流船東提供一流的大型船舶，成為世界主干航線航運企業的最佳合作伙伴和船舶供應商為使命;秉承誠信造船、平安造船、綠色造船、精益造船的經營管理理念，全力打造機構精簡、管理高效、流程合理、設備先進、員工忠誠、效益領先的世界一流的現代造船企業。

公司把吸引和培養人才視為企業發展的基本要務，并為有志于船舶工業發展的才俊提供廣闊的發展空間。(二)、實習崗位和要求：

全面了解機裝、電裝以及舾裝的種類;工作原理和布置安排。機裝工藝，包括船舶軸系零部件的制造和裝配，船舶軸系的安裝，船舶輔機和鍋爐的安裝;電裝工藝，包括電氣安裝件及船體構件開孔補強，船用電纜及其拉敷，船舶電氣設備的安裝。舾裝工藝，包括船舶舵設備、錨設備、系泊設備、救生設備、起貨設備等的設計制作安裝要求，以及船級社關于船舶設備相關的建造安裝規范。并以某型散貨船的舾裝設備為研究對象，找出多種模型制作材料進行研究對比，選出合適的材料，并制定合適方案進行甲板設備模型設計制作安裝，掌握這些設備的結構特征以及在實船上的布置方案和規范，并掌握船舶舾裝設備在船模中的制作、安裝方法，并與實船生產相結合，以小見大，達到與船廠實際生產接軌的目的。通過對多種船模材料的對比研究，選擇適合該船舾裝設備制作的材料并進行多方案研究比較，選出合適的舾裝設備的制作安裝方法和技巧。

(三)、工作的意義以及船舶舾裝的內容： 船舶機裝、電裝以及舾裝在船舶建造中都占相當大的比重，是船舶建造的重要工作。就拿船舶舾裝來說，船舶舾裝是指船體主要結構造完，船舶下水后的機械、電器、電子設備的安裝。舵設備是船舶操縱作用的設備，操舵能使船舶改變航向，把舵置于零舵位則具有穩定航向的作用;錨設備可用于船舶的停泊和用來制動與緊急避碰，牽制船首、離泊、擱淺固定防橫傾、絞錨脫淺;系泊設備可以將船系靠于碼頭、浮筒、船塢或鄰船用的設備;起貨設備指船舶進行裝卸貨物時所用裝置和機械總稱，包括各種類型的起吊貨物裝置和封艙設備;救生設備是用來保障船上生命安全的重要設備。