第一篇：全球船舶險(xiǎn)事故分析及預(yù)測(cè)

全球船舶險(xiǎn)事故分析及預(yù)測(cè)

國(guó)際海上保險(xiǎn)聯(lián)合會(huì)2016春季會(huì)議公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年全球船舶險(xiǎn)事故與2014年基本持平，除個(gè)別船型事故率略起伏外，全球賠案涉及的船舶數(shù)量比率和船舶總噸比率均持續(xù)走低。

一、全球水險(xiǎn)整體事故概況近年來(lái)，出險(xiǎn)船舶的數(shù)量比率和船舶總噸比率均緩慢下降，事故高發(fā)年為2000年，總噸及數(shù)量占比均達(dá)到近年峰值，分別接近0.38%與0.23%。總噸占比一直低于出險(xiǎn)事故船舶占比，出險(xiǎn)船舶大多為中小量級(jí)船舶。但同時(shí)應(yīng)看到，總噸與船舶數(shù)量占比間差距正在逐漸收窄，該趨勢(shì)主要來(lái)自于近十年航運(yùn)業(yè)蕭條導(dǎo)致的船舶大型化，船舶平均總噸數(shù)不斷提升（見(jiàn)圖1）。

（圖1：全球500總噸以上船舶出險(xiǎn)率）

二、主要船型事故分析

主要船型事故率及變化趨勢(shì)有所不同，差異產(chǎn)生原因除船舶自身屬性外，還受航行區(qū)域范圍、作業(yè)環(huán)境等多重影響。

（一）散貨船方面：散貨船事故率與國(guó)際貿(mào)易及經(jīng)濟(jì)環(huán)境形勢(shì)相關(guān)度較高。事故船舶的數(shù)量比率和船舶總噸比率，部分年份有所差異，但兩項(xiàng)數(shù)據(jù)基本持平，由此可知，近年來(lái)散貨船總噸變化較小。2000年后，航運(yùn)市場(chǎng)蒸蒸日上，各大船東為提高運(yùn)行效率，避免出險(xiǎn)影響船舶檔期，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理，船舶出險(xiǎn)率顯著下降，至2005年達(dá)到階段性低點(diǎn)。此后，由于新增造船量無(wú)法跟隨日益旺盛的市場(chǎng)需要，散貨船違規(guī)駕駛情況增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危機(jī)導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易收窄，船舶事故率重新降至低點(diǎn)。2008年后，國(guó)際貿(mào)易極度萎靡，航運(yùn)業(yè)受重創(chuàng)，部分船東為棄船回籠資金人為制造事故，道德風(fēng)險(xiǎn)大大提高，船險(xiǎn)事故率開(kāi)始攀升至2011年的階段性高點(diǎn)。隨后，各國(guó)航運(yùn)公司均開(kāi)始采取拆除老船舶、減少運(yùn)力、縮小開(kāi)支等方式自救，航運(yùn)市場(chǎng)中，散貨船船齡大幅降低，安全性顯著提高，事故率因此持續(xù)走低，至2014年收至低點(diǎn)（見(jiàn)圖2）。

（圖2：全球500總噸以上散貨船事故率）

（二）油輪方面：油輪事故率整體呈下降趨勢(shì)。石油消耗量一定程度反映了全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，但另一方面由于其不可替代性，導(dǎo)致即使在金融危機(jī)態(tài)勢(shì)下，油輪需求不會(huì)下挫過(guò)多致使船東大量棄船，船東仍可在較為惡劣環(huán)境下盈利，道德風(fēng)險(xiǎn)處于可控范圍內(nèi)。由圖3可見(jiàn)，油輪在金融危機(jī)前事故率趨勢(shì)基本一致，2008年前繁榮的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)導(dǎo)致大量小型改造油船進(jìn)入到石油航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，小型改造油船穩(wěn)性低、適航性差、船員素質(zhì)參差不齊導(dǎo)致事故頻發(fā)，使得這幾年船舶總噸占比與船舶數(shù)量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范圍內(nèi)。近幾年來(lái)出于效益考量，出現(xiàn)了油輪大型化趨勢(shì)，隨著眾多穩(wěn)性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然氣浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船）等投入市場(chǎng)，事故船舶總噸比率直線走低。同時(shí)，近3年來(lái)老舊船舶拆除與普通新船的更替，使得油輪整體年齡降低，事故船舶數(shù)量比率也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

（圖3：全球500總噸以上油輪出險(xiǎn)率）

（三）集裝箱船方面：集裝箱船事故數(shù)量及總噸比率要遠(yuǎn)低于散貨船與油輪。集裝箱船事故量較低主要得益于三個(gè)因素：一是集裝箱船由于多為大型海運(yùn)公司,運(yùn)營(yíng)管理較為規(guī)范；二是集裝箱船本身大型化,抗惡劣海況能力較強(qiáng)；三是集裝箱運(yùn)輸多用于大宗貿(mào)易，較多航行于海況平穩(wěn)的國(guó)際航線。金融危機(jī)后，集裝箱船舶運(yùn)費(fèi)大幅降低以維持運(yùn)力，營(yíng)運(yùn)船舶未出現(xiàn)較大減損，得益于大型公司管理制度的完善，船舶數(shù)量比率和船舶總噸比率較為平穩(wěn)，維持在較低水平（見(jiàn)圖4）。

（圖4：全球500總噸以上集裝箱船事故率）

三、船舶全損事故原因分析

得益于船型安全設(shè)備的改良，近5年，船舶全損事故中，天氣環(huán)境因素占比逐漸升高，相較2001-2005年增幅約為20個(gè)百分點(diǎn)；非環(huán)境因素占比逐步降低，且在非環(huán)境因素中，人為原因占據(jù)著主導(dǎo)地位。

非環(huán)境因素中，火災(zāi)爆炸、碰撞、船殼損傷、機(jī)損等主要受船體強(qiáng)度及預(yù)防設(shè)備影響的因素引發(fā)的事故率占比不同程度降低，只有擱淺事故率占比在逐漸攀升。根據(jù)日本海事廳發(fā)布的擱淺調(diào)查報(bào)告，擱淺絕大多數(shù)情況下是由于操作失誤、船員海況調(diào)查不全面所致、交接班換崗時(shí)疏忽而導(dǎo)致的，可見(jiàn)非環(huán)境因素中人為原因占據(jù)著主導(dǎo)地位。

（圖5：各因素導(dǎo)致船舶全損事故的占比）

四、船舶險(xiǎn)事故走勢(shì)預(yù)測(cè)

隨著近年航運(yùn)業(yè)持續(xù)蕭條，航運(yùn)市場(chǎng)并購(gòu)、兼并態(tài)勢(shì)明顯，場(chǎng)內(nèi)巨頭集中度進(jìn)一步增加，航運(yùn)業(yè)整體管理水平的規(guī)范性通過(guò)這種優(yōu)勝劣汰的方式得以間接增強(qiáng)，從業(yè)人員素質(zhì)及業(yè)務(wù)素養(yǎng)整體得以提升。與此同時(shí)，大型航運(yùn)企業(yè)出于控制成本，或因取得國(guó)內(nèi)相關(guān)補(bǔ)貼的原因，大批量拆除老舊船舶，并在船市低谷購(gòu)入新型船舶，降低了整體船隊(duì)船齡，船舶安全性得到了提升。

與國(guó)外航運(yùn)主體集中度極高相比，國(guó)內(nèi)中小型航運(yùn)公司仍占據(jù)著相當(dāng)份額的市場(chǎng)。各中小航運(yùn)企業(yè)管理制度松散程度不

一、船舶老舊程度不

一、船員素質(zhì)不一是我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的潛在問(wèn)題。

綜上所述，從全球范圍看，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年，船舶險(xiǎn)事故率將徘徊在較低水平，且有進(jìn)一步的下探空間。雖然航運(yùn)市場(chǎng)較為萎靡，但由于風(fēng)險(xiǎn)事故的減少，客觀上將降低賠付成本，船舶險(xiǎn)市場(chǎng)盈利空間依舊可期。而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)將可能出現(xiàn)兩極分化，其中中遠(yuǎn)、中海等大型航運(yùn)巨頭受益于拆船補(bǔ)貼、完善的管理體系及合并后的航線資源優(yōu)化，事故率將繼續(xù)下行；而分散在沿海及近江的中小航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)規(guī)模小、可受益的扶持政策也相對(duì)較少，面對(duì)市場(chǎng)壓力，如果不能有效加強(qiáng)安全管理，事故率將上揚(yáng)。

第二篇：全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析

全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析

一、全球造船業(yè)呈現(xiàn)中日韓三足鼎立格局

從波特的行業(yè)五力競(jìng)爭(zhēng)模型分析，造船業(yè)受替代品和新進(jìn)入者的威脅較小；但來(lái)自上下游的壓力卻逐步加大，尤其是上游的供應(yīng)商方面的成本壓力，正慢慢侵蝕著造船業(yè)的利潤(rùn)空間；造船業(yè)行業(yè)內(nèi)部集中度較高，基本形成中日韓三國(guó)鼎立的競(jìng)爭(zhēng)局面。具體分析如下：

造船行業(yè)內(nèi)中日韓三國(guó)鼎立

在全球眾多造船國(guó)家中，各國(guó)船舶工業(yè)的規(guī)模、能力、產(chǎn)量、技術(shù)水平和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的差異很大，新的世界造船競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)形成，總體上可以劃分為三大陣營(yíng)，即以韓國(guó)、日本和中國(guó)三大造船大國(guó)為第一陣營(yíng)；以德國(guó)、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國(guó)臺(tái)灣等若干個(gè)重要造船國(guó)和地區(qū)為第二陣營(yíng)；以數(shù)量眾多的較小造船國(guó)家為第三陣營(yíng)。中、日、韓三足鼎立的局面初步形成，歐盟憑借高復(fù)雜船舶市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)偏安一隅，其他國(guó)家在這一領(lǐng)域還很難構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)威脅，未來(lái)中、日、韓三國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)將是全球造船業(yè)格局發(fā)展的主旋律。

供應(yīng)商和需求商的談判能力整體較強(qiáng)

隨著造船規(guī)模的迅速擴(kuò)大和新興造船企業(yè)的不斷涌入，鋼材等原材料和配套設(shè)備日益緊俏，買方市場(chǎng)環(huán)境下，供應(yīng)商更具談判優(yōu)勢(shì)，除了大型造船企業(yè)有一定的議價(jià)能力，其他大多企業(yè)只是內(nèi)部消化成本上升的壓力。同時(shí)，雖然航運(yùn)運(yùn)力投放需求較大，但由于全球造船業(yè)低附加值船型同質(zhì)化嚴(yán)重，因此基本按國(guó)際市場(chǎng)行情定價(jià)，但航運(yùn)企業(yè)在船企選擇方面有更多余地；稍有不同的是，能夠承建高附加船型的船企較少，相比于航運(yùn)企業(yè)等需求方，造船企業(yè)更具話語(yǔ)權(quán)。

替代品和新進(jìn)入者一段時(shí)間內(nèi)夠不成威脅

船舶運(yùn)輸?shù)闹饕娲窞楹娇者\(yùn)輸，但相比于海運(yùn)，航空運(yùn)輸雖有時(shí)間快，方便靈活等優(yōu)勢(shì)，但運(yùn)輸成本太高，而且承運(yùn)能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于海運(yùn)，不適于鐵礦石、煤炭等大噸位貨物運(yùn)輸。近年來(lái)，東歐及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)，相比于中日韓更具低成本優(yōu)勢(shì)，但由于技術(shù)、規(guī)模等限制，中短期威脅不大；船市持續(xù)興旺，一些航運(yùn)企業(yè)也加入到造船領(lǐng)域，帶有一些投機(jī)性的色彩。20世紀(jì)90年代以來(lái)，中國(guó)在繼續(xù)堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)建設(shè)為重點(diǎn)的基礎(chǔ)上，逐步加大了對(duì)國(guó)防的投入力度；國(guó)防費(fèi)保持年均10%以上的增速，尤其是近年來(lái)，平均增幅提高到了17%以上。其中裝備費(fèi)的比重一直保持在33%左右的水平，依此趨勢(shì)，2007年以后將超千億元。

二、全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺

在世界經(jīng)濟(jì)、新興經(jīng)濟(jì)體快速發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)全球化等諸多內(nèi)在因素的帶動(dòng)下，包括干散貨、原油、成品油、集裝箱、LPG、LNG在內(nèi)的全球貿(mào)易量節(jié)節(jié)攀升，作為低成本貿(mào)易方式的海上貿(mào)易表現(xiàn)更是突出。海上貿(mào)易量的快速增長(zhǎng)，直接帶動(dòng)了航運(yùn)業(yè)的大發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)了造船業(yè)的持續(xù)景氣，本輪全球造船業(yè)高景氣也正是得益于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)多年的繁榮。

另外，近年來(lái)整個(gè)行業(yè)國(guó)際規(guī)范、規(guī)則及標(biāo)準(zhǔn)接連生效，單殼游船淘汰等非市場(chǎng)因素也推動(dòng)了船市的走強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前油船船隊(duì)中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬(wàn)載重噸。

當(dāng)前，全球造船業(yè)仍處于高景氣期，此輪景氣持續(xù)時(shí)間之長(zhǎng)、景氣度之高前所未有。經(jīng)歷了持續(xù)5年的繁榮后，尤其是2007年的“井噴”后，未來(lái)全球船市走勢(shì)如何成為了關(guān)注焦點(diǎn)。

英國(guó)克拉克松研究公司對(duì)后市發(fā)展持樂(lè)觀態(tài)度：認(rèn)為盡管市場(chǎng)整體興旺程度可能會(huì)弱于當(dāng)前，但未來(lái)大型船舶需求比重還將呈上升趨勢(shì)；若世界經(jīng)濟(jì)年增長(zhǎng)率保持4.5%的較高水平，2008年~2020年期間年均新船需求量預(yù)計(jì)為9630萬(wàn)載重噸；若世界經(jīng)濟(jì)年增長(zhǎng)率保持3.5%的較低水平，2008年~2020年期間年平均新船需求量只有6300萬(wàn)載重噸。

韓國(guó)造船工業(yè)會(huì)認(rèn)為，2015年前國(guó)際造船市場(chǎng)平均成交水平為9600萬(wàn)載重噸，但是2016~2020年可能再度回升至10500萬(wàn)載重噸水平。

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心包張靜研究員認(rèn)為，2008年及以后全球造船業(yè)或?qū)⒂筛叨确睒s轉(zhuǎn)向中度興旺。從造船市場(chǎng)更遠(yuǎn)發(fā)展趨勢(shì)看，國(guó)際宏觀經(jīng)濟(jì)尤其是新興經(jīng)濟(jì)體發(fā)展持續(xù)看好，造船市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)也由過(guò)去單一游船為主轉(zhuǎn)變到以游船、散貨船和集裝箱船多種主體的需求結(jié)構(gòu)，波動(dòng)中上升仍將是國(guó)際造船市場(chǎng)總的發(fā)展趨勢(shì)。

船市場(chǎng)主要取決于散貨船、有船和集裝箱船三大主力船型的表現(xiàn)。由于交船高峰和運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的差異，不同船型價(jià)格以及需求量增長(zhǎng)并不一致。總體來(lái)講，受制于產(chǎn)能不足，價(jià)格仍將維持高位。2008年散貨船市場(chǎng)依然看好，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口和世界糧食進(jìn)出口將會(huì)繼續(xù)支撐這一市場(chǎng)。中國(guó)原油進(jìn)口量的增長(zhǎng)和IMO提前淘汰單殼油船的規(guī)定增強(qiáng)了投資者信心，油船價(jià)格將保持較好水平，很可能成為繼2007年散貨船之后的又一亮點(diǎn)；相比較而言，集裝箱船市場(chǎng)前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運(yùn)需求量，預(yù)計(jì)未來(lái)訂造量恐難高過(guò)近幾年水平，行情可能會(huì)逐步走低。

雖然美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將比上一年有所放緩，但由于全球包括中國(guó)等世界新興經(jīng)濟(jì)體在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易都非常強(qiáng)勁，全球總貿(mào)易量仍將持續(xù)繁榮，航運(yùn)增長(zhǎng)趨勢(shì)還在繼續(xù)，因此將持續(xù)帶動(dòng)造船業(yè)的發(fā)展；另外，由于不同船型市場(chǎng)走勢(shì)的交替向好，造船周期對(duì)行業(yè)的影響已經(jīng)逐漸在減弱。誠(chéng)然，期待全球造船業(yè)長(zhǎng)時(shí)間高位運(yùn)行很不現(xiàn)實(shí)，2008年全球造船業(yè)很可能出現(xiàn)適度回落，但這并不代表造船業(yè)從此進(jìn)入低迷階段，我們傾向于認(rèn)為2008年及以后全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺。

三、全球造船業(yè)加速向中國(guó)轉(zhuǎn)移

造船業(yè)作為勞動(dòng)密集型、技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)業(yè)，是特別明顯的全球轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)。從上個(gè)世紀(jì)50年代開(kāi)始，日韓憑借其在勞動(dòng)力、土地等資源方面的優(yōu)勢(shì)，逐步擠掉了歐洲的霸主地位，實(shí)現(xiàn)了造船業(yè)歐洲向日韓的轉(zhuǎn)移；日本也在1956年首次超過(guò)英國(guó)，居世界第一位。第二次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過(guò)程中，韓國(guó)憑借其成本上的較大優(yōu)勢(shì)以及在技術(shù)上的快速接近日本，于2000年趕超日本，成為世界第一造船國(guó)。隨著韓國(guó)國(guó)內(nèi)造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國(guó)在船舶制造成本、海岸資源上的比較優(yōu)勢(shì)逐步凸現(xiàn)，相對(duì)日韓，中國(guó)在勞動(dòng)力成本上具備10%的成本優(yōu)勢(shì)，該優(yōu)勢(shì)將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)維持，使得中國(guó)在常規(guī)船方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)超過(guò)韓國(guó)。尤其是在全球造船業(yè)景氣回落的環(huán)境下，中國(guó)的低成本優(yōu)勢(shì)將會(huì)更加顯著，使得中國(guó)造船業(yè)的景氣期將明顯長(zhǎng)于全球景氣水平。

中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展速度明顯高于日韓，中國(guó)造船技術(shù)差距與日韓相比將逐步縮小，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐漸提升，中國(guó)超越韓國(guó)、成為下一個(gè)世界船舶制造中心的趨勢(shì)已十分明顯，只是時(shí)間早晚問(wèn)題。

我們也要注意到，雖然我國(guó)造船企業(yè)與日韓企業(yè)的差距正在逐步縮小，但在生產(chǎn)設(shè)備和建造工藝等方面整體仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日韓企業(yè)。自主設(shè)計(jì)的三大主流船型經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)偏低，高新技術(shù)船舶依賴國(guó)外設(shè)計(jì)的局面沒(méi)有得到根本改變，設(shè)計(jì)門檻亟待突破。配套業(yè)發(fā)展滯后，關(guān)鍵設(shè)備嚴(yán)重依賴進(jìn)口。而且，國(guó)內(nèi)造船業(yè)能源資源消耗較高，生產(chǎn)效率低下，大概是韓國(guó)企業(yè)的1/5到1/6，韓國(guó)造船企業(yè)目前正全力以赴拉大同中國(guó)之間的技術(shù)差距。低水平造船產(chǎn)能將大大減弱我國(guó)造船業(yè)未來(lái)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，超越韓國(guó)，成為新的世界造船霸主，中國(guó)仍有很長(zhǎng)的路要走。

與日韓相比，同類船型，尤其是低附加值船型上，我國(guó)在價(jià)格上確實(shí)具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也正是憑借于此，我國(guó)造船業(yè)才有資本和日韓叫板。然而，人民的持續(xù)升值正在逐步弱化這方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而且，目前我國(guó)造船企業(yè)手持訂單中83%為出口船舶，絕大部分是以美元計(jì)價(jià)的遠(yuǎn)期合同，金額超過(guò)500億美元，最遠(yuǎn)的合同交貨期為2011年，如果每一美元兌換人民幣減少1分錢，賬面損失就達(dá)到5億元人民幣，如果人民持續(xù)升值將會(huì)給已簽訂合同造成巨大損失。

另一方面，勞動(dòng)力、原材料和配套設(shè)備等成本剛性上漲，也給我國(guó)造船企業(yè)帶來(lái)了極大的壓力。人民幣持續(xù)升值、成本剛性上漲已成為現(xiàn)階段造船產(chǎn)業(yè)向我國(guó)轉(zhuǎn)移的最大考驗(yàn)。

四、我國(guó)正由造船大國(guó)邁向造船強(qiáng)國(guó)

1、兩大集團(tuán)為主干將

從企業(yè)性質(zhì)來(lái)看，我國(guó)造船工業(yè)呈現(xiàn)以中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司和中國(guó)船舶重工集團(tuán)組成的受中央直接管理的兩大型企業(yè)集團(tuán)和眾多地方民營(yíng)企業(yè)的格局。

我國(guó)造船行業(yè)的兩大主要集團(tuán)公司以長(zhǎng)江為界劃分，長(zhǎng)江以南為中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司(簡(jiǎn)稱“中船集團(tuán)”)，俗稱“南船”；長(zhǎng)江以北為中國(guó)船舶重工集團(tuán)(簡(jiǎn)稱“中船重工”)，俗稱“北船”。中船集團(tuán)主要集中在10萬(wàn)噸級(jí)以下的船舶制造，其長(zhǎng)興基地和龍穴基地將開(kāi)發(fā)10萬(wàn)噸級(jí)以上的船舶制造；目前大型船舶制造廠主要都集中于中國(guó)船舶重工集團(tuán)。

伴隨著這一輪船舶業(yè)的景氣周期，我國(guó)各地方民營(yíng)造船企業(yè)也獲得了難得的發(fā)展機(jī)遇，憑借其機(jī)制靈活、利益直接、效率較高等諸多優(yōu)勢(shì)，三大指標(biāo)顯示，已經(jīng)占據(jù)了我們?cè)齑瑯I(yè)的半壁江山。經(jīng)過(guò)幾年的快速發(fā)展，已形成了一批骨干企業(yè)。南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司、江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司、江蘇新時(shí)代造船有限公司、揚(yáng)州大洋造船有限公司、江蘇揚(yáng)子江船廠、江蘇熔盛重工集團(tuán)的造船完工量、新承接訂單量、手持訂單排名進(jìn)入或部分進(jìn)入全國(guó)前10名之列，正成為我國(guó)船舶業(yè)發(fā)展的另一股強(qiáng)勁動(dòng)力。

2、重點(diǎn)發(fā)展三大基地

從地理位置來(lái)看，目前我國(guó)造船業(yè)已形成環(huán)渤海灣、長(zhǎng)江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集團(tuán)擁有長(zhǎng)江口和珠江口兩大基地，中船重工主要擁有環(huán)渤海地區(qū)。

3、產(chǎn)能過(guò)剩危機(jī)日顯

造船能力擴(kuò)張已成全球性問(wèn)題，供求關(guān)系可能出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。預(yù)計(jì)到2010年世界造船能力將接近1.5億載重噸，其中，韓國(guó)將達(dá)4400萬(wàn)載重噸，日本也進(jìn)一步上升至3600萬(wàn)載重噸，中國(guó)將形成4000萬(wàn)載重噸以上能力；另外，東歐造船國(guó)家及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)。此輪景氣周期過(guò)后，產(chǎn)能過(guò)剩是必然的，世界其他各國(guó)也將面臨同樣的問(wèn)題。但對(duì)于我國(guó)來(lái)講，形勢(shì)更加嚴(yán)峻，在日韓的競(jìng)爭(zhēng)壓力下，可能帶來(lái)同質(zhì)化的惡意競(jìng)爭(zhēng)，不利于我們?cè)齑瑯I(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

4、船舶配套業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在整艘船的成本價(jià)值結(jié)構(gòu)中，總裝占30%的份額，鋼材約占27%份額，而配套設(shè)備卻占最大份額為43%，近一半，是船舶產(chǎn)品主體價(jià)值的體現(xiàn)。

相對(duì)于出口型的船舶制造業(yè),我國(guó)船舶配套設(shè)備大量依賴進(jìn)口，近年來(lái)年均船舶配套設(shè)備采購(gòu)額達(dá)到200億元人民幣，自主配套率平均只有40%，與日本的98%、韓國(guó)的90%相比，差距相當(dāng)大。船用主機(jī)、輔機(jī)、發(fā)電設(shè)備、中低速柴油機(jī)曲軸等關(guān)鍵設(shè)備和部件都出現(xiàn)不同程度的短缺，船用儀表更是長(zhǎng)期依賴進(jìn)口。最可怕的是，我們要進(jìn)口的關(guān)鍵配套設(shè)備恰恰都掌握在我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手里。

相比對(duì)造船業(yè)的發(fā)展，我國(guó)船舶配套業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，這對(duì)于我國(guó)發(fā)展平衡且可持續(xù)的船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形成了一定的沖擊。然而，壓力和差距在某種程度上也是發(fā)展的挑戰(zhàn)和潛力。在船舶制造業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)作用之下，我國(guó)船舶配套業(yè)面臨著振興的機(jī)遇，按照船舶業(yè)歷史發(fā)展規(guī)律，隨著全球造船業(yè)中心的轉(zhuǎn)移船舶配套業(yè)中心也會(huì)相應(yīng)轉(zhuǎn)移，這也是日本、韓國(guó)在二十世紀(jì)六、七十年代通過(guò)十年的引進(jìn)技術(shù)、消化吸收過(guò)程，發(fā)展成為世界造船強(qiáng)國(guó)的必由之路。

5、船舶修理和改裝業(yè)務(wù)發(fā)展迅速

隨著此輪航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)繁榮，我國(guó)修船業(yè)也同樣憑借著低成本優(yōu)勢(shì)，適宜的地理位置，以及越來(lái)越提升的修船質(zhì)量，正成為全球修船的一個(gè)重要地區(qū)。

現(xiàn)在和未來(lái)全球航運(yùn)運(yùn)力的大量投放以及單殼油輪的淘汰等因素將進(jìn)一步推動(dòng)船舶修理和改裝市場(chǎng)的興旺，而且在本輪造船業(yè)景氣后，修船業(yè)將會(huì)迎來(lái)更大的景氣機(jī)遇。相信，在價(jià)格日益影響修船市場(chǎng)格局的背景下，會(huì)吸引更多的國(guó)際船東來(lái)中國(guó)修理、改裝。未來(lái)，船舶修理與改裝業(yè)務(wù)也將幫助消化我國(guó)過(guò)剩的造船能力。

6、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)

船舶訂單結(jié)構(gòu)從本世紀(jì)初中小型散貨船為主（約占50%），轉(zhuǎn)變?yōu)槿笾髁鞔筒Ⅰ{齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加。散貨船繼續(xù)占據(jù)大部分世界市場(chǎng)份額，油船、集裝箱船市場(chǎng)份額大幅提高。

高技術(shù)船舶方面與日韓仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我國(guó)自主建造的首艘LNG船“大鵬昊”號(hào)在上海滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司交付。LNG船是世界上公認(rèn)的高技術(shù)、高附加值船舶，“大鵬昊”號(hào)的交付標(biāo)志著我國(guó)已成功進(jìn)入世界造船尖端技術(shù)領(lǐng)域，也意味著我國(guó)建造高技術(shù)船舶的時(shí)機(jī)已經(jīng)到來(lái)。

7、經(jīng)濟(jì)效益顯著提升

本輪全球造船業(yè)的高度興旺為中國(guó)造船業(yè)提供了難得的發(fā)展機(jī)遇，得益于全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和我國(guó)政府的大力扶植，近五年來(lái)中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展用飛躍來(lái)形容并不為過(guò)，取得了巨大的成績(jī)，已成為世界三大造船大國(guó)之一。

（1）三大指標(biāo)頻創(chuàng)歷史新高

我國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)頻創(chuàng)歷史新高，繼2006年實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)后，2007年繼續(xù)保持高速發(fā)展勢(shì)頭。據(jù)船舶工業(yè)統(tǒng)計(jì)快報(bào)數(shù)據(jù)，2007年全國(guó)造船完工量1893萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)30%；新承接船舶訂單9845萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)132%；手持船舶訂單15889萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)131%。按英國(guó)克拉克松研究公司對(duì)世界造船總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以載重噸計(jì)，我國(guó)造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別約占世界船舶市場(chǎng)份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個(gè)、12個(gè)和9個(gè)百分點(diǎn)。

（2）經(jīng)營(yíng)效益不斷提升

2003年以來(lái)，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額幾乎成倍增長(zhǎng)，2007年全行業(yè)利潤(rùn)預(yù)計(jì)可達(dá)到200億，在2006年96億的基礎(chǔ)上翻了一倍還多。分行業(yè)來(lái)看，船舶制造和修船及拆船企業(yè)利潤(rùn)增幅較大，占全行業(yè)利潤(rùn)總額的比重也逐年加大，目前以達(dá)80%以上；而船舶配套設(shè)備制造企業(yè)利潤(rùn)雖有增加，但占全行業(yè)利潤(rùn)比重卻又有縮減趨勢(shì)。

（3）船舶出口迅猛增長(zhǎng)

得益于國(guó)際船舶市場(chǎng)需求量的大幅增長(zhǎng)、我國(guó)對(duì)船舶出口業(yè)政策上的扶植以及我國(guó)造船業(yè)在成本上較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力、海岸資源上的比較優(yōu)勢(shì)，我國(guó)船舶出口增長(zhǎng)迅速。出口比重高達(dá)近80%，外向型特點(diǎn)更加顯著。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2007年船舶產(chǎn)品出口到151個(gè)國(guó)家和地區(qū)，比2007年增加19個(gè)，范圍繼續(xù)擴(kuò)大。

第三篇：全球鐵路事故統(tǒng)計(jì)

全球鐵路事故統(tǒng)計(jì)

1830年代

1830 1830年9月15日 – 英格蘭: 威廉·赫斯基森成為歷史上首位在鐵路事故中喪生的乘客。在“利物浦-曼徹斯特鐵路”啟用時(shí)死于“史蒂芬遜火箭號(hào)”的輪下。

1830年12月 – 美國(guó)馬里蘭州: 在“巴爾的摩-俄亥俄鐵路”上，一位駕駛從一列以馬匹拖拉的擁擠車廂上跌落，不幸命喪輪下，成為美國(guó)歷史上首例的鐵路死亡事故。1831 1831年6月17日 – 美國(guó)南卡羅萊納州查爾斯頓：因?yàn)椤安闋査诡D摯友號(hào)”的壓力安全閥被一位火車執(zhí)勤人員拴住，導(dǎo)致鍋爐發(fā)生爆炸而造成執(zhí)勤人員的傷亡。該事故列車為南加州運(yùn)河與鐵路公司的第一輛內(nèi)燃機(jī)火車頭。[編輯]1832 1832年7月25日 – 美國(guó)麻薩諸塞州昆西市：一根電纜線在“花崗巖鐵路”的斜坡上突然折斷，導(dǎo)致一位來(lái)自古巴的旅客喪生，另外三位觀光客受傷。[編輯]1833 1833年11月11日 – 美國(guó)紐澤西州海士頓：在紐澤西州史帕伍德(Spotwood)與海士頓(Hightstown)之間的鄉(xiāng)村地區(qū)，由于軸承過(guò)熱而導(dǎo)致輪軸斷裂，紐澤西運(yùn)河與鐵路聯(lián)合公司的一列客車以每小時(shí)25英里的速度出軌，一節(jié)車廂翻覆，造成2死15傷的慘劇。事故中的幸存者科尼利厄斯·范德比爾特(Cornelius Vanderbilt)，后來(lái)成為“紐約中央鐵路”的首長(zhǎng)，他當(dāng)時(shí)斷了2根肋骨，肺臟穿刺，經(jīng)過(guò)1個(gè)月的治療后才康復(fù)。客車中另一位未受傷乘客為美國(guó)總統(tǒng)約翰·昆西·亞當(dāng)斯，隔天他繼續(xù)行程返回美國(guó)首府。[編輯]1837 1837年8月11日 – 美國(guó)維吉尼亞州蘇福克市：首例導(dǎo)致乘客喪生的對(duì)撞事故，發(fā)生于靠近蘇福克(Suffolk)的“普茲茅斯-洛亞諾克鐵路”。一列載運(yùn)木材的火車往東行駛，在下坡路段高速正面迎撞另一列來(lái)自維吉尼亞州普茲茅斯市的早班客運(yùn)列車。13節(jié)舊式驛馬車(Stagecoach)型式車廂的前三節(jié)遭到猛烈撞擊，知名的伊利家族有三個(gè)女兒在這次事故中喪生，火車上超過(guò)200位乘客受傷。事故發(fā)生時(shí)，他們正要從汽船旅行回程，在豪蘭(Howland)一件1840年出版的雕刻作品“汽船災(zāi)難和鐵路車禍”描繪出撞擊當(dāng)時(shí)的瞬間。[編輯]1838 1838年8月7日 – 英格蘭: 倫敦近郊哈羅自治市(Harrow-on-the-Hill)一處教區(qū)教堂院落紀(jì)念碑上的文字：“為了紀(jì)念托馬斯·波特，斯塔福郡(Stafford)特倫特河畔柏頓(Burton upon Trent)約翰·波特的兒子，在這個(gè)小鎮(zhèn)附近被火車撞斷他的雙腿，他堅(jiān)忍地承受二次截肢的手術(shù)，因?yàn)槭а^(guò)多而往生，享年33歲”。[編輯]1840年代

[編輯]1840 1840年8月7日 – 英格蘭“賀頓鐵路事故”：鑄鐵件由無(wú)蓋貨車(Wagon)上掉落，導(dǎo)致客運(yùn)車廂出軌，造成5位乘客喪生。[編輯]1841 1841年12月24日 – 英格蘭Sonning：一列從帕丁頓開(kāi)往布里斯托爾的火車遇上了暴雨引起的泥石流，造成了8死17傷。這場(chǎng)事故的傷亡程度也引起了對(duì)快速列車客貨混運(yùn)這一慣例的質(zhì)疑。[編輯]1842 1842年5月8日 – 法國(guó)默東（凡爾賽）：在“巴黎-圣日耳曼鐵路”啟用典禮期間，一列回程火車在默東（Meudon）著火，導(dǎo)致火車頭的輪軸斷裂，造成列車出軌。55位乘客身陷客運(yùn)車廂喪生，包括探險(xiǎn)家朱力·迪蒙·迪爾維爾（Jules Dumont d'Urville）。這件事故導(dǎo)致法國(guó)廢除當(dāng)時(shí)將乘客反鎖于客運(yùn)車廂內(nèi)的一般慣例。這件事故是全球首例的鐵路大災(zāi)難，通常稱為“凡爾賽火車事故”。[編輯]1844 1844年11月21日 – 英格蘭諾丁罕比斯頓：濃霧中二列火車在“英格蘭中部鐵路”上對(duì)撞，2人傷重不治，約15~20人受傷。[編輯]1847 1847年5月24日 – 英格蘭切斯特：由于橋梁的崩塌，一列由切斯特開(kāi)往饒邦(Ruabon)的火車沖下36英尺深的迪河(River Dee)，導(dǎo)致5位乘客喪生，多人受傷。“迪河橋?yàn)?zāi)難”引發(fā)重新評(píng)估鐵路橋梁的鑄鐵使用。[編輯]1850年代

1855年3月12日 – 加拿大安大略省加鼎運(yùn)河大橋火車事故: 90名乘客從安大略省多倫多搭乘火車前往漢密爾頓。在接近目的地時(shí)，火車發(fā)生出軌，跨越加鼎運(yùn)河的大橋因此而癱塌。70名乘客因受傷或溺水而身亡，隨后在Cootes Paradise里被發(fā)現(xiàn)。

1855年11月1日 – 美國(guó)密蘇里州圣劉易斯Gasconade Bridge train disaster:當(dāng)超過(guò)600名乘客搭乘一列行駛在太平洋鐵路上的火車，慶祝其落成時(shí)，密蘇里州圣劉易斯郊外的一座大橋發(fā)生癱塌，火車頭帶著13節(jié)車廂中的12節(jié)沖入Gasconade River，30多人遇難，數(shù)百人受重傷。[編輯]1860年代

1864年6月29日 – 加拿大魁北克省貝來(lái)爾:一列火車在一座搖晃的大橋前沒(méi)能剎住而墮入了黎塞留河，99人死亡。這也被稱為圣伊萊爾火車災(zāi)難.1865年6月9日 – 英國(guó)Staplehurst:10死49傷，幸存者中有查理·狄更斯.1868年8月20日 – 威爾士阿伯蓋萊火車災(zāi)難：客車撞上了失控的貨車，貨車上裝載的石蠟發(fā)生爆炸，33人死亡，火車司機(jī)被嚴(yán)重?zé)齻編輯]1870年代

1874年9月10日 – 英國(guó)諾威奇(諾福克):一列郵車和一列快車因?yàn)橥ㄐ殴收显谝粭l單軌鐵路上迎頭相撞，25人死亡。這場(chǎng)事故直接導(dǎo)致了單軌鐵路交通自動(dòng)控制系統(tǒng)的引進(jìn)。

1876年12月29日 – 美國(guó)俄亥俄州阿什塔比拉的阿什塔比拉河鐵路災(zāi)難: 肖爾湖—密歇根南方鐵路第五號(hào)火車——太平洋特快列車撞上了阿什塔比爾大橋，11輛客車陷入火海。車上159人中，有92人死亡，64人受傷。

1879年12月28日 – 蘇格蘭: 當(dāng)一列火車通過(guò)Tay Rail Bridge時(shí)，大橋因?yàn)楸╋L(fēng)雨而發(fā)生坍塌，75人失去了生命。威廉·托帕茲·麥戈納格爾用史詩(shī)般的詩(shī)歌《The Tay Bridge Disater》記錄下了這一重大事件。[編輯]1880年代

1889年6月12日 – 北愛(ài)爾蘭阿馬附近的阿馬鐵路災(zāi)難：蒸汽機(jī)車無(wú)力牽引一列車爬山，決定將列車分段，牽引前段先行；但后段列車的剎車失效，后溜下坡撞上隨后的火車，88人死亡。此次事故促使英國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了Regulation of Railways Act 1889, 以要求改進(jìn)剎車和信號(hào)系統(tǒng)。[編輯]1890年代 1891年4月19日 – 美國(guó)俄亥俄州Kipton：一列客車和一列貨車在Kipton站東面發(fā)生相撞，8人死亡。這場(chǎng)事故是因?yàn)橐幻疖囁緳C(jī)的手表停了并晚了四分鐘而引起的，這也促使了美國(guó)鐵路級(jí)計(jì)時(shí)表質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)被采用。

1891年12月4日 – 美國(guó)康涅狄格州East Thompson：四列客車相撞。

1895年10月22日 – 法國(guó)巴黎蒙帕納斯火車站: 特快列車超出止沖器，從窗戶中沖向廣場(chǎng)30余米后垂直落下。

1896年4月6日復(fù)活節(jié)星期一 – 威爾士蘭貝里斯：在斯諾登峰鐵路啟用當(dāng)天，1號(hào)火車頭“L.A.D.A.S.”失控出軌，從一個(gè)陡坡上垂直落下并嚴(yán)重?fù)p毀。火車司機(jī)和消防隊(duì)員及時(shí)跳車，車廂被防護(hù)裝置攔住。一名乘客從行進(jìn)的火車上跳下被卷入車輪，隨后因傷勢(shì)過(guò)重而去世。鐵路隨后被關(guān)閉超過(guò)一年，1897年4月19日重新開(kāi)放。1898年3月至12月 – 烏干達(dá)察沃食人事件: 大約140名鐵路工人在建造橫跨察沃河的大橋時(shí)葬送獅口。[編輯]1900年代

1900年 – 美國(guó)華盛頓州喀斯喀特隧道附近的惠靈頓：一場(chǎng)雪崩將兩列火車推下了懸崖，100多人因此而死亡。

1902年 – 德國(guó)法蘭克福：嚴(yán)重的撞擊止沖器事故激發(fā)了Rawie系列能量吸收止沖器的發(fā)展。

1903年8月 – 法國(guó)巴黎地鐵火災(zāi):巴黎地鐵發(fā)生火災(zāi)，84人死亡。1903年9月27日 – 美國(guó)弗吉尼亞州丹維爾Wreck of the Old 97：一列在南方鐵路上向南行駛的客車在丹維爾的高架橋上出軌，11人遇難。

1906年6月30日 – 英國(guó)索爾茲伯里的索爾茲伯里鐵路事故:急速行駛的特快列車在一個(gè)急轉(zhuǎn)彎處與一列牛奶車相撞，28人遇難（24名乘客和4名工作人員）。

1906年9月21日 – 加拿大安大略省納帕尼: 在安大略省納帕尼一列Grand Trunk Railway上行駛的客車在一個(gè)叉道口撞上了一列停著的貨車。火車司機(jī)在控制臺(tái)前極力想讓火車減速因此成了唯一的遇難者。后來(lái)火車乘客們樹(shù)起了一座紀(jì)念碑，以表達(dá)他們對(duì)火車司機(jī)的尊重。

1907年9月15日 – 美國(guó)新罕布什爾州迦南:魁北克至波士頓事故，25人遇難，大量人員嚴(yán)重受傷。

1908年4月20日 – 澳大利亞墨爾本桑夏恩火車災(zāi)難:追尾事故，44人遇難，維400人受傷。

1909年4月12日 – 美國(guó)印地安那州加里: 一列在Chicago South Shore & South Bend Railroad上向西行進(jìn)的火車錯(cuò)過(guò)了交匯點(diǎn)，與一列向東行進(jìn)的火車迎頭相撞。

1909年6月19日 – 美國(guó)印地安那州Shadyside:一列在Chicago South Shore & South Bend Railroad向東行進(jìn)的火車錯(cuò)過(guò)了交匯點(diǎn)，與一列向西行進(jìn)的火車迎頭相撞。1910年代

1910年12月24日 – 英格蘭坎布里亞Hawes Junction train disaster: 忙碌的信號(hào)員忘記about light engines on main line, and express signalled onto it.1915年5月22日 – 蘇格蘭Gretna GreenQuintinshill rail crash：四列火車包括一列軍車在蘇格蘭Gretna GreenQuintinshill相撞，意外是the result of non-standard operating practices during a 轉(zhuǎn)更 at a 交通繁忙的十字路口，227人死亡，246人受傷。1917年12月12日 – 法國(guó)Midane：一列軍用火車在Mont Cenis隧道入口處出軌，543人死亡。

1918年6月22日 – 美國(guó)印地安那州哈蒙德: An empty troop train collides with a parked circus train。86人死亡，127人受傷。1918年7月9日 – Great train wreck of 1918, 美國(guó)田納西州納什維爾: 兩列Nashville, Chattanooga and St.Louis Railroad火車相撞。101人死亡，171人受傷。美國(guó)歷史上死傷最嚴(yán)重的鐵路事故。

1918年11月1日 – Malbone Street Wreck of the Brooklyn Rapid Transit Company(BRT)in 紐約市.一名經(jīng)驗(yàn)淺、因Brotherhood of Locomotive Engineers的罷工而被迫駕駛火車的司機(jī)在駕駛一列火車時(shí)在隧道內(nèi)急速轉(zhuǎn)彎出軌，97人死亡，超過(guò)100人受傷。1910年代 – 澳大利亞新南威爾士州Exeter crossing loop collision 1920年代

1930年代

1939年12月22日 – 德國(guó)Genthin: D180列車跟上一班由柏林開(kāi)往科倫、載滿乘客和延誤了的D10列車相撞。278人死亡，453人受傷，是德國(guó)最嚴(yán)重的火車意外之一。1940年代

1940年 – 英格蘭Norton Fitzwarren train disaster: 一名于四線鐵路上的列車司機(jī)誤讀信號(hào)，把火列車駛離鐵路范圍。

1942年12月27日 – 加拿大安大略省Almonte: 一列延誤的載客列車被尾隨的軍車追上并發(fā)生碰撞，造成36人死亡，超過(guò)200人受傷。1943年6月4日 – Hyde railway accident, 新西蘭: 高速列車在彎位出軌，21人死亡，47人受傷。

1944年1月16日 – 西班牙里昂省Torro tunnel意外中，超過(guò)500人死亡。

1944年2月 – Train collision near Breifoss between Hol and Geilo, 挪威, at the Bergensbanen line.25人死亡。

1944年3月3日 – 意大利Balvano: 一列戟貨列車于隧道內(nèi)發(fā)生故障，造成超過(guò)500名非法搭客因一氧化碳而中毒身亡。

1944年7月6日 – Troop train crash near Jellico, Tennessee, 美國(guó): 一列戴客列車于一條狀況欠佳的路軌上因超速行走導(dǎo)致出軌意外，造成35人死亡，99人受傷。all soldiers in U.S.Army enroute to deployment.1946年4月26日 – 美國(guó)伊利諾斯州Naperville: Chicago, Burlington and Quincy Railroad's Advance Flyer, stopped in the station, is rammed by the railroad's Exposition Flyer.45人死亡，超過(guò)100人受傷。

1947年5月5日 – 澳大利亞昆士蘭州Camp Mountain train disaster: 一列行駛Dayboro線前往Brisbane西北的picnic train急速轉(zhuǎn)彎后出軌，16人死亡。

1947年9月1日 – 加拿大馬尼托巴省Dugald: 一列Canadian National Railway載客火車failed to take the siding and collided with the No.4 Transcontinental that was standing on the main line，31人死亡。

1948年 – 美國(guó)加利福尼亞州洛杉磯: Atchison, Topeka and Santa Fe Railway's Super Chief crashes through a bumper at the end of track at Los Angeles Union Passenger Terminal;the locomotive comes to rest dangling above the street at the end of the tracks.1949年10月22日 – 波蘭Dwor: 行駛Gdansk和Warszawa間的快速列車出軌，超過(guò)200死亡。[編輯]1950年代

1950年11月21日 – 加拿大不列顛哥倫比亞省Canoe River: 一列載著前往韓國(guó)執(zhí)勤軍隊(duì)的加拿大國(guó)鐵火車接收錯(cuò)誤指令后與載客列車相撞，21人死亡，包括17名士兵。

1950年11月15日 – 挪威Hjukseb?: 四個(gè)貨物車廂在轉(zhuǎn)軌時(shí)與其它車廂脫開(kāi)，跟行駛S?rlandsbanen線的快速列車相撞，15人死亡。1952年10月8日 – 英國(guó)Harrow and Wealdstone rail crash: 三列火車相撞，112人死亡，340人受傷。

1953年1月15日 – 美國(guó)華盛頓特區(qū): 賓夕法尼亞州鐵路一列西行聯(lián)邦快車煞制系統(tǒng)失靈，火車在聯(lián)合車站撞向軌道盡頭之緩沖器并沖進(jìn)站長(zhǎng)的辦工室，幸好意外中沒(méi)有人死亡。

1953年12月19日 – 澳大利亞Sydenham Rail Disaster: 一輛新南威爾鐵路電動(dòng)載客列車跟前面的列車相撞，5人死亡，748人受傷。1953年12月24日 – 捷克?akvice train disaster: 一輛快速列車的全體駕駛?cè)藛T飲完數(shù)瓶酒后大睡，列車撞向前面車站的通勤列車，106人死亡。

1953年12月24日 – 新西蘭Tangiwai disaster: 一列來(lái)往威靈頓及奧克蘭晚間快速列車，駛經(jīng)屬于Tangiwai Railway，橫跨Whangaehu River的鐵路橋時(shí)橋梁倒塌。橋墩在列車通過(guò)前被火山泥流沖擊而受損，151人死亡。

1955年1月23日 – 英格蘭Sutton Coldfield train disaster: 一輛載客列車轉(zhuǎn)彎時(shí)超速出軌，17人死亡。1955年4月3日 – 墨西哥Guadalajara: 一列火車跌進(jìn)峽谷，300人死亡。

1955年8月22日 – 美國(guó)田納西州Spring CitySpring City Train Disaster: 一輛校車無(wú)視平交道的停車訊號(hào)，遭途經(jīng)的貨物列車撞擊，11人死亡，39人受傷，死者全為學(xué)童。

1956年1月22日 – 美國(guó)加利福尼亞州洛杉磯: Santa Fe Railroad之圣地亞哥號(hào)載客列車在洛杉磯聯(lián)合火車總站外出軌，電臺(tái)報(bào)道意外后，很多醫(yī)生、護(hù)士和觀光客前往 the scene that it causes one of the first Sig Alerts.1957年3月15日 – 芬蘭Kuurila: 以蒸氣推動(dòng)的晚上載客列車跟DMU快速列車相撞，26人死亡，60人受傷，是國(guó)家在和平時(shí)期最嚴(yán)重的火車意外。

1957年9月29日 – 巴基斯坦Montgomery： 一列特快列車撞向一輛運(yùn)油列車，250人死亡。

1957年12月6日英國(guó)Hither Green rail crash: 一輛由Hastings駛往Charing Cross的特快列車在Hither Green出軌，49人死亡，78人受傷。

1968年1月6日 – 英國(guó)Hixon rail crash: 一輛行駛曼徹斯特至倫敦之間的特快列車跟載有120噸變壓器的貨車在一個(gè)自動(dòng)平交道相撞，11人死亡，27人嚴(yán)重受傷。

1969年7月 – 兩列運(yùn)送鐵礦火車在挪威Ofotbanen線相撞，一名司機(jī)死亡，另一名受傷。

1969年 – 澳洲Violet Town railway disaster: 兩列火車在一段沒(méi)有設(shè)置ATP的單線鐵路迎頭相撞，9人死亡。[編輯]1970年代

1970年2月1日 – 阿根廷布宜諾斯艾利斯, : 一輛快速列車撞向另一停下的火車，236人死亡。

1970年6月 – 挪威奧斯陸: 一列由Skien開(kāi)出的火車跟在Lysaker轉(zhuǎn)軌中的機(jī)車相撞，30人受傷。

1970年12月 – 挪威奧斯陸: 一列載貨火車煞掣系統(tǒng)失靈，撞向?stbanen站的月臺(tái)，司機(jī)死亡。

1972年10月6日 – 墨西哥Saltillo: 載著朝圣者的火車出軌著火，208人死亡。

1975年2月22日 – The Tretten Crash, Tretten, 挪威: 一列由奧斯陸開(kāi)出的載客列車跟另一輛由Trondheim開(kāi)出的快速列車相撞，27人死亡。

1975年2月28日臺(tái)灣彰化縣：一輛超載的彰化客運(yùn)班車在大村鄉(xiāng)一處平交道與火車相撞，造成40人死亡，42人輕重傷。1976年5月4日 – 荷蘭Schiedam附近: 一列國(guó)際列車跟一列本地列車相撞，24人死亡，11人受傷。

1977年1月18日 – 澳洲Granville railway disaster: 一列火車出軌，撞向橋墩，83人死亡。1977年夏天 – 挪威Mo i Rana附近: 一列行駛Nordlandsbanen線的載客列車出軌，司機(jī)死亡。

1978年2月22日 – Waverly Tank Car Explosion, Waverly, 田納西州, 美國(guó): 兩個(gè)行駛在Louisville and Nashville Railroad，運(yùn)載液化石油氣的車廂出軌，在引發(fā)猛烈爆炸。爆炸中15人死亡，56人受傷，多座位于Waverly商業(yè)區(qū)的建筑物受破壞。

1979年10月22日 – 蘇格蘭Invergowrie rail crash: 一列車開(kāi)動(dòng)后發(fā)生故障隨即停車，但信號(hào)顯示該區(qū)間可通行，導(dǎo)致后續(xù)列車撞上，5人死亡。

1979年11月10日 – 加拿大Mississauga: 裝載氯氣的車廂出軌造成致命濃煙和空氣污染，意外沒(méi)有導(dǎo)致傷亡，但超過(guò)250,000居民被撤離城市，是北美洲歷史上在和平時(shí)期最大規(guī)模的撤退行動(dòng)。[編輯]1980年代

1980年7月25日 – 荷蘭Winsum: 兩列火車在Groningen和Roodeschool之間的同一路軌上相撞，9人死亡，21人受傷。1980年8月1日 – Buttevant, County Cork, 愛(ài)爾蘭: 一列火車以70英哩每小時(shí)的速度撞向main 都柏林臺(tái)灣新竹縣：北上1002次自強(qiáng)號(hào)列車，行經(jīng)頭前溪南無(wú)柵欄的平交道時(shí)，遭闖越平交道的砂石車沖撞，列車煞車不及沖上頭前溪橋，遭撞擊后的橫向力量拉扯鐵橋上鐵軌造成位移斷裂，共五節(jié)車廂翻入河床，造成31人死亡，131人輕重傷，此事故后臺(tái)鐵為提高警戒，將電聯(lián)車駕駛端面均以鮮明的紅黃色涂裝之，并全面改善無(wú)遮斷器之平交道。

1981年6月6日 – 印度比哈爾: 約800余人死亡，當(dāng)火車掉入巴格馬提河中。目前歷史上死亡人數(shù)第二多的火車事故。

1981年7月9日 – 中國(guó)成昆鐵路列車墜橋事故：大渡河上的利子依達(dá)鐵路橋被泥石流沖斷，北上的442次列車經(jīng)司機(jī)緊急制動(dòng)仍未能在橋面中斷位置前停下，兩輛機(jī)車、13號(hào)行李車、12號(hào)郵政車及3輛客車車廂（9至11號(hào)）從橋墜下，其中機(jī)車及11至13號(hào)車墜入大渡河中，9號(hào)和10號(hào)車則掉在岸邊，約200人死亡或失蹤，鐵路中斷16天。

1984年11月25日 –香港: 早上08:50，一列由紅磡駛往上水的東鐵線列車（E45），到達(dá)上水站落客后，司機(jī)欲駛至中線路軌，以便調(diào)頭后再駛?cè)肽闲性屡_(tái)載客。當(dāng)列車在駛至路軌交匯處時(shí)，道岔未有將列車引入中線路軌，令列車駛?cè)雮?cè)線路軌。司機(jī)煞掣不及，撞斷一條電纜柱及撞毀止沖檔石壆，然后翻側(cè)，第1卡斷成兩截，第2卡車廂橫放壓著車頭。幸好當(dāng)時(shí)乘客已經(jīng)全部下車，而當(dāng)時(shí)車上兩名工作人員包括司機(jī)和車長(zhǎng)亦沒(méi)有受傷（當(dāng)時(shí)編制分別設(shè)有司機(jī)和車長(zhǎng)）。該組車（445除外）現(xiàn)已退役。

1986年2月8日 – Hinton train collision, Dalehurst, Alberta, 加拿大: VIA Rail客運(yùn)列車與CN貨運(yùn)列車迎頭相撞，23人死亡。1986年10月30日 – 美國(guó)印第安納州Gary: A Chicago SouthShore and South Bend Railroad train strikes a flatbed truck that drove around the crossing gates.1987年1月4日 – 美國(guó)馬里蘭州Chase: 一列美國(guó)鐵路公司火車與一列Conrail的貨運(yùn)火車相撞出軌，16人死亡。

1988年1月14日 – 美國(guó)賓夕法尼亞州近Thompsontown: Conrail貨運(yùn)列車UBT-506和TV-61迎頭相撞。

1988年3月24日 – 一列由ND2型內(nèi)燃機(jī)車牽引、南京開(kāi)往杭州的311次旅客列車，運(yùn)行到滬杭鐵路外環(huán)線（下行線）匡巷站時(shí)并沒(méi)有停車。按行車計(jì)劃，該列車本應(yīng)在匡巷站停車，會(huì)讓從長(zhǎng)沙開(kāi)往上海的208次旅客列車。但是由于311次列車的兩名司機(jī)嚴(yán)重違章失職，將接聽(tīng)車站緊急呼叫的無(wú)線列調(diào)電話關(guān)閉，又沒(méi)有沒(méi)有認(rèn)真瞭望，導(dǎo)致列車冒進(jìn)信號(hào)，擠壞道岔并沖入上行線[4]，在下午2時(shí)19分與正要進(jìn)站的208次旅客列車發(fā)生正面相撞

1988年6月27日 – 法國(guó)巴黎火車事故: 一位列車駕駛通知巴黎里昂車站的站長(zhǎng)，他的列車失控。駕駛在嘗試減速無(wú)效后，便將乘客集中到列車的末端。在駕駛通知車站站長(zhǎng)后幾秒，列車撞上停在月臺(tái)旁的一列擠滿乘客的通勤列車，造成56人死亡。這是法國(guó)最慘重的鐵路意外。

1988年12月12日 – 英國(guó)倫敦Clapham Junction rail crash: wrong side failure，35人死亡，超過(guò)100人受傷。

1989年6月4日 – 俄羅斯Ufa train disaster:400人到1000人死亡，當(dāng)兩輛列車經(jīng)過(guò)泄露的天然氣管線時(shí)，引發(fā)爆炸。[編輯]1990年代

[編輯]1990年

1990年1月4日 – 一列擠逼的載客火車與另一列載貨火車在巴基斯坦信德省相撞，超過(guò)210人罹難。

1990年4月16日 – 兩列本地載客火車在挪威奧斯陸Lysaker相撞，5人死亡。

1990年6月6日 – Cowan火車碰撞, 澳洲新南韋爾斯Cowan:一列特別的載客火車不能駛上由Hawkesbury River到Cowan的斜坡。[編輯]1991年

英國(guó)1991年1月8日 – 英國(guó)倫敦: 一列載客火車在Cannon Street Station碰到緩沖器，1人死亡，542人受傷。

挪威1991年1月18日 – 一列行駛Raumabanen線的載客火車在挪威Bjorli出軌，2人死亡。

日本1991年4月 – 信樂(lè)高原鐵道事故：日本滋賀縣甲賀郡信樂(lè)町發(fā)生擦撞事故，42人死亡。

臺(tái)灣1991年11月15日臺(tái)灣臺(tái)北縣：一輛滿載育林國(guó)中參加畢業(yè)旅行師生的游覽車，行經(jīng)鶯歌鎮(zhèn)東鶯平交道時(shí)，因平交道線形設(shè)計(jì)不良而遭前方拖板車堵住，遭臺(tái)鐵南下電聯(lián)車猛烈撞擊，造成4死42傷。[編輯]2004年

2004年2月18日 – 伊朗Nishapur：一列火車出軌著火，數(shù)小時(shí)后爆炸，約300人死亡。

2004年4月22日 – 北韓Ryongchon disaster：爆炸導(dǎo)致超過(guò)50人死亡，逾1000人受傷。

2004年10月23日 – 日本新潟縣：上越新干線出軌事故。一列上越新干線火車因新潟中越地震出軌，這是第一次新干線火車在運(yùn)行時(shí)出軌。

2004年11月3日 – 美國(guó)華盛頓：一列地下火車不能煞制，溜后至Woodley Park-Zoo Station跟另一列火車相撞，事件中20人受傷。2004年11月6日 – 英國(guó)Ufton Nervet rail crash：一列高速列車以每小時(shí)100英哩的速度在平交道與停下的汽車相撞后出軌(明顯是企圖自殺)，造成5名乘客和兩名火車司機(jī)死亡，超過(guò)100人受傷。2004年11月15日 – 澳洲昆士蘭州Bundaberg附近發(fā)生Bundaburg Tilt Train Derailment : 全球最快窄軌列車以時(shí)速108公里的高速出軌，值得一提的是，無(wú)人在此意外中死亡或永久性受傷，發(fā)生原因至今仍未清楚，并仍在調(diào)查中。

2004年12月26日 – 斯里蘭卡Telwatta海洋女王號(hào)火車意外：2004年印度洋大地震所引發(fā)的海嘯把整輛列車卷翻，造成約1700名乘客死亡，是人類鐵路史上死亡人數(shù)最多的事故。[編輯]2005年

2005年1月6日 – Graniteville train disaster, 美國(guó)南卡羅來(lái)納州: Still under investigation by the NTSB;初步調(diào)查顯示a turnout is left lined for a siding when it should have been lined for the mainline, 導(dǎo)致一列載貨列車跟一列停泊的列車相撞。[1]臺(tái)灣花蓮縣：五名施工人員因不知列車改變行駛軌道，遭南下自強(qiáng)號(hào)列車撞擊，5人全部罹難。

2006年3月17日德國(guó)磁浮試驗(yàn)線碰撞事故，德國(guó)林根市，一列磁浮列車在試驗(yàn)時(shí)和撞上一列在軌道上的工程車，造成23人死亡。[編輯]2007年

2007年3月23日-英國(guó)發(fā)生高速火車出軌意外事件，造成一名84歲的婦人死亡。初步分析可能是因?yàn)殍F軌的轉(zhuǎn)轍器故障所導(dǎo)致的。2007年6月15日-臺(tái)灣的列車相撞事件。發(fā)生在臺(tái)灣鐵路管理局宜蘭線大里車站南方。事發(fā)時(shí)，由試運(yùn)行之電力機(jī)車組的正面，撞上電聯(lián)車（區(qū)間車）側(cè)面，造成5死15傷。主條目：臺(tái)鐵大里車站事故

2007年8月1日，剛果民主共和國(guó)，死100人 傷200 [1][2] 2007年12月19日，Mehrabpur train derailment, Mehrabpur, 巴基斯坦火車由南部卡拉奇市前往東部拉合爾市: 上午2:20 am 出軌，死58人，傷過(guò)百人。[3] [編輯]2008年

2008年4月28日在中國(guó)山東省淄博市膠濟(jì)鐵路王村站附近發(fā)生的一起嚴(yán)重列車相撞事故。事故造成至少70人遇難，416人受傷，其中重傷70人，受傷旅客中有4名法國(guó)籍旅客。膠濟(jì)鐵路停運(yùn)約22小時(shí)，于北京時(shí)間2008年4月29日凌晨2時(shí)16分恢復(fù)通車。→2008年膠濟(jì)鐵路列車相撞事故

2008年12月25日，D131次列車在河南鶴壁著火致京廣線中斷。動(dòng)車組列車著火致京廣線中斷(組圖)[編輯]2009年

中國(guó)2009年6月29日，京廣鐵路湖南郴州站站內(nèi)K9017次客車與K9063次客車側(cè)向相撞，致使K9063次機(jī)車脫軌，造成3人死亡，63人受傷。→2009年京廣鐵路郴州站列車相撞事故

中國(guó)2009年7月29日，由襄樊開(kāi)往湛江的1473次旅客列車在運(yùn)行至焦柳鐵路柳州境內(nèi)古砦至寨隆間，列車脫軌。事故造成4人死亡，重傷11人，23人輕傷。[編輯]2010年代 [編輯]2010年

2010年5月23日凌晨，由于連日降雨導(dǎo)致山體滑坡，由上海南開(kāi)往桂林的K859次旅客列車在滬昆鐵路江西省余江縣與東鄉(xiāng)縣之間發(fā)生脫線事故。事故造成19死71傷。→2010年滬昆鐵路列車脫線事故 [編輯]2011年

2011年2月10日下午1點(diǎn)（UTC+9）左右，韓國(guó)KTX高速鐵路由釜山開(kāi)往首爾的高鐵在首爾近郊的光明站附近發(fā)生脫軌。[4] 2011年7月23日20時(shí)34分，一列從北京南站始發(fā)前往福州站的D301次動(dòng)車與一列從杭州站始發(fā)前往福州南站的D3115次動(dòng)車，兩車方向一致，行至在浙江省溫州市方向雙嶼路段下岙路，D3115疑遭到雷擊后失去動(dòng)力停車，造成D301追尾，追尾致D3115次動(dòng)車第15同第16節(jié)，兩車廂脫軌墜橋，D301次動(dòng)車第1到4節(jié)車廂脫軌，四車廂脫軌1節(jié)墜橋。[5]截至23時(shí)16分，事故已導(dǎo)致至少16人死亡。[6]→2011年甬臺(tái)溫鐵路列車追尾脫軌事故

第四篇：全球生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能市場(chǎng)之分析及預(yù)測(cè)

全球生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能市場(chǎng)之分析及預(yù)測(cè)

近年，種種原因?qū)е氯蛏锼幬锏纳a(chǎn)增長(zhǎng)顯著。生物藥物具有多項(xiàng)益處，如藥效十分顯著，副作用少，以及實(shí)際治愈疾病的潛力并非治標(biāo)不治本等。好范文，全國(guó)公務(wù)員公同的天地www.tmdps.cn另外，由于生物藥物治愈的新疾病數(shù)量日益增多，也成為推動(dòng)生物醫(yī)藥全球生產(chǎn)增長(zhǎng)的因素之一。

行業(yè)分析師博士表示：“生物制藥是制藥業(yè)中一個(gè)正在迅速增長(zhǎng)的領(lǐng)域，蘊(yùn)涵著廣闊的醫(yī)療商機(jī)與潛力。近年來(lái)，醫(yī)藥公司通過(guò)革命性新藥物所取得的成功已經(jīng)使該行業(yè)成為引人注目的焦點(diǎn)。”

然而，近來(lái)生產(chǎn)能力的供需平衡問(wèn)題開(kāi)始引起人們注意。生產(chǎn)能力缺口——即生產(chǎn)能力的供需差額是該行業(yè)的一個(gè)根本性挑戰(zhàn)。生產(chǎn)能力不足預(yù)計(jì)將極大抑制該行業(yè)的進(jìn)步。

對(duì)這一生產(chǎn)能力缺口進(jìn)行量化并加以理解，對(duì)生物藥物開(kāi)發(fā)商而言至關(guān)重要。開(kāi)發(fā)商還需檢查、評(píng)估其自身財(cái)務(wù)狀況。由此，他們將能夠決定是否將生產(chǎn)外包給合約制造廠（主要以長(zhǎng)期為主），或資建造生產(chǎn)廠。的研究表明，這些寧愿將生產(chǎn)外包給合約制造廠的企業(yè)包括需要額外生產(chǎn)能力的小型藥物發(fā)現(xiàn)公司和大型綜合生物科技公司。與合約制造廠達(dá)成長(zhǎng)期生產(chǎn)合約對(duì)小型藥物發(fā)現(xiàn)公司尤為有利。通過(guò)將日常生產(chǎn)責(zé)任與復(fù)雜性轉(zhuǎn)移至合約制造廠，這些公司的風(fēng)險(xiǎn)就能明顯地實(shí)現(xiàn)最小化。

××年全球生物藥劑產(chǎn)能約為萬(wàn)升，其中包括企業(yè)的自產(chǎn)力與合約制造商的生產(chǎn)力。預(yù)計(jì)這一產(chǎn)能將以％的復(fù)合年增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，到年時(shí)將增至萬(wàn)升。先生表示：“最大的生產(chǎn)力增長(zhǎng)可能出現(xiàn)在××年，那時(shí)預(yù)計(jì)將增加多萬(wàn)升。”預(yù)計(jì)××年以后新生產(chǎn)力的增長(zhǎng)速率將減緩至％～％的一位數(shù)增長(zhǎng)水平。

××年至年全球生產(chǎn)能力預(yù)計(jì)將供大于求。目前，全球需求量為萬(wàn)升，而到年很可能增至萬(wàn)升。因而，按估算的約％的現(xiàn)有利用率，生物制藥業(yè)面臨生產(chǎn)能力過(guò)剩困境。到××年末，利用率預(yù)計(jì)將增至％，而到年將增至％，隨后，由于一些重大藥物獲得批準(zhǔn)，需求量很可能繼續(xù)攀升。

第五篇：團(tuán)險(xiǎn)分析

什么是團(tuán)體保險(xiǎn)?

團(tuán)體保險(xiǎn)是用一份總的保險(xiǎn)合同向一個(gè)團(tuán)體中的眾多成員提供人身保障的保險(xiǎn).大數(shù)定律(law of large numbers)，在隨機(jī)事件的大量重復(fù)出現(xiàn)中，往往呈現(xiàn)幾乎必然的規(guī)律，這個(gè)規(guī)律就是大數(shù)定律。通俗地說(shuō)，這個(gè)定理就是，在試驗(yàn)不變的條件下，重復(fù)試驗(yàn)多次，隨機(jī)事件的頻率近似于它的概率。

比如，我們向上拋一枚硬幣，硬幣落下后哪一面朝上本來(lái)是偶然的，但當(dāng)我們上拋硬幣的次數(shù)足夠多后，達(dá)到上萬(wàn)次甚至幾十萬(wàn)幾百萬(wàn)次以后，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，硬幣每一面向上的次數(shù)約占總次數(shù)的二分之一。偶然中包含著某種必然。團(tuán)險(xiǎn)有什么優(yōu)勢(shì) 費(fèi)率低

首先，保險(xiǎn)費(fèi)率優(yōu)惠，因?yàn)閳F(tuán)體投保能夠適用“大數(shù)法則”，所以相對(duì)于個(gè)人購(gòu)買保險(xiǎn)，其費(fèi)率相對(duì)較低，再次，團(tuán)險(xiǎn)選擇范圍更廣，個(gè)人單獨(dú)投保時(shí)有些產(chǎn)品買不到，團(tuán)險(xiǎn)卻可以買到，最典型的例子就是門急診保險(xiǎn)。2 操作靈活

不需要體檢 可隨時(shí)增加,減少變動(dòng)參保人員

投保核保手續(xù)比較簡(jiǎn)化，一張保單就可以承保數(shù)人、數(shù)十人甚至更多。由于團(tuán)體中的絕大部分人體質(zhì)健康，即使有老、弱、病、殘的有些已經(jīng)退休或離職，所以團(tuán)體保險(xiǎn)基本上可以免除體檢。承保期間，投保企業(yè)還可以隨時(shí)申請(qǐng)?jiān)鰷p被保險(xiǎn)人。

極短期險(xiǎn)

稅收 4% 工資總額

稅收前扣除

能有效轉(zhuǎn)嫁企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)

可將團(tuán)險(xiǎn)作為員工福利

考慮人文關(guān)懷，給他們包括他們的家人提供充分的保障和貼心的福利，他們才最容易在企業(yè)中安心就業(yè)。

，為什么購(gòu)買團(tuán)險(xiǎn)

事實(shí)上，社保、團(tuán)險(xiǎn)和個(gè)險(xiǎn)對(duì)于個(gè)人來(lái)說(shuō)，就像金字塔結(jié)構(gòu)的關(guān)系，各有分工而無(wú)法替代。

位于金字塔底層對(duì)社保僅僅能滿足最基本的生活需求，諸如失業(yè)、養(yǎng)老的基本保障等。團(tuán)險(xiǎn)是在社保的基礎(chǔ)上起到了較好的補(bǔ)充作用，一般能覆蓋意外、健康等風(fēng)險(xiǎn)。而個(gè)人商業(yè)保險(xiǎn)則完全是因個(gè)體最終風(fēng)險(xiǎn)不同而自由選擇的，不僅是對(duì)前兩種保險(xiǎn)的補(bǔ)充，而且保障涉及的范圍和額度也是最多樣的。同樣，三類保險(xiǎn)的支出成本對(duì)于個(gè)人而言，也是依次遞增的。

對(duì)于想要保障全面的人來(lái)說(shuō)，最合理的保險(xiǎn)規(guī)劃是將三者合理搭配起來(lái)。最低的基本生活保障用花費(fèi)最小的社保來(lái)支出。日常普遍的意外及醫(yī)療保障以及部分的補(bǔ)充養(yǎng)老等，可以由費(fèi)率較低的團(tuán)險(xiǎn)來(lái)承擔(dān)。由于通常情況下前兩項(xiàng)保險(xiǎn)并非個(gè)人可控，因此我們需要做的，是了解社保以及公司團(tuán)險(xiǎn)給自己的保障覆蓋了哪些風(fēng)險(xiǎn)，保障的額度有多少，再根據(jù)自己的實(shí)際情況，分析尚未補(bǔ)足的風(fēng)險(xiǎn)缺口，購(gòu)買相應(yīng)的個(gè)人保險(xiǎn)產(chǎn)品，進(jìn)行補(bǔ)充。當(dāng)然，不要為了力求保障全面、保額高而超越了自己的經(jīng)濟(jì)承受能力，也不要在不了解團(tuán)險(xiǎn)到底提供怎樣的保障、保額多少的情況下，排斥所有個(gè)險(xiǎn)。

企業(yè)自身情況分析

企業(yè)可按需選擇險(xiǎn)種

當(dāng)然，對(duì)于不同行業(yè)、不同規(guī)模、不同年齡結(jié)構(gòu)的不同企業(yè)來(lái)說(shuō)，它們的保障需求和經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)能力都有所差異，可以需要根據(jù)實(shí)際情況選擇團(tuán)體保險(xiǎn)計(jì)劃。

一般來(lái)講，意外傷害、意外醫(yī)療保險(xiǎn)和定期壽險(xiǎn)是保障的基礎(chǔ)，在購(gòu)買團(tuán)體保險(xiǎn)時(shí)應(yīng)首先考慮。這類保險(xiǎn)保費(fèi)較低，可為員工提供基本保障。如果要進(jìn)一步為員工提供更周全的福利保障，還可在此基礎(chǔ)上加上住院(門診)醫(yī)療保險(xiǎn)、重大疾病保險(xiǎn)、住院津貼保險(xiǎn)等。后一類保險(xiǎn)保費(fèi)較高，但更能體現(xiàn)企業(yè)的員工福利，適合預(yù)算充裕的企業(yè)投保。

需要提醒的是，對(duì)于購(gòu)買團(tuán)險(xiǎn)的人數(shù)，保險(xiǎn)公司是有一定限制的。風(fēng)險(xiǎn)較低的一、二、三類行業(yè)，團(tuán)體投保的最低投保人數(shù)通常為5~8人，四類及四類以上行業(yè)的團(tuán)體投保，最低投保人數(shù)須達(dá)到20人。

客戶保險(xiǎn)需求分析及產(chǎn)品策略 1.國(guó)有企業(yè)

保險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)，注重有形的利益；企業(yè)員工人數(shù)較多，相當(dāng)部分企業(yè)采用自保的方式；通常采用統(tǒng)一的保險(xiǎn)方案，但仍注重中高層管理人員的利益;人員規(guī)模大導(dǎo)致單個(gè)員工的保費(fèi)預(yù)算較少，購(gòu)買險(xiǎn)種較少，保額很低；偏愛(ài)補(bǔ)充醫(yī)療及重大疾病等健康險(xiǎn)；員工年齡偏高，部分企業(yè)有疾病身故的需求;對(duì)于意外險(xiǎn)的需求基本在于轉(zhuǎn)嫁部分危險(xiǎn)系數(shù)較高之員工的身故風(fēng)險(xiǎn)。客戶保險(xiǎn)需求分析及產(chǎn)品策略 2.股份制企業(yè)

保險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)，注重有形的利益；企業(yè)員工人數(shù)較多，相當(dāng)部分企業(yè)采用自保的方式；通常采用統(tǒng)一的保險(xiǎn)方案，但仍注重中高層管理人員的利益;人員規(guī)模大導(dǎo)致單個(gè)員工的保費(fèi)預(yù)算較少，購(gòu)買險(xiǎn)種較少，保額很低；偏愛(ài)補(bǔ)充醫(yī)療及重大疾病等健康險(xiǎn)；員工年齡偏高，部分企業(yè)有疾病身故的需求;對(duì)于意外險(xiǎn)的需求基本在于轉(zhuǎn)嫁部分危險(xiǎn)系數(shù)較高之員工的身故風(fēng)險(xiǎn)。

客戶保險(xiǎn)需求分析及產(chǎn)品策略 3.外資企業(yè)(日、港、臺(tái)、韓)保險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)，注重有形的利益；企業(yè)員工人數(shù)較多，相當(dāng)部分企業(yè)采用自保的方式；通常采用統(tǒng)一的保險(xiǎn)方案，但仍注重中高層管理人員的利益;人員規(guī)模大導(dǎo)致單個(gè)員工的保費(fèi)預(yù)算較少，購(gòu)買險(xiǎn)種較少，保額很低；偏愛(ài)補(bǔ)充醫(yī)療及重大疾病等健康險(xiǎn)；員工年齡偏高，部分企業(yè)有疾病身故的需求;對(duì)于意外險(xiǎn)的需求基本在于轉(zhuǎn)嫁部分危險(xiǎn)系數(shù)較高之員工的身故風(fēng)險(xiǎn)。保險(xiǎn)需求評(píng)價(jià) 客戶評(píng)價(jià)及產(chǎn)品策略 4.外資企業(yè)(歐美企業(yè))保險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)，注重有形的利益；企業(yè)員工人數(shù)較多，相當(dāng)部分企業(yè)采用自保的方式；通常采用統(tǒng)一的保險(xiǎn)方案，但仍注重中高層管理人員的利益;人員規(guī)模大導(dǎo)致單個(gè)員工的保費(fèi)預(yù)算較少，購(gòu)買險(xiǎn)種較少，保額很低；偏愛(ài)補(bǔ)充醫(yī)療及重大疾病等健康險(xiǎn)；員工年齡偏高，部分企業(yè)有疾病身故的需求;對(duì)于意外險(xiǎn)的需求基本在于轉(zhuǎn)嫁部分危險(xiǎn)系數(shù)較高之員工的身故風(fēng)險(xiǎn)。保險(xiǎn)需求評(píng)價(jià) 客戶評(píng)價(jià)及產(chǎn)品策略 7.私營(yíng)企業(yè)

經(jīng)濟(jì)效益及人員結(jié)構(gòu)良好的國(guó)營(yíng)企業(yè)、股份制企業(yè)、三資企業(yè)、IT高科技行業(yè)、金融、規(guī)模較大管理嚴(yán)格的民營(yíng)企業(yè)、及會(huì)計(jì)師、律師事務(wù)所等咨詢服務(wù)業(yè)。中小型企業(yè)議價(jià)能力差，是產(chǎn)生利潤(rùn)及客戶積累的主要來(lái)源，是綜合福利保障計(jì)劃的主要銷售對(duì)象。

事實(shí)上，社保、團(tuán)險(xiǎn)和個(gè)險(xiǎn)對(duì)于個(gè)人來(lái)說(shuō)，就像金字塔結(jié)構(gòu)的關(guān)系，各有分工而無(wú)法替代。

位于金字塔底層對(duì)社保僅僅能滿足最基本的生活需求，諸如失業(yè)、養(yǎng)老的基本保障等。團(tuán)險(xiǎn)是在社保的基礎(chǔ)上起到了較好的補(bǔ)充作用，一般能覆蓋意外、健康等風(fēng)險(xiǎn)。而個(gè)人商業(yè)保險(xiǎn)則完全是因個(gè)體最終風(fēng)險(xiǎn)不同而自由選擇的，不僅是對(duì)前兩種保險(xiǎn)的補(bǔ)充，而且保障涉及的范圍和額度也是最多樣的。同樣，三類保險(xiǎn)的支出成本對(duì)于個(gè)人而言，也是依次遞增的。

理賠流程及需要注意事項(xiàng)

購(gòu)買團(tuán)體保險(xiǎn)主要是為了能在出險(xiǎn)后獲得經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，但是也有一些在出險(xiǎn)后遭到拒賠的情況，究竟其根源在哪里？主要有如下幾方面在理解上易產(chǎn)生誤解：

※未履行按期交納保險(xiǎn)費(fèi)的義務(wù)，在人身保險(xiǎn)合同中，投保人繳納第一期保險(xiǎn)費(fèi)之后保險(xiǎn)合同開(kāi)始生效，此后投保人必須按期繳納保險(xiǎn)費(fèi)，若超過(guò)寬限期之后投保人仍未繳納保險(xiǎn)費(fèi)又無(wú)保費(fèi)自動(dòng)墊交的，保險(xiǎn)合同效力中止，在效力中止期間發(fā)生的保險(xiǎn)事故，保險(xiǎn)人可以拒賠。

※未履行如實(shí)告知義務(wù) 壽險(xiǎn)合同是一種誠(chéng)信合同，在訂立合同之前投保人應(yīng)如實(shí)告知有關(guān)情況，否則，出險(xiǎn)后保險(xiǎn)人可以拒賠。

※保險(xiǎn)事故不屬于保險(xiǎn)責(zé)任范圍之內(nèi)。

※保險(xiǎn)事故屬于除外責(zé)任的，除外責(zé)任詳見(jiàn)條款。

※所簽保險(xiǎn)合同為無(wú)效合同。

※保險(xiǎn)事故發(fā)生在免責(zé)期。

※缺少必要的索賠單證、材料。

※超過(guò)了索賠時(shí)效。

以上是保險(xiǎn)拒賠最常見(jiàn)的幾種原因，投保前通過(guò)詳細(xì)了解，我們可以更好地維護(hù)自己的權(quán)益，也可以避免一些不必要的誤會(huì)和糾紛。

理賠必讀

一、報(bào)案

1.根據(jù)規(guī)定，投保人、被保險(xiǎn)人或者受益人知道保險(xiǎn)事故發(fā)生后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知保險(xiǎn)人，否則，有關(guān)權(quán)利人應(yīng)承擔(dān)由于通知遲延致使公司增加的勘查、檢驗(yàn)等項(xiàng)費(fèi)用。因此，保險(xiǎn)事故發(fā)生后，為了維護(hù)您的權(quán)益，請(qǐng)您及時(shí)在3天內(nèi)向保險(xiǎn)公司報(bào)案，以便保險(xiǎn)公司能夠根據(jù)具體情況及時(shí)核實(shí)、確定保險(xiǎn)責(zé)任，及時(shí)為您提供保險(xiǎn)保障。

2.報(bào)案方式：上門報(bào)案、電話（傳真）報(bào)案、網(wǎng)上報(bào)案、委托保險(xiǎn)公司業(yè)務(wù)人員報(bào)案

3.報(bào)案內(nèi)容：

出險(xiǎn)的時(shí)間、地點(diǎn)、原因；被保險(xiǎn)人姓名、投保險(xiǎn)種、保額、投保日期、聯(lián)系電話、聯(lián)系地址、現(xiàn)狀

4.發(fā)生保險(xiǎn)事故需在醫(yī)院接受治療的，應(yīng)在本公司指定或認(rèn)可的醫(yī)院進(jìn)行診治，在未指定醫(yī)院的情況下，應(yīng)在國(guó)內(nèi)合法經(jīng)營(yíng)的區(qū)（縣）級(jí)以上公立醫(yī)院進(jìn)行診治，并妥善保管好有關(guān)醫(yī)療資料和原始醫(yī)療收據(jù)、處方或費(fèi)用明細(xì)清單。

二、申請(qǐng)

1.申請(qǐng)人

申請(qǐng)人為被保險(xiǎn)人、指定受益人、法定繼承人或其監(jiān)護(hù)人。

疾病、傷殘等生存保險(xiǎn)金申請(qǐng)人為被保險(xiǎn)人本人或其監(jiān)護(hù)人。

2.申請(qǐng)理賠時(shí)應(yīng)備文件。

3.填寫理賠申請(qǐng)書

理賠申請(qǐng)還需填寫理賠申請(qǐng)書，詳細(xì)敘述事故發(fā)生的原因等情況。申請(qǐng)書應(yīng)由被保險(xiǎn)人本人或受益人親筆填寫，內(nèi)容應(yīng)真實(shí)完整，并簽字確認(rèn)。

三、理賠時(shí)效

申請(qǐng)人將理賠申請(qǐng)書和相關(guān)材料集齊后一并交給保險(xiǎn)公司理賠部門，保險(xiǎn)公司理賠部門收到材料后將及時(shí)對(duì)案件進(jìn)行審核，對(duì)于賠付金額較小且責(zé)任明確的案件，可即時(shí)或在三個(gè)工作日內(nèi)賠付，對(duì)于賠付金額較大或案情復(fù)雜的案件，理賠部門會(huì)在10個(gè)工作日內(nèi)結(jié)案或給出階段性意見(jiàn)。

另外，如果因申請(qǐng)材料不齊全而需補(bǔ)充材料或相關(guān)單位未出具可能影響案件處理結(jié)果的證明或鑒定結(jié)論的，其延遲期間從理賠時(shí)限中扣除。

四、領(lǐng)款須知

1.領(lǐng)款方式可選擇自己上門領(lǐng)取、委托他人代領(lǐng)和銀行劃帳。

2.要求銀行劃轉(zhuǎn)給付者，在申請(qǐng)時(shí)需填寫開(kāi)戶銀行、戶名、帳號(hào)等信息。結(jié)案后，理賠部將根據(jù)有關(guān)信息，將給付款劃轉(zhuǎn)被保險(xiǎn)人的銀行帳號(hào)。

3.被保險(xiǎn)人或受益人本人領(lǐng)取賠款者需提供本人身份證明。

4.委托他人領(lǐng)取時(shí)，領(lǐng)取人需提供被保險(xiǎn)人或受益人委托書、被保險(xiǎn)人或受益人身份證明、領(lǐng)取人身份證明。

作為被保險(xiǎn)人的員工，應(yīng)該及早從公司的人力資源部處了解自己能獲得的保障。需要了解的團(tuán)險(xiǎn)權(quán)益包括：保障范圍、保障額度、保障期限、除外責(zé)任，以及申報(bào)理賠時(shí)需要提供的材料等。一旦出險(xiǎn)，先向人力資源部門咨詢，或者撥打保險(xiǎn)公司的熱線電話，再進(jìn)行相關(guān)理賠。

由于有些客戶平時(shí)并不十分了解自身的保障和理賠的手續(xù)，忽視了一些細(xì)節(jié)，反而令理賠程序更費(fèi)周折。對(duì)于醫(yī)療保障類的團(tuán)險(xiǎn)，客戶為了順利索賠，必須留意相應(yīng)保障項(xiàng)目的“責(zé)任免除”事項(xiàng)，同時(shí)對(duì)于以下情況也需要注意：

（1）非本人就診的費(fèi)用是無(wú)法得到正常賠付的，因此不要讓他人代診。

（2）了解哪些是公司所購(gòu)團(tuán)險(xiǎn)中指定的醫(yī)院，必須要前往這些醫(yī)院就診，如果在指定范圍之外，一般都不予理賠。

（3）在無(wú)特別約定的前提下，在醫(yī)院藥房以外的機(jī)構(gòu)購(gòu)藥的費(fèi)用將不會(huì)獲得補(bǔ)償（如自行到社保定點(diǎn)藥店購(gòu)藥的費(fèi)用）。如果確實(shí)因?yàn)獒t(yī)院藥房無(wú)該種藥品，而需到外面購(gòu)買，需由醫(yī)院門診辦公室等部門蓋外配章。

（4）無(wú)病癥單純開(kāi)藥：有的員工看病時(shí)讓醫(yī)生開(kāi)一些與病情不相關(guān)的藥品，以備病時(shí)用或保健。這樣開(kāi)出的藥品以及相關(guān)費(fèi)用將不會(huì)獲得賠償。

（5）仔細(xì)檢查申報(bào)理賠的發(fā)票上的姓名是否與本人一致，如果不一致，基本上會(huì)遭到拒賠。

（6）提供的材料中要有與發(fā)票一致的病史，僅提供發(fā)票、無(wú)病史或者病史不完整，也會(huì)影響理賠的成功率。

（7）無(wú)病癥的檢查視同例行的常規(guī)體檢，保險(xiǎn)公司是不會(huì)予以報(bào)銷理賠的。只有當(dāng)客戶有癥狀時(shí)進(jìn)行的醫(yī)學(xué)檢查，符合報(bào)銷范圍的部分才能得到正常理賠。

業(yè)內(nèi)人士指出，團(tuán)體險(xiǎn)有價(jià)格低、保障高，投保手續(xù)簡(jiǎn)便，核保條件較寬松和承保范圍較為廣泛等優(yōu)點(diǎn)。企業(yè)為員工集體購(gòu)買保險(xiǎn)，不但減少保費(fèi)支出一倍以上，同時(shí)還可提高員工福利和增強(qiáng)企業(yè)的凝聚力。專家建議，購(gòu)買團(tuán)險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)按企業(yè)的效益好壞選擇，選擇順序?yàn)椋阂馔狻⒁馔?醫(yī)療及意外+醫(yī)療+養(yǎng)老等。